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Dokumentenidentifikation DE10217460C1 24.12.2003
Titel In Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr, insbesondere für Fahrwege von Magnetschwebebahnen
Anmelder Pfleiderer Infrastrukturtechnik GmbH & Co. KG, 92318 Neumarkt, DE
Erfinder Flessner, Hermann C., 21029 Hamburg, DE;
Mohr, Winfried, 92318 Neumarkt, DE;
Reinbold, Matthias, 82008 Unterhaching, DE
Vertreter Matschkur Lindner Blaumeier Patent- und Rechtsanwälte, 90402 Nürnberg
DE-Anmeldedatum 19.04.2002
DE-Aktenzeichen 10217460
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 24.12.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.12.2003
IPC-Hauptklasse E01B 25/30
IPC-Nebenklasse B28B 21/60   B28B 21/68   E01D 2/00   
Zusammenfassung In Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr mit Ringbewehrung und geradlinig geführten und vorgespannten Spannstahllitzen, insbesondere zur endseitigen Auflagerung auf Fahrwegstützen für Magnetschwebebahnen, wobei die Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für Fahrwegplatten versehen sind und wobei eine zusätzliche einem Durchbiegen aufgrund von Belastungen in der Einbaustellung entgegenwirkende Armierung eingebaut ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf in Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr mit Ringbewehrung und geradlinig geführten und vorgespannten Spannstahllitzen, insbesondere zur endseitigen Auflagerung auf Fahrwegstützen für Magnetschwebebahnen, wobei die Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für Fahrwegplatten versehen sind, wie sie beispielsweise aus der DE 199 19 703 C2 vorbekannt sind.

Derartige Tragrohre haben aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Materialqualitäten eine sehr große Biegezug- und Biegedruckfestigkeit. Werden diese Biegefestigkeiten voll ausgenutzt, z. B. um zwecks Einsparung des Eigengewichts und zur Einhaltung einer maximal vorgeschriebenen Bauhöhe die Tragrohre möglichst schlank zu gestalten, dann ergeben sich wegen geringer Formstabilität relativ große Durchbiegungen, die von der Materialbeanspruchung her normalerweise zulässig sind und sich nach Entlastung, i. d. R. nach Abbau der Verkehrslast, wieder zurückbilden. Werden derartige Tragrohre aber unter der Forderung hergestellt, eine bestimmte, sehr viel geringere zulässige Durchbiegung nicht zu überschreiten, dann muss man die Tragrohrquerschnitte bezüglich Biegesteifigkeit erheblich überdimensionieren. Letzteres ist grundsätzlich möglich erstens durch Vergrößerung der Trägerquerschnittshöhe, die in das Trägheitsmoment der Tragrohrquerschnitte in dritter Potenz eingeht und somit auch ohne nennenswerte Querschnittvergrößerung eine Verbesserung der Formstabilität bewirken kann, zweitens über eine generelle Vergrößerung der Betonquerschnittsflächen und der Bewehrungsquerschnitte. Das unter zweitens Aufgeführte erhöht aber den Materialeinsatz und damit zwangsläufig gleichzeitig das Gewicht des Tragrohres.

Beim Bau von Fahrwegen für Magnetschwebebahnen ist es angezeigt, die Fahrwegträger als Spannbetonfertigteile herzustellen, an die Einbaustelle zu transportieren und dort zu montieren. Die Erfindung setzt wie eingangs gesagt voraus, dass diese Fahrwegträger als Spannbetonrohre aus Schleuderbeton gefertigt werden. Für die Wirtschaftlichkeit von Herstellung, Transport und Einbau der Tragrohre ist es wichtig, das Transportgewicht so niedrig wie möglich zu halten. Andererseits ist ein demgegenüber höheres Mindest-Standgewicht der in Modulbauweise vor Ort eingebauten Fahrwegträger, bestehend aus Tragrohrelement und Fahrwegplatten - siehe DE 199 19 703 C2 - durchaus erwünscht, besonders um die im späteren Fahrbetrieb auftretenden Schwingungen oberhalb der kritischen Träger-Eigenfrequenzen zu halten.

Aus den Offenlegungsschriften DE 199 49 079 A1 und DE 37 35 318 A1 sind darüber hinaus für biegeelastische Träger bzw. Tragwerke allgemein bereits aktive Einrichtungen vorgeschlagen worden, um einer unerwünschten Durchbiegung beim Befahren entgegenzuwirken. Derartige aktive Verformungskontrollen sind aber außerordentlich aufwändig und auch stör- und alterungsempfindlich, sodass sie wegen des hohen Wartungsbedarf für die Praxis nicht sehr geeignet sind.

In der DE 43 04 434 A1 ist im Zusammenhang mit einem Spannbetontragrohr für einen Fahrweg bereits vorgeschlagen worden, dass die Biegefestigkeit durch zusätzliche Spannstähle oder Spannbetontechnik verstärkt werden soll. Diese allgemeine Verstärkung, also praktisch eine entsprechend höhere Dimensionierung der sowieso vorhandenen Spannstähle, ist aber keine gezielte Maßnahme, die mit einem Minimum an zusätzlichem Gewicht besondere Festigkeit gegen Durchbiegungen beim Befahren gewährleistet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Spannbetontragrohre der eingangs genannten Art so auszugestalten und zu versteifen, dass einerseits ihre Durchbiegung das geforderte Höchstmaß nicht überschreitet und dass sie andererseits bezüglich ihrer erforderlichen Biegesteifigkeit nicht zu sehr überdimensioniert werden müssen. Dabei soll das Transportgewicht eine angestrebte Größe ebenfalls nicht überschreiten.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass eine zusätzliche, einem Durchbiegen aufgrund von Belastungen in der Einbaustellung entgegenwirkende Armierung in Form einer in das fertig geschleuderte Rohr eingebrachten offenliegenden Strebenkonstruktion eingebaut ist.

Durch diese in das fertig geschleuderte Rohr eingebrachte offenliegende Strebenkonstruktion können beispielsweise an der Rohrinnenwand befestigte Fußlaschen durch Druckstreben miteinander verbunden sein, die gegebenenfalls zumindest teilweise in die Rohrinnenwand eingebettet und gleich mit einbetoniert sein können.

Eine derartige Strebenkonstruktion hat den großen Vorteil, dass ein nachträgliches Nachspannen jederzeit möglich ist, sodass bei Wartungsarbeiten auch nach längerer Betriebszeit eine Optimierung der Biegesteifigkeit der Tragrohre erzielbar ist.

Die Anordnung kann dabei so getroffen sein, dass jeweils zwei beabstandete Fußlaschen im Bereich eines Rohrendes über Druckstreben mit zwei näher beabstandeten Fußlaschen nahe der Mittelebene im oberen Rohrbereich verbunden sind, wobei bevorzugt die Anordnung der Fußlaschen so gewählt ist, dass die Systemlinien ohne Umwege zu den Auflagerstellen führen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine zusätzliche einem Durchbiegen aufgrund von Belastungen in der Einbaustellung entgegenwirkende Armierung eingebaut ist, wobei die Zusatzarmierung ein um die äußeren Lagen der Ringbewehrung herumgeführtes Hängewerk bildet, wobei die einzelnen, z. B. aus Spannstahl bestehenden, paarweise vorhandenen zusätzlichen Bewehrungslitzen von oben nach rechts bzw. links unten um die Ringbewehrung herum bis zur Gegenseite nach oben geführt sind. Mehrere Zusatzpaare solcher Bewehrungslitzen sind dabei bevorzugt so geführt, dass die Kreuzungspunkte der Einzellitzen jedes Zusatzpaars im Bereich der unteren Mantellinie axial versetzt angeordnet sind. Dadurch ist verhindert, dass die Kreuzungspunkte übereinander liegen und sehr dick auftragen und damit ja überhaupt nicht mehr in der Betonschicht vernünftig unterbringbar sind.

Die zusätzlichen Bewehrungslitzen, die an den beiden Enden der Spannbetontragrohre verankert sind, können entweder schlaff einbetoniert oder vor dem Schleudern teilweise vorgespannt werden. Die Kraftübertragung auf die unterfangenden Litzen geschieht nach dem Trennen der im Spannbett vorgespannten Spannlitzen durch gleichzeitigen Verbund über die ganze Litzenlänge.

Die wie vorstehend beschriebenen Spannstahl-Litzen können auch in Hüllrohren verlegt und nach dem Schleudervorgang noch in der Fertigungsstätte nachträglich vorgespannt werden. Hierfür ist erfindungsgemäß eine leicht abgewandelte Bewehrungsführung vorgesehen, damit, nach dem Ausschalen, dem Entfernen der Stirnplatten aus Stahl und dem ausreichenden Erhärten des Betons, die Vorspannkräfte eingebracht werden können und dabei für das Vorspannen und die Verankerung ausreichend Platz vorhanden ist. Ein derartig nachträgliches Vorspannen ist erfindungsgemäß grundsätzlich auch lange nach dem Einbau der Fahrwegträger möglich, z. B. bei Wartungsarbeiten.

Die zusätzlichen Bewehrungseinlagen können erfindungsgemäß Litzen aus Faserverbundstoffen sein, wie sie nach dem Stande der Technik für Flugzeug- Strukturen und -Außenhäute wie z. B. auch für Angelruten, Golfschläger und Skistöcke verwendet werden, vorzugsweise als borfaserverstärkte Aluminium- Lithium-Legierungen in T6-Qualität (T6-Qualität bedeutet: lösungsbehandelt und künstlich gealtert). Faserverbundstoffe bzw. faserverstärkte Kunststoffe werden nach dem Stand der Technik im Strangziehverfahren (Pultrusion) mit unterschiedlichen Querschnittsformen gezogen, auch in Strängen mit Kreis- oder Ellipsenquerschnitt, wie sie erfindungsgemäß hier vorzugsweise verwendet werden können. Das prozentuale Mischungsverhältnis der Menge von Borfasern zur Materialmatrix, hier der Al-Li-Legierung, kann den Erfordernissen des Anwendungsfalls angepasst werden und bestimmt die Materialeigenschaften wie Elastizitätsmodul, Bruchverhalten, Temperatureigenschaften etc. Erfindungsgemäß ist ein Mischungsverhältnis zu wählen, bei dem der Temperatur-Ausdehnungskoeffizient αT dem von Beton und Stahl entspricht, also ≈1,2.105 cm/cm°C. Der E-Modul (Elastizitätsmodul) kann auf 2,6.105 N/mm2 eingestellt werden, liegt damit also höher als der E-Modul der für die geschleuderten Tragrohre schon bisher verwendeten Spannstahl-Litzen von 2,1.105 N/mm2.

In gleicher Weise wie Litzen aus Faserverbundstoffen werden erfindungsgemäß auch die bisher schon in Spannbetonrohren aus Schleuderbeton eingesetzten Spannstahl-Litzen angewendet. Für die Anordnung der Bewehrung, deren Befestigung und die Kraftübertragung gilt auch hier das bei Litzen aus Faserverbundstoffen gesagte, wenn die Stahl-Litzen nicht oder nur leicht vorgespannt werden.

Im Falle der erfindungsgemäßen Litzenführung um die äußere Ringbewehrung herum sind die Wirkungen aus Vorspannung sowie Schwinden und Kriechen des geschleuderten und erhärteten Betons, durch welche die Träger-Gesamtlänge verkürzt wird, gesondert zu beachten. Sie können, in Abhängigkeit vom Betrag dieser Verkürzung, eine geringe (teilweise) Vorspannung der um die Ringbewehrung herumgeführten Spannstahl-Litzen im Spannbett erfordern, also vor dem Einbringen des Betons in die Schalung.

Im Falle der Spannstahl-Anordnung in Hüllrohren und bei Vorspannung mit nachträglichem Verbund kann die Berücksichtigung der Trägerverkürzung aus der Vorspannung sowie infolge Schwindens und Kriechens nach dem bekannten Stand der Technik erfolgen.

Die Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, bei der die beiden Versionen Strebenkonstruktion und zusätzliche Bewehrungen als Hängewerk anhand von Zeichnungen getrennt beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Fertigteil-Fahrwegträger mit erfindungsgemäß eingesetzter Strebenkonstruktion,

Fig. 2 eine Draufsicht in einen oben geöffneten Fertigteil-Fahrwegträger mit eingesetzter Strebenkonstruktion wie nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Fertigteil-Fahrwegträger wie nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch einen Fertigteil-Fahrwegträger mit um die stets vorhandene Ringbewehrung herum geführte, erfindungsgemäße zusätzliche Litzen-Bewehrung, wenn sie keine oder nur eine geringfügige Vorspannung im Spannbett erhält,

Fig. 5 eine Draufsicht in einen oben offenen Fertigteil-Fahrwegträger mit um die vorhandene Ringbewehrung herum geführten zusätzlichen Litzen der Bewehrung wie nach Fig. 4,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch einen Fertigteil-Fahrwegträger, hier mit nur einem zusammengehörenden Paar von zwei Litzen der Bewehrung, zur Verdeutlichung der gekreuzt geführten Bewehrung,

Fig. 7 eine Draufsicht in einen oben offenen Fertigteil-Fahrwegträger, hier wieder mit nur einem zusammengehörenden Paar von zwei Litzen der zusätzlichen Bewehrung,

Fig. 8 einen Querschnitt durch einen Fertigteil-Fahrwegträger wie nach Fig. 4.

Im Folgenden handelt es sich bei den hier vorausgesetzten Fahrwegträgern stets um Balken auf zwei Stützen. Es wird davon ausgegangen, dass die Beanspruchung aus Eigengewicht der Hohlträger einschließlich der aufmontierten Fahrwegplatten durch geeignete Bemessung des Schleuderbetons mit der Vorspannung im Spannbett nach dem Stand der Technik vollständig aufgenommen wird, und zwar derart, dass die dabei verbleibende Durchbiegung durch eine berechnete Überhöhung ausgeglichen ist. Der fertig montierte Fahrwegträger hat nach endgültiger Montage vor Ort in dem Zustand also keine Durchbiegung. Die allgemein erhobene Forderung aus dem Betrieb der Magnetschwebebahnen ist zurzeit: es dürfen aus der Verkehrslast keine vertikalen Durchbiegungen entstehen, die größer sind als 4000stel der Trägerspannweite. Es ist erfindungsgemäß die Aufgabe zu lösen, die Durchbiegung aus Verkehrslast möglichst vollständig aufzufangen.

In den Fig. 1 bis 3 ist die erfindungsgemäße Lösung dargestellt, in der die Verbesserung der Biegesteifigkeit der Fahrwegträger vorzugsweise durch Stahlstreben 2, aber auch durch Streben aus anderem geeigneten Material erzielt wird, die nach dem Schleudern in die dabei zwangsweise entstehenden Hohlräume des geschleuderten Trägers 1 von beiden Seiten eingeführt und eingebaut werden. Diese Montage ist erfahrungsgemäß bei Hohlräumen mit Durchmessern ab ≈1,00 m möglich. Vorgefertigte Befestigungslaschen 3 und 4 fangen die horizontalen Schubkräfte auf und leiten sie in den geschleuderten, hochfesten Beton ab. Aus der Elementarstatik ergibt sich, dass die Beanspruchung aus den Fahrzeugen im ungünstigsten Fall zu etwa 60% der auf der ganzen Trägerlänge einwirkenden Last auf den Bereich übertragen wird, den die Streben 2 unmittelbar auffangen. Die Voraussetzung dafür ist, dass die Streben kraftschlüssig eingepasst werden, damit sie bei der geringsten vertikalen Verformung sofort aktiv tragen. Die vorgenannten 60% der Verkehrslast werden über die Kopflaschen 4 je zur Hälfte in das linke und das rechte Strebenpaar 2 eingeleitet und auf die Fußlaschen 3 übertragen. Von dort geht die Strebenkraft als horizontale Schubkraft in den Beton. Die geometrische Anordnung der Teile 2, 3 und 4 ist in Fig. 1 und 2 zu erkennen. Sie sollte so gewählt werden, dass die Systemlinien (gestrichelt dargestellt) ohne Umwege zu den Auflagern führen. Wieder gemäß Elementarstatik sind die Kräfte in den Streben und die horizontalen Schubkräfte in der Summe der vertikalen Last multipliziert mit [1/sin φ], s. Fig. 1. Bei den erfindungsgemäß zugrunde gelegten Abmessungen ist φ ≈ 12°, die horizontalen Kräfte werden dabei ca. fünf mal so groß wie die vertikal aufgebrachte (Verkehrs-)Last. Diese Kräfte sind bei dem verwendeten hochfesten Material problemlos aufzunehmen. Der Vorteil der Erfindung liegt besonders darin, dass die Trägerspannweite durch die Strebenkonstruktion praktisch halbiert wird. In der bekannten Formel für die Balkendurchbiegung wirkt sich die Spannweite bei der hier anzusetzenden Last in der vierten Potenz aus. Gegenüber den hieraus erzielten statischen Vorteilen, die sich als Reduzierung der Fläche des Trägerquerschnitts sowie der erforderlichen Bewehrung auswirkt und zu erheblicher Material- und Gewichtsersparnis führt, wird der Aufwand für das zusätzliche Material der Streben und Laschen einschließlich Montagekosten wirtschaftlich unbedeutend.

Die Alternative zur vorbeschriebenen Strebenlösung ist die erfindungsgemäße Hängewerk-Lösung, bei welcher die vertikalen Durchbiegungen aus Verkehrslast durch zusätzlich eingebaute Bewehrungslitzen aufgefangen werden, siehe hierzu die Fig. 4 bis 8. In der zunächst beschriebenen Lösung werden entweder Litzen aus Faserverbundstoffen oder hochfeste Litzen aus Spannstahl gewählt, und zwar ohne bzw. mit nur geringer Vorspannung. Beide Litzen-Materialarten haben einen zwei- bis dreimal so großen E-Modul wie der beste bisher eingesetzte Schleuderbeton. Der Zweck der erfindungsgemäß angeordneten, zusätzlichen Litzen in beiden Materialarten ist, im Verein mit der speziell gewählten Geometrie der Litzenführung, die vertikalen Verkehrslasten möglichst unmittelbar aufzufangen. Wegen des soeben erwähnten vergleichsweise hohen E-Moduls der Litzen werden dieselben bei Eintragung der Verkehrslast sofort aktiviert, es entsteht also praktisch keine Durchbiegung - das Ergebnis ist im Wesentlichen das gleiche wie bei der Strebenlösung. Man betrachte Fig. 8 und zunächst die Fig. 6 und 7. Dort ist erkennbar, wie die Zusatz-Litzen 8' den äußeren Ring der Korbbewehrung 6 wie eine Schlaufe umfangen, gewissermaßen aufhängen. Da es im Bereich der Trägermitte aber keine systemunabhängige Aufhängungsmöglichkeit gibt, werden die beiden Litzen-Enden zu den jeweils gegenüberliegenden Auflagern nach oben geführt. Berechnungen haben ergeben, dass die Kräfte für einen gegebenen, aktuellen Lastfall Verkehr mit fünf Litzenpaaren aufgefangen werden können und dass dadurch gleichzeitig ein größerer Anteil der im Spannbett in Längsrichtung horizontal vorgespannten Litzen eingespart werden kann. Dabei ist natürlich zu berücksichtigen, dass die horizontalen Kraftkomponenten in den gleichen Größenordnungen entstehen wie die bei der Strebenlösung. Voraussetzung ist eine kraftschlüssige Windung der Litzen 8' bzw. 8 um den äußeren Bewegungskorb und ein einwandfreier Verbund. Damit an den Kreuzungspunkten der Litzenstränge an der Unterseite des Bewehrungskorbes, s. Fig. 6 und 7, dort jeweils 9, kein unnötiger Platzbedarf über zwei Litzendurchmesser hinaus entsteht und keine Zwängungen oder Quetschungen auftreten, sind bei mehreren Litzenpaaren erfindungsgemäß zunächst alle Stränge in der Draufsicht (Fig. 5) von rechts oben unter dem Bewehrungskorb 6 hindurch nach links unten und erst danach umgekehrt von rechts unten nach links oben zu führen. Mehrere Stränge sind erfindungsgemäß um mindestens einen solchen Abstand in Längsrichtung zu versetzen, dass ein ausreichender Zwischenraum bzw. Mindestabstand der Litzen für das Durchdringen des Betons beim Schleudervorgang und eine gute Haftung entsteht. Es ist eine mittige Verteilung der Stränge in Längsrichtung vorgesehen, wie in Fig. 4 und 5 erkennbar. In Fig. 8 ist angedeutet, wo bei einer solchen erfindungsgemäßen Verteilung der gleich langen Stränge die Strangenden liegen. Automatisch ergibt sich, dass der erste Strang bei a' beginnt und bei a endet, der nächste bei b' und bei b und der dritte bei c' und bei c endet usw.

In Fig. 3 und 8 sind beispielhaft Befestigungsdübel 7 für das spätere Montieren der Fahrwegplatten gezeigt, die, ebenso wie die im Beton befindlichen Teile der Laschen 3 und 4, schon vor dem Einbringen des Betons in die Schalung an den Bewehrungskörben befestigt und mit eingeschleudert werden.

Auch beim Schleuderbeton ist, wie weiter oben schon gesagt, mit Kürzungen der Träger aus Vorspannung (hier der Vorspannung der Litzen im Spannbett nach dem Stand der Technik) sowie Schwinden und Kriechen zu rechnen. Wegen dieser Einflüsse werden die ohne eigene Vorspannung eingelegten zusätzlichen Litzen zusammengedrückt und infolge der dadurch ausgelösten Relaxation erst nach einer gewissen geringen vertikalen Anfangs-Durchbiegung aktiv. Um die Verzögerung dieser Tragaktivität zumindest anteilig auszugleichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Litzenstränge des Hängewerks, schon vor dem Einfüllen des Betons in die rotierende Schalung, um einen Betrag vorzuspannen, der diese Kürzungen möglichst ausgleicht. Ob das notwendig und sinnvoll ist, hängt aber besonders von dem gewählten Litzenmaterial und der Qualität des Verbundes zwischen Litzen und umgebendem Material (der Matrix) ab.

Auch der Einsatz von zusätzlichen Litzen aus Spannstahl in Hüllrohren mit nachträglicher Vorspannung ist erfindungsgemäß vorgesehen. Deren Anwendung ermöglicht es in der erfindungsgemäßen Lösung, erstens die soeben beschriebenen Kürzungen aus Schwinden und Kriechen gezielt zu "überdrücken" und zweitens einen Teil der Spannkraft in der techniküblichen Spannbettbewehrung einzusparen und statt ihrer deren Kraftanteil zu übernehmen. Da beim nachträglichen Vorspannen die Kraft nicht durch Verbundkräfte über die ganze Länge der Spannstränge auf den Beton übertragen wird, ist eine besondere Verankerung an den Enden nötig. Diese Verankerungen nehmen einen vergleichsweise größeren Platz an den Stirnseiten der Träger in Anspruch. Deshalb weicht die Spanngliedführung an den Enden geringfügig von der nicht oder nur wenig vorgespannten ab. Auch sind die Durchmesser wegen der zusätzlichen Hüllrohre aus Schrumpfgummi- Material etwas größer. Abgesehen davon gleicht aber erfindungsgemäß die Spanngliedführung der in Fig. 8 dargestellten.

Grundsätzlich können erfindungsgemäß die Streben-Lösung und die Hängewerk- Lösung mittels zusätzlicher Spannlitzen kombiniert und gleichzeitig eingesetzt werden, wenn besondere Umstände dieses sinnvoll erscheinen lassen und dadurch eine besonders wirtschaftliche Konstruktion entsteht.


Anspruch[de]
  1. 1. In Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr mit Ringbewehrung und geradlinig geführten und vorgespannten Spannstahllitzen, insbesondere zur endseitigen Auflagerung auf Fahrwegstützen für Magnetschwebebahnen, wobei die Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für Fahrwegplatten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche einem Durchbiegen aufgrund von Belastungen in der Einbaustellung entgegenwirkende Armierung in Form einer in das fertig geschleuderte Rohr eingebrachten offenliegenden Strebenkonstruktion eingebaut ist.
  2. 2. Spannbetontragrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Rohrinnenwand befestigte Fußlaschen (3, 4) durch Druckstreben (2) miteinander verbunden sind.
  3. 3. Spannbetontragrohr nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußlaschen zumindest teilweise in die Rohrinnenwand eingebettet sind.
  4. 4. Spannbetontragrohr nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei untere beabstandete Fußlaschen (3) im Bereich eines Rohrendes über die Druckstreben (2) mit zwei näher beabstandeten Fußlaschen (4) nahe der Mittelebene oben im Tragrohr verbunden sind.
  5. 5. Spannbetontragrohr nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der Fußlaschen (3, 4) so gewählt ist, dass die Systemlinien ohne Umwege zu den Auflagerstellen führen.
  6. 6. Spannbetontragrohr nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstreben (2) mit Nachspanneinrichtungen versehen sind.
  7. 7. In Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr mit Ringbewehrung und geradlinig geführten und vorgespannten Spannstahllitzen, insbesondere zur endseitigen Auflagerung auf Fahrwegstützen für Magnetschwebebahnen, wobei die Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für Fahrwegplatten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche, einem Durchbiegen aufgrund von Belastungen in der Einbaustellung entgegenwirkende Armierung eingebaut ist, wobei die Zusatzarmierung ein um die äußeren Lagen der Ringbewehrung herumgeführtes Hängewerk bildet, wobei die einzelnen, z. B. aus Spannstahl bestehenden, paarweise vorhandenen zusätzlichen Bewehrungslitzen (8) von oben nach rechts bzw. links unten um die Ringbewehrung herum bis zur Gegenseite nach oben geführt sind.
  8. 8. Spannbetontragrohr nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zusatzpaare von Bewehrungslitzen (8, 8') vorgesehen sind, deren Kreuzungspunkte (9) im Bereich der unteren Mantellinie axial versetzt angeordnet sind.
  9. 9. Spannbetontragrohr nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen (8, 8') an beiden Enden des Spannbetontragrohrs (1) verankert sind.
  10. 10. Spannbetontragrohr nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen schlaff einbetoniert sind.
  11. 11. Spannbetontragrohr nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen (8, 8') zumindest teilweise vor dem Schleudern vorgespannt sind.
  12. 12. Spannbetontragrohr nach einem der Ansprüche 7, 8, 9, 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen (8, 8') zumindest teilweise in Hüllrohren verlegt und nach dem Schleudervorgang nachträglich vorspannbar sind.
  13. 13. Spannbetontragrohr nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen (8, 8') aus Faserverbundstoffen bestehen.
  14. 14. Spannbetontragrohr nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Bewehrungs-Litzen (8, 8') aus borfaserverstärkten Aluminium- Lithium-Legierungen, vorzugsweise in T6-Qualität, bestehen.
  15. 15. Spannbetontragrohr nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatur-Ausdehnungskoeffizient αT der zusätzlichen Bewehrungslitzen (8, 8') dem von Beton und Stahl entspricht.
  16. 16. Spannbetontragrohr nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der E-Modul höher liegt, als der E-Modul ohne zusätzliche Bewehrungs-Litzen.






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