PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10239543A1 04.03.2004
Titel Unterstützung des Fahrdienstleiters bei Hilfshandlungen
Anmelder Deutsche Bahn AG, 10785 Berlin, DE
Erfinder Lukas, Gerald, 81673 München, DE
DE-Anmeldedatum 23.08.2002
DE-Aktenzeichen 10239543
Offenlegungstag 04.03.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 04.03.2004
IPC-Hauptklasse B61L 25/00
IPC-Nebenklasse B61L 27/00   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals einer einen Fahrbetrieb regelnden und/oder steuernden Stelle durch eine computergestützte Anlage bei Abgabe von nachweispflichtigen Aufträgen und Meldungen, sog. Hilfshandlungen, an Fahrzeuge. Dieses Verfahren wird insbesondere bei Schienenbahnen angewendet, bei denen Fahrzeuge verkehren, die über Funk Informationen und/oder Datenpakete zur Durchführung und Sicherung der Fahrt erhalten und senden.
Erfindungsgemäß schränken vorausgegangene Eingaben und/oder andere bekannte Systemzustände die Auswahl von weiteren nachfolgenden Eingabemöglichkeiten für die Hilfshandlung ein. Des weiteren erfolgt durch die Streckenzentrale eine Überprüfung der Eingaben des Bedienpersonals der den Fahrbetrieb regelnden Stelle auf Plausibilität.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals einer einen Fahrbetrieb regelnden und/oder steuernden Stelle durch eine computergestützte Anlage bei Abgabe von nachweispflichtigen Aufträgen und Meldungen, sog. Hilfshandlungen, an Fahrzeuge. Dieses Verfahren wird insbesondere bei Schienenbahnen angewendet, bei denen Fahrzeuge verkehren, die über Funk Informationen und/oder Datenpakete zur Durchführung und Sicherung der Fahrt erhalten und senden.

Ein System, mit dem mit Hilfe einer computergestützten Anlage zukünftig national und vor allem international operierender Schienenverkehr funkgeführt werden soll, ist das European Train Control System (ETCS). Hierbei bestimmt ein auf einer Strecke verkehrendes Fahrzeug eigenständig seine Position über in der Strecke verlegte Ortungsgeräte, sog. Balisen. Das Fahrzeug übermittelt diese Position sowie weitere Fahrzeugdaten, insbesondere seine Zugnummer, Geschwindigkeit, Zugdaten und Zuglänge, per Funk an eine Streckenzentrale, die den Fahrbetrieb auf der Strecke regelt. Die Streckenzentrale ermittelt die nächsten Positionen, an denen das Fahrzeug seine Geschwindigkeit ändern muss und teilt diese dem Fahrzeug per Funk mit. Im Fall von technischen oder betrieblichen Störungen auf der Strecke oder aktuellen Änderungen der Streckenbedingungen übermittelt die Streckenzentrale dem Fahrzeug Textnachrichten in Form von nachweispflichtigen Aufträgen und Meldungen, den sog. Hilfshandlungen. Der Empfang und der Wortlaut der Hilfshandlungen muss vom Bedienpersonal des Fahrzeuges, insbesondere dem Triebfahrzeugführer, quittiert werden. Hilfshandlungen sind insbesondere Befehle an den Triebfahrzeugführer.

Anforderungen, die die europäischen Schienenverkehrsunternehmen an ETCS stellen, sind in den europaweit veröffentlichten Systemanforderungen „System Requirements Specification" zusammengestellt. Stand der Technik ist hierbei, dass es möglich sein soll, kurze Textnachrichten an den Triebfahrzeugführer zu übermitteln. Diese Textnachrichten umfassen insbesondere auch Hilfshandlungen. Dabei ist konfigurierbar, ob die Textnachrichten vom Triebfahrzeugführer bestätigt werden müssen und welche Reaktion im Falle einer Nichtbestätigung eingeleitet werden soll. Nachteil dieses Vefahrens ist, dass auch falsche Textmeldungen, die insbesondere an den falschen Triebfahrzeugführer gerichtet sind, versendet werden können. Desweiteren ist eine Überwachung der Einhaltung des Inhalts der Textmeldung nicht möglich.

Ein weiterer Nachteil ist, dass sämtliche Ausschlussbedingungen bei Hilfshandlungen heute durch Menschen zu beachten und entsprechend mit einer gewissen Fehlerwahrscheinlichkeit behaftet sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Unterstützung des Bedienpersonals bei Abgabe von Hilfshandlungen anzugeben, bei dem die geschilderten Nachteile des Standes der Technik gelöst werden.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Hauptanspruches erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteil der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ist, dass die Möglichkeit der Fehlentscheidung und Fehlbedienung durch das Bedienpersonal eingeschränkt wird. Vorausgegangene Eingaben und/oder andere bekannte Systemzustände schränken die Auswahl von weiteren nachfolgenden Eingabemöglichkeiten für die Hilfshandlung ein. So ist beispielsweise der computergestützten Anlage aufgrund der Eingabe der Zugnummer durch das Bedienpersonal bekannt, ob es sich um einen Fahrzeugtyp Personenzug des Nah- oder des Fernverkehrs, Güterzug oder anderes Fahrzeug mit jeweils unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen und Streckenbenutzungen handelt. Diese Information wird erfindungsgemäß im weiteren Verlauf der Erstellung einer Hilfshandlung dazu verwendet, nur noch dem Fahrzeugtyp entsprechende Eingabemöglichkeiten zuzulassen.

Weitere Vorteile sind:

  • – Erhöhung der Sicherheit durch Sicherstellung, dass alle Vorbedingungen geschaffen/beachtet wurden,
  • – Reduzierung der erforderlichen Qualifikation des Bedienpersonals durch bessere technische Unterstützung.

Nach Anspruch 2 erfolgt durch die Streckenzentrale eine Überprüfung der Eingaben des Bedienpersonals der den Fahrbetrieb regelnden Stelle auf Plausibilität. Ergibt sich beispielsweise, dass

  • – sich bei der vorgesehenen Übermittlung mehrerer Befehle an ein Fahrzeug der Inhalt der Befehle gegenseitig wiederspricht und/oder
  • – nach erfolgter Übermittlung der Hilfshandlung an das Fahrzeug das Bedienpersonal fehlerhafte nachfolgende Eingaben in die computergestützte Anlage durchführt, insbesondere den falschen Fahrweg einstellt und/oder
  • – mehrere sich widersprechende Hilfshandlungen, z.B. im Zusammenhang mit verschiedenen Fahrzeugen, durchgeführt werden,

so wird die Bedienung verhindert/nicht akzeptiert und/oder das Bedienpersonal erhält einen entsprechenden Hinweis. Hierdurch wird die Möglichkeit der Fehlbedienung durch das Bedienpersonal weiter eingeschränkt.

Nach Anspruch 3 gibt die computergestützte Anlage, sofern die Hilfshandlung die Ausstellung mehrerer Befehle an ein Fahrzeug ist, die Befehle in der Reihenfolge aus, in der sie an das Fahrzeug zu übermitteln sind. Bei der Übermittlung mehrerer Befehle an ein Fahrzeug ist die Reihenfolge der Übermittlung und somit der Abarbeitung der Befehle durch das Fahrzeug oder den Triebfahrzeugführer von entscheidender Bedeutung. Demzufolge führt die Erfindung zu einer Erhöhung der Betriebssicherheit.

Nach Anspruch 4 und 5 überwacht die computergestützte Anlage die Ausführung der Hilfshandlung durch das Fahrzeug. Führt das Fahrzeug die durch die Hilfshandlung vorgeschriebenen Tätigkeiten nicht oder fehlerhaft durch, so wird dies durch eine computergestützte Anlage im Fahrzeug festgestellt und eine erforderliche Reaktion eingeleitet. Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft Anspruch 5. Vorteil dieser beiden Verfahrensmerkmale ist, dass hierdurch rechtzeitig auf dem Fahrzeug Gegenmaßnahmen einleiten werden, sobald das Fahrzeug die durch die Hilfshandlung vorgeschriebenen Tätigkeiten nicht oder fehlerhaft durchführt. Demzufolge führt die Erfindung zu einer Erhöhung der Betriebssicherheit.

Anspruch 6 beinhaltet ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel für die Ansprüche 1 bis 5.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel soll ein Triebfahrzeugführer eines Fahrzeuges mit einer bestimmten Zugnummer von einem Bedienpersonal einer Streckenzentrale, einem sog. Fahrdienstleiter, eine nachweispflichtige Textmeldung in Form eines Befehls erhalten. Der Ablauf eines Vorgangs zur Eingabe von Parametern in eine computergestützte Anlage der Streckenzentrale durch den Fahrdienstleiter und die nachfolgende Übermittlung des Befehls an den Triebfahrzeugführer ist folgendermaßen:

  • 1. Der Fahrdienstleiter bedient graphisch in der computergestützten Anlage die Taste „Befehl" und gibt die entsprechende Zugnummer ein.
  • 2. Aufgrund dieser Eingaben wird durch die comutergestützte Anlage der Streckenzentrale die Auswahlmöglichkeit, welcher Befehl und/oder welche Parameter im nächsten Schritt gewählt werden können, bereits eingegrenzt, soweit dies eindeutig möglich ist.
  • 3. Die comutergestützte Anlage der Streckenzentrale berücksichtigt Streckengegebenheiten und schlägt Vorgaben für mögliche Vorbeifahrten zur Auswahl vor. Die Vorschläge enthalten den Zielpunkt für den Befehl, sofern sich dieser vorher projektieren lässt.
  • 4. Der Fahrdienstleiter trifft die Auswahl, welcher Befehl erforderlich ist, und gibt die entsprechenden Parameter in die computergestützte Anlage ein (ggf. graphisch, z.B. Zielpunkt der Fahrterlaubnis).
  • 5. Es erfolgt eine Plausibilitätsprüfung in der computergestützten Anlage und ggf. eine Anfrage nach einer Bestätigung durch das Bedienpersonal, z.B. Abfrage ob

    – eine Einfahrt in gesperrtes Gleis stattfindet: dadurch wird im Befehl „Zug" durch "Sperrfahrt" ersetzt,

    – ein Gefahrenpunkt gesichert wurde (z.B. Bahnübergang gesichert / Rotte gewarnt),

    – die max. Geschwindigkeit im Befehl kleiner oder gleich der Streckengeschwindigkeit ist,

    – gegenläufige Fahrten oder Gefährdungen von und/oder durch andere Fahrten stattfinden,

    – eine Weiche befahren werden soll, die keine Endlage meldet,

    – Fahrstraßenausschlüsse, evtl. Flankenschutz, vorliegen,

    – Fahrstraßenauflösungen bei durch Befehle zugewiesenen Fahrstraßen zu verhindern sind,

    – bereits andere entgegenstehende Befehle erteilt wurden.
  • 6. Wenn bei den Plausibilitätsprüfungen bestimmte Abhängigkeiten nicht technisch überprüft werden konnten, wird der Fahrdienstleiter informiert, bevor der Befehl ausgegeben wird.
  • 7. Nach Bestätigung „Ausgeben des Befehls" auf der Streckenzentrale werden die Befehle in der Reihenfolge ausgegeben, in der sie dem Zug übermittelt werden müssen (insbesondere belegende Befehle vor erlaubenden Befehlen).
  • 8. Besteht keine Datenkommunikation zum Zug, wird der Zug ab sofort von der Streckenzentrale in einem Modus „Staff Responsible" gespeichert, in dem die Fahrt unter der Verantwortung des Bedienpersonals des Fahrzeuges stattfindet. Damit ist es dem Fahrdienstleiter möglich, die Position von Zugspitze und Zugschluss in der computergestützten Anlage entsprechend nachzuhalten (z.B. über ein Weiterziehen mit der Maus) und die Bedingungen für weitere Plausibilitätskontrollen entsprechend zu schaffen.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals einer einen Fahrbetrieb regelnden und/oder steuernde Stelle durch eine computergestützte Anlage bei einer Abgabe von nachweispflichtigen Aufträgen und Meldungen, sog. Hilfshandlungen, an Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass durch die computergestützte Anlage die Auswahl einer Eingabemöglichkeit für Parameter der Hilfshandlungen durch vorausgegangene Eingaben und/oder durch andere bekannte Systemzustände eingeschränkt wird.
  2. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Streckenzentrale, die den Fahrbetrieb auf der Strecke regelt, die Eingaben des Bedienpersonals auf Plausibilität überprüft werden.
  3. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, sofern die Hilfshandlung die Ausstellung mehrerer Befehle an ein Fahrzeug ist, die Befehle von der computergestützten Anlage in der Reihenfolge ausgegeben werden, in der sie an das Fahrzeug übermittelt werden/müssen.
  4. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die computergestützte Anlage die Ausführung der Hilfshandlung durch das Fahrzeug überwacht wird.
  5. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung durch die computergestützte Anlage durchgeführt wird, indem die Geschwindigkeit und die Position des Fahrzeuges sowie weitere Daten von Einrichtungen der Strecke von der computergestützten Anlage erfasst und mit den erforderlichen Daten des Fahrzeuges und der Strecke verglichen werden.
  6. Verfahren zur Unterstützung eines Bedienpersonals nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienpersonal der den Fahrbetrieb regelnden und/oder steuernden Stelle durch einen Fahrdienstleiter gebildet wird.
Es folgt kein Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com