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Dokumentenidentifikation DE69719027T2 27.11.2003
EP-Veröffentlichungsnummer 0901948
Titel BREMSKRAFTSTEUERUNGSVORRICHTUNG
Anmelder Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, JP
Erfinder YOSHIDA, Hiroaki-Toyota Jidosha Kabushiki Kai, Aichi-ken 471, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Aktenzeichen 69719027
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 21.05.1997
EP-Aktenzeichen 979221371
WO-Anmeldetag 21.05.1997
PCT-Aktenzeichen PCT/JP97/01723
WO-Veröffentlichungsnummer 0097045302
WO-Veröffentlichungsdatum 04.12.1997
EP-Offenlegungsdatum 17.03.1999
EP date of grant 12.02.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.11.2003
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60T 13/52   

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung, und insbesondere eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung, die eine Stärke einer Bremskraft, die als Antwort auf eine Bremsbetätigung erzeugt wird, auf der Grundlage eines Zustandes einer Bremsbetätigung ändert.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Wie in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 4-121260 offenbart ist, ist eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung bekannt, die eine erhöhte Bremskraft erzeugt, welche größer als eine Bremskraft während einer normalen Steuerung ist, wenn erfasst wird, dass bei einem Kraftfahrzeug ein Notbremsvorgang ausgeführt wird. Die herkömmliche Vorrichtung der genannten Veröffentlichung ist mit einem Bremskraftverstärker ausgestattet, der als Antwort auf eine Bremsbetätigungskraft Fp einen erhöhter Druck auf ein Bremspedal des Fahrzeugs erzeugt, wobei der erhöhte Druck gleich der Bremsbetätigungskraft Fp multipliziert mit einem gegebenen Vergrößerungsfaktor ist. Der erhöhte Druck wird von dem Bremskraftverstärker an einen Hauptzylinder gegeben. Der Hauptzylinder erzeugt als Antwort auf den von dem Bremskraftverstärker gelieferten erhöhten Druck einen Hauptzylinderdruck Pmc, und der Hauptzylinderdruck Pmc ist proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp.

Darüber hinaus ist die herkömmliche Vorrichtung der genannten Veröffentlichung mit einer Hochdruckversorgungseinheit versehen, die eine Pumpe aufweist, welche einen Bremsunterstützungsdruck erzeugt. Die Hochdruckversorgungseinheit erzeugt einen Bremsunterstützungsdruck in Übereinstimmung mit einem von einer Steuerschaltung gelieferten Ansteuerungsignal. Wenn eine Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals eine Referenzgeschwindigkeit überschreitet, wird bestimmt, dass ein Notbremsvorgang von einer Fahrzeugbedienungsperson ausgeführt wird, und die Steuerschaltung liefert ein Ansteuerungsignal an die Hochdruckversorgungseinheit, wobei das Ansteuerungsignal einen von der Hochdruckversorgungseinheit zu erzeugenden maximalen Bremsunterstützungsdruck anfordert. Sowohl der von der Hochdruckversorgungseinheit erzeugte Bremsunterstützungsdruck als auch der von dem Hauptzylinder erzeugte Hauptzylinderdruck Pmc werden einem Schaltventil zugeführt, und das Schaltventil liefert von dem Bremsunterstützungsdruck und dem Hauptzylinderdruck Pmc den größeren Druck an Radzylinder des Fahrzeugs.

Bei der herkömmlichen Vorrichtung der genannten Veröffentlichung, werden die Radzylinder mit dem Hauptzylinderdruck Pmc, der proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp ist, beaufschlagt, wenn die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung unterhalb der Referenzgeschwindigkeit liegt. Nachstehend wird die Steuerung, die ausgeführt wird, um die Bremskraft in einer solchen Situation durch die Bremsbetätigung zu erzeugen, eine normale Steuerung genannt. Wenn andererseits die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung oberhalb der Referenzgeschwindigkeit liegt, werden die Radzylinder mit dem Bremsunterstützungsdruck, der von der Hochdruckversorgungseinheit erzeugt wird, beaufschlagt. Nachfolgend wird die Steuerung, die ausgeführt wird, um eine erhöhte Bremskraft zu erzeugen, die größer als die Bremskraft ist, die während der normalen Steuerung erzeugt wird, in einer solchen Situation als eine Bremsunterstützungssteuerung bezeichnet.

Bei der herkömmlichen Vorrichtung der genannten Veröffentlichung wird die Bremskraft, wenn die Bremsbetätigung des Bremspedals mit einer normalen Geschwindigkeit durchgeführt wird, auf den Betrag gesteuert, der proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp ist, und wenn die Notbremsbetätigung des Bremspedals ausgeführt wird, wird die Bremskraft schnell erhöht, so dass sie größer als die Bremskraft während der normalen Steuerung ist.

In einem bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs kann die Bedienungsperson einen Bremslösevorgang des Bremspedals ausführen, unmittelbar nachdem eine Notbremsbetätigung ausgeführt wurde. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug in eine Situation gerät, die einen Notbremsvorgang erfordert, die Situation jedoch schnell umgangen wird, neigt die Bedienungsperson dazu, in einer solchen Situation den Bremslösevorgang auszuführen.

Im Falle, dass der Bremslösevorgang von der Bedienungsperson ausgeführt wird, unmittelbar nachdem die Notbremsbetätigung ausgeführt wurde, startet die herkömmliche Vorrichtung der genannten Veröffentlichung die Bremsunterstützungssteuerung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Notbremsbetätigung (deren Geschwindigkeit liegt oberhalb der Referenzgeschwindigkeit) ausgeführt wird. Durch die Bremsunterstützungssteuerung werden die Radzylinder mit dem Bremsunterstützungsdruck von der Hochdruckversorgungseinheit beaufschlagt, der größer als der während der normalen Steuerung erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck ist.

Bei der herkömmlichen Vorrichtung der genannten Veröffentlichung werden jedoch die Radzylinder während der Bremsunterstützungssteuerung mit dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck von der Hochdruckversorgungseinheit beaufschlagt, unabhängig davon, ob der Hubbetrag des Bremspedals groß oder klein ist. Daher fährt die herkömmliche Vorrichtung, selbst nachdem der Bremslösevorgang von der Bedienungsperson durchgeführt wurde, fort, die Bremsunterstützungssteuerung auszuführen. Obwohl die Situation, die den Notbremsvorgang erfordert, umgangen ist, werden die Radzylinder weiterhin mit dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt. Ein übermäßig großes Niveau der Bremskraft wird trotz des Bremslösevorgangs fortgesetzt auf das Fahrzeug ausgeübt, und dies vermittelt der Bedienungsperson nicht das Betätigungsgefühl.

Eine ähnliche Bremsunterstützungsvorrichtung des Standes der Technik, wie sie in den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 5 beschrieben ist, ist in der Druckschrift US 5 492 397 A offenbart.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte und nützliche Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, bei der die oben beschriebenen Probleme beseitigt sind.

Ein weiteres, spezielleres, Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die die Bremsunterstützungssteuerung beendet, wenn die Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt, die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal nach einem Start der Bremsunterstützungssteuerung zu lösen, um eine geeignete Bremskraftsteuerung bereitzustellen, so dass der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl vermittelt wird.

Die oben erwähnten Ziele der vorliegenden Erfindung werden durch eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung erreicht, die entweder eine normale Steuerung durchführt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die proportional zu einer Bremsbetätigungskraft ist, oder eine Bremsunterstützungssteuerung durchführt, um eine erhöhte Bremskraft zu erzeugen, die größer als die während der normalen Steuerung erzeugte Bremskraft ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst: Eine Betätigungsgrößenerfassungseinrichtung, die eine Größe einer Bremsbetätigung eines Bremspedals erfasst, und eine erste Steuerungsbeendigungsentscheidungseinheit, die die Bremsunterstützungssteuerung beendet, wenn die Größe der Bremsbetätigung, die zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach der Umschaltung der normalen Steuerung in die Bremsunterstützungssteuerung erfasst wurde, unter einem vorbestimmten Wert liegt.

Die oben erwähnten Ziele der vorliegenden Erfindung werden durch eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung erreicht, die entweder eine normale Steuerung ausführt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die proportional zu einer Bremsbetätigungskraft ist, oder eine Bremsunterstützungssteuerung ausführt, um eine erhöhte Bremskraft zu erzeugen, die größer als die während der normalen Steuerung erzeugte Bremskraft ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst: Eine Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Geschwindigkeit einer Bremsbetätigung eines Bremspedals erfasst, und die eine zweite Steuerungsbeendigungsentscheidungseinheit umfasst, die die Bremsunterstützungssteuerung beendet, wenn Geschwindigkeit der Bremsbetätigung, die zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach der Umschaltung der normalen Steuerung in die Bremsunterstützungssteuerung erfasst würde, unter einem vorbestimmten Wert liegt.

Eine Größe der Bremsbetätigung des Bremspedals während der Bremsunterstützungssteuerung wird aus einer Summe aus einer Größe der von der Bedienungsperson ausgeführten Bremsbetätigung und einer Größe der von der Bremsunterstützungssteuerung ausgeführten Bremsbetätigung erzeugt. Die Größe oder die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals während der Bremsunterstützungssteuerung variiert in Abhängigkeit davon, ob das Bremspedal von der Bedienungsperson niedergedrückt oder gelöst wird.

Wenn das Bremspedal von der Bedienungsperson in einer Situation fest niedergedrückt wird, die den Notbremsvorgang erfordert, wird die während der Bremsunterstützungssteuerung erfasste Größe oder Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals groß. Wenn andererseits das Bremspedal in einer Situation von der Bedienungsperson gelöst wird, die den Notbremsvorgang nicht erfordert, wird die während der Bremsunterstützungssteuerung erfasste Größe oder Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals klein. Daher ist es möglich, zu bestimmen, ob von der Bedienungsperson ein Bremslösevorgang beabsichtigt ist, indem die Größe oder die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals während der Bremsunterstützungssteuerung erfasst wird.

Gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine geeignete Bremskraftsteuerung bereitzustellen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung erfasst exakt den von der Bedienungsperson beabsichtigten Bremslösevorgang, und beendet die Bremsunterstützungssteuerung in geeigneter Weise, welche der Absicht der Bedienungsperson entspricht. Selbst wenn ein Bremslösevorgang von der Bedienungsperson unmittelbar nach einer Notbremsvorgang ausgeführt wird, beendet die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zuverlässig die Bremsunterstützungssteuerung, und die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann eine geeignete Bremskraftsteuerung ausführen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:

Fig. 1 ein Diagramm einer Ausführungsform einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 ein Diagramm eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ist, der in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 vorgesehen ist;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erklärung von Änderungen einer Bremsbetätigungskraft auf ein Bremspedal in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit in verschiedenen Situationen ist;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erklärung von Änderungen eines Bremspedal-Hubbetrages in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ist, wenn eine Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt, eine Notbremsvorgang auszuführen und wenn die Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt, einen Bremslösevorgang auszuführen;

Fig. 5 ein Flussdiagramm zur Erklärung einer ersten Ausführungsform eines Bremskraftsteuerungsprozesses ist, der von der Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird; und

Fig. 6 ein Flussdiagramm zur Erklärung einer zweiten Ausführungsform des Bremskraftsteuerungsprozesses ist, der von der Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachfolgend ist eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 und Fig. 2, ist eine Beschreibung einer Ausführungsform der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gegeben. Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Zur Vereinfachung der Beschreibung, ist in Fig. 1 eine Konfiguration der Bremskraftsteuerungsvorrichtung dargestellt, die nur einen Radzylinder für nur ein Rad eines Kraftfahrzeugs aufweist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung durch eine elektronische Steuereinheit 200 (nachfolgend ECU genannt) gesteuert. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 umfasst ein Bremspedal 202. Ein Bremsschalter 203 und ein Bremspedal-Hubsensor 299 (der nachfolgend als der Hubsensor 299 bezeichnet wird) sind in der Umgebung des Bremspedals 202 angeordnet. Wenn das Bremspedal 202 von der Bedienungsperson gedrückt wird, gibt der Bremsschalter 203 ein EIN- Signal an die ECU 200 aus. Der Hubsensor 299 gibt ein Hubbetragsignal, das ein Hubbetrag des Bremspedals 202 kennzeichnet, an die ECU 200 aus. Die ECU 200 bestimmt, ob die Bremsbetätigung von der Bedienungsperson ausgeführt wird. Die ECU 200 bestimmt auf der Grundlage des von dem Hubsensor 299 ausgegebenen Hubbetragsignals den Hubbetrag des Bremspedals 202.

Das Bremspedal 202 ist mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 verbunden. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 dient dazu, unter Verwendung eines Ansaugdrucks in einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs die Bremsbetätigungskraft des Bremspedals 202 zu erhöhen. Generell ist der Ansaugdruck niedriger als der Atmosphärendruck. Ein Hauptzylinder 306 ist an dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 befestigt. Wenn das Bremspedal 202 mit einer normalen Bremsbetätigungskraft gedrückt wird, wird eine resultierende Kraft aus der Bremsbetätigungskraft Fp, die auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, und einer Bremsunterstützungskraft, die von dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 erzeugt wird, von dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 auf den Hauptzylinder 206 übertragen. Wenn das Bremspedal 202 durch eine Notbremsbetätigungskraft gedrückt wird, wird eine von dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 erzeugte maximale Bremsunterstützungskraft auf den Hauptzylinder 206 übertragen, unabhängig von der Höhe der Bremsbetätigungskraft Fp. Eine Konstruktion des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 wird später beschrieben.

Der Hauptzylinder 206 ist an dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 befestigt. Der Hauptzylinder 206 umfasst eine darin angeordnete Druckkammer. Ein Speicherbehälter 208 ist auf dem Hauptzylinder 306 angeordnet. Wenn die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal 202 von der Bedienungsperson gelöst wird, wird der Speicherbehälter 208 mit der Druckkammer des Hauptzylinders 206 verbunden bzw. mit ihr in Verbindung gebracht. Wenn das Bremspedal 202 von der Bedienungsperson gedrückt wird, wird der Speicherbehälter 208 von der Druckkammer des Hauptzylinders 206 gelöst oder isoliert. Daher wird die Druckkammer des Hauptzylinders 206 jedesmal mit Bremsflüssigkeit von dem Speicherbehälter 208 wieder aufgefüllt, wenn die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal 202 von der Bedienungsperson gelöst wird.

Eine Hydraulikdruckleitung 210 ist mit der Druckkammer des Hauptzylinders 206 verbunden. Ein Hydraulikdruck-Sensor 212 ist an einem Zwischenabschnitt der Druckleitung 210 angeordnet. Der Hydraulikdruck-Sensor 212 gibt ein Signal, das den Hauptzylinderdruck Pmc anzeigt, an die ECU 200 aus. Die ECU 200 erfasst den Hauptzylinderdruck Pmc, der in dem Hauptzylinder 206 erzeugt wird, auf der Grundlage des von dem Hydraulikdruck-Sensor 212 zugeführten Signals.

Eine Druckhaltespule 216 (nachfolgend SH 216 genannt) ist in der Druckleitung 210 angeordnet. Die SH 216 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das normalerweise in eine Ventil-offen-Stellung gesetzt ist, um den Hauptzylinder 206 mit einem Radzylinder 218 zu verbinden. Wenn durch die ECU 200 dem SH 216 ein Ansteuerungsignal zugeführt wird, wird das SH 216 in eine Ventil-geschlossen-Stellung gesetzt, um den Hauptzylinder 206 von dem Radzylinder 218 zu trennen.

Der Radzylinder 218 ist auf der stromabwärts gelegenen Seite des SH 216 mit der Druckleitung 210 verbunden. Eine Druckverminderungsspule 220 (nachfolgend SR 220 genannt) ist ebenfalls auf der stromabwärts gelegenen Seite des SH 216 mit der Druckleitung 210 verbunden. Das SR 220 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das normalerweise in eine Ventil-geschlossen-Stellung gesetzt ist, um einen Fluss der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 218 in einen stromabwärts gelegenen Abschnitt der Druckleitung 210 über das SR 220 zu verhindern. Wenn ein Ansteuerungsignal von der ECU 200 an das SR 220 gegeben wird, wird das SR 220 in eine Ventil-offen-Stellung gesetzt, um den Fluss von Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 218 in den stromabwärts gelegenen Abschnitt der Druckleitung 210 über das SR 220 zu ermöglichen. Darüber hinaus ist ein Absperrventil 222 in einer Umgehungsleitung der Druckleitung 210 um das SH 216 angeordnet, und die Umgehungsleitung ist mit dem Radzylinder 218 verbunden. Das Absperrventil 222 ermöglicht lediglich einen Fluss der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 218 in die Druckleitung 210, und verhindert eine Gegenströmung der Bremsflüssigkeit von der Druckleitung 210 in den Radzylinder 218.

Ein Radgeschwindigkeitssensor 219 ist in der Umgebung des Rades des Fahrzeugs angeordnet, in dem der Radzylinder 218 angeordnet ist. Der Radgeschwindidkeitssensor 219 gibt ein Signal, das eine Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, an die ECU 200 aus. Die ECU 200 erfasst die Radgeschwindigkeit des Rades auf der Grundlage des von dem Radgeschwindigkeitssensor 219 gelieferten Signals.

Ein Speicher 224 ist auf der stromabwärts gelegenen Seite des SR 220 mit der Druckleitung 210 verbunden. Wenn das SR 220 in die Ventil-offen-Stellung gesetzt ist, fließt die Bremsflüssigkeit von dem SR 220 in den Speicher 224 und wird in dem Speicher 224 gespeichert. In dem Speicher 224 wird zu Beginn eine gewisse Menge an Bremsflüssigkeit gespeichert. Eine Pumpe 226 ist in der Druckleitung 210 vorgesehen und weist eine Einlassöffnung 226a auf, die mit dem Speicher 224 verbunden ist. Die Pumpe 226 weist eine Auslassöffnung 226b auf, die mit einem Absperrventil 228 in der Druckleitung 210 verbunden ist. Das Absperrventil 228 ist durch die Druckleitung 210 mit der stromaufwärts gelegenen Seite des SH 216 verbunden. Das Absperrventil 228 ermöglicht nur einen Fluss der Bremsflüssigkeit von der Auslassöffnung 216b der Pumpe 226 in die stromaufwärts gelegene Seite des SH 216 in der Druckleitung 210, und verhindert eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit von der stromabwärts gelegenen Seite des SH 216 zu der Auslassöffnung 226b der Pumpe 226.

Als nächstes ist eine Beschreibung der Konstruktion eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers gegeben, der in der Bremskraftsteuerungseinrichtung der Fig. 1 angeordnet ist.

Fig. 2 zeigt einen Unterdruck-Bremskraftverstärker 204, der in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der Fig. 1 vorgesehen ist. In Fig. 2 ist der Hauptzylinder 206 mit der linken Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 verbunden, und das Bremspedal 202 ist mit der rechten Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 verbunden.

Bei dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 von Fig. 2 ist ein Gehäuse 234, das ein vorderes Gehäuseteil (V/G) 230 und ein hinteres Gehäuseteile (H/G) 232 umfasst, vorgesehen. Eine Membran 236 und ein zylindrisches Element 238 sind im Innern des Gehäuses 234 angeordnet. Das zylindrische Element 238 ist ein zylindrisches, elastisches Teil, das eine balkenartigen Ausbildung aufweist. Das zylindrische Element 238 kann sich in seiner axialen Richtung, die die Rechts-Links-Richtung in Fig. 2 ist, ausdehnen und zusammenziehen. In einem inneren Raum des Gehäuses 234 sind durch die Membran 236 und das zylindrische Element 238 eine Ansaugdruckkammer 240, eine erste Druckeinstellkammer 242 und eine zweite Druckeinstellkammer 244 ausgebildet.

In dem vorderen Gehäuseteil 230 des Gehäuses 234 ist eine Einlassöffnung 246 angeordnet, und die Einlassöffnung 246 ist mit der Ansaugdruckkammer 240 im Gehäuse 234 verbunden. Eine Ansaugdruckleitung 248 ist mit der Ansaugöffnung 246 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 verbunden. Eine Ansaugleitung des Motors oder dergleichen ist mit der Ansaugleitung 248 verbunden, und der Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 wird über die Ansaugdruckleitung 248 mit einem Ansaugdruck von der Ansaugleitung beaufschlagt. In dem vorderen Gehäuseteil 230 des Gehäuses 234 ist eine Druckeinstellöffnung 250 angeordnet, und die Druckeinstellöffnung 250 ist innerhalb des Gehäuses 234 mit der zweiten Druckeinstellkammer 244 verbunden. Eine Druckeinstellleitung 256 ist mit der Druckeinstellöffnung 250 der Unterdruckkammer 204 verbunden.

Im hinteren Gehäuseteil 232 des Gehäuses 234 ist eine atmosphärische Öffnung 258 angeordnet, und die atmosphärische Öffnung 258 ist innerhalb des Gehäuses 234 mit der ersten Druckeinstellkammer 242 verbunden. Die Druckeinstellleitung 256 ist über ein Absperrventil 260 mit der atmosphärische Öffnung 258 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 verbunden. Das Absperrventil 260 ermöglicht lediglich einen Fluss der Luft von der Druckeinstellleitung 256 in die atmosphärische Öffnung 258, und verhindert eine Gegenströmung der Luft von der atmosphärischen Öffnung 258 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 zu der Druckeinstellleitung 256. Wenn daher ein Druck der Luft in der Druckeinstellleitung 256, der höher als ein Druck der Luft in der ersten Druckeinstellkammer 242 ist, erzeugt wird, fließt die Luft in die atmosphärische Öffnung 258 des Unterdruck- Bremskraftverstärkers 204. Die Druckeinstellleitung 256 ist sowohl mit einem Ansaugdruckventil 252 als auch einem Atmosphärendruckventil 254 verbunden.

Das Ansaugdruckventil 252 ist zwischen der Ansaugdruckleitung 248 und der Druckeinstellleitung 256 angeordnet. Das Ansaugdruckventil 252 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das normalerweise in eine Ventil-offen-Stellung (oder in einen OFFEN-Zustand) gesetzt ist, um die Ansaugdruckleitung 248 und die Druckeinstellleitung 256 zu verbinden. Wenn von der ECU 200 ein Ansteuerungsignal an das Ventil 252 gegeben wird, wird das Ventil 256 in eine Ventil-geschlossen-Stelleung (oder einen GESCHLOSSEN-Zustand) gesetzt, um die Druckeinstellleitung 256 von der Ansaugdruckleitung 248 zu trennen. Das Atmosphärendruckventil 254 ist zwischen der Druckeinstellleitung 256 und einer Atmosphärendruckleitung angeordnet, die zur Atmosphäre hin geöffnet ist. Das Atmosphärendruckventil 254 ist ein Zweistellungs- Magnetventil, das normalerweise in eine Ventil-geschlossen- Stellung (oder in einen GESCHLOSSEN-Zustand) gesetzt ist, um die Druckeinstellleitung 256 von der Atmosphärendruckleitung zu trennen. Wenn ein Ansteuerungsignal durch die ECU 200 an das Ventil 254 gegeben wird, wird das Ventil 254 in eine Ventil-offen-Stellung (oder in einen OFFEN-Zustand) gesetzt, um die Druckeinstellleitung 256 und die Atmosphärendruckleitung zu verbinden.

Die Ansaugdruckluftkammer 240 ist mit der Ansaugdruckleitung 248 verbunden. Wenn das Fahrzeug normal fährt, wird die Ansaugdruckkammer 240 bei einem Unterdruck des Ansaugdrucks der Ansaugdruckleitung 248 gehalten. Die Druckeinstellkammer des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 ist über eine Ventilvorrichtung mit der Druckeinstellleitung 256 verbunden. Die Ventilvorrichtug ist in dem Unterdruck- Bremskraftverstärker 204 angeordnet, um einen inneren Druck der Druckeinstellkammer in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 einzustellen.

Ein Druckerhöhungskolben 262 ist an dem Zentrum der Membran 236 befestigt. Der Druckerhöhungskolben 262 ist durch das hintere Gehäuseteil 232 derart beweglich gehalten, dass ein Ende des Druckerhöhungskolbens 262 zu der zweiten Druckeinstellkammer 244 hervorragt. Eine Feder 263 ist in der zweiten Druckeinstellkammer 244 angeordnet. Die Feder 263 übt eine Betätigungskraft auf den Druckerhöhungskolben 262 auf, so dass der Druckerhöhungskolben 262 zu einer Ursprungsposition des Druckerhöhungskolbens 263 nach rechts in Fig. 2 gedrückt wird.

In der Mitte des Druckerhöhungskolbens 262 ist ein innerer Raum 264 vorgesehen. Darüber hinaus sind in dem Druckerhöhungskolben 262 eine Ansaugdruckdurchführung 266, die die zweite Druckeinstellkammer 244 und den inneren Raum 264 verbindet, und eine Druckeinstelldurchführung 268, die den inneren Raum 264 und die erste Druckeinstellkammer 242 verbindet, vorgesehen.

Ein Bremsbetätigungskraft-Übertragungselement 270 ist in dem inneren Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 angeordnet, und das Kraftübertragungselement 270 wird von dem Druckerhöhungskolben 262 in axialer Richtung beweglich gehalten. Das Kraftübertragungselement 270 umfasst ein ringförmiges Luftventil 272 an einem hinteren Ende des Druckerhöhungskolbens 262, und einen zylindrischen Kraftübertragungsabschnitt 274 an einem vorderen Ende des Druckerhöhungskolbens 262.

Darüber hinaus ist in dem inneren Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 ein Steuerventil 276 angeordnet. Das Steuerventil 276 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 278 und einen ebenen Abschnitt 280. Der zylindrische Abschnitt 278 ist an einer inneren Wandung des inneren Raumes 264 des Druckerhöhungskolbens 262 befestigt. Der ebene Abschnitt 280 ist an einem vorderen Ende des zylindrischen Abschnitts 278 angeordnet. Der ebene Abschnitt 280 ist innerhalb des inneren Raums 264 des Druckerhöhungskolbens 262 in einer axialen Richtung des Steuerventils 276 beweglich, wenn sich der zylindrische Abschnitt 278 ausdehnt oder zusammenzieht.

In dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276 ist im Zentrum des ebenen Abschnitts 280 ein Durchgangsloch 282 angeordnet. Eine Eingangsstange 284 ist in das Durchgangsloch 282 des ebenen Abschnitts 280 eingeführt. Das Durchgangsloch 282 weist einen Durchmesser auf, der ausreichend größer als ein Durchmesser der Eingangsstange 284 ist. Daher ist zwischen dem Durchgangsloch 282 und dem Umfang der Eingangsstange 284 ein ausreichendes Spiel vorhanden.

Die Eingangsstange 284 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Bremsbetätigungskraft-Übertragungselement 270 verbunden, und an ihrem hinteren Ende mit dem in Fig. 1 gezeigten Bremspedal 202 verbunden. Eine Feder 286 ist an einem Ende mit der Eingangsstange 284 verbunden, und an dem anderen Ende mit dem zylindrischen Abschnitt 278 des Steuerventils 276 verbunden. Die Feder 286 übt eine Betätigungskraft auf die Eingangsstange 284 das Kraftübertragungselement 270 aus, um die Eingangsstange 284 und das Kraftübertragungselement 270 relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 278 zum Bremspedal hin zu drücken. Wenn auf die Eingangsstange 284 keine Bremsbetätigungskraft ausgeübt wird, werden die Eingangsstange 284 und das Kraftübertragungselement 270, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, durch die Betätigungskraft der Feder 286 in eine Referenzposition gesetzt.

Darüber hinaus ist eine Feder 288 an einem Ende mit der Eingangsstange 284 befestigt, und an dem anderen Ende an dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276 befestigt. Die Feder 288 übt eine Betätigungskraft auf den ebenen Abschnitt 280 aus, so das der ebene Abschnitt zum Luftventil 272 gedrückt wird.

Wenn das Kraftübertragungselement 270 in die in Fig. 2 gezeigte Referenzposition gesetzt ist, wirkt die Betätigungskraft der Feder 288 nicht auf den ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276, und nur eine durch das Luftventil 272 erzeugte Kraft wirkt auf den ebenen Abschnitt 280. Wenn das Kraftübertragungselement 270 in die Referenzposition gesetzt ist, ist der ebene Abschnitt 280 in Kontakt mit dem Luftventil 272 gebracht. Das Luftventil 272 weist einen Durchmesser auf, der ausreichend größer als der Durchmesser des Durchgangslochs 282 des Steuerventils 276 ist. Wenn daher das Kraftübertragungselement 270 in die Referenzposition gesetzt ist, verschließt das Luftventil 272 das Durchgangsloch 282 des Steuerventils 276.

Der Druckerhöhungskolben 262 umfasst einen ringförmigen Ventilsitz 290 an einer Position, die dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276 gegenüberliegt. Der Ventilsitz 290 des Druckerhöhungskolbens 262 ist so angeordnet, dass ein Spiel zwischen dem Ventilsitz 290 und dem ebenen Abschnitt 280 erzeugt wird, wenn die Eingangsstange 284 und das Kraftübertragungselement 279 in die Referenzposition gesetzt werden. Wenn das Spiel zwischen dem Ventilsitz 290 und dem ebenen Abschnitt 280 erzeugt ist, ist die Ansaugdruckdurchführung 266 zu dem inneren Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 hin geöffnet. Andererseits wird die Ansaugdruckdurchführung 266 gegenüber dem inneren Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 verschlossen bzw. isoliert, wenn der Ventilsitz 290 in Kontakt mit dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276 gebracht wird.

In dem inneren Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 sind Luftfilter 292 und 294 an dem hinteren Ende des inneren Raums 264 angebracht. Der innere Raum 264 des Druckerhöhungskolbens 262 ist über die Luftfilter 292 und 294 mit der Atmosphäre verbunden. Daher wird immer der Atmosphärendruck in die Umgebung des Durchgangslochs 282 des Steuerventils 276 eingeführt.

Der Druckerhöhungskolben 262 ist an dem vorderen Ende mit einer Reaktionsscheibe 296 verbunden. Die Reaktionsscheibe 296 ist eine kreisförmige Platte aus einem elastischen Material. Eine Ausgangsstange 298 ist mit einer vorderen Fläche der Reaktionsscheibe 296 verbunden, die dem Druckerhöhungskolben 262 gegenüberliegt. Eine Eingangswelle des in Fig. 1 gezeigten Hauptzylinders 206 ist mit der Ausgangsstange 298 verbunden. Wenn auf das Bremspedal 202 eine Bremsbetätigungskraft ausgeübt wird, wird über die Ausgangsstange 298 ein Bremsbetätigungsdruck auf den Hauptzylinder 206 übertragen, der proportional zu der Bremsbetätigungskraft ist. Ferner wirkt eine Reaktion auf den Hauptzylinderdruck Pmc des Hauptzylinders 206 auf die Reaktionsscheibe 296 über die Ausgangsstange 298.

Die Reaktionsscheibe 296 liegt gegenüber dem Kraftübertragungsabschnitts 274 des Kraftübertragungselements 270. Das Krafübertragungselement 270 ist so angeordnet, dass ein Spiel zwischen dem Kraftübertragungselement 270 und der Reaktionsscheibe 296 erzeugt wird, wenn das Kraftübertragungselement 270 in die Referenzposition relativ zu dem Druckerhöhungskolben 262 gebracht wird.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Betriebsweise des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 und der Betriebsweise der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Wenn ein Betriebszustand des Fahrzeugs als stabil befunden wird, führt die elektronische Steuerungseinheit der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die normale Steuerung durch, bei der eine Bremskraft erzeugt wird, die proportional zu der auf das Bremspedal 202 ausgeübten Bremsbetätigungskraft Fp ist.

Wenn die ECU 200 bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die normale Steuerung ausführt, sind das Ansaugdruckventil 252 und das Atmosphärendruckventil 254 in den OFFEN-Zustand gesetzt. Das heißt, das Ansaugdruckventil 252 ist in die Ventil-offen-Stellung gesetzt, und das Atmosphärendruckventil 254 ist in die Ventil-geschlossen-Stellung gesetzt. Die Ansaugdruckkammer 240 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 ist mit dem Ansaugdruck beaufschlagt, und die zweite Druckeinstellkammer 244 ist mit dem Ansaugdruck beaufschlagt. Die Funktion des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 in dieser Situation wird nachstehend beschrieben.

Wenn auf das Bremspedal 202 keine Bremsbetätigungskraft Fp ausgeübt wird, sind die Eingangsstange 284 und das Kraftübertragungselement 270 in die (in Fig. 2 gezeigte) Referenzposition gesetzt. In diesem Fall bleibt das Luftventil 272 auf dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276. Der ebene Abschnitt 280 ist von dem Ventilsitz 290 des Druckerhöhungskolbens 262 getrennt, und die Druckeinstellungsdurchführung 268 ist von der Atmosphäre isoliert und zu der Ansaugdruckdurchführung 266 hin geöffnet.

In der oben beschriebenen Situation ist die erste Druckeinstellkammer 242 zu der zweiten Druckeinstellkammer 244 geöffnet. Der innere Druck der ersten Druckeinstellkammer 242 ist gleich dem inneren Druck sowohl der Ansaugdruckkammer 240 als auch der zweiten Druckeinstellkammer 244. Folglich wirkt die durch den Ansaugdruck hervorgerufene Kraft nicht auf die Membran 236, und die Ausgangsstange 298 wirkt nicht, um den Hauptzylinder 206 zu drücken, wenn keine Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird.

Wenn die Bremsbetätigungskraft Fp durch die Fahrzeugbedienungsperson auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, wird die Eingangsstange 284 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs (oder in der linken Richtung in Fig. 2) relativ zu dem Druckerhöhungskolben 262 bewegt. Wenn die Bewegung der Eingangsstange 284 zu dem Druckerhöhungskolben 262 eine gegebene Distanz erreicht, wird die Endfläche des Kraftübertragungsabschnitts 274 in Kontakt mit der Reaktionsscheibe 296 gebracht. Der ebene Abschnitt 280 des Steuerventils 276 bleibt auf dem Ventilsitz 290 des Druckerhöhungskolbens 262. Daher ist die Ansaugdruckdurchführung 266 von der Druckeinstelldurchführung 268 verschlossen oder isoliert.

Wenn die Eingangsstange 284 in der oben erwähnten Situation weiter zur Reaktionsscheibe 296 hin bewegt wird, werden die Eingangsstange 284 und das Kraftübertragungselement 270 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegt, während die zentrale Position der Reaktionsscheibe 296, die in Kontakt mit dem Kraftübertragungsabschnitt 274 ist, eine elastischen Verformung erfährt. Indem die Bewegung des Kraftübertragungselements 270 erhöht wird, wird so eine Reaktion auf die elastische Verformung der Reaktionsscheibe 296 auf die Eingangsstange 284 ausgeübt. Die auf die Eingangsstange 284 ausgeübte Reaktion ist proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp.

Nachdem der ebene Abschnitt 280 des Steuerungsventils 276 auf dem Ventilsitz 290 ruht, ist die Zunahme der Bewegung des ebenen Abschnitts 280 bezüglich des Druckerhöhungskolbens 262 eingeschränkt. Wenn die Eingangsstange 284 aus einem solchen Zustand weiter zur Reaktionsscheibe 296 hin bewegt wird, wird das Luftventil 272 von dem ebenen Abschnitt 280 des Steuerventils 276 getrennt. Folglich ist die Druckeinstelldurchführung 268 über das Durchgangsloch 282 zur Atmosphäre geöffnet.

Wenn die Druckeinstelldurchführung 268 über das Durchgangsloch 282 zur Atmosphäre offen ist, wird die erste Druckeinstellkammer 242 über das Durchgangsloch 282 und die Druckeinstelldurchführung 268 mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt. Daraus folgt, dass der innere Druck der ersten Druckeinstellkammer 242 höher als der innere Druck der zweiten Druckeinstellkammer 244 oder der Ansaugdruckkammer 240 ist. Da eine Differenz dPa des inneren Drucks zwischen der ersten Druckeinstellkammer 242 und der zweiten Druckeinstellkammer 244 (oder der Ansaugdruckkammer 240) erzeugt wird, wird eine Druckkraft Fa (nachfolgend Bremsunterstützungskraft Fa genannt) auf die Membran 236 ausgeübt, so dass die Membran 236 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gedrückt wird.

Die Bremsunterstützungskraft Fa, die in dem obigen Zustand auf die Membran 236 ausgeübt wird, wird in etwa gebildet, indem eine effektive Querschnittsfläche Sb der Ansaugdruckkammer 240 und eine effektive Querschnittsfläche Sc der zweiten Druckeinstellkammer 244 wie folgt verwendet werden.

Fa = (Sb + Sc)·dPa

Die oben beschriebene Bremsunterstützungskraft Fa wird über die Membran 236 auf den Druckerhöhungskolben 262 übertragen, und wird ferner auf den Umfangsabschnitt der Reaktionsscheibe 296 übertragen, bei dem die Reaktionsscheibe 296 den Druckerhöhungskolben 262 berührt.

Wenn die Bremsunterstützungskraft Fa von dem Druckerhöhungskolben 262 auf den Umfangsabschnitt der Reaktionsscheibe 296 übertragen wird, erfährt der Umfangsabschnitt der Reaktionsscheibe 296 eine elastische Verformung. Die elastische Verformung des Umfangsabschnitts der Reaktionsscheibe 296 nimmt in dem Maße zu, wie die Differenz dP des inneren Drucks zwischen beiden Seiten der Membran 236 zunimmt. Das heißt, wenn die erste Druckeinstellkammer 242 kontinuierlich mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt wird, nimmt die elastische Verformung der Reaktionsscheibe 296 zu.

Wenn die elastische Verformung des Umfangsabschnitts der Reaktionsscheibe 296 zunimmt, wird der Druckerhöhungskolben 262 in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs relativ zu einem Reaktionsübertragungsabschnitt 28 bewegt. Wenn ein Betrag der elastischen Verformung des Umfangsabschnitts der Reaktionsscheibe 296 annähernd gleich einem Betrag der elastischen Verformung der zentralen Position der Reaktionsscheibe 296 wird, werden der ebene Abschnitt 280 des Steuerventils 276 und des Luftventils 272 in Kontakt miteinander gebracht. Folglich wird die Beaufschlagung der ersten Druckeinstellkammer 242 mit dem Atmosphärendruck gestoppt.

Demzufolge wird die Differenz dP des inneren Drucks zwischen beiden Seiten der Membran 236 auf einen Wert eingestellt, der proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp oder der auf die Eingangsstange 284 ausgeübte Reaktion ist. Die Bremsunterstützungskraft Fa (= (Sb + Sc)·dPa), die auf die Membran 236 wirkt, wird ebenfalls auf einen Wert eingestellt, der proportional zu der Bremsbetätigungskraft Fp ist. Zu diesem Zeitpunkt wird eine resultierende Kraft aus der Bremsbetätigungskraft Fp und der Bremsunterstützungskraft Fa auf den Hauptzylinder 202 übertragen.

Wenn die resultierende Kraft aus der Bremsbetätigungskraft Fp und der Bremsunterstützungslraft Fa auf den Hauptzylinder übertragen wird, erzeugt der Hauptzylinder 202 einen Hauptzylinderdruck Pmc, der gleich einer mit einem gegebenen Vergrößerungsfaktor multiplizierten Bremsbetätigungskraft Fp ist.

Wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs als stabil befunden wird, führt die ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die normale Steuerung aus. Während der normalen Steuerung gibt die ECU 200 keine Ansteuerungssignale an das SH 216 und das SR 220, so dass das SH 216 in der Ventil-offen-Stellung und das SR 220 in der Ventil-geschlossen-Stellung gesetzt ist. Wenn die dem Radzylinder 218 zugeordnete Hydraulikschaltung durch die normale Steuerung in den obigen Zustand gebracht wird, wird der Radzylinder 218 über das SH 216 mit dem Hauptzylinderdruck Pmc von dem Hauptzylinder 206 beaufschlagt. Folglich erzeugt der Radzylinder 218 während der normalen Steuerung eine Bremskraft auf das Fahrzeugrad, die der Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal 202 entspricht.

Wenn bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ein Schlupfverhältnis S des Fahrzeugrades als oberhalb eines Referenzwertes befunden wird, wird bestimmt, dass ABS (Antiblockiersystem) - Steuerungsausführungsbedingungen erfüllt sind. Nachdem diese Bestimmung gemacht ist, wird die Ausführung der ABS-Steuerung der Bremskraftsteuerungsvorrichtung durch die ECU 200 gestartet. Wenn das Bremspedal 202 gedrückt wird, oder wenn der Hauptzylinderdruck Pmc von dem Hauptzylinder 206 auf einen ausreichend hohen Druck erhöht wird, wird die ABS-Steuerung durch die ECU 200 erreicht. Das heißt, während der ABS- Steuerung startet die ECU 200 den Betrieb der Pumpe 226 und steuert die Ansteuerungsignale, die dem SH 216 und dem SR 220 zugeführt werden, in folgender Weise.

Wenn während der ABS-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform der ausreichend erhöhte Hauptzylinderdruck Pmc von dem Hauptzylinder 206 bereitgestellt wird, kann die ECU das SH 216 und das SR 220 so steuern, dass das SH 216 in die Ventil-offen-Stellung und das SR 220 in die Ventil-geschlossen-Stellung gesetzt wird. Wenn die ECU 200 diese Steuerungsprozedur ausführt, nimmt der Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 bis auf den Hauptzylinderdruck Pmc zu. Im Folgenden wird dieses Steuerungsverfahren (I) ein Druckanstiegs-Steuerungsmodus genannt.

Alternativ kann die ECU 200 während der ABS-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform das SH 216 und das SR 220 so steuern, dass das SH 216 in die Ventil-geschlossen-Stellung und das SR 220 in die Ventil-offen-Stellung gesetzt wird. Wenn die ECU 200 dieses Steuerungsverfahren ausführt, wird der Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 auf dem gleichen Niveau gehalten, ohne Zunahme oder Abnahme. Im Folgenden wird dieses Steuerungsverfahren (2) ein Druckhalte-Steuerungsmodus genannt.

Darüber hinaus kann die ECU 200 während der ABS-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform das SH 216 und das SR 220 so steuern, dass das SH 216 in die Ventil-geschlossen- Stellung und das SR 220 in die Ventil-offen-Stellung gesetzt wird. Wenn die ECU 200 dieses Steuerungsverfahren ausführt, wird der Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 vermindert. Im Folgenden wird dieses Steuerungsverfahren (3) ein Druckverminderungs-Steuerungsmodus genannt.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 200 in geeigneter Weise entweder (I) den Druckanstiegs-Steuerungsmodus, (2) den Druckhalte-Steuerungsmodus oder (3) den Druckverminderungs- Steuerungsmodus so aus, dass das Schlupfverhältnis S unter dem Referenzwert gehalten wird, so dass verhindert wird, dass das Fahrzeugrad bei der Bremsbetätigung blockiert.

Es ist erforderlich, den Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 schnell zu vermindern, nachdem die Bedienungsperson während der Ausführung der ABS-Steuerung die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal 202 verringert. Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist das Absperrventil 222 in der Umgehungsleitung angeordnet, die mit dem Radzylinder 218 verbunden ist, um so nur den Fluss der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 218 in den Hauptzylinder 206 zu ermöglichen. Da das Absperrventil 222 in dieser Weise arbeitet, kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform den Radzylinderdruck Pwc schnell vermindern, nachdem die Bedienungsperson während der Ausführung der ABS-Steuerung die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal 202 verringert hat.

Während der ABS-Steuerung durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 in geeigneter Weise eingestellt, indem der Radzylinder 218 mit dem Hauptzylinderdruck Pmc des Hauptzylinders 206 beaufschlagt wird. Wenn die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 206 dem Radzylinder 218 zugeführt wird, wird der Radzylinderdruck Pwc erhöht, und wenn die Bremsflüssigkeit im Radzylinder 218 an den Speicher 224 abgegeben wird, vermindert sich der Radzylinderdruck Pwc. Wenn eine Erhöhung des Radzylinderdrucks Pwc unter Verwendung des Hauptzylinders 206 als die einzige Bremsflüssigkeitsdruckversorgungseinheit durchgeführt wird, nimmt die in dem Hauptzylinder 206 enthaltene Bremsflüssigkeit durch eine wiederholte Ausführung des Druckerhöhungs-Steuerungsmodus und des Druckverminderungs-Steuerungsmodus allmählich ab.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die in dem Speicher 224 enthaltene Bremsflüssigkeit durch die Pumpe 226 in den Hauptzylinder 206 zurückgeführt. Daher ist möglich, zu verhindern, dass der Hauptzylinder 206 aufgrund einer kleinen Menge der darin enthaltenen Bremsflüssigkeit schlecht funktioniert bzw. versagt, selbst wenn die ABS- Steuerung kontinuierlich über eine ausgedehnte Zeitspanne ausgeführt wird.

Wenn bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform festgestellt wird, dass eines der Räder des Fahrzeugs in einen blockierten Zustand geschoben wird, wird die Ausführung der ABS-Steuerung der Bremskraftsteuerungsvorrichtung gestartet. Um die Ausführung der ABS-Steuerung zu starten, ist es erforderlich, dass die Bremsbetätigungskraft, die ausreichend groß ist, um ein großes Schlupfverhältnis S zu erzeugen, das in einer Beziehung zu irgendeinem der Räder des Fahrzeug steht, auf das Bremspedal ausgeübt wird.

Fig. 3 zeigt Änderungen der Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal als Funktion der verstrichenen Zeit in verschiedenen Situationen. Änderungen der auf das Bremspedal 202 durch eine erfahrene Fahrzeugbedienungsperson, die beabsichtigt, eine Notbremsvorgang auszuführen, ausgeführten Bremsbetätigungskraft Fp, und Änderungen der auf das Bremspedal durch einen Anfänger, der beabsichtigt, einen Notbremsvorgang auszuführen, ausgeführten Bremsbetätigungskraft Fp, sind durch die Kennlinie "A" bzw. die Kennlinie "B" in Fig. 3 gezeigt. Im allgemeinen ist es erforderlich, dass die Bremsbetätigungskraft Fp während der Notbremsvorgang groß genug ist, um die Ausführung der ABS-Steuerung der Bremskraftsteuerungsvorrichtung zu starten.

Wie durch die Kennlinie "A" von Fig. 3 gezeigt ist, nimmt die Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal 202, im Falle der erfahrenen Fahrzeugbedienungsperson, wenn ein Zustand eingetreten ist, der die Notbremsung erfordert, schnell auf ein ausreichend hohes Niveau zu, und die Bremsbetätigungskraft Fp wird über eine bestimmte Zeitspanne auf dem ausreichend hohen Niveau gehalten. Als Antwort auf die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 wird der Radzylinder 218 mit einem ausreichend hohen Hauptzylinderdruck Pmc von dem Hauptzylinder 206 beaufschlagt, und die ABS-Steuerung der Bremskraftsteuerungsvorrichtung kann gestartet werden.

Im Falle des Anfängers kann jedoch, wie es durch die Kennlinie "B" von Fig. 3 gezeigt ist, die Bremsbetätigungskraft Fp nicht über eine bestimmte Zeitspanne auf dem ausreichend hohen Niveau gehalten werden, wenn der Zustand eingetreten ist, der die Notbremsung erfordert, obwohl die Bremsbetätigungskraft Fp anfangs auf das ausreichend hohe Niveau erhöht wurde. Daher kann als Antwort auf die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 durch den Anfänger der Radzylinder 218 nicht mit einem ausreichend hohen Hauptzylinderdruck Pmc von dem Hauptzylinder 206 beaufschlagt werden, und die ABS-Steuerung der Bremskraftsteuerungsvorrichtung kann nicht gestartet werden.

Generell neigen Anfänger, die weniger erfahren in der Bedienung eines Fahrzeugs sind, dazu, das Bremspedal 202 während der Notbremsvorgang unbeabsichtigt loszulassen. Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird von der ECU 200 eine Bremskraftsteuerungsprozedur ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass eine Bremslösevorgang des Bremspedals 202 ein beabsichtigter Vorgang ist, und diese Bremskraftsteuerungsprozedur ermöglicht die Beaufschlagung des Radzylinders 218 mit dem ausreichend hohen Bremszylinderdruck Pmc des Hauptzylinders 206, selbst wenn die Bremsbetätigungskraft Fp, wie es durch die Kennlinie "B" in Fig. 3 gezeigt ist, nicht auf das ausreichend hohe Niveau angehoben wird. Im Folgenden wird diese von der ECU 200 ausgeführte Bremskraftsteuerung Bremsunterstützungssteuerung genannt.

Bevor die Bremsunterstützungssteuerung bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gestartet wird, ist es notwendig, genau zu bestimmen, ob eine Bremsbetätigung des Bremspedals 202 zur Ausführung eines Notbremsvorgangs beabsichtigt ist oder nicht.

In Fig. 3 sind Änderungen der Bremsbetätigungskraft Fp des Bremspedals 202 (wobei die Ausführung eines Normalbremsvorgang beabsichtigt ist) in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit für verschiedene Situationen durch die Kennlinien "C" und "D" angezeigt. Wie durch die Kennlinien "A" bis "D" angezeigt ist, ist eine Änderungsrate der Bremsbetätigungskraft Fp während des Normalbremsvorgangs kleiner als eine Änderungsrate der Bremsbetätigungskraft Fp während des Notbremsvorgangs. Darüber hinaus ist ein Konvergenzwert der Bremsbetätigungskraft Fp während des Normalbremsvorgangs kleiner als der der Bremsbetätigungskraft Fp während des Notbremsvorgangs.

Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung berücksichtigt die Unterschiede zwischen der Bremsbetätigungskraft Fp während des Normalbremsvorgangs und die Bremsbetätigungskraft Fp während des Notbremsvorgangs, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn eine Änderungsrate der Bremsbetätigungskraft Fp während einer Anfangszeitspanne des Bremsvorgangs oberhalb eines bestimmten Referenzwertes liegt, und die Bremsbetätigungskraft Fp auf ein ausreichend hohes Niveau erhöht wird (was in einen Bereich (I) oberhalb der Grenzlinie fällt, die in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist), bestimmt die ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, dass die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 zur Ausführung der Notbremsvorgang beabsichtigt ist.

Wenn andererseits die Änderungsrate der Bremsbetätigungskraft Fp während der Anfangszeitspanne der Bremsvorgang nicht oberhalb des Referenzwertes liegt, oder wenn die Bremsbetätigungskraft Fp nicht auf das ausreichend hohe Niveau erhöht wird (was in einen Bereich (II) unterhalb der Grenzlinie fällt, die in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist), bestimmt die ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung, dass die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 zur Ausführung der Normalbremsvorgang beabsichtigt ist.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung bestimmt die ECU 200, ob die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 über einer Referenzgeschwindigkeit liegt, und bestimmt, ob eine Größe der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 über einer Referenzgröße liegt. In Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Bestimmungen kann die ECU 200 bestimmen, ob die Bremsbetätigung des Bremspedals zur Ausführung der Notbremsvorgang oder der Normalbremsvorgang beabsichtigt ist.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 werden die Geschwindigkeit und die Größe der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 unter Verwendung des Hauptzylinderdrucks Pmc zur Definition der Bremsbetätigunsgeschwindigkeit oder der Bremsbetätigungsgröße erfasst. Der Hauptzylinderdruck Pmc wird von der ECU 200 auf der Grundlage des von dem Hydraulikdruck-Sensor 212 gelieferten Signals erfasst. Der Hauptzylinderdruck Pmc variiert proportional zu der Bremsbetätigungsgröße, und eine Änderungsrate (dPmc) des Hauptzylinderdrucks Pmc ist proportional zu der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit. Demzufolge kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform vor dem Starten der Bremsunterstützungssteuerung genau bestimmen, ob die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 zur Ausführung der Notbremsvorgang beabsichtigt ist oder nicht.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Betriebszustände der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform gegeben, die von der ECU 200 erreicht werden, wenn die Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird.

Wenn bestimmt wird, dass der Hauptzylinderdruck Pmc und die Änderungsrate dPmc des Hauptzylinderdrucks vorbestimmte Bremsunterstützungssteuerungs-Startbedingungen erfüllen, startet die ECU 200 die Bremskraftunterstützungssteuerung. Die Bremskraftunterstützungssteuerung wird von der ECU 200 gestartet, indem die Ansteuerungssignale an das Ansaugdruckventil 252 und das Atmosphärendruckventil 254 gegeben werden. Das heißt, durch die von der ECU 200 gesendeten Ansteuerungssignale wird das Ansaugdruckventil 252 in die Ventil-geschlossen-Stellung (oder in den OFFEN-Zustand) und das Atmosphärendruckventil 254 in die Ventil-offen-Stellung (oder den GESCHLOSSEN-Zustand) gesetzt.

Die ECU 200 liefert die Ansteuerungssignale nicht an die Ventile 252 und 254, nachdem das Bremspedal 202 gedrückt ist und bevor bestimmt ist, dass der Hauptzylinderdruck Pmc und die Änderungsrate dPmc des Hauptzylinderdrucks die vorbestimmten Bremsunterstützungssteuerungs- Startbedingungen erfüllen. In diesem Zustand werden beide Ventile 252 und 254 in den OFFEN-Zustand gesetzt. Nachdem bestimmt ist, dass die Bremsunterstützungssteuerungs-Startbedingungen erfüllt sind, setzt die ECU die Ventile 252 und 254 in den OFFEN-Zustand.

Wie oben beschrieben wird die Eingangsstange 284, bevor die Ventile 252 und 254 in den OFFEN-Zustand gesetzt werden, vor dem Druckerhöhungskolben 262 bewegt, die erste Druckeinstellkammer 242 wird mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt. In diesem Zustand bleibt das Steuerventil 280 auf dem Ventilsitz 290, und das Luftventil 272 ist von dem Steuerventil 276 getrennt. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 erzeugt in diesem Zustand die Bremsunterstützungskraft Fa, die durch die Formel: Fa = (Sa + Sc)· dPa dargestellt ist.

Wenn die Ventile 252 und 254 in dem obigen Zustand in den OFFEN-Zustand gesetzt sind, erhöhen sich der innere Druck der ersten Druckeinstellkammer 242 und der zweiten Druckeinstellkammer 244 schnell auf den Atmosphärendruck. Als Folge davon wird eine Differenz dPair des inneren Drucks zwischen der ersten Druckeinstellkammer 242 und der zweiten Druckeinstellkammer 244 erzeugt. Eine Bremsunterstützungskraft Fa', die durch die Formel: Fa' = Sb. dPair dargestellt ist, wird auf die Membran 236 ausgeübt, so dass die Membran 236 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gedrückt wird.

Die Bremsunterstützungskraft Fa' wird von der Membran 236 auf den Druckerhöhungskolben 262 übertragen, und er wird ferner auf den Umfangsabschnitt der Reaktionsscheibe 296 übertragen. Außerdem wird die auf das Bremspedal 202 ausgeübte Bremsbetätigungskraft Fp auf die Reaktionsscheibe 296 übertragen. Folglich wird eine resultierende Kraft aus der Bremsunterstützungskraft Fa' und der Bremsbetätigungskraft Fp durch den Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 auf den Hauptzylinder 206 übertragen.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsunterstützungssteuerung (die die Bremsunterstützungskraft Fa zu der Bremsunterstützungskraft Fa' umschaltet) in einem Zustand gestartet, in dem die Bremsbetätigungskraft Fp nicht auf eine ausreichend hohe Kraft erhöht ist. Das heißt, in einem Zustand, in dem keine ausreichend hohe Bremsbetätigungskraft Fa erzeugt wird, wird die Bremsunterstützungssteuerung gestartet. Daher wird nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung die vor dem Start der Bremsunterstützungssteuerung auf den Druckerhöhungskolben 206 ausgeübte Bremsunterstützungskraft Fa schnell auf die Bremsunterstützungskraft Fa' erhöht.

Wenn die Bremsunterstützungskraft Fa wie es oben beschrieben schnell erhöht wird, wird der Druckerhöhungskolben 262 unmittelbar nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung schnell in Vorwärtsrichtung bewegt. Wenn der Druckerhöhungskolben 262 schnell bewegt wird, wird das Steuerventil 276, das vor dem Start der Bremsunterstützungssteuerung auf dem Ventilsitz 290 ruhte, schnell von dem Ventilsitz 290 getrennt.

Wenn das Steuerventil 276 von dem Ventilsitz 290 getrennt ist, ist die erste Druckeinstellkammer 242 zur zweiten Druckeinstellkammer 244 hin geöffnet. Es kann angenommen werden, dass in diesem Zustand der Ansaugdruck in der zweiten Druckeinstellkammer 244 aufrecht erhalten wird. Nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung wird die erste Druckeinstellkammer 242 mit dem Ansaugdruck von der zweiten Druckeinstellkammer 244 beaufschlagt. Daraus folgt, dass der Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 ein Problem haben kann, die Bremsunterstützungskraft Fa schnell auf die Bremsunterstützungskraft Fa' zu erhöhen.

Bei dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 204 der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch gleichzeitig mit dem Start der Bremsunterstützungssteuerung die zweite Druckeinstellkammer 244 mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt. Daher kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremsunterstützungskraft Fa schnell erhöhen, selbst wenn das Steuerventil 276 nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung von dem Ventilsitz 290 getrennt wird.

Die ECU 200 steuert den Hydraulikkreis, der mit dem Hauptzylinder 206 verbunden ist, in dem Normalzustand, nachdem die Bremsunterstützungssteuerungs-Startbedingungen erfüllt sind und bevor die ABS-Ausführungsbedingungen erfüllt sind. Der Radzylinder 218 wird mit dem Hauptzylinderdruck Pmc des Hauptzylinders 206 beaufschlagt. Daher wird der Radzylinderdruck Pwc des Radzylinders 218 schnell von einem Druck, der der resultierenden Kraft "(Sb + Sc)· dPb + Fp" (vor dem Start der Bremsunterstützungssteuerung) entspricht, auf einen Druck, der der resultierenden Kraft "Sb· dPair + Fp" (nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung) entspricht, erhöht.

Wenn demzufolge der Notbremsvorgang ausgeführt wird, kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform den Radzylinderdruck Pwc als Antwort auf die Notbremsvorgang schnell erhöhen. Gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird eine erhöhte Bremskraft, die ausreichend größer als die Bremsbetätigungskraft Fp ist, erzeugt, selbst wenn der Notbremsvorgang von einem Anfänger ausgeführt wird. Daher ist es bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform möglich, nachdem die Situation eingetreten ist, die die Notbremsung erfordert, schnell eine erhöhte Bremskraft zu erzeugen, die größer als jene ist, die während der normalen Steuerung erzeugt wird, selbst wenn die Bedienungsperson ein Anfänger ist.

Nachdem der Radzylinder 218 mit dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt ist, wird die erhöhte Bremskraft auf das Fahrzeug erzeugt, und ein relativ großes Schlupfverhältnis S des Fahrzeugrades wird erzeugt. Es wird bestimmt, dass die ABS-Steuerungsbedingungen erfüllt sind. Nachdem diese Bestimmung gemacht ist, wird durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Ausführung der ABS-Steuerung gestartet. Wie oben beschrieben, führt die ECU 200 in geeigneter Weise entweder (i) den Druckerhöhungs-Steuerungsmodus, (2) den Druckhalte- Steuerungsmodus oder (3) den Druckverminderungs-Steuerungsmodus aus, um das Schlupfverhältnis S der Fahrzeugräder unter dem Referenzwert zu halten, so dass alle Räder daran gehindert werden, während der Bremsvorgang zu blockieren.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der Hauptzylinderdruck Pmc nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung bei einem Druck gehalten, der proportional zu der resultierenden Kraft "Sb. dpair + Fp" ist, während die Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird.

Wenn jedoch die Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt, eine Bremslösevorgang nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung auszuführen, ist es notwendig, die Bremsunterstützungssteuerung schnell zu beenden und die normale Steuerung zu starten. Aus diesem Grund ist es notwendig, auf der Grundlage der Stärke der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 genau zu bestimmen, ob die Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt, die Bremslösevorgang auszuführen.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Hubbetrag des Bremspedals 202 als die Größe der Bremsbetätigung des Bremspedals 202 erfasst, und die Bestimmung betreffend der Absicht der Bremslösevorgang durch die Fahrzeugbedienungsperson wird auf der Grundlage des erfassten Hubbetrages des Bremspedals 202 erfasst. Der Hubbetrag des Bremspedals 202 wird von der ECU 200 auf der Grundlage des Hubbetragsignals erfasst, das von dem Hubsensor 299 erfasst wird.

Fig. 4 zeigt Änderungen eines Bremspedal-Hubbetrages (L) in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit, wenn die Fahrzeugbedienungsperson die Ausführung eines Notbremsvorgang beabsichtigt und wenn die Fahrzeugbedienungsvorgang die Ausführung eines Bremslösevorgangs beabsichtigt. Änderungen des Hubbetrages L des Bremspedals, wenn der Notbremsvorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, sind durch die Kennlinie "E" in Fig. 4 gezeigt. Änderungen des Hubbetrages L des Bremspedals 202, wenn der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson unmittelbar nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung beabsichtigt ist, sind durch die Kennlinie "F" in Fig. 4 gezeigt.

In Fig. 4 ist der erfasste Hubbetrag L des Bremspedals 202 entlang der vertikalen Achse aufgetragen, und die verstrichene Zeit T ist entlang der lateralen Achse aufgetragen. Sowohl für die Kennlinie "E" als auch für die Kennlinie "F". Angenommen die Bremskraftsteuerung der ECU 200 wird zu einem Zeitpunkt T1 von der normalen Steuerung zu der Bremsunterstützungssteuerung umgeschaltet, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.

In dem Beispiel der Kennlinie "E" in Fig. 4 ist die Charakteristik des Hubbetrag L des Bremspedals 202 für den Fall dargestellt, in dem die Notbremsvorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist (oder wenn die Bremslösevorgang nicht beabsichtigt ist). Das Bremspedal 202 wird von der Bedienungsperson fest durchgedrückt, und der Hubbetrag L des Bremspedals 202 wird in diesem Beispiel erzeugt aus der Summe aus einem Hubbetrag Lp des Bremspedals 202 durch die Bremsbetätigung der Fahrzeugbedienungsperson und einem Hubbetrag La des Bremspedals 202, der von der Bremsunterstützungskraft Fa durch die Bremsunsterstützungssteuerung ausgeführt wird (L = La + Lp). Wie durch die Kennlinie "E" in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Hubbetrag L des Bremspedals 202 nach dem Zeitpunkt T1 (oder dem Start der Bremsunterstützungssteuerung) schnell erhöht.

In dem Beispiel der Kennlinie "F" in Fig. 4 ist die Charakteristik des Hubbetrages L des Bremspedals 202 für den Fall dargestellt, in dem der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist (oder wenn der Notbremsvorgang nicht beabsichtigt ist). Das Bremspedal 202 wird von der Bedienungsperson gelöst, und der Hubbetrag L des Bremspedals 202 wird in diesem Beispiel nur durch einen Hubbetrag La des Bremspedals 202 erzeugt, der von der Bremsunterstützungskraft Fa der Bremsunterstützungssteuerung ausgeführt wird. Wie durch die Kennlinie "F" in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Hubbetrag L des Bremspedals 202 nach dem Zeitpunkt T1 (oder dem Start der Bremsunterstützungssteuerung) weniger schnell erhöht. Auf diese Weise hängen die Änderungen des Hubbetrages L des Bremspedals 202, die während der Bremsunterstützungssteuerung erfasst werden, davon ab, ob die Notbremsvorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Unterschied zwischen der Charakteristik der Kennlinie "E" und der Charakteristik der Kennlinie "F" zu einem Zeitpunkt T2 (zu dem eine vorbestimmte Zeitspanne TST, nachdem die normale Steuerung zu der Bremsunterstützungssteuerung geändert wurde, verstrichen ist) berücksichtigt.

Mit Bezug auf die Größe des Bremsbetätigungsvorgangs des Bremspedals 202 ist in Fig. 4 zu sehen, dass ein Hubbetrag L1 des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2, in dem Fall, in dem die Bremslösevorgang beabsichtigt ist (die Kennlinie "F"), kleiner ist als ein Hubbetrag L2 des Bremspedals 202, der zu dem Zeitpunkt T2 erfasst wird, in dem Fall, in dem die Bremslösevorgang nicht beabsichtigt ist (die Kennlinie "E"). Das heißt, es ist zu erkennen, dass L1 < L2 ist. Mit Bezug auf die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals 202, ist in Fig. 4 zu sehen, dass eine Änderungsrate dU (oder ein Gradient der Kennlinie "F") des Hubbetrages des Bremspedals 202, zu dem Zeitpunkt T2, in dem Fall der Kennlinie "F" kleiner ist als eine Änderungsrate dL2 (oder ein Gradient der Kennlinie "E") des Hubbetrages des Bremspedals. 202 zu dem Zeitpunkt T2 im Falle der Kennlinie "E". Das heißt, es ist zu erkennen, dass dL1 < dL2 ist.

Daher ist es möglich, durch Erfassen des Hubbetrages L des Bremspedals 202 (oder der Größe der Bremsbetätigung) oder der Änderungsrate dL (oder der Geschwindigkeit der Bremsbetätigung) des Hubbetrages des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2 genau zu bestimmen, ob die Fahrzeugbedienungsperson die Ausführung der Bremslösevorgang beabsichtigt.

Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung, ob die Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, mit Hilfe des oben beschriebenen Verfahrens genau ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass die Bremslösevorgang beabsichtigt ist, beendet die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremsunterstützungssteuerung. Als nächstes wird eine Beschreibung des von der ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auf der Grundlage der oben beschriebenen Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausgeführten Bremskraftsteuerungsprozesses gegeben.

Fig. 5 zeigt eine erste Ausführungsform des von der ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der Fig. 1 ausgeführten Bremskraftsteuerungsprozesses, um zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung beendet werden sollte. Der in Fig. 5 gezeigte Steuerungsprozess ist eine Unterbrechungsinitiierte Routine, die periodisch, in Intervallen einer vorbestimmten Zeit eingeleitet wird.

Bei dem Steuerungsprozess der Fig. 5 werden Schritte 100 bis 110 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird. Da der Steuerungsprozess der Fig. 5 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung beendet werden sollte, ist die Ausführung des Steuerungsprozesses der Fig. 5 nutzlos, wenn die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird. Daher werden, bevor bestimmt wird, ob die Bremsunterstützungssteuerung beendet werden sollte, die Schritte 100 bis 110 zu diesem Zweck ausgeführt.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 100, ob die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung aufgrund einer Fehlfunktion der Bremskraftsteuerungsvorrichtung unterdrückt wird. Wenn zum Beispiel ein Bruch in der Verbindungsleitung zwischen der ECU 200 und einem der Bremsschalter 203, dem Hydraulikdruck-Sensor 212, dem Hubsensor 299 und dem Radgeschwindigkeitssensor 219 aufgetreten ist, wird die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung gesperrt. Wenn die Bremskraftsteuerungsvorrichtung nicht korrekt funktioniert, kann die Bremsunterstützungssteuerung nicht korrekt ausgeführt werden. Wenn daher das Ergebnis bei Schritt 100 positiv ist, beendet die ECU 200 bei Schritt 118 die Bremsunterstützungssteuerung, und die nachfolgenden Schritt des Steuerungsprozesses werden nicht ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei Schritt 100 negativ ist, bestimmt die ECU 200 auf der Grundlage der von dem Bremsschalter 203 gelieferten Signals bei Schritt 102, ob sich der Bremsschalter 203 in einem AUS-Zustand befindet. Wenn das Ergebnis bei Schritt 102 positiv ist, wird das Bremspedal 202 von der Bedienungsperson nicht gedrückt. Wenn die Bedienungsperson das Bremspedal 202 nicht drückt, ist es nicht notwendig, den Bremsunterstützungsvorgang in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auszuführen. Wenn daher das Ergebnis bei Schritt 102 positiv ist, beendet die ECU 200 bei Schritt 118 die Bremsunterstützungssteuerung, und die nachfolgenden Schritte des Steuerungsprozesses werden nicht ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 102 negativ ist, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 104, ob der Hauptzylinderdruck Pmc kleiner als ein gegebener Referenzdruck P1 ist. Der Referenzdruck P1 wird auf einen für den Hauptzylinderdruck Pmc, der in dem Hauptzylinder 206 während der Notbremsbetätigung des Bremspedals 202 erzeugt wird, ausreichend kleinen Wert voreingestellt. Wenn der Hauptzylinderdruck Pmc kleiner als der Referenzdruck P1 ist, ist es nicht notwendig, die Bremsunterstützungssteuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auszuführen. Wenn daher das Ergebnis bei dem Schritt 104 positiv ist, beendet die ECU 200 bei dem Schritt 118 die Bremsunterstützungssteuerung, und die nachfolgenden Schritte des Steuerungsprozesses werden nicht ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 104 negativ ist, bestimmt die ECU 200 bei dem Schritt 106, ob der Hauptzylinderdruck Pmc größer als ein gegebener Referenzdruck P2 ist. Der Referenzdruck P2 ist auf einen für den Hauptzylinderdruck Pmc, der in dem Hauptzylinder 206 erzeugt wird, wenn der Notbremsvorgang des Bremspedals 202 durch den Anfänger ausgeführt wird, ausreichend kleinen Wert voreingestellt. Der Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck Pmc größer als der Referenzdruck P2 ist, kann sich ergeben, wenn der Notbremsvorgang von der erfahrenen Fahrzeugbedienungsperson ausgeführt wird. In diesem Zustand ist es nicht notwendig, die Bremsunterstützungssteuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auszuführen. Oder, der Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck Pmc größer als der Referenzdruck P2 ist, kann sich ergeben, wenn eine Fehlfunktion des Hydraulikdruck-Sensors 212 aufgetreten ist. In diesem Zustand kann die Bremsunterstützungssteuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung ordnungsgemäß ausgeführt werden. Wenn daher das Ergebnis bei Schritt 106 positiv ist, beendet die ECU 200 bei dem Schritt 118 die Bremsuntertützungssteuerung, und die nachfolgenden Schritte des Steuerungsprozesses werden nicht ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 106 negativ ist, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 108, ob eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kleiner als eine gegebene niedrige Geschwindigkeit Vmin ist. Die niedrige Geschwindigkeit Vmin ist auf einen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug ohne Ausführung einer plötzlichen Bremsbetätigung gestoppt werden kann, ausreichend niedrigen Wert voreingestellt. Die ABS-Steuerung wird in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung ausgeführt, um eine Fahrzeugfahrstabilität zu gewährleisten, selbst wenn die Bremsbetätigung durch die Bedienungsperson plötzlich ausgeführt wird. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso niedriger als die niedrige Geschwindigkeit Vmin ist, ist es nicht notwendig, die ABS-Steuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auszuführen. Aus denselben Gründen ist es nicht notwendig, die Bremsunterstützungssteuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung auszuführen, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kleiner als die niedrige Geschwindigkeit Vmin ist.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt. 108 negativ ist, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 110, ob eine VSC (vehicle stability control = Fahrzeugstabilitätssteuerung) momentan ausgeführt wird. Ein VSC-System ist in dem Fahrzeug vorgesehen, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu stabilisieren, indem ein Schlittern des Fahrzeugs, hervorgerufen durch eine Änderung einer Lenkbetätigung oder einer Änderung eines Straßenzustandes, verhindert wird. Das VSC umfasst einen Steuerungsprozess, bei dem Bremskräfte auf die jeweiligen Räder des Fahrzeugs unabhängig gesteuert werden. Ein gleichzeitiges Ausführen der VSC und der ABS-Steuerung ist zwecklos. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die VSC bevorzugt vor der ABS-Steuerung ausgeführt, und die Bremsunterstützungssteuerung wird nicht von der Bremskraftsteuerungsvorrichtung ausgeführt, wenn die VSC momentan ausgeführt wird. Wenn daher das Ergebnis bei dem Schritt 110 positiv ist, beendet die ECU 200 bei dem Schritt 118 die Bremsunterstützungssteuerung, und die nachfolgenden Schritte des Steuerungsprozesses werden nicht ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 110 negativ ist, wird bestimmt, dass die Bremsunterstützungssteuerung in der Bremskraftsteuerungsvorrichtung momentan ausgeführt wird. Das heißt, wenn alle Ergebnisse der Schritte 100 bis 110 negativ sind, bestimmt die ECU 200, dass die Bremsunterstützungssteuerung momentan ausgeführt wird. Dann führt die ECU 200 die nachfolgenden Schritte des Steuerungsprozesses der Fig. 5 aus, um zu bestimmen, ob die Bremsuntertützungssteuerung beendet werden sollte.

Die ECU 200 bestimmt bei Schritt 112, ob nach einem Start der Bremsunterstützungssteuerung eine vorbestimmte Zeit TST (oder die Zeit T1 in dem Beispiel der Fig. 4) verstrichen ist. Die Bestimmung bezüglich der vorbestimmten Zeit T1 kann von der ECU 200 unter Verwendung eines Zeitzählers durchgeführt werden, der zu dem Zeitpunkt zu zählen beginnt, zu dem die Bremsunterstützungssteuerung gestartet wird. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 112 negativ ist, ist die vorbestimmte Zeit TST nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung nicht verstrichen. In diesem Zustand fährt die ECU 200 bei Schritt 120 mit der Bremsunterstützungssteuerung fort. Nachdem der Schritt 120 ausgeführt wurde, endet der Steuerungsprozess der Fig. 5 bei der derzeitigen Schleife.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 112 positiv ist (oder die vorbestimmte Zeit TST nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung verstrichen ist), berechnet die ECU 200 bei Schritt 114 einen Hubbetrag L des Bremspedals 202 auf der Grundlage des Hubbetragsignals, das momentan von dem Hubsensor 299 ausgegeben wird, und speichert den Hubbetrag L in einem Speicher der ECU 200 als ein Vergleichs-Hubbetrag Lcom.

Nachdem der Schritt 114 ausgeführt wurde, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 116, ob der Vergleichs-Hubbetrag Lcom, der bei dem Schritt 114 gespeichert wurde, kleiner als ein vorbestimmter Wert α ist. Bei dem Schritt 116 bestimmt die ECU 200 auf der Grundlage des bei dem Schritt 114 erfassten Hubbetrags, ob die Fahrzeugbedienungsperson die Durchführung des Bremslösevorgangs beabsichtigt. Wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben ist, ist ein Hubbetrag L1 des Bremspedals 202, der zu dem Zeitpunkt T2 im Fall des Bremslösevorgangs erfasst wird, der von der Bedienungsperson beabsichtigt ist, kleiner als ein Hubbetrag L2 des Bremspedals 202, der zu dem Zeitpunkt. T2 im Fall des Bremslösevorgangs erfasst wird, der von der Bedienungsperson nicht beabsichtigt ist.

Der in dem Schritt 116 verwendete Wert α wird in Experimenten als ein Schwellenwert des Hubbetrages L vorausbestimmt, was genau genug ist, um zu bestimmen, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist oder nicht. Durch Verwenden des vorbestimmten Wertes α ist es daher möglich, zu bestimmen, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, wenn Lcom < α ist, und es ist möglich, zu bestimmen, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson nicht beabsichtigt ist, wenn Lcom α ist.

Die Bestimmung des Schrittes 116 bezüglich der Absicht der Bremslösevorgang durch die Fahrzeugbedienungsperson wird zu einem vorbestimmen Zeitpunkt TST nach dem Start der Bremsunterstützungssteuerung (wenn das Ergebnis bei dem Schritt 112 positiv ist) durchgeführt. Die Zeit TST wird als eine Zeit eingestellt, zu der ein Unterschied zwischen dem Vergleichs-Hubbetrag Lcom und dem vorbestimmten Wert α hinreichend erfassbar ist. Durch Verwenden der vorbestimmten Zeit TST ist es möglich, die Genauigkeit der Bestimmung bezüglich der Absicht der Bremslösevorgang durch die Fahrzeugbedienungsperson zu erhöhen.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 116 negativ ist, wird bestimmt, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson nicht beabsichtigt ist. In diesem Zustand führt die ECU 200 den Schritt 120 aus, bei dem die Bremsunterstützungssteuerung fortgesetzt wird. Wenn andererseits das Ergebnis bei dem Schritt 116 positiv ist, wird bestimmt, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist. In diesem Zustand führt die ECU 200 den Schritt 118 aus, bei dem die Bremsunterstützungssteuerung beendet wird. Nachdem der Schritt 118 oder der Schritt 120 ausgeführt ist, ist der Steuerungsprozess von Fig. 5 an der momentanen Schleife beendet.

Gemäß dem Bremskraftsteuerungsprozess der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, eine geeignete Bremskraftsteuerung bereitzustellen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung erfasst genau den von der Bedienungsperson beabsichtigten Bremslösevorgang und beendet die Bremsunterstützungssteuerung in geeigneter Weise, die der Absicht der Fahrzeugbedienungsperson entspricht. Selbst wenn ein Bremslösevorgang von der Bedienungsperson unmittelbar nach einem Notbremsvorgang ausgeführt wird, beendet die Bremskraftsteuerungvorrichtung zuverlässig die Bremskraftsteuerung, und die Bremskraftsteuerungvorrichtung kann eine geeignete Bremskraftsteuerung ausführen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln.

Als nächstes zeigt Fig. 6 eine zweite Ausführungsform des von der ECU 200 der Bremskraftsteuerungsvorrichtung von Fig. 1 ausgeführten Bremskraftsteuerungsprozesses, um zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung beendet werden sollte. Der in Fig. 6 gezeigte Steuerungsprozess ist eine Unterbrechungsinitiierte Routine, die periodisch, in Intervallen vorbestimmter Zeitspanne, eingeleitet wird.

In Fig. 6 sind die Schritte, die gleich wie entsprechende Schritte in Fig. 5 sind, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf eine Beschreibung hiervon wird verzichtet.

Bei dem Steuerungsprozess der Fig. 6 unterscheiden sich nur Schritte 114A und 116A von den entsprechenden Schritten in dem Steuerungsprozess der Fig. 5. Wie oben beschrieben ist, wird in dem Steuerungsprozess der Fig. 5 ein Hubbetrag L des Bremspedals 202 zu der vorbestimmten Zeit TST nach einem Start der Bremsunterstützungssteuerung erfasst, und die Bestimmung, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, wird dadurch gemacht, dass der erfasste Hubbetrag L und der vorbestimmte Wert α verglichen werden.

Wie oben mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben ist, ist eine Änderungsrate dL1 des Hubbetrages des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2 im Falle der Kennlinie "F" (der Bremslösevorgang ist beabsichtigt) kleiner als eine Änderungsrate dL2 des Hubbetrages des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2 im Falle der Kennlinie "E" (der Bremslösevorgang ist nicht beabsichtigt). Durch Erfassen der Änderungsrate dL (oder der Geschwindigkeit der Bremsbetätigung) des Hubbetrages des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2 ist es möglich, genau zu bestimmen, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist.

Bei dem Bremskraftsteuerungsprozess der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, mit Genauigkeit durch das oben beschriebene Verfahren ausgeführt. Wenn bestimmt ist, dass der Bremslösevorgang beabsichtigt ist, beendet die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Bremsunterstützungssteuerung.

In dem Steuerungsprozess der Fig. 6 berechnet die ECU 200 bei Schritt 114A eine Änderungsrate dL des Hubbetrages des Bremspedals 202 auf der Grundlage des Hubbetragsignals, das momentan von dem Hubsensor 299 ausgegeben wird, und speichert die Änderungsrate dL in dem Speicher der ECU 200 als eine Vergleichsbetätigungsgeschwindigkeit dLcom.

Nachdem der Schritt 114A ausgeführt ist, bestimmt die ECU 200 bei Schritt 116A, ob die Vergleichsbetätigungsgeschwindigkeit dLcom, die in Schritt 114A gespeichert wurde, kleiner als ein vorbestimmter Wert β ist. In dem Schritt 116A bestimmt die ECU 200 auf der Grundlage der bei Schritt 114A erfassten Änderungsrate dL, ob die Fahrzeugbedienungsperson die Ausführung des Bremslösevorgangs beabsichtigt. Wie oben mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben ist, ist eine zu dem Zeitpunkt T2 erfasste Änderungsrate dL1 des Hubbetrages des Bremspedals 202, in dem Fall, in dem der Bremslösevorgang von der Bedienungsperson beabsichtigt ist, kleiner als eine zu dem Zeitpunkt T2 erfasste Änderungsrate dL2 des Hubbetrages des Bremspedals 202, in dem Fall, in dem der Bremslösevorgang von der Bedienungsperson nicht beabsichtigt ist.

Der Wert β, der in dem Schritt 116A verwendet wird, wird durch Experimente als ein Schwellenwert der Änderungsrate des Bremspedal-Hubbetrages vorbestimmt, was genau genug ist, um zu bestimmen, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist oder nicht. Durch Verwendung des vorbestimmten Wertes β ist es daher möglich, zu bestimmen, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, wenn dLcom < β ist, und es ist möglich zu bestimmen, dass der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, wenn dLcom ≥ β ist.

Gemäß dem Bremskraftsteuerungsprozess der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, eine geeignete Bremskraftsteuerung bereitzustellen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung erfasst den von der Bedienungsperson beabsichtigten Bremslösevorgang mit Genauigkeit und beendet die Bremsunterstützungssteuerung in geeigneter Weise, die der Absicht der Fahrzeugbedienungsperson entspricht. Selbst wenn ein Bremslösevorgang von der Bedienungsperson unmittelbar nach einem Notbremsvorgang ausgeführt wird, beendet die Bremskraftsteuerungsvorrichtung zuverlässig die Bremsunterstützungssteuerung, und die Bremskraftsteuerungsvorrichtung kann eine geeignete Bremskraftsteuerung ausführen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist es möglich, durch Erfassen des Hubbetrages L des Bremspedals 202 (oder der Größe der Bremsbetätigung) oder der Änderungsrate dL (oder der Geschwindigkeit der Bremsbetätigung) des Hubbetrages des Bremspedals 202 zu dem Zeitpunkt T2 zu bestimmen, ob die Fahrzeugbedienungperson eine Durchführung des Bremslösevorgangs beabsichtigt. Jedoch ist der Basisparameter, auf dem die Bestimmung, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, durchgeführt wird, nicht auf den Bremspedal-Hubbetrag L oder die Änderungsrate dL des Bremspedal-Hubbetrages beschränkt.

Wenn die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 ausgeführt wird, verändert sich nicht nur der Bremspedal-Hubbetrag L oder die Änderungsrate des Bremspedal-Hubbetrags, sondern auch der Hauptzylinderdruck Pmc entsprechend der Größe der Bremsbetätigung. Darüber hinaus wird auch eine Abbremsung G des Fahrzeugs erzeugt, wenn eine Bremskraft durch die Bremsbetätigung des Bremspedals 202 ausgeführt wird. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren kann die Bestimmung, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, auf der Grundlage von einem der Basisparameter durchgeführt werden, die umfassen: (I) den Hubbetrag L des Bremspedals 202, (2) die Änderungsrate dL des Hubbetrages des Bremspedals 202, (3) den Hauptzylinderdruck Pmc und eine Änderungsrate dPmc des Hauptzylinderdrucks; (4) die Abbremsung G des Fahrzeugs und eine Änderungsrate dG der Abbremsung des Fahrzeugs; (5) eine Änderungsrate dVso der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und eine Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, und (4) eine Änderungsrate dVw der Radgeschwindigkeit Vw und eine Änderungsrate der Änderungsrate dvw. Darüber hinaus kann in dem Fall, in dem ein hydraulischer Bremskraftverstärker an Stelle eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers 204 verwendet wird, die Bestimmung, ob der Bremslösevorgang von der Fahrzeugbedienungsperson beabsichtigt ist, auf der Grundlage von (7) einem Hydraulikdruck des Bremskraftverstärkers und einer Änderungsrate des Bremskraftverstärkerhydraulikdrucks durchgeführt werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die vorliegende Erfindung auf die Bremskraftsteuerungsvorrichtung des Typs angewendet, der die Charakteristik der Bremsunterstützungskraft steuert, die von dem Druckerhöhungskolben 204 zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedal erzeugt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Bremskraftsteuerungsvorrichtung des obigen Typs beschränkt. Die Erfindung ist selbstverständlich auch zum Beispiel auf eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung eines Typs anwendbar, bei dem ein hydraulischer Bremskraftverstärker bereitgestellt wird. Bei der Bremskraftsteuerungsvorrichtung dieses Typs wird ein erhöhter Bremsflüssigkeitsdruck, der von einer Pumpe während der Bremsunterstütungssteuerung erzeugt wird, einem Akkumulator zugeführt, und der hydraulische Bremskraftverstärker funktioniert unter Ausnutzung des von dem Akkumulator zur Verfügung gestellten erhöhten Bremsflüssigkeitsdrucks, um einen Bremsunterstützungsdruck Pa zu erzeugen, um den Hubbetrag der Bremsbetätigung des Bremspedals oder die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung des Bremspedals zu erhöhen.

Gemäß der Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine geeignete Bremskraftsteuerung bereitzustellen, die der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl verleiht. Die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung erfasst mit Genauigkeit den von der Bedienungsperson beabsichtigten Bremslösevorgang und beendet die Bremsunterstützungssteuerung in einer geeigneten Weise, die der Absicht der Bedienungsperson entspricht. Selbst wenn ein Bremslösevorgang von der Bedienungsperson unmittelbar nach einer Notbremsvorgang ausgeführt wird, beendet die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zuverlässig die Bremsunterstützungssteuerung, und die Bremskraftsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann eine geeignete Bremskraftsteuerung ausführen, um der Fahrzeugbedienungsperson das Betätigungsgefühl zu vermitteln.

Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und Veränderungen und Modifikationen können ausgeführt werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, zu verlassen.


Anspruch[de]

1. Bremskraftsteuervorrichtung, die entweder eine normale Steuerung zum Erzeugen einer Bremskraft proportional zu einer Bremsbetätigungskraft oder eine Bremsunterstützungssteuerung zum Erzeugen einer erhöhten Bremskraft, die größer ist als die während der normalen Steuerung erzeugte Bremskraft, ausführt und eine Betätigungsgrößenerfassungseinrichtung (299, 200) zum Erfassen der Bremsbetätigungsgröße eines Bremspedals aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aufweist:

eine Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (112, 114, 116) zum Beenden der Bremsunterstützungssteuerung, wenn eine Bedingung, die darin besteht, dass die zu einer vorgegebenen Zeit nach Einleitung der Bremsunterstützungssteuerung erfasste Bremsbetätigungsgröße unter einem vorgegebenen Wert liegt, erfüllt ist, wobei die Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (112) ungeachtet dessen, ob die Bedingung erfüllt ist, die Bremsunterstützungssteuerung aufrechterhält, wenn die vorgegebene Zeit nach Einleitung der Bremsunterstützungssteuerung noch nicht vergangen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter aufweist eine Steuerungsausführungsentscheidungseinrichtung (100) zum Bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wobei, wenn bestimmt ist, dass die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung gestattet ist, die Steuerungsausführungsentscheidungseinrichtung bestimmt, dass die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter aufweist eine Einrichtung (102) zum Bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wobei, wenn erfasst ist, dass ein Bremsschalter (203) nicht in einen AUS-Zustand geschaltet ist, die Einrichtung bestimmt, dass die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (116) die Bremsunterstützungssteuerung aufrechterhält, wenn die durch die Betätigungsgrößenerfassungseinrichtung erfasste Bremsbetätigungsgröße über dem vorgegebenen Wert liegt.

5. Bremskraftsteuervorrichtung, die entweder eine normale Steuerung zum Erzeugen einer Bremskraft proportional zu einer Bremsbetätigungskraft oder eine Bremsunterstützungssteuerung zum Erzeugen einer erhöhten Bremskraft, die größer ist als die während der normalen Steuerung erzeugte Bremskraft, ausführt und eine Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (299, 200) zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aufweist:

eine Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (112, 114A, 116A) zum Beenden der Bremsunterstützungssteuerung, wenn eine Bedingung, die darin besteht, dass die zu einer vorgegebenen Zeit nach Einleitung der Bremsunterstützungssteuerung erfasste Bremsbetätigungsgeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, erfüllt ist, wobei die Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (112) die Bremsunterstützungssteuerung ungeachtet dessen, ob die Bedingung erfüllt ist, aufrechterhält, wenn die vorgegebene Zeit nach Einleitung der Bremsunterstützungssteuerung noch nicht vergangen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter aufweist eine Steuerungsausführungsentscheidungseinrichtung (100) zum Bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wobei, wenn bestimmt ist, dass die Ausführung der Bremsunterstützungssteuerung gestattet ist, die Steuerungsausführungsentscheidungseinrichtung bestimmt, dass die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter aufweist eine Einrichtung (102) zum Bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wobei, wenn erfasst ist, dass ein Bremsschalter (203) nicht in einen AUS-Zustand geschaltet ist, die Einrichtung bestimmt, dass die Bremsunterstützungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsbeendigungsentscheidungseinrichtung (116A) die Bremsunterstützungssteuerung aufrechterhält, wenn die durch die Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasste Bremsbetätigungsgeschwindigkeit über dem vorgegebenen Wert liegt.







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