PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10226832A1 08.01.2004
Titel Vorrichtung zum Halten und/oder Bewegen eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges über eine kurze Strecke
Anmelder A. Rawie GmbH & Co., 49090 Osnabrück, DE
Erfinder Klose, Helmut, 49492 Westerkappeln, DE
Vertreter Patentanwälte Hauck, Graalfs, Wehnert, Döring, Siemons, 20354 Hamburg
DE-Anmeldedatum 13.06.2002
DE-Aktenzeichen 10226832
Offenlegungstag 08.01.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.01.2004
IPC-Hauptklasse B61J 3/06
Zusammenfassung Vorrichtung zum Halten und/oder Bewegen eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges über eine kurze Strecke mit den folgenden Merkmalen:
- innerhalb des Gleises oder auf mindestens einer Außenseite des Gleises ist eine Führung angeordnet, die parallel zu den Fahrschienen läuft,
- von der Führung ist ein Wagen geführt, wobei Führung und Wagen normalerweise außerhalb des Lichtraumprofils angeordnet sind;
- ein Längsantrieb verfährt den Wagen entlang der Führung und ist so ausgelegt, daß der Wagen in eine vorgegebene Position gefahren werden kann,
- ein Halte- und Verfahrarm ist in einer Querführung des Wagens verschiebbar angeordnet und kann mit Hilfe eines Querantriebs zwischen einer zurückgezogenen Position und einer vorgeschobenen Position, in der das Ende des Arms in die Spur der zugeordneten Räder hineinragt, verstellt werden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Halten und/oder Bewegen eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges über eine kurze Strecke nach dem Patentanspruch 1.

Für verschiedene Anwendungsfälle besteht die Forderung, die Waggons eines Zuges auf dem Fahrgleis in eine vorgegebene Position zu bringen. Es ist zwar möglich, mit Hilfe einer Rangierlokomotive eine relativ grobe Positionierung vorzunehmen. Diese reicht oft nicht aus. Darüber hinaus kann zu Haltezwecken an Gefällen die Rangierlokomotive normalerweise nicht angehängt bleiben. Es müssen daher zusätzliche Vorkehrungen getroffen werden, daß der Zug aus der eingenommenen Position nicht fort rollt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Bewegen eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges zu schaffen, mit der gleichzeitig auch eine Haltefunktion ausgeübt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist innerhalb des Gleises oder auf mindestens einer Außenseite des Gleises eine Führung angeordnet, die parallel zu den Führungsschienen verläuft. Von der Führung ist ein Wagen geführt, wobei Wagen und Führung normalerweise außerhalb des Lichtraumprofils angeordnet sind. Es versteht sich, daß Führung und Wagen einem normalen Verkehr auf den Schienen nicht hinderlich sein dürfen.

Der Wagen kann mit Hilfe eines Längsantriebs über eine vorgegebene Strecke entlang des Gleises verfahren werden, wobei der Längsantrieb so beschaffen ist, daß der Wagen in eine relativ genaue Position gefahren werden kann, z. B. in eine Position relativ zu einem Radsatz eines Waggons. Ein Halte- und Verfahrarm ist in einer Querführung des Wagens verschiebbar angeordnet. Er kann mit Hilfe eines Querantriebs zwischen einer zurückgezogenen Position und einer vorgeschobenen Position, in der das Ende des Arms in die Spur der zugeordneten Räder hineinragt, verstellt werden.

In der vorgeschobenen Position kann das Vorderende des Arms ein Rad erfassen und durch Betätigung des Längsantriebs verschieben. Damit die Reibung zwischen Arm und Rad nicht zu groß wird, weist das vordere Ende des Arms vorzugsweise eine Schrägfläche auf, so daß lediglich eine Kantenberührung stattfindet, was wenig Reibung verursacht. Alternativ kann auch eine Rolle am Arm vorgesehen werden, die ebenfalls nur eine geringe Reibung verursacht.

Der Halte- und Verfahrarm kann naturgemäß auch zum Halten eines Waggons in einer vorgegebenen Position verwendet werden. Hierzu ist dann erforderlich, daß der Längsantrieb mit einer ausreichenden Bremskraft versehen ist, so daß der Waggon auf eine Steigung gleichwohl nicht in der Lage ist, über den Arm den Wagen zu verschieben.

Wegen des bereits beschriebenen Lichtraumprofils kann der Arm lediglich eine bestimmte Höhe über der Fahrschiene aufweisen. Um die Längsverfahrkraft zu reduzieren, ist auch denkbar, den Arm bzw. die Querführung für den Arm mit einer Hubvorrichtung zu versehen, so daß für den Verfahr- und Haltevorgang der Arm eine bestimmte Strecke angehoben wird. Für die Ruheposition ist jedoch erforderlich, daß der Arm wieder so weit abgesenkt wird, daß er außerhalb des Lichtraumprofils zu liegen kommt.

Es sind verschiedene Konstruktionen für die Ausbildung der Längsführung denkbar. Eine besteht nach einer Ausgestaltung der Erfindung in zwei parallel beabstandeten C-förmigen Führungsschienen, deren Öffnung einander zugekehrt sind und in denen Rollen des Wagens eingreifen. Alternativ kann die Führung von einer Doppel-T-Schiene gebildet sein, wobei Rollen am Wagen seitlich in das Doppel-T-Profil eingreifen. Schließlich kann auch eine Fahrschiene, insbesondere eine Vignol-Schiene, als Führung dienen, und Rollen am Wagen greifen wiederum seitlich in das Schienenprofil ein.

Um eine Querführung zu erzielen, die präzise ist und relativ hohe Kräfte aushalten kann, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß sie eine Rollenführung aufweist. Die Betätigung des Arms erfolgt vorzugsweise mit Hilfe eines elektrischen Linearantriebs.

Der Längsantrieb kann ein Seil- oder Kettentrieb sein, der mit einem elektrischen Antriebsmotor zusammenwirkt, wobei der Antriebsmotor die gewünschte Positionierung über eine entsprechende Positioniersteuerung vornehmen kann. Alternativ kann ein Elektromotor auch am Wagen angeordnet sein und ein Ritzel aufweisen, das mit einer stationären Zahnstange zusammenwirkt.

Zur Vorbewegung des Zuges in beiden Richtungen bzw. zum Halten desselben in beiden Richtungen sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß am Wagen zwei Arme im Abstand voneinander so angeordnet sind, daß sie in der vorgeschobenen Position sich auf entgegengesetzten Seiten des Rades befinden.

Um die Positionierung zu erleichtern, sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß am Wagen mindestens ein Positionssensor angeordnet ist, der mit einer Positionssteuerung des Längsantriebs in Wirkverbindung steht. Der Positionssensor kann z. B. ein Näherungsfühler sein, der feststellt, wann sich der Arm in der zurückgezogenen Position der zugeordneten Seite eines Rades nähert. Es ist auch denkbar, den Arm in eine vorgeschobene Position zu verstellen, bevor er in Eingriff mit dem Rad gebracht wird. In diesem Fall wird der Kontakt des Arms mit dem Rad erfaßt, beispielsweise dadurch, daß der Längsantrieb einen höheren Strom zieht. Meßvorrichtungen, mit denen der erhöhte Strom erfaßt werden kann, sind allgemein bekannt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

  • 1 zeigt die Draufsicht auf eine Vorrichtung nach der Erfindung sowie auf ein Rad eines Waggons auf einer Fahrschiene.
  • 2 zeigt die Seitenansicht einer Fahrschiene mit Rädern und zwei Halte- und Verfahrarmen der Vorrichtung nach 1.
  • 3 zeigt die Seitenansicht der Vorrichtung nach 1.

In 1 ist ein Rad 10 eines Eisenbahnwaggons zu erkennen, das auf einer Fahrschiene 12 ruht. Auf der Außenseite des Gleises, und zwar auf der Außenseite der Fahrschiene 12, sind zwei Führungsschienen 14, 16 über eine vorgegebene Länge angeordnet. Wie aus 3 zu erkennen, sind die Führungsschienen 14, 16 C-förmig, wobei die Öffnungen aneinander zugekehrt sind.

Von den Führungsschienen 14, 16 wird ein Wagen 18 geführt, der, wie aus 1 zu erkennen, der einen längsgestreckten mittleren Körper 20 aufweist und an den Enden mit zwei Traversen versehen ist, von denen in 1 bei 22 eine zu erkennen ist. An den Enden der Traversen sind Rollen gelagert, von denen einige, wie in 3 zu erkennen, um eine vertikale und andere um eine horizontale Achse drehbar sind. Dies ist bei 24 bzw. 26 angedeutet. Es ist jedoch auch denkbar, nur um eine horizontale Achse gelagerte Rollen zu verwenden und die Querführung durch schleifenden Kontakt zu erzeugen.

Auf dem Wagen 18 ist in den 1 und 3 eine Querführung 28 zu erkennen für einen Halte- und Verfahrarm 30. Der Arm 30 kann entsprechend dem Doppelpfeil 32 zwischen einer zurückgezogenen Position (3) und einer vorgeschobenen Position (1) verfahren werden. Dies geschieht mit Hilfe eines elektrischen Linearantriebs 34 auf dem Wagen 18, der über ein Gestänge 36 mit dem Arm 30 gekoppelt ist. Der Arm 30 weist am freien Ende eine Schrägfläche 38 auf, so daß er in der vorgeschobenen Position mit der Schrägfläche die Kante des Rades 10 erfaßt, wie in 1 zu erkennen.

Der Wagen in 1 ist lediglich zur linken Hälfte einer Mittellinie dargestellt. Er kann auf der anderen Seite der Mittellinie symmetrisch aufgebaut sein, was jedoch nicht dargestellt ist. In diesem Fall sind dann zwei Arme vorgesehen, wie in 2 angedeutet. Ein weiterer Arm 30a kann das Rad 10 dann von der gegenüberliegenden Seite erfassen. Dadurch ist das Rad unabhängig von der Gefällerichtung in beiden Richtungen gehalten bzw. kann zu beiden Richtungen bewegt werden.

Auf dem Wagen befindet sich auch ein Positionssensor 40, der feststellt, welche Position der Wagen 18 bzw. der Arm 30 relativ zum Rad 10 einnimmt. Ein Längsantrieb, der nicht gezeigt ist, bewegt den Wagen 18 entlang der Führungsschienen 14, 16. Dies kann z. B. ein Seil- oder Kettenantrieb sein, der von einem Elektromotor betätigt wird, der seinerseits von einer Positioniersteuerung gesteuert wird. Die Positioniersteuerung erhält vom Positionsfühler 40 ein Signal, wenn der Wagen 18 eine vorgegebene Position relativ zum Rad 10 einnimmt. Es ist jedoch auch denkbar, auf dem Wagen 18 ein Elektromotor anzuordnen mit einem Ritzel, das mit einer Zahnstange, die parallel zu den Führungen 14, 16 verläuft, zusammenwirkt. Schließlich ist auch denkbar, zum Verfahren des Rades 10 den Arm 30 bzw. 30a vorher auszufahren, so daß erst durch Längsverfahren des Wagens 18 eine Anlage an dem Rad 10 zustande kommt. Um die Anlage zu erfassen, kann z. B. der Kontakt des Arms mit dem Rad 10 festgestellt werden, z. B. durch die Stromerhöhung, die sich im Motor des Längsantriebs bemerkbar macht.

In 3 ist das Lichtraumprofil im unteren Bereich durch die gestrichelte Linie 42 angedeutet. Es ist zu erkennen, daß Querführung 28 und Arm 30 außerhalb des Profils liegen. Es ist aber auch denkbar, daß die Querführung mit dem Arm durch eine geeignete Hubvorrichtung im Einsatzfall angehoben wird, so daß der Anlagepunkt des Arms 30 bzw. 30a näher zur Achsenhöhe liegt. Dadurch kann die Kraft, die auf das Rad ausgeübt werden kann, reduziert werden, um den Waggon bzw. den Zug bewegen zu können. Es versteht sich im übrigen, daß der Antriebsmotor für den Längsantrieb mit einer ausreichend starken Bremse versehen ist, damit die bereits beschriebene Haltewirkung erzielt werden kann.


Anspruch[de]
  1. Vorrichtung zum Halten und/oder Bewegen eines aus mehreren Waggons bestehenden Zuges über eine kurze Strecke mit den folgenden Merkmalen:

    – innerhalb des Gleises oder auf mindestens einer Außenseite des Gleises ist eine Führung (14, 16) angeordnet, die parallel zu den Fahrschienen (12) verläuft,

    – von der Führung (14, 16) ist ein Wagen (18) geführt, wobei Führung (14, 16) und Wagen (18) normalerweise außerhalb des Lichtraumprofils angeordnet sind,

    – ein Längsantrieb verfährt den Wagen (18) entlang der Führung (14, 16) und ist so ausgelegt, daß der Wagen (18) in eine vorgegebene Position gefahren werden kann,

    – ein Halte- und Verfahrarm (30) ist in einer Querführung (28) des Wagens (18) verschiebbar angeordnet und kann mit Hilfe eines Querantriebs (34) zwischen einer zurückgezogenen Position und einer vorgeschobenen Position, in der das Ende des Arms (30) in die Spur der zugeordneten Räder (10) hineinragt, verstellt werden.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende des Arms (30) eine Rolle drehbar gelagert ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des Arms (30) eine Schrägfläche (38) aufweist, die an der zugeordneten Kante des Rades (10) zur Anlage bringbar ist.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung von zwei parallelen C-förmigen Führungsschienen (14, 16) gebildet ist, in denen Rollen (24, 26) des Wagens (18) geführt sind.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung eine Doppel-T-Schiene aufweist und Rollen des Wagens von beiden Seiten in das Doppel-T-Profil eingreifen.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung von einer Fahrschiene gebildet ist und Rollen des Wagens von beiden Seiten in das Fahrschienenprofil eingreifen.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführung (28) eine Rollenführung aufweist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querantrieb einen elektrischen Linearmotor (34) aufweist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsantrieb ein Seil- oder Kettenantrieb ist oder von einem am Wagen angeordneten Motor gebildet ist, der mit einer stationären Zahnstange zusammenwirkt.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagen zwei Arme (30, 30a) im Abstand voneinander so angeordnet sind, daß sie in der vorgeschobenen Position sich auf entgegengesetzten Seiten des Rades (10) befinden.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagen (19) mindestens ein Positionssensor (40) angeordnet ist, der mit einer Positioniersteuerung des Längsantriebs verbunden ist.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com