PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10000750B4 05.02.2004
Titel Mehrzylindermotor für ein Motorrad
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Tskui, Takaaki, Wako, Saitama, JP;
Mizumura, Sakae, Wako, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Anmeldedatum 11.01.2000
DE-Aktenzeichen 10000750
Offenlegungstag 20.07.2000
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 05.02.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.02.2004
IPC-Hauptklasse F02B 75/20
IPC-Nebenklasse F02F 1/24   F02D 13/06   F02B 61/02   

Beschreibung[de]
Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mehrzylindermotor für ein Motorrad, umfassend einen Zylinderblock mit einer Mehrzahl von in der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens angeordneten Zylinderbohrungen, einen mit dem Zylinderblock verbundenen Zylinderkopf mit Verbrennungskammern, welche zwischen verschiebbar in den Zylinderbohrungen eingesetzten Kolben und dem Zylinderkopf ausgebildet sind, Einlaßventile und Auslaßventile, welche in dem Zylinderkopf für jede der Verbrennungskammern vorgesehen sind, einen hydraulischen Ventilruhemechanismus, welcher dazu ausgelegt ist, in einem bestimmten Betriebsbereich wenigstens eines der Einlaßventile und der Auslaßventile in einen Ruhezustand zu versetzen, und ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil, welches an dem Zylinderkopf zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks des dem Ventilruhemechanismus zugeführten Arbeitsöls.

Stand der Technik

Ein Mehrzylindermotor, bei welchem ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks des dem Ventilruhemechanismus zugeführten Arbeitsöls an einem Zylinderkopf angebracht ist, ist beispielsweise bereits aus der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung JP 0006 034 565 bekannt.

Durch die Erfindung zu lösendes Problem

Bei einem Motorrad, bei welchem ein Mehrzylindermotor an einem Fahrzeugrahmen derart angebracht ist, daß eine in einem Zylinderblock vorgesehene Mehrzahl von Zylinderbohrungen entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, wird erwartet, daß die Längenausdehnung des Mehrzylindermotors entlang der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen, d.h. entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens, so kurz wie möglich gemacht wird. Da allerdings das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil an dem Zylinderkopf an einer Endseite in der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen angebracht ist und in dem Fall, in welchem ein derartiger Motor bei einem Motorrad eingesetzt wird, ist es bei dem Mehrzylindermotor, welcher in dem vorstehenden Dokument offenbart ist, erforderlich, einen Raum bereitzustellen, in welchem das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil in der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, so daß es schwierig ist, die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens zu verkürzen.

Aus der DE 691 31 588 T2 geht ein Motorrad mit einem quer eingebauten Mehrzylindermotor nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 hervor. Die US 5 758 612 A und US 5 537 963 A offenbaren verschiedene Aspekte von Zylinderabschaltmechanismen und deren Integration in Verbrennungsmotoren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Mehrzylindermotor für ein Motorrad bereitzustellen, welcher dazu ausgelegt ist, die Länge des Motors in der Breitenrichtung eines Fahrzeugrahmens so kurz wie möglich zu machen, obwohl ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil an einem Zylinderkopf angebracht ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß einer in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ein Mehrzylindermotor für ein Motorrad angegeben, umfassend: einen Zylinderblock mit einer Mehrzahl von Zylinderbohrungen, welche in der Breitenrichtung eines Fahrzeugrahmens angeordnet sind; einen mit dem Zylinderblock verbundenen Zylinderkopf mit Verbrennungskammern und einer Seitenfläche, an welcher sich eine Mehrzahl von jeweils zu den Verbrennungskammern führenden Einlassöffnungen in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens öffnet; gekennzeichnet durch einen hydraulischen Ventilruhemechanismus, um in einem bestimmten Betriebsbereich wenigstens eines einer Mehrzahl von in dem Zylinderkopf für jede der Verbrennungskammern vorgesehenen Motorventilen in einen Ruhezustand zu versetzen, und ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks von dem Ventilruhemechanismus zugeführtem Arbeitsöl; wobei das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil an der die Einlassöffnungen enthaltenden Seitenfläche des Zylinderkopfs angebracht ist.

Bei diesem Aufbau ist es möglich, den Nachteil zu vermeiden, daß die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen aufgrund der Anbringung des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils am Zylinderkopf groß wird, da das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil an der Seitenoberfläche des Zylinderkopfs in der Längsrichtung des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, d.h. in der Richtung orthogonal zu der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen, und deshalb ist es möglich, die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens so kurz wie möglich zu machen und den nachteiligen Einfluß von auf das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil einwirkender abgestrahlter Wärme zu verhindern.

Gemäß einer in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung das Hydraulik-Steuer/-Regel-Ventil an der Seitenoberfläche des Zylinderkopfs an einer Stelle zwischen zwei benachbarten Einlaßöffnungen angeordnet. Mit diesem Aufbau ist es möglich, das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil unter wirksamer Ausnützung eines Raums zwischen zwei benachbarten Einlaßöffnungen anzuordnen und deshalb die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens zu verkürzen.

Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Anspruch 1 oder 2 beschriebenen Erfindungen ein Arbeitsöl-Einlaßkanal zum Einführen von Arbeitsöl von einer Ölpumpe zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil in dem Zylinderkopf, dem Zylinderblock und einem Kurbelgehäuse vorgesehen. Bei diesem Aufbau ist es möglich, das Erfordernis einer Bereitstellung einer zusätzlichen Rohrleitung zum Einführen von Arbeitsöl von der Ölpumpe zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil zu beseitigen und deshalb die äußere Gestalt des Mehrzylindermotors zu vereinfachen.

Gemäß einer in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ein Wassermantel in dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf vorgesehen und es sind zwei zu dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf korrespondierende Teile des Arbeitsöl-Einlaßkanals außerhalb des Wassermantels vorgesehen. Mit diesem Aufbau ist es möglich, wirksam in den Arbeitsöl-Einlaßkanal fließendes Arbeitsöl zu kühlen.

Gemäß einer in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung umfaßt zusätzlich zu dem Aufbau der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung der Arbeitsöl-Einlaßkanal:

einen in dem Zylinderkopf vorgesehenen ersten Kanal, welcher sich in gerader Linie entlang der Seitenoberfläche in einem Bereich zwischen der Seitenoberfläche, an welcher das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil angebracht ist, und dem Wassermantel erstreckt;

einen in dem Zylinderblock vorgesehenen zweiten Kanal, welcher koaxial mit dem ersten Kanal verbunden ist; und

einen in dem mit dem Zylinderblock verbundenen Kurbelgehäuse vorgesehenen dritten Kanal, welcher koaxial mit dem zweiten Kanal verbunden ist und sich von diesem aus in gerader Linie erstreckt.

Bei diesem Aufbau ist es möglich, den Arbeitsöl-Weg von der Ölpumpe zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil so kurz wie möglich zu machen und damit einen Hydraulikdruckverlust in dem Arbeitsöl-Einlaßkanal so klein wie möglich zu machen.

Gemäß einer in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu dem Aufbau der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung vorgesehen, daß ein Aufnahmeloch zum Aufnehmen eines Mittels zum Antreiben von Nockenwellen in dem Zylinderkopf an einer Stelle zwischen den beiden in Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen in der Mitte liegenden Zylinderbohrungen einer geraden Anzahl von vier oder mehr Zylinderbohrungen derart vorgesehen ist, daß der Zylinderkopf in einen ersten und einen zweiten Kopfabschnitt unterteilt wird, welche Kopfabschnitte an beiden Seiten des Aufnahmelochs angeordnet sind; daß ein erster Arbeitsöl-Auslaßkanal zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus für jede der Verbrennungskammern auf der ersten Kopfabschnittseite in dem ersten Kopfabschnitt vorgesehen ist, wobei der Kanal mit dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil verbunden ist, welches an der Seitenfläche des Zylinderkopfs an einer Stelle zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen einer Mehrzahl von auf der Seite des ersten Kopfabschnitts angeordneten Einlaßöffnungen angebracht ist;

daß ein zweiter Arbeitsöl-Auslaßkanal zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus für jede der Verbrennungskammern auf der Seite des zweiten Zylinderkopfabschnitts in dem zweiten Zylinderkopfabschnitt vorgesehen ist;

daß die einen Enden des ersten und zweiten Arbeitsöl-Auslaßkanals zu einem Befestigungssitz hin geöffnet sind, welcher an der Seitenfläche des Zylinderkopfs derart angeordnet ist, daß er sich zwischen dem ersten und dem zweiten Kopfabschnitt quer erstreckt (diese kreuzt); und

daß der erste und der zweite Arbeitsöl-Auslaßkanal über eine an dem Befestigungssitz befestigte Abdeckung miteinander verbunden sind.

Bei diesem Aufbau, bei welchem das Aufnahmeloch zum Aufnehmen des Mittels zum Antreiben der Nockenwellen in dem Zylinderkopf an einer Stelle zwischen zwei benachbarten Zylinderbohrungen in der Mitte entlang der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen vorgesehen ist, ist es möglich, die gewünschte Balance des Zylinderkopfs entlang der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen beizubehalten und dadurch die gewünschte Balance des Mehrzylindermotors als Ganzes, und es ist auch möglich, auf einfache Weise den ersten und zweiten Arbeitsöl-Auslaßkanal, welche in dem Zylinderkopf auf beiden Seiten des Aufnahmelochs vorgesehen sind, zu verbinden und deshalb wirksam Arbeitsöl, welches von dem einzigen Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil abgegeben wird, dem Ventilruhemechanismus für jede der Verbrennungskammern zuzuführen.

Wirkung der Erfindung

Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung möglich, einen Nachteil dahin zu vermeiden, daß die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen aufgrund der Anbringung des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils an dem Zylinderkopf groß wird, und deshalb ist es möglich, die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens so kurz wie möglich zu machen und nachteilige Wirkungen von durch den Motor abgestrahlter Wärme zu vermeiden, welche auf das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil einwirkt.

Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es möglich, das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil unter wirksamer Ausnützung des Raums zwischen zwei benachbarten Einlaßöffnungen anzuordnen und deshalb die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens zu verkürzen.

Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist es möglich, das Erfordernis der Bereitstellung einer zusätzlichen Rohrleitung zum Einführen von Arbeitsöl von einer Ölpumpe zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil zu beseitigen und deshalb die äußere Gestalt des Mehrzylindermotors zu vereinfachen.

Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist es möglich, wirksam in dem Arbeitsöl-Einlaßkanal fließendes Arbeitsöl zu kühlen.

Gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist es möglich, den Arbeitsölweg von der Ölpumpe zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil so kurz wie möglich zu machen und deshalb einen Hydraulikdruckverlust in dem Arbeitsöl-Einlaßkanal so klein wie möglich zu machen.

Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die gewünschte Balance des Zylinderkopfes entlang der Richtung der Anordnung der Zylinderbohrungen beizubehalten und dadurch die gewünschte Balance des Mehrzylindermotors als Ganzes, obwohl das Aufnahmeloch zum Aufnehmen des Mittels zum Antreiben der Nockenwellen in dem Zylinderkopf vorgesehen ist, und es ist auch möglich, den ersten und zweiten Arbeitsöl-Auslaßkanal, welche in dem Zylinderkopf an beiden Seiten des Aufnahmelochs vorgesehen sind, auf einfache Weise miteinander zu verbinden und deshalb wirksam durch das einzige Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil abgegebenes Arbeitsöl dem Ventilruhemechanismus für jede der Verbrennungskammern zuzuführen.

Modus zum Ausführen der Erfindung

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es stellen dar

1 eine Seitenansicht eines Motorrads.

2 eine Draufsicht betrachtet in Richtung von Pfeil 2 aus 1.

3 eine teilweise in vertikaler Richtung entlang Linie 3-3 aus 5 geschnittene Ansicht eines oberen Abschnitts eines Motors.

4 eine Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 aus 5 des oberen Abschnitts des Motors.

5 eine Ansicht eines Zylinderkopfs von unten betrachtet in Richtung von Pfeilen 5-5 aus 3.

6 eine Teilquerschnittsansicht des Zylinderkopfs nahe der Einlaßöffnung.

7 eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Ventilruhemechanismus.

8 eine perspektivische Ansicht eines Stifthalters betrachtet von oben.

9 eine perspektivische Ansicht des Stifthalters betrachtet von unten.

10 eine perspektivische Ansicht eines Schiebestifts.

11 ein charakteristisches Diagramm, welches die Ventilöffnungshubhöhen von Einlaß- und Auslaßventilen zeigt.

12 eine Seitenansicht des Zylinderkopfs betrachtet in Richtung eines Pfeils 12 aus 5.

13 eine Schnittansicht, welche einen Aufbau eines Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils zeigt; und

14 eine Vertikalschnittansicht, welche einen Hydraulikkanal des Zylinderblocks und eines Kurbelgehäuses zeigt.

Zuerst wird auf 1 und 2 Bezug genommen, wobei ein Fahrzeugrahmen 21 des Motorrads umfaßt: ein Paar rechter und linker Hauptrahmen 22, welche jeweils näherungsweise U-förmig nach oben geöffnet ausgebildet sind; ein Kopfrohr 23, welches an dem vorderen Ende der Hauptrahmen 22 vorgesehen ist; einen Verbindungsrahmen 24, welcher näherungsweise U-förmig nach unten geöffnet ausgebildet ist zum Verbinden von hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 22 miteinander; und eine Sitzstütze 25, welche mit den hinteren Enden der Hauptrahmen 22 verbunden ist und sich von diesen nach hinten und schräg nach oben erstreckt. Eine Vordergabel 26 zum Lagern eines Vorderrads WF ist lenkbar über das Kopfrohr 23 gelagert und eine Lenkstange 27 ist mit der Vordergabel 26 verbunden. Eine hintere Gabel 28 zum Lagern eines Hinterrads WR ist vertikal schwenkbar durch einen hinteren Abschnitt von einem der Hauptrahmen 22 gelagert und ein Paar von Dämpfereinheiten 29 ist zwischen der Sitzstütze 25 und dem Hinterrad WR vorgesehen.

Ein Motor E ist durch die Hauptrahmen 22 und den Verbindungsrahmen 24 gehalten und eine Kraft des Motors E wird auf das Hinterrad WR über ein an dem Motor E angeordnetes Getriebe und einen Kettentrieb 30 übertragen.

Ein Kraftstofftank 31 ist an dem rechten und linken Hauptrahmen 22 und dem Verbindungsrahmen 24 derart angebracht, daß er oberhalb des Motors E angeordnet ist. Ein Doppelsitz 32 ist an der Sitzstütze 24 angebracht und ein Kühler 33 ist vor dem Motor E angeordnet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf 3 und 4, so ist der Motor E ein Mehrzylinder (beispielsweise Vierzylinder)-Viertaktmotor. Eine Mehrzahl vier) von Zylinderbohrungen 37 ist in einem Zylinderblock 36 des Motors E derart angeordnet, daß diese entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 angeordnet sind. Die Zylinderbohrungen 37 sind nach oben und nach vorne in Fahrtrichtung des Motorrads geneigt. Genauer gesagt sind Zylinderbuchsen 38 zum Ausbilden der Zylinderbohrungen 37 in dem Zylinderblock 36 derart befestigt, daß sie in Intervallen entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 voneinander beabstandet sind. Jede Zylinderbuchse 38 ist teilweise in ein oberes Kurbelgehäuse 39 eingesetzt, welches mit einem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 36 verbunden ist.

Ein Zylinderblock 40 ist mit einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 36 verbunden. Ausnehmungen 41, welche jeweils zu den Zylinderbohrungen 37 korrespondieren, sind in einer Verbindungsebene des Zylinderkopfs 40 mit dem Zylinderblock 36 vorgesehen. Die Ausnehmungen 41 umfassende Verbrennungskammern 43 sind zwischen dem Zylinderkopf 40 und oberen Abschnitten von verschiebbar in die Zylinderbohrungen 37 eingesetzten Kolben 42 ausgebildet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf 5, so ist in dem Zylinderkopf 40 eine Mehrzahl (beispielsweise ein Paar) von ersten und zweiten Einlaßventilöffnungen 441 und 442, welche sich in die Verbrennungskammer 43 öffnen, und eine Mehrzahl von (beispielsweise einem Paar) ersten und zweiten Auslaßventilöffnungen 451 und 452, welche sich in die Verbrennungskammer 43 öffnen, vorgesehen. Die erste Einlaßventilöffnung 44 1 und die erste Auslaßventilöffnung 451 sind im wesentlichen symmetrisch bezüglich der Mitte der Verbrennungskammer 43 angeordnet und die zweite Einlaßventilöffnung 442 und die zweite Auslaßventilöffnung 452 sind im wesentlichen symmetrisch bezüglich der Mitte der Verbrennungskammer 43 angeordnet.

Nimmt man zusätzlich Bezug auf 6, so sind in dem Zylinderkopf 40 ein erster Einlaßkanal 461, welcher mit der ersten Einlaßventilöffnung 441 verbunden ist, ein zweiter Einlaßkanal 462, welcher mit der zweiten Einlaßventilöffnung 442 verbunden ist, und eine gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Einlaßkanal 461 und 462 verbundene und sich zu einer Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 hin öffnende Einlaßöffnung 47 vorgesehen. Die eine Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40, zu welcher sich jede Einlaßöffnung 47 hin öffnet, ist an der Rückseite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads angeordnet.

Ein erster Auslaßkanal 481, welcher mit der ersten Auslaßventilöffnung 451, verbunden ist, ein zweiter Auslaßkanal 482, welcher mit der zweiten Auslaßventilöffnung 452 verbunden ist, und eine Einlaßöffnung 49, welche gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Auslaßkanal 481 und 482 verbunden ist und sich in die andere Seitenfläche 40b des Zylinderkopfs 40 öffnet, sind in dem Zylinderkopf 40 für jede Verbrennungskammer 43 vorgesehen. Die andere Seitenfläche 40b des Zylinderkopfs 40, in welche sich jede Auslaßöffnung 49 öffnet, ist an der Vorderseite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads angeordnet.

Ein Einlaßsystem 51, umfassend einen Vergaser 50, welcher den Einlaßöffnungen 47 gemeinsam ist, ist mit den Einlaßöffnungen 47 verbunden. Ein Auslaßsystem 53, umfassend einen Auspuff 52, ist mit den Auslaßöffnungen 49 verbunden. Der Auspuff 52 ist an der rechten Seite des Hinterrads WR in einem Zustand angeordnet, welcher in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne gerichtet ist.

Hinsichtlich der 3 und 4 wird zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der ersten Einlaßventilöffnung 441 und dem ersten Einlaßkanal 461 durch ein erstes Einlaßventil 561 als Motorventil umgeschaltet und zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der zweiten Einlaßventilöffnung 442 und dem zweiten Einlaßkanal 462 wird durch ein zweites Einlaßventil 562 als Motorventil umgeschaltet. Ferner wird zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der ersten Auslaßventilöffnung 451 und dem ersten Auslaßkanal 481 durch ein erstes Auslaßventil 571 als Motorventil umgeschaltet und zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der zweiten Auslaßventilöffnung 452 und dem zweiten Auslaßkanal 482 wird durch ein zweites Auslaßventil 572 als Motorventil umgeschaltet.

Jedes von erstem und zweitem Einlaßventil 561 und 562 umfaßt einen Ventilkörper 58, welcher dazu ausgelegt ist, die zugeordnete Einlaßventilöffnung der Einlaßventilöffnungen 441 und 442 zu schließen, und einen Ventilschaft 49, dessen Basisende integral mit dem Ventilkörper 58 verbunden ist. Jedes von erstem und zweitem Auslaßventil 571 und 572 umfaßt einen Ventilkörper 60, welcher dazu ausgelegt ist, die zugeordnete Auslaßventilöffnung der Auslaßventilöffnungen 451, und 452 zu schließen, und einen Ventilschaft 61, dessen Basisende integral mit dem Ventilkörper 60 verbunden ist.

Der Ventilschaft 59 von jedem von erstem und zweitem Einlaßventil 561 und 562 ist verschiebbar in einen Führungszylinder 62 eingepaßt, welcher in dem Zylinderkopf 40 vorgesehen ist. Der Ventilschaft 61 von jedem von erstem und zweitem Auslaßventil 571 und 572 ist verschiebbar in einen Führungszylinder 63 eingesetzt, welcher in dem Zylinderkopf 40 vorgesehen ist.

Ein Halter 64 ist über Splinte (nicht gezeigt) an einem Zwischenpunkt eines von dem Führungszylinder 62 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 59 des ersten Einlaßventils 561 befestigt. Eine Ventilspiralfeder 651 ist zwischen dem Halter 64 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das erste Einlaßventil 561 in Schließrichtung der ersten Einlaßöffnung 441 durch die Ventilfeder 651 vorgespannt ist. Ferner ist ein Halter 64 über Splinte (nicht gezeigt) mit dem vorderen Ende eines von dem Führungszylinder 62 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 59 des zweiten Einlaßventils 562 befestigt. Eine Ventilspiralfeder 652 ist zwischen dem Halter 64 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das zweite Einlaßventil 562 in Schließrichtung der zweiten Einlaßöffnung 442 durch die Ventilfeder 652 vorgespannt ist.

Ein Halter 66 ist über Splinte (nicht gezeigt) mit einem Zwischenpunkt eines von dem Führungszylinder 63 vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 61 des ersten Auslaßventils 571 verbunden. Eine Ventilspiralfeder 671 ist zwischen dem Halter 66 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das erste Auslaßventil 571 in Schließrichtung der ersten Auslaßöffnung 451 durch die Ventilfeder 67, vorgespannt ist. Ferner ist ein Halter 66 über Splinte (nicht gezeigt) mit dem vorderen Ende eines von dem Führungszylinder 63 nach oben vorstehenden Abschnitts des Ventilschafts 61 des zweiten Auslaßventils 572 befestigt. Eine Ventilspiralfeder 672 ist zwischen dem Halter 66 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen, wodurch das zweite Auslaßventil 572 in der Schließrichtung der zweiten Auslaßöffnung 452 durch die Ventilfeder 672 vorgespannt ist.

Ein einlaßseitiges Ventilsystem 68I zum Antreiben des ersten und zweiten Einlaßventils 561 und 562 der Verbrennungskammern 43 umfaßt eine Nockenwelle 70, mit einem Sackloch versehene zylindrische Ventilheber 711 und mit einem Sackloch versehene zylindrische Ventilheber 712. Die Nockenwelle 70 weist zu den ersten Einlaßventilen 561 korrespondierende erste einlaßseitige Ventilsystemnocken 691 auf und zu den zweiten Einlaßventilen 562 korrespondierende zweite einlaßseitige Ventilsystemnocken 692. Die Ventilheber 711 sind durch den Zylinderkopf 40 in einer derartigen Weise gelagert, daß sie verschiebbar durch die ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 691 angetrieben werden können. Die Ventilheber 712 sind durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 692 angetrieben werden können.

Die Nockenwelle 70 weist einen axialen Verlauf auf, welcher orthogonal zu den Erstreckungen der axialen Linien der Ventilschäfte 59 der ersten und zweiten Einlaßventile 561 und 562 verlaufen, und ist drehbar zwischen dem Zylinderkopf 40 und einem Halter 55 gelagert, welcher mit dem Zylinderkopf 40 verbunden ist. Die Ventilheber 712 sind verschiebbar in dem Zylinderkopf 40 derart eingesetzt, daß sie verschiebbar in derselben axialen Richtung wie die axiale Linie der Ventilschäfte 59 der ersten Einlaßventile 561 bewegbar sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 71, ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 691,. Die Ventilheber 712 sind derart verschiebbar in den Zylinderkopf 40 eingesetzt, daß sie in derselben axialen Richtung wie die axialen Linien der Ventilschäfte 59 der zweiten Einlaßventile 562 verschiebbar bewegbar sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 712 ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 692.

Das vordere Ende des Ventilschafts 59 des zweiten Einlaßventils 562 steht mit der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 712 über ein Abstandselement 72 in Kontakt . Das zweite Einlaßventil 562 ist während des Betriebs des Motors E gewöhnlich derart im Einsatz, daß es durch den zweiten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 692 geöffnet/geschlossen wird.

Ferner ist ein Ventilruhemechanismus 73I zwischen dem Ventilschaft 59 des ersten Einlaßventils 561 und dem Ventilheber 711 vorgesehen. Der Ventilruhemechanismus 73I kann zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand einer von dem Ventilheber 711 auf das erste Einlaßventil 561 in der Ventilöffnungsrichtung aufgebrachten Druckkraft umschalten. Genauer gesagt erzeugt in einem bestimmten Betriebsbereich, typischerweise einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich des Motors E, der Ventilruhemechanismus 73I den Passivzustand der Druckkraft, wodurch das erste Einlaßventil 561 in den Ruhezustand (Anschlagszustand) unabhängig von der Verschiebebewegung des Ventilhebers 711 geschaltet wird.

Mit Bezug auf 7 umfaßt der Ventilruhemechanismus 73I einen Stifthalter 74, welcher verschiebbar in dem Ventilheber 711, eingesetzt ist; einen Schiebestift 76, welcher verschiebbar in dem Stifthalter 74 derart eingesetzt ist, daß er eine Hydraulikkammer 75 zwischen der Innenfläche des Ventilhebers 711 und dem Schiebestift 76 bildet; eine Rückholfeder 77, welche zwischen dem Schiebestift 76 und dem Stifthalter 74 vorgesehen ist, um den Schiebestift 76 in der Richtung einer Volumenverringerung der Hydraulikkammer 75 vorzuspannen; und einen Anschlagstift 78, welcher als ein Drehanschlagmittel wirkt, welcher zwischen dem Stifthalter 74 und dem Schiebestift 76 zum Stoppen der Rotation des Schiebestifts 76 um seine Achse vorgesehen ist.

Zusätzlich bezugnehmend auf 8 und 9 umfaßt der Stifthalter 74 einen Ringabschnitt 74a, welcher verschiebbar in den Ventilheber 711 eingesetzt ist; und einen Brückenabschnitt 74b, welcher integral mit dem Ringabschnitt 74a zum Verbinden von einander gegenüberliegenden Innenumfangsabschnitten des Ringabschnitts 74a entlang einer Durchmesserlinie des Ringabschnitts 74a ausgebildet ist. Der Innenumfang des Ringabschnitts 74a und beide Seitenflächenabschnitte des Brückenabschnitts 74b sind zur Gewichtsreduzierung teilweise ausgeschnitten. Der Stifthalter 74 ist aus einem Stahl oder einer Aluminiumlegierung durch Wachsausschmelzgießen und Schmieden oder aus Kunstharz hergestellt. Die Außenumfangsfläche des aus Metall hergestellten Stifthalters 74, d.h. die Außenumfangsfläche des aus Metall hergestellten Ringabschnitts 74a und die Innenumfangsfläche des Ventilhebers 711 wurden einer Karburierung ausgesetzt.

Eine ringförmige Vertiefung 79 ist in dem Außenumfangsabschnitt des Stifthalters 74 ausgebildet, d.h. dem Außenumfangsabschnitt des Ringabschnitts 74a. Ein als Sackloch ausgebildetes Gleitloch 80 ist in dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 vorgesehen. Das Gleitloch 80 weist eine Achse entlang einer Durchmesserlinie des Ringabschnitts 74a auf, d.h. die Achse orthogonal zur Achse des Ventilhebers 711. Ein Ende des Gleitlochs 80 öffnet sich in die ringförmige Vertiefung 79 und das andere Ende desselben ist geschlossen. Ein Einsatzloch 81, welches ermöglicht, daß das vordere Ende des Ventilschafts 49 des ersten Einlaßventils 561 sich durch dieses hindurch erstreckt, ist am Mittelpunkt eines unteren Abschnitts des Brückenabschnitts 74b derart ausgebildet, daß es sich in das Gleitloch 80 öffnet. Ein erweitertes Loch 82 zum Aufnehmen des vorderen Endes des Ventilschafts 59 des ersten Einlaßventils 561, ist an der Mitte eines oberen Abschnitts des Brückenabschnitts 74b derart vorgesehen, daß es koaxial zu dem Einsatzloch 81 ist, wobei das Gleitloch 80 zwischen dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 liegt.

Ein aufnehmender Zylinderabschnitt 83, welcher koaxial zu der Achse des erweiterten Lochs 82 ist, ist integral an einem Abschnitt des Brückenabschnitts 74b des Stifthalters 74 ausgebildet, welcher Abschnitt dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 711 gegenüberliegt. Ein scheibenartiges Abstandselement 84 zum Blockieren des Endes des erweiterten Lochs 82 an der geschlossenen Seite des Ventilhebers 711 ist zum Teil in den aufnehmenden Zylinderabschnitt 83 eingesetzt. Ein vorstehender Abschnitt 85, welcher mit dem Abstandselement 84 in Kontakt treten soll, ist integral an einem mittleren Abschnitt der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 711 ausgebildet.

Der Schiebestift 76 ist verschiebbar in dem Gleitloch 80 des Stifthalters 74 eingesetzt. Wenn der Stifthalter 74 aus einem Kunstharz hergestellt ist, kann lediglich der mit dem Schiebestift 76 in Kontakt stehende Gleitkontaktabschnitt des Stifthalters 74 aus Metall hergestellt sein.

Die mit der ringförmigen Vertiefung 79 in Verbindung stehende Hydraulikkammer 75 ist zwischen einem Ende des Schiebestifts 76 und der Innenfläche des Ventilhebers 711, ausgebildet. Die Rückholfeder 77 ist in einer Federkammer 86 aufgenommen, welche zwischen dem anderen Ende des Schiebestifts 76 und dem geschlossenen Ende des Gleitlochs 80 ausgebildet ist.

Zusätzlich bezugnehmend auf 10 ist ein Aufnahmeloch 87, welches koaxial mit dem Einsatzloch 61 und dem erweiterten Loch 82 in Verbindung stehen kann und welches auch das vordere Ende des Ventilschafts 59 aufnehmen kann, an dem Zwischenabschnitt in der axialen Richtung des Schiebestifts 76 vorgesehen. Das Ende des Aufnahmelochs 87 an der Seite des Einsatzlochs 81 öffnet sich in eine flache Kontaktebene 88, welche an der Außenfläche des unteren Abschnitts des Schiebestifts 76 derart ausgebildet ist, daß sie dem Einsatzloch 82 gegenüberliegt. Genauer gesagt ist die Kontaktebene 88 entlang der Achsrichtung des Schiebestifts 76 länger und das Aufnahmeloch 87 öffnet sich in die Kontaktebene 88 an einer Stelle, welche zu der Seite der Federkammer 86 versetzt ist.

Ein derartiger Schiebestift 76 wird in der axialen Richtung derart verschoben, daß ein Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75, welcher auf ein Ende des Schiebestifts 76 einwirkt, gegen eine Federkraft der Rückholfeder 77 ausgleichend wirkt, welche auf die Seite des anderen Endes des Schiebestifts 76 wirkt. Im Passivzustand, in welchem der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75 gering ist, wird der Schiebestift 76 in 7 nach rechts bewegt, um das vordere Ende des Ventilschafts 59, welcher in dem Einsatzloch 81 aufgenommen ist, in dem Aufnahmeloch 87 und dem erweiterten Loch 82 aufzunehmen. Im Aktivzustand, in welchem der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 75 hoch ist, wird der Schiebestift 76 in 7 nach links bewegt, um das Aufnahmeloch 87 von den Achslinien des Einsatzlochs 81 und des erweiterten Lochs 82 zu versetzen, um dadurch das vordere Ende des Ventilschafts 59 in Kontakt mit der Kontaktebene 88 zu bringen.

Wenn der Schiebestift 76 in eine Position bewegt wird, in welcher das Aufnahmeloch 87 koaxial zu dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 ist, bleibt das Einlaßventil 56, in seiner Ruhestellung (Anschlagstellung). Genauer gesagt werden zu diesem Zeitpunkt der Stifthalter 74 und der Schiebestift 76 an der Seite des ersten Einlaßventils 561 zusammen mit der Verschiebebewegung des Ventilhebers 711 durch die Druckkraft bewegt, welche von dem ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 691 her wirkt; allerdings wird lediglich das vordere Ende des Ventilschafts 59 in dem Aufnahmeloch 87 und dem erweiterten Loch 82 aufgenommen und die Druckkraft wird nicht von dem Ventilheber 711 und dem Stifthalter 74 auf das erste Einlaßventil 561 in der Ventilöffnungsrichtung ausgeübt. Wenn der Schiebestift 76 in die Position bewegt wird, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 in Kontakt mit der Kontaktebene 88 steht, wird das erste Einlaßventil 561 derart betätigt, daß es geöffnet/geschlossen wird. Genauer gesagt werden zu diesem Zeitpunkt der Stifthalter 74 und der Schiebestift 76 zu der Seite des ersten Einlaßventils 561 hin mit der Schiebebewegung des Ventilhebers 711 durch die Druckkraft bewegt, welche von dem ersten einlaßseitigen Ventilsystemnocken 691 her wirkt, so daß die Druckkraft auf das erste Einlaßventil 561 in Ventilöffnungsrichtung ausgeübt wird. Auf diese Weise wird das erste Einlaßventil 561 derart betätigt, daß es nach Maßgabe der Drehung des ersten einlaßseitigen Ventilsystemnockens 691 geöffnet/geschlossen wird. Wenn der Schiebestift 76 um seine Achse in dem Stifthalter 74 gedreht wird, wird die Achse des Aufnahmelochs 87 von derjenigen des Einsatzlochs 81 und des erweiterten Lochs 82 versetzt, so daß das vordere Ende des Ventilschafts 59 nicht in Kontakt mit der Kontaktebene 88 gebracht werden kann. Für eine derartige Situation ist der Anschlagstift 78 vorgesehen, um die Drehung des Schiebestifts 76 um seine Achse zu stoppen.

Der Anschlagstift 78 ist in Befestigungslöchern 89 und 90 angebracht, welche koaxial in dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 derart angeordnet sind, daß ein Teil des Schiebelochs 80 an seiner einen Endseite zwischen diesen liegt. Der Anschlagstift 78 erstreckt sich durch einen Spalt 91, welcher an der einen Endseite des Schiebstifts 76 derart vorgesehen ist, daß er sich zu der Seite der Hydraulikkammer 75 hin öffnet. Genauer gesagt ist der Anschlagstift 78 in dem Stifthalter 74 in einem Zustand angebracht, in welchem er sich durch den Schiebestift 76 erstreckt, während eine axiale Bewegung des Schiebestifts 76 zugelassen wird. Folglich wird der Anschlagstift 78 mit dem inneren geschlossenen Ende des Schlitzes 91 in Kontakt gebracht, so daß das Bewegungsende des Schiebestifts 76 zur Seite der Hydraulikkammer 75 hin beschränkt ist.

Eine Spiralfeder 92 ist zum Vorspannen des Stifthalters 74 an der Seite vorgesehen, an welcher das an dem Stifthalter 74 angebrachte Abstandelement 84 in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt 85 steht, welcher an dem mittleren Abschnitt an der Innenfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 711 vorgesehen ist. Genauer gesagt ist die Spiralfeder 92 zwischen dem Stifthalter 74 und dem Zylinderkopf 40 derart angeordnet, daß er den Ventilschaft 59 an einer Stelle umgibt, an welcher der Außenumfang der Spiralfeder 92 nicht in Kontakt mit der Innenoberfläche des Ventilhebers 711 gebracht ist. Ein Paar von Vorsprüngen 93 und 94 ist integral an dem Brückenabschnitt 74b des Stifthalters 74 vorgesehen. Die Vorsprünge 93 und 94 wirken als Positionierabschnitte zum Positionieren des Endes der Spiralfeder 92 in Richtung orthogonal zur Achse des Ventilschafts 59.

Jeder der Vorsprünge 93 und 94, welche in einem Kreisbogen zentriert zu einer Achse des Ventilschafts 59 ausgebildet sind, erstreckt sich von dem Stifthalter 74 um eine Höhe, welche kleiner als der Durchmesser der Spiralfeder 92 ist.

Der Vorsprung 93 weist einen gestuften Abschnitt 95 auf, welcher in Kontakt mit dem Endabschnitt an der Seite des ersten Einlaßventils 561 des Anschlagstifts 78 steht, wodurch die Bewegung des Anschlagstifts 78 auf der Seite des ersten Einlaßventils 561 verhindert wird.

Um eine Druckänderung in der Federkammer 86 durch die Axialbewegung des Schiebestifts 76 zu verhindern, weist der Schiebestift 76 ein Verbindungsloch 96 auf, durch welches die Federkammer 86 mit dem Aufnahmeloch 87 in Verbindung steht. Um ferner eine Druckänderung eines Raums zwischen dem Druckhalter 74 und dem Ventilheber 711 aufgrund einer Temperaturänderung zu verhindern, weist der Stifthalter 74 ein Verbindungsloch 97 auf, durch welches der Raum mit der Federkammer 86 in Verbindung steht.

Der Zylinderkopf 40 weist ein Lagerloch 98 auf, um verschiebbar den Ventilheber 711 zu lagern, und eine ringförmige Ausnehmung 99 ist in dem Lagerloch 98 derart vorgesehen, daß es den Ventilheber 711 umgibt. Der Ventilheber 711 weist ein Verbindungsloch 100 auf, durch welches die ringförmige Vertiefung 99 mit der ringförmigen Vertiefung 79, welche in dem Stifthalter 74 ausgebildet ist, unabhängig von der Verschiebebewegung des Ventilhebers 711 in dem Lagerloch 98 kommuniziert, und weist auch ein Freigabeloch 101 auf. Das Freigabeloch 101 ist in dem Ventilheber 711, an einer derartigen Position vorgesehen, daß dann, wenn der Ventilheber 711, in seine oberste Stellung in 7 bewegt wird, die Verbindung zwischen der ringförmigen Vertiefung 99 zum Innenraum des Ventilhebers 711 über den unteren Abschnitt des Freigabelochs 101, welches unter dem Stifthalter 74 positioniert ist, ermöglicht ist, daß jedoch dann, wenn der Ventilheber 711 von der obersten Stellung in 7 nach unten bewegt wird, die Verbindung zwischen der ringförmigen Vertiefung 88 und dem Innenraum des Ventilhebers 711 blockiert ist. Durch das Freigabeloch 101 wird in den Ventilheber 711 Schmieröl eingespritzt.

Der Zylinderkopf 40 weist auch Arbeitsölzuführkanäle 103 auf, welche mit den ringförmigen Vertiefungen 99 der Verbrennungskammern 43 kommunizieren.

Ein auslaßseitiges Ventilsystem 68E zum Antreiben des ersten und zweiten Auslaßventils 571, und 572 der Verbrennungskammern 43 umfaßt eine Nockenwelle 106, mit Sacklöchern ausgebildete zylindrische Ventilheber 1071, und mit Sacklöchern ausgebildete zylindrische Ventilheber 1072. Die Nockenwelle 106 weist zu den ersten Auslaßventilen 571 korrespondierende erste auslaßseitige Ventilsystemnocken 1051 auf und zu den zweiten auslaßseitigen Ventilen 572 korrespondierende zweite auslaßseitige Ventilsystemnocken 1052. Die Ventilheber 1071 werden durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die ersten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 1051 angetrieben werden. Die Ventilheber 1072 sind durch den Zylinderkopf 40 derart gelagert, daß sie verschiebbar durch die zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 1052 angetrieben werden.

Die Nockenwelle 106 weist eine zu den Erstreckungen der Achslinien der Ventilschäfte 61 des ersten und zweiten Auslaßventils 571, und 572 orthogonale Achse auf und ist, wie die Nockenwelle 70 des einlaßseitigen Ventilsystems 68I, drehbar zwischen dem Zylinderkopf 40 und dem mit dem Zylinderkopf 40 verbundenen Halter 55 gelagert. Die Ventilheber 107, sind derart verschiebbar in den Zylinderkopf 40 eingesetzt, daß sie in derselben Achsrichtung wie die Achsen der Ventilschäfte 61 der ersten Auslaßventile 571 verschiebbar beweglich sind. Die Außenfläche des geschlossenen Endes von jedem Ventilheber 1071 ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der ersten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 1051. Die Ventilheber 1072 sind derart in den Zylinderkopf 40 verschiebbar eingesetzt, daß sie in derselben Achsrichtung wie die Achsen der Ventilschäfte 61 der zweiten Auslaßventile 572 verschiebbar beweglich sind. Die Außenoberfläche des geschlossenen Endes der Ventilhebers 1072 ist in Gleitkontakt mit dem zugeordneten der zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 1052.

Das vordere Ende des Ventilschafts 61 des zweiten Auslaßventils 572 steht über ein Abstandselement 108 in Kontakt mit der Innenfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 1072. Das zweite Auslaßventil 572 wird während des Betriebs des Motors gewöhnlich derart betrieben, daß es durch den zweiten auslaßseitigen Ventilsystemnocken 1052 geöffnet/geschlossen wird. Andererseits ist ein Ventilruhemechanismus 73E zwischen dem Ventilschaft 61 des ersten Auslaßventils 57, und dem Ventilheber 1071 vorgesehen. Der Ventilruhemechanismus 73E kann zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand einer Druckkraft umgeschaltet werden, welche von dem Ventilheber 1071 auf das erste Auslaßventil 571 in der Ventilöffnungsrichtung ausgeübt wird. Genauer gesagt erzeugt in einem bestimmten Betriebsbereich, typischerweise einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich des Motors E der Ventilruhemechanismus 73E den Passivzustand der Druckkraft, wodurch das erste Auslaßventil 571 in den Ruhezustand geschaltet wird unabhängig von der Gleitbewegung des Ventilhebers 1071. Der Ventilruhemechanismus 73E weist denselben Aufbau auf wie der des Ventilruhemechanismus 73I des einlaßseitigen Ventilsystems 68I.

In dem Passivzustand des Ventilruhemechanismus 73I und 73E, d.h. in dem Zustand, in welchem das erste Einlaßventil 561 und das erste Auslaßventil 571 derart betrieben werden, daß sie geöffnet/geschlossen werden, wie durch die unterbrochenen Kurven in 1 gezeigt, werden der erste einlaßseitige Ventilsystemnocken 691 und der erste auslaßseitige Ventilsystemnocken 1051 derart betrieben, daß der Gesamtöffnungswinkel relativ groß gemacht ist und der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des ersten Einlaßventils 561 mit dem des ersten Auslaßventils 571 überlappt, relativ groß gemacht ist; allerdings werden, wie durch die durchgezogenen Kurven in 11 gezeigt, der zweite einlaßseitige Ventilsystemnocken 692 und der zweite auslaßseitige Ventilsystemnocken 1052 derart betrieben, daß der Gesamtöffnungswinkel relativ klein gemacht ist und der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des zweiten Einlaßventils 562 mit dem des zweiten Auslaßventils 572 überlappt, relativ groß gemacht ist.

Bei derartigen einlaßseitigen und auslaßseitigen Ventilsystemen 68I und 68E ruhen in einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich als bestimmter Betriebsbereich des Motors E das erste Einlaßventil 561 und das erste Auslaßventil 571 und lediglich das zweite Einlaßventil 562 und das zweite Auslaßventil 572 werden betrieben, so daß diese sich öffnen/schließen. Zu dieser Zeit kann das Rückdruckverhältnis in der Verbrennungskammer 43 verbessert werden, da der Winkel, bei welchem der Öffnungszustand des zweiten Einlaßventils 562 mit dem des zweiten Auslaßventils 572 überlappt, relativ klein ist und da durch das Einströmen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Verbrennungskammer 43 lediglich durch den zweiten Einlaßkanal 462 eine Verwirbelung auftritt, kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden und das Ausgangsdrehmoment wird vergrößert. In einem Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich werden nicht nur die zweiten Einlaßventile 562 und die zweiten Auslaßventile 572 gewöhnlicherweise derart betrieben, daß sie öffnen und schließen, sondern es werden auch, da der Ventilruhemechanismus 73I und 73E in den Aktivzustand geschaltet sind, auch das erste Einlaßventil 561 und das erste Auslaßventil 571 derart betrieben, daß sie öffnen und schließen, mit dem Ergebnis, daß die Leistung in dem Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich gesteigert werden kann. Folglich ist es in einem breiten Betriebsbereich von einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich zu einem Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich möglich, die Leistung zu steigern und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Wie vorstehend beschrieben, ruht in einem Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich des Motors E das erste Einlaßventil 561 und in einem derartigen Zustand bleibt Kraftstoff in dem Einlaßkanal, welcher dem Einlaßventil 561 entspricht, d.h. in dem ersten Einlaßkanal 461. Wenn dann der Betrieb für den Niedergeschwindigkeits-Betriebsbereich zu dem Betrieb für den Hochgeschwindigkeits-Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 561 und 562 betrieben werden, so daß diese öffnen/schließen, strömt der somit in dem ersten Einlaßkanal 461 verbleibende Kraftstoff in die Verbrennungskammer 43 und dadurch wird die Konzentration des Kraftstoffs in der Verbrennungskammer 43 vorübergehend dicht. Dies kann die Leistung des Motors E reduzieren und zum Auftreten von unverbranntem Kohlenwasserstoff führen.

Um mit einer derartigen nachteilhaften Situation fertig zu werden, ist, wie in 6 gezeigt, ein Verbindungskanal 109 in dem Zylinderkopf 40 ausgebildet, welcher den zweiten Einlaßkanal 462, der zu dem gewöhnlicherweise während des Betriebs des Motors E geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 562 korrespondiert, mit dem ersten Einlaßkanal 461 verbindet, welcher zu dem in einem bestimmten Betriebsbereich während des Betriebs des Motors E ruhenden ersten Einlaßventil 561 korrespondiert. In dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 561 strömt das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem ersten Einlaßkanal 461 in den zweiten Einlaßkanal 462 durch den Verbindungskanal 109, wie durch einen Pfeil 110 in 6 gezeigt.

Der Verbindungskanal 109 ist in dem durch Gießen erhaltenen Zylinderkopf 40 durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer 43 her derart ausgebildet, daß dieser zur Verbrennungskammer 43 hin in Richtung von dem zweiten Einlaßkanal 462 zu dem ersten Einlaßkanal 461 hin geneigt ist. Das offene Ende des Verbindungskanals 109 zum Verbinden des ersten Einlaßkanals 461 mit dem zweiten Einlaßkanal 462 ist an einer Stelle angeordnet, welches so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt.

Mit Bezug auf 5 ist ein Aufnahmeloch 112 in dem Zylinderkopf 40 an einer Stelle zwischen zwei in der Mitte entlang der Anordnungsrichtung benachbarten Zylinderbohrungen der vier Zylinderbohrungen 37 vorgesehen. Der Zylinderkopf 40 ist durch das Aufnahmeloch 112 in einen ersten und einen zweiten Kopfabschnitt 401 und 402 unterteilt.

Ein Mittel, wie beispielsweise ein Kettentriebmittel, zum Antreiben der Nockenwellen 70 und 106 des einlaßseitigen und auslaßseitigen Ventilsystems 68I und 68E ist in dem Aufnahmeloch 112 aufgenommen.

Mit Bezug auf 12 ist ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht, zu welcher sich die Einlaßöffnungen 47 öffnen, und zwar an einer Stelle zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen 47, welche an der Seite des ersten Kopfes 40, angeordnet sind. Das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 wird dazu verwendet, einen Hydraulikdruck des dem Ventilruhemechanismus 43I und 43E zugeführten Arbeitsöls des einlaßseitigen und des auslaßseitigen Ventilsystems 68I und 68E zu steuern/zu regeln.

Mit Bezug auf 13 ist das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 zum Ein- und Ausschalten der Verbindung zwischen dem zu der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 offenen Ende eines Arbeitsöl-Einlaßkanals 114 und dem zu der einen Seitenoberfläche 40a des Zylinderkopfs 40 offenen Ende eines ersten Arbeitsölabgabekanals 1151 angeordnet. Das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 umfaßt einen Einlaß 116 , welcher mit dem Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 in Verbindung steht, einen Auslaß 117, welcher mit dem ersten Arbeitsöl-Abgabekanal 115, in Verbindung steht, und einen Spulenventilkörper 119, welcher verschiebbar in ein Gehäuse 118 eingesetzt ist, das an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht ist.

Das Gehäuse 1 18 weist ein Zylinderloch 121 auf, dessen oberes Ende durch eine Kappe 120 blockiert ist. Der Spulenventilkörper 119 ist derart in dem Zylinderloch 121 verschiebbar eingesetzt, daß er eine Hydraulikkammer 122 zwischen der Kappe 120 und dem Spulenventilkörper 119 ausbildet. Eine Federkammer 123 ist zwischen dem unteren Abschnitt des Gehäuses 118 und dem Spulenventilkörper 119 ausgebildet. Eine Feder 124 zum Vorspannen des Spulenventilkörpers 119 nach oben, d.h. in der Schließrichtung, ist in der Federkammer 123 aufgenommen. Der Spulenventilkörper 119 weist eine ringförmige Ausnehmung 125 auf zum Ermöglichen einer Verbindung zwischen dem Einlaß 116 und dem Auslaß 117. Wenn der Spulenventilkörper 119 , wie in 13 gezeigt, nach oben bewegt wird, blockiert dieser die Verbindung zwischen dem Einlaß 116 und dem Auslaß 117.

In einem Zustand, in welchem das Gehäuse 118 an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht ist, wird zwischen dem Einlaß 116 und dem Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 ein Ölfilter 126 gehalten. Das Gehäuse 118 weist auch ein Öffnungsloch 127 zum Verbinden des Einlasses 116 mit dem Auslaß 117 auf. Folglich steht selbst in einem Zustand, in welchem sich der Spulenventilkörper 119 in einer Schließposition befindet, der Einlaß 116 mit dem Auslaß 117 durch das Öffnungsloch 127 in Verbindung, so daß ein durch das Öffnungsloch 127 beschränkter Hydraulikdruck von dem Auslaß 117 in den ersten Arbeitsöl-Abgabekanal 115, eingeführt wird.

Das Gehäuse 118 weist eine Bypass-Öffnung 128 auf, welche durch die ringförmige Vertiefung 125 mit dem Auslaß 117 lediglich in dem Zustand in Verbindung steht, in welchem der Spulenventilkörper 119 an der Schließposition angeordnet ist. Die Bypass-Öffnung 128 steht mit dem oberen innenseitigen Abschnitt des Zylinderkopfs 40 in Verbindung.

Das Gehäuse 118 weist auch einen Kanal 129 auf, welcher gewöhnlich mit dem Einlaß 116 in Verbindung steht. Der Kanal 129 ist über ein Solenoidventil 130 mit einem Verbindungsloch 131 verbunden, welches in der Kappe 120 derart ausgebildet ist, daß es mit der Hydraulikkammer 122 in Verbindung steht. Wenn das Solenoidventil 130 geöffnet ist, wird ein Hydraulikdruck in die Hydraulikkammer 122 eingeführt und der Spulenventilkörper 119 wird betrieben, so daß dieser durch den somit in die Hydraulikkammer 122 eingeführten Hydraulikdruck öffnet.

Das Gehäuse 118 weist auch eine Leckagedüse 132 auf, welche mit der Hydraulikkammer 122 in Verbindung steht. Die Leckagedüse 132 ist auch mit dem oberen innenseitigen Abschnitt des Zylinderkopfs 40 verbunden. Wenn das Solenoidventil 130 geschlossen ist, wird der in der Hydraulikkammer 122 bleibende Hydraulikdruck durch die Leckagedüse 132 freigegeben.

Mit Bezug auf 14 ist ein unteres Kurbelgehäuse 136, welches einen Teil eines Getriebegehäuses 135 bildet, mit einem unteren Abschnitt des oberen Kurbelgehäuses 39 verbunden. Eine Kurbelwelle 137 ist drehbar zwischen den beiden Kurbelgehäusen 39 und 136 gelagert.

Eine Ölwanne 138 ist mit einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 136 verbunden. In dem Getriebegehäuse 135 ist eine Ölpumpe 139 zum Auspumpen von in der Ölwanne 138 enthaltenem Arbeitsöl enthalten. Ein vorspringender Abschnitt 135a, welcher von dem oberen Kurbelgehäuse 39 nach oben vorsteht, ist an dem Getriebegehäuse 135 vorgesehen. Ein Startermotor 140 mit einer Drehachse parallel zur Kurbelwelle 137 ist an dem vorstehenden Abschnitt 135 an einer Stelle oberhalb des oberen Kurbelgehäuses 39 angebracht.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 zum Einführen von Arbeitsöl von der Ölpumpe 135 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 ist in dem Zylinderkopf 40, dem Zylinderblock 36, dem oberen Kurbelgehäuse 39 und dem unteren Kurbelgehäuse 136 vorgesehen.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 umfaßt eine Verbindungsöffnung 114a, welche mit dem Einlaß 116 des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils 113 verbunden ist und sich zu einer Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 öffnet; einen ersten in dem Zylinderkopf 40 derart vorgesehenen Kanal 1 14b, daß dieser mit der Verbindungsöffnung 1 14a verbunden ist und sich geradlinig entlang der einen Seitenfläche 40a erstreckt; einen zweiten Kanal 114c, welcher in dem Zylinderblock 36 derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem ersten Kanal 114b verbunden ist; einen dritten Kanal 114d, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 39 derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem zweiten Kanal 114c verbunden ist und sich geradlinig erstreckt; einen vierten Kanal 114e, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er mit dem unteren Ende des dritten Kanals 114d verbunden ist und sich in vertikaler Richtung erstreckt; einen fünften Kanal 114f, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er mit dem unteren Ende des vierten Kanals 114e verbunden ist und sich im wesentlichen in der horizontalen Richtung erstreckt; und einen sechsten Kanal 114g, welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 136 derart vorgesehen ist, daß er sich im wesentlichen parallel zu dem fünften Kanal 114f erstreckt. Ein Filter 141, welcher zwischen dem fünften und dem sechsten Kanal 114f und 114g angeordnet ist, ist im unteren Kurbelgehäuse 136 angebracht und der sechste Kanal 114g ist mit einer Abgabeöffnung der Ölpumpe 139 verbunden.

Ein in der Ölwanne 138 angeordneter Ansaugkopf 142 ist mit einer Einlaßöffnung der Ölpumpe 139 verbunden. Über den Ansaugkopf in die Ölpumpe 139 eingesaugtes Arbeitsöl wird in den Arbeitsöl-Einlaßkanal 141 ausgegeben, in welchem der Filter 141 angeordnet ist. Ein Überdruckventil 143 zum Verhindern eines übermäßigen Anstiegs des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls ist zwischen der Ölpumpe 139 und dem Filter 141 zwischengeschaltet. Eine Ölleitung 144 zum Zuführen von Ö1 zu jedem zu schmierenden Abschnitt des Motors E ist mit einem Zwischenabschnitt des fünften Kanals 114f verbunden, welcher mit dem Filter 141 verbunden ist.

Ein Wassermantel 145 ist in dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen. Der erste Kanal 114b und der zweite Kanal 114c, welche zu dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 korrespondieren, des Arbeitsöl-Einlaßkanals 114 sind außerhalb des Wassermantels 145 angeordnet.

Mit Bezug auf 5 und 12 weist der erste Kopfabschnitt 401 des Zylinderkopfs 40 einen ersten Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 zum Zuführen von Arbeitsöl zu den Ventilruhemechanismen 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf, welche an der Seite des ersten Kopfabschnitts 401 angeordnet sind, und der zweite Kopfabschnitt 402 weist einen zweiten Arbeitsöl-Abgabekanal 1152 zum Zuführen von Arbeitsöl zu den Ventilruhemechanismen 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 an der Seite des zweiten Kopfabschnitts 402 auf. Die Arbeitsöl-Zuführkanäle 103, welche in dem Zylinderkopf 40 für die Ventilruhemechanismen 73I und 73E siehe 7) vorgesehen sind, sind von dem ersten und dem zweiten Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 und 1152 abgezweigt.

Ein Befestigungssitz 146 ist an der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 derart angebracht, daß er sich quer zwischen dem ersten und dem zweiten Kopfabschnitt 401 und 402 erstreckt. Der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 und 1152 sind in dem Zylinderkopf 40 derart angeordnet, daß die einen Enden derselben gemeinsam sich in den Befestigungssitz 146 öffnen und daß die anderen Enden derselben an einer Stelle nahe dem Aufnahmeloch 112 geschlossen sind.

Eine Abdeckung 147 ist an dem Befestigungssitz 146 befestigt und die Arbeitsöl-Abgabekanäle 1151 und 1152 stehen über die Abdeckung 147 miteinander in Verbindung.

Als nächstes wird die Funktion dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. In dem Zylinderkopf 40 ist der Verbindungskanal 109 zum Verbinden des zweiten Einlaßkanals 462, welcher zu dem selbst in einem bestimmten Betriebsbereich geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 562 korrespondiert, mit dem ersten Einlaßkanal 461, welcher zu dem in dem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 561 korrespondiert, vorgesehen. Wenn demzufolge sich das erste Einlaßventil 561 in seinem Ruhezustand befindet, strömt ein Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem ersten Einlaßkanal 461, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 561 korrespondiert, zu dem zweiten Einlaßkanal 462, welcher zu dem geöffneten/geschlossenen zweiten Einlaßventil 562 korrespondiert, über den Verbindungskanal 109, so daß es möglich ist, soweit wie möglich zu verhindern, daß Kraftstoff im Ruhezustand des ersten Einlaßventils 561 in dem ersten Einlaßkanal 461 bleibt. Als Ergebnis ist es dann, wenn der Betrieb für den vorstehend genannten bestimmten Betriebsbereich zu dem Betrieb für einen Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 561 und 562 beide geöffnet/geschlossen sind, möglich, daß der nachteilhafte Zustand, bei welchem verbleibender Kraftstoff in die Verbrennungskammer 43 strömt, beseitigt wird. Dadurch kann verhindert werden, daß das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer 43 strömenden Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil gemacht wird, und somit kann die Reduzierung der Motorleistung und das Auftreten von unverbranntem Kohlenwasserstoff so weit wie möglich verringert werden.

Da das Phänomen, bei welchem Kraftstoff in dem ersten Einlaßkanal 461 im Ruhezustand des ersten Einlaßventils 561 bleibt, wie vorstehend beschrieben verhindert werden kann, selbst wenn das Einlaßsystem 51 einfach mit einem gemeinsamen Vergaser 50 für die Einlaßkanäle 461, und 462 konfiguriert ist, ist es möglich, den nachteilhaften Zustand zu vermeiden, bei welchem das Mischungsverhältnis des in die Verbrennungskammer 43 strömenden Luft-Kraftstoff-Gemisches unstabil gemacht wird, wenn der Betrieb für den bestimmten Betriebsbereich, in welchem sich das erste Einlaßventil 561 im Ruhezustand befindet, zu dem Betrieb für den Betriebsbereich umgeschaltet wird, in welchem die Einlaßventile 561 und 562 beide geöffnet/geschlossen werden.

Der Verbindungskanal 109 kann einfach in dem durch Gießen erhaltenen Zylinderkopf 40 durch spanabhebende Bearbeitung von der Seite der Verbrennungskammer 43 her ausgebildet werden. Da der Verbindungskanal 109 zu der Verbrennungskammer 43 hin in Richtung von dem zweiten Einlaßkanal 462 zu dem ersten Einlaßkanal 461 hin schräg verläuft, kann das offene Ende des Verbindungskanals 109 zum Verbinden des in einem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßkanals 461 mit dem zweiten Einlaßkanal 462 an einer Stelle angeordnet werden, welche so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt. Als ein Ergebnis kann dann, wenn sich das erste Einlaßventil 56, in dem bestimmten Betriebsbereich im Ruhezustand befindet, der erste Einlaßkanal 461, welcher zu dem im Ruhezustand befindlichen ersten Einlaßventil 56, korrespondiert, mit dem zweiten Einlaßkanal 462 an einer Stelle verbunden werden, welche so nahe wie möglich an der Verbrennungskammer 43 liegt, so daß die verbleibende Kraftstoffmenge in dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 561 so klein wie möglich gemacht werden kann.

Das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls für den hydraulischen Ventilruhemechanismus 73I und 73E zum Versetzen des ersten Einlaßventils 561 und des ersten Auslaßventils 571 in Ruhezustand in einem bestimmten Betriebsbereich ist an der Seitenoberfläche 40a des Zylinderkopfes 40 angebracht, in welche sich eine Mehrzahl von in dem Zylinderkopf vorgesehenen Einlaßöffnungen 47 öffnen. Genauer gesagt ist das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfes 40 in Richtung orthogonal zu der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 angebracht; d.h. in der Richtung nach vorn oder nach hinten des Fahrzeugrahmens 21 (in diesem Ausführungsbeispiel in Richtung nach hinten). Als Folge ist es möglich, eine dahingehende nachteilhafte Situation zu vermeiden, dass die Längenerstreckung des Mehrzylindermotors E in Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 aufgrund der Anbringung des Hydraulik-Steuer/Regel-Ventils 113 an dem Zylinderkopf 40 groß wird. Das bedeutet, dass bei dem Motorrad, bei welchem der Motor E an dem Fahrzeugrahmen 21 angebracht ist, wobei die Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 in der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 festgelegt ist, die sich in Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 erstreckende Länge des Mehrzylindermotors E, so klein wie möglich gemacht werden kann. Da ferner das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 angebracht ist, zu welcher sich die Einlaßöffnungen 47 hin öffnen, ist es möglich, eine nachteilige Wirkung von abgegebener Wärme des Motors E, welche auf das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 einwirkt, zu vermeiden.

Da das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 an einer Stelle zwischen zwei benachbarten Einlaßöffnungen 47 durch wirksames Ausnutzen des Raums zwischen diesen angebracht ist, ist es möglich, die Länge des Mehrzylindermotors E entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens 21 zu verkürzen.

Da der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 zum Einführen von Arbeitsöl von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 in dem Zylinderkopf 40, dem Zylinderblock 36 und den Kurbelgehäusen 39 und 136 vorgesehen ist, ist es möglich, das Erfordernis der Bereitstellung einer zusätzlichen Rohrleitung zum Einführen des Arbeitsöls von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 zu beseitigen und deshalb die äußere Gestalt des Mehrzylindermotors E zu vereinfachen.

Da der Wassermantel 145 im Zylinderblock 36 vorgesehen ist und der Zylinderkopf 40 und die beiden Teile des Arbeitsöl-Einlaßkanals 114, welche zu dem Zylinderblock 36 und dem Zylinderkopf 40 korrespondieren, außerhalb des Wassermantels 145 angeordnet sind, ist es möglich, wirksam das Arbeitsöl zu kühlen, welches in den Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 einströmt.

Der Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 weist wenigstens einen ersten Kanal 114b auf, welcher in dem Zylinderkopf 40 derart vorgesehen ist, daß er sich geradlinig entlang der Seitenfläche 40a zwischen der einen Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 und dem Wassermantel 145 erstreckt; den zweiten Kanal 114c, welcher in dem Zylinderblock 36 derart vorgesehen ist, daß er koaxial zu dem ersten Kanal 114b verläuft; und den dritten Kanal 114d, welcher in dem oberen Kurbelgehäuse 39 derart vorgesehen ist, daß er koaxial zu dem zweiten Kanal 114c verläuft und sich von diesem geradlinig erstreckt. Als Ergebnis ist es möglich, den Arbeitsölkanal von der Ölpumpe 139 zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 so kurz wie möglich zu machen und deshalb einen Hydraulikdruckverlust in dem Arbeitsöl-Einlaßkanal 114 so klein wie möglich zu machen.

Das Aufnahmeloch 112, welches das Mittel zum Antreiben der Nockenwellen 70 und 106 aufnimmt, ist in dem Zylinderkopf 40 an einer Stelle zwischen den beiden in der Mitte der vier entlang der Anordnungsrichtung liegenden Zylinderbohrungen 37 vorgesehen. Der Zylinderkopf 40 ist durch das Aufnahmeloch 112 in den ersten und zweiten Kopfabschnitt 401, und 402 unterteilt. Als Ergebnis ist es möglich, das Gleichgewicht zwischen den Zylinderköpfen 40 entlang der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 37 zu erhalten und dadurch das Gleichgewicht des Mehrzylindermotors E als Ganzes.

Der erste Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf der Seite des ersten Kopfabschnitts 401 ist in dem ersten Kopfabschnitt 401 derart vorgesehen, daß er mit dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 verbunden ist, welches an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen 47 angebracht ist, die auf der Seite des ersten Kopfabschnitts 401 angeordnet sind. Der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 auf der Seite des zweiten Kopfabschnitts 402 ist in dem zweiten Kopfabschnitt 402 vorgesehen. Die einen Enden des ersten und des zweiten Arbeitsöl-Abgabekanals 1151 und 1152 öffnen sich zu dem Befestigungssitz 146 hin, welcher an der Seitenfläche 40a des Zylinderkopfs 40 derart ausgebildet ist, daß er den ersten und den zweiten Kopfabschnitt 401 und 402 kreuzt, d.h. sich quer zwischen diesen erstreckt. Der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 und 1152 sind miteinander über die Abdeckung 147 verbunden, welche an dem Befestigungssitz 146 befestigt ist. Folglich können der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal 1151 und 1152, welche in dem Zylinderkopf 40 auf beiden Seiten des Aufnahmelochs 112 vorgesehen sind, auf einfache Weise miteinander verbunden werden und dadurch kann von dem einzigen Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 abgegebenes Arbeitsöl wirksam dem Ventilruhemechanismus 73I und 73E für jede der Verbrennungskammern 43 zugeführt werden.

In dem Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) ist der Stifthalter 74 verschiebbar in dem Ventilheber 711 (oder 1071) eingesetzt, welcher durch den Ventilsystemnocken 591 (oder 1051) angetrieben ist. Der Schiebestift 76, welcher verschiebbar in dem Stifthalter 74 aufgenommen ist, ist verschiebbar zwischen der Position, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) in dem Aufnahmeloch 87 aufgenommen wird, und der Position, in welcher das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) in Kontakt mit der Kontaktebene 88 als die außenseitige Oberfläche des Schiebestifts 76 steht, und zwar nach Maßgabe des Gleichgewichts zwischen der Hydraulikkraft und der Federkraft, welche an beide Enden des Schiebestifts 76 angelegt werden. Als Ergebnis ist es durch Steuern/Regeln der auf ein Ende des Schiebestifts 76 angelegten Hydraulikkraft möglich, zwischen dem Ruhezustand und dem Öffnungs/Schließzustand des ersten Einlaßventils 561 (oder des ersten Auslaßventils 571) umzuschalten.

Da die Drehung des Schiebestifts 76 um dessen Achse in dem Stifthalter 74 lediglich durch den einfachen Aufbau verhindert wird, bei welchem der Anschlagstift 78 in dem Stifthalter 74 angebracht ist, kann der Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) einfach mit dem Schaft 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 561 (oder des ersten Auslaßventils 571) durch Anbringen des Ventilhebers 711 (oder 1071) an dem Zylinderkopf 40 in dem Zustand montiert werden, in welchem der Stifthalter 74, in welchem der Schiebestift 76 eingesetzt wurde, in den Ventilheber 711 (oder 1071) eingesetzt wird.

Der Stifthalter 74 weist das Einsatzloch 81 auf, in welches das vordere Ende des Schaftes 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 561 (oder des ersten Auslaßventils 571) eingesetzt werden kann, und ferner das erweiterte Loch 82, welches koaxial mit dem Einsatzloch 81 ausgebildet ist zum Aufnehmen des vorderen Endes des Ventilschafts 59 (oder 61). Das Gleitloch 80, in welchem der Schiebestift 76 verschiebbar eingesetzt ist, ist zwischen dem Einsatzloch 81 und dem erweiterten Loch 82 ausgebildet. Da folglich in dem Ruhezustand des ersten Einlaßventils 561 (oder des ersten Auslaßventils 571) das vordere Ende des Ventilschafts 59 (oder 61) nicht nur in dem Aufnahmeloch 87, sondern auch in dem erweiterten Loch 82 aufgenommen wird, kann die Länge des Aufnahmelochs 87, d.h. der Durchmesser des Schiebestifts 76 klein gemacht werden. Dies macht es möglich, den Stifthalter 74 zu miniaturisieren und deshalb den gesamten Ventilruhemechanismus 73I (oder 73E) zu miniaturisieren.

Das Abstandelement 84 zum Blockieren des Endabschnitts des erweiterten Lochs 82 an der Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers 711 (oder 1071) ist an dem Stifthalter 74 derart angebracht, daß es in Kontakt mit dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 711 (1071) gebracht werden kann. Genauer gesagt ist es erforderlich, den Endabschnitt des erweiterten Lochs an der Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers zum Anlegen einer Druckkraft von dem Ventilheber 711 (oder 1071) an den Stifthalter 74 zu blockieren und in diesem Ausführungsbeispiel ist der Endabschnitt des erweiterten Lochs 82 mit dem Abstandelement 84 blockiert, welches in Kontakt mit dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 711 (oder 1071) gebracht ist. Folglich ist es möglich, den Aufbau des Stifthalters 74 zu vereinfachen und geeignet einen Spalt an dem Ventilkopf des ersten Einlaßventils 561 (oder des ersten Auslaßventils 571) durch Ändern der Dicke des Abstandhalters 84 einzustellen.

Der aufnehmende Zylinderabschnitt 83, welcher koaxial zu der Achse des erweiterten Lochs 82 ist, ist integral an dem Stifthalter 74 an einer Stelle ausgebildet, welche dem geschlossenen Ende des Ventilhebers 711 (oder 1071) gegenüberliegt und der scheibenförmige Abstandhalter 84 ist zum Teil in den aufnehmenden Zylinderabschnitt 83 eingesetzt. Als Ergebnis ist es möglich, einen relativ kleinen Abstandhalter 84 an dem Stifthalter 74 anzubringen.

Der vorstehende Abschnitt 85, welcher in Kontakt mit dem Abstandselement 84 zu bringen ist, ist integral an der Innenoberfläche des geschlossenen Endes des Ventilhebers 711 (oder 1071) ausgebildet und demzufolge kann eine Verschiebebewegung des Ventilhebers 711 (oder 1071) bezüglich des Zylinderkopfs 40 sicher entlang der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) derart bewirkt werden, daß die Druckkraft von dem Ventilheber 711 (oder 1071) auf den Stifthalter 74 auf die Ausdehnung der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) des ersten Einlaßventils 56, (oder des ersten Auslaßventils 571) ausgeübt wird. Als ein Ergebnis kann die Verschiebebewegung des Ventilhebers 711 (oder 1071) sanfter gemacht werden.

Die Spiralfeder 92 zum Vorspannen des Stifthalters 74 zur Seite des geschlossenen Endes des Ventilhebers 711 (oder 1071) ist zwischen dem Stifthalter 74 und dem Zylinderkopf 40 vorgesehen. Genauer gesagt ist die Spiralfeder 92 derart angeordnet, daß sie den Ventilschaft 59 (oder 61) an einer Stelle umgibt, an welcher der Außenumfang der Spiralfeder 92 nicht in Kontakt mit der Innenoberfläche des Ventilhebers 711 (oder 1071) steht. Die Vorsprünge 93 und 94 zum Positionieren des Endabschnitts der Spiralfeder 92 in Richtung orthogonal zur Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) sind an dem Stifthalter 74 vorgesehen. Als Ergebnis kann die Federkraft der Spiralfeder 92 sicher entlang der Achse des Ventilschafts 59 (oder 61) angelegt werden und es kann das Auftreten von Reibungsverlusten aufgrund des Gleitkontakts des Außenumfangs der Spiralfeder 92 mit dem Ventilheber 711 (oder 1071) vermieden werden.

Da die Vorsprungshöhe von jedem der Vorsprünge 93 und 94 kleiner als der Durchmesser der Spiralfeder 92 ist, ist diese, selbst wenn die Spiralfeder 92 kontrahiert ist, nicht in Gleitkontakt mit dem Stifthalter 74. Als Ergebnis ist es möglich, das Auftreten von Reibungsverlusten aufgrund des Gleitkontakts der Spiralfeder 92 mit dem Stifthalter 74 zu verhindern.

Während die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt und es ist selbstverständlich, daß viele Veränderungen hinsichtlich der Gestaltung durchgeführt werden können, ohne den Rahmen der Ansprüche zu verlassen.

Beispielsweise wurde bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der Mehrzylindermotor E beschrieben, bei welchem ein Paar von Einlaßventilen 561 und 562 und ein Paar von Auslaßventilen 571 und 572 in dem Zylinderkopf 40 für jede der Verbrennungskammern 43 vorgesehen sind; allerdings kann die vorliegende Erfindung auch weitgehend bei einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine Anwendung finden, bei welcher wenigstens eine Mehrzahl von Einlaß- oder Auslaßventilen für jede der Verbrennungskammern 43 vorgesehen ist und sich wenigstens eines der Mehrzahl der Einlaß- oder Auslaßventile in einem bestimmten Betriebszustand in einem Ruhezustand befindet.

Aufgabe:

Es wird ein Mehrzylindermotor für ein Motorrad vorgeschlagen, bei welchem wenigstens eines einer Mehrzahl von Motorventilen, welche in einem Zylinderkopf für jede von zu einer Mehrzahl von in der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens angeordneten Zylinderbohrungen korrespondierenden Verbrennungskammern vorgesehen sind, in einem bestimmten Betriebsbereich durch einen hydraulischen Ventilruhemechanismus in einen Ruhezustand gebracht werden kann, und bei welchem ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks des dem Ventilruhemechanismus zugeführten Arbeitsöls an dem Zylinderkopf angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Mehrzylindermotors entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens so kurz wie möglich gemacht ist, obwohl das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil in dem Zylinderkopf angebracht ist.

Mittel zum Lösen:

Ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil 113 ist an einer Seitenfläche 40a eines Zylinderkopfs 40 angebracht, an welcher sich eine Mehrzahl von Einlaßöffnungen 47 entlang der Längsrichtung eines Fahrzeugrahmens öffnen.


Anspruch[de]
  1. Mehrzylindermotor für ein Motorrad, umfassend:

    einen Zylinderblock (36) mit einer Mehrzahl von Zylinderbohrungen (37), welche in der Breitenrichtung eines Fahrzeugrahmens (21) angeordnet sind;

    einen mit dem Zylinderblock (36) verbundenen Zylinderkopf (40) mit Verbrennungskammern (43) und einer Seitenfläche (40a), an welcher sich eine Mehrzahl von jeweils zu den Verbrennungskammern (43) führenden Einlassöffnungen (47) in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens (21) öffnet; gekennzeichnet durch

    einen hydraulischen Ventilruhemechanismus (73I, 73E), um in einem bestimmten Betriebsbereich wenigstens eines (561, 571) einer Mehrzahl von in dem Zylinderkopf (40) für jede der Verbrennungskammern (43) vorgesehenen Motorventilen (561, 562; 571, 572) in einen Ruhezustand zu versetzen, und

    ein Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) zum Steuern/Regeln des Hydraulikdrucks von dem Ventilruhemechanismus (73I, 73E) zugeführtem Arbeitsöl;

    wobei das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) an der die Einlassöffnungen (47) enthaltenden Seitenfläche (40a) des Zylinderkopfs (40) angebracht ist.
  2. Mehrzylindermotor für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) an der Seitenfläche (40a) des Zylinderkopfs (40) an einer Stelle zwischen den benachbarten beiden Einlaßöffnungen (47) angeordnet ist.
  3. Mehrzylindermotor für ein Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arbeitsöl-Einlaßkanal (114) zum Einführen von Arbeitsöl von einer Ölpumpe (139) zu dem Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) in dem Zylinderkopf (40), dem Zylinderblock (36) und einem Kurbelgehäuse (39, 135) vorgesehen ist.
  4. Mehrzylindermotor für ein Motorrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wassermantel (145) in dem Zylinderblock (36) und in dem Zylinderkopf (40) vorgesehen ist, und daß zwei zu dem Zylinderblock (36) und dem Zylinderkopf (40) korrespondierende Teile des Arbeitsöl-Einlaßkanals (114) außerhalb des Wassermantels (145) angeordnet sind.
  5. Mehrzylindermotor für ein Motorrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

    daß der Arbeitsöl-Einlaßkanal (114) umfaßt:

    einen ersten Kanal (114b), welcher in dem Zylinderkopf (40) derart angeordnet ist, daß er sich geradlinig entlang der Seitenfläche (40a) in einem Bereich zwischen der Seitenfläche (40), an welcher das Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) angebracht ist, und dem Wassermantel (145) erstreckt;

    einen zweiten Kanal (114c), welcher in dem Zylinderblock (36) derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem ersten Kanal (114b) verbunden ist; und

    einen dritten Kanal (114d), welcher in dem mit dem Zylinderblock (36) verbundenen Kurbelgehäuse (39) derart vorgesehen ist, daß er koaxial mit dem zweiten Kanal (114c) verbunden ist und sich von diesem aus geradlinig erstreckt.
  6. Mehrzylindermotor für ein Motorrad nach einem der vorangehenden Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet,

    daß ein Aufnahmeloch (112) zum Aufnehmen eines Mittels zum Antreiben von Nockenwellen (70, 106) in den Zylinderkopf (40) an einer Stelle zwischen den benachbarten beiden in der Mitte entlang der Anordnungsrichtung liegenden Zylinderbohrungen (37) der geradzahligen Anzahl von vier oder mehr Zylinderbohrungen in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß dieses den Zylinderkopf (40) in einen ersten und einen zweiten Kopfabschnitt (401, 402) unterteilt, welche Kopfabschnitte (401, 402) an beiden Seiten des Aufnahmelochs (112) angeordnet sind;

    wobei ein erster Arbeitsöl-Abgabekanal (115,) zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus (73I, 73E) für jede der Verbrennungskammern (43) auf der Seite des ersten Kopfabschnitts (401) in dem ersten Kopfabschnitt (401) vorgesehen ist, wobei der Kanal (1151) mit dem an der Seitenfläche (401) des Zylinderkopfs (40) angebrachten Hydraulik-Steuer/Regel-Ventil (113) an einer Stelle zwischen einem Paar von Einlaßöffnungen (47) einer Mehrzahl der Einlaßöffnungen (47) verbunden ist, welche auf der Seite des ersten Kopfabschnitts (401) angeordnet sind;

    wobei ein zweiter Arbeitsöl-Abgabekanal (1152) zum Zuführen von Arbeitsöl zu dem Ventilruhemechanismus (73I, 73E) für jede der Verbrennungskammern (43) auf der Seite des zweiten Kopfabschnitts (402) in dem zweiten Kopfabschnitt (402) vorgesehen ist;

    wobei die einen Enden des ersten und des zweiten Arbeitsöl-Abgabekanals (1151, 1152) zu einem Befestigungssitz (146) geöffnet sind, welcher derart an der Seitenfläche (40a) des Zylinderkopfs (40) ausgebildet ist, daß er sich zwischen dem ersten und dem zweiten Kopfabschnitt (401, 402) quer erstreckt; und wobei der erste und der zweite Arbeitsöl-Abgabekanal (1151, 1152) miteinander über eine Abdeckung (147) in Verbindung stehen, welche an dem Befestigungssitz (146) befestigt ist.
Es folgen 14 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com