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Dokumentenidentifikation DE4292209B4 19.05.2004
Titel Anordnung für eine Kraftstoffleitung in einem Verbrennungsmotor
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder Fransson, Håkan, Björnlunda, SE;
Sperle, Peter, Nykvarn, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Anmeldedatum 24.06.1992
DE-Aktenzeichen 4292209
WO-Anmeldetag 24.06.1992
PCT-Aktenzeichen PCT/SE92/00462
WO-Veröffentlichungsnummer 0009301408
WO-Veröffentlichungsdatum 21.01.1993
Date of publication of WO application in German translation 15.07.1993
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 19.05.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.05.2004
IPC-Hauptklasse F02M 55/00
IPC-Nebenklasse F02M 57/02   F02F 1/24   
IPC additional class // F02M 37/18  

Beschreibung[de]

Die Endung betrifft eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Dieselmotoren, beispielsweise für schwere Lastkraftwagen, ist es üblich, Kraftstoff an verschiedene Kraftstoff-Einspritrvorrichtungen zu fördern, die in den jeweiligen Verbrennungsräumen angeordnet sind. Dabei wird der Kraftstoff jeder Einspritzvorrichtung unter hohem Druck von einer allen Einspritzvorrichtungen gemeinsamen Hochdruckpumpe zugefördert. Die Art der Kraftstoffeinspritzung erfordert relativ lange Rohre mit vielen Verbindungsstellen zwischen der Pumpe und den Einspritzvorrichtungen. Dies nimmt viel Raum in Anspruch und erfordert hinsichtlich der Rohre und Verbindungsstellen die Einhaltung strenger Anforderungen zur Verhinderung von Kraftstoffleckagen. Die Rohre sind normalerweise im Motorraum ungeschützt verlegt und können daher leicht beschädigt werden, wodurch das Leckagerisiko noch größer wird.

Eine andere Art Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist fest mit einer Hochdruckpumpe verbunden, welche für jede Einspritzvorrichtung getrennt angeordnet ist. In diesem Falle wird jede Einspritzvorrichtung mit Kraftstoff von einer Niederdruckpumpe versorgt, und der für die Einspritzung erforderliche Druck wird in jeder Einspritzvorrichtung erzeugt. Dadurch sind lange Rohre mit vielen hohem Druck ausgesetzten Verbindungsstellen entbehrlich, wodurch das Leckstellenrisiko verringert wird. Jedoch erfordert diese Art der Einspritzvorrichtung mehr Rohre als der weiter oben genannte Typ. Zur gleichen Zeit wird der für diese Rohre verfügbare Raum u.a. noch dadurch weiter eingeschränkt, dass jede Einspritzvorrichtung auch einen Antrieb für die Pumpfunktion benötigt. Normalerweise geschieht dieser Antrieb über Kipphebel, die über den Einspritzvorrichtungen angeordnet sind und deren Bewegungen durch eine Nockenwelle gesteuert werden. Dennoch hat diese Art Einspritzvorrichtung mehrere Vorteile. Sie verbessert die Möglichkeiten zur sicheren Einspritzung der richtigen Kraftstoffmenge zum richtigen Zeitpunkt, was von äußerster Wichtigkeit bei der Optimierung des Motors u.a. hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Leistung und Abgasemission ist.

Aus SE 385 612-A ist es bekannt, eine Kraftstoffleitung in Form eines stranggepressten Aluminium-Formteils statt eines herkömmlichen Rohres zu verwenden. Der Zweck besteht hier hauptsächlich darin, die Verwendung eines relativ teuren Rohres entbehrlich zu machen. Um eine gute Abdichtung bei Gewährung einer bestimmten Flexibilität bei Bewegungen sicherzustellen, muss diese Kraftstoffleitung mit einer dünnen Wand konstruiert werden, um einen bestimmten Verformungsgrad zu ermöglichen. Jedoch erfordert diese Art Kraftstoffleitung viel Raum. Bei Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen dieses Typs, die mehrere Kraftstoffleitungen erfordern, steht nur begrenzter Raum zur Verfügung. Ferner erfordert der Einbau dieser Art Kraftstoffleitung, dass es möglich ist, sie im wesentlichen gerade zu verlegen.

Die US 3 125 078 A zeigt eine Anordnung in einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor, bei welcher die Einspritzvorrichtungen über Kanäle im Zylinderkopf mit Kraftstoff versorgt werden.

Aus der DE 1 937 444 A ist eine Anordnung in einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor bekannt, bei welcher die Kraftstoffversorgung über ein Formteil erfolgt, das mit den Einspritzvorrichtungen eine bauliche Einheit bildet.

Weiterhin offenbart die EP 0 261 855 A1 eine Anordnung in einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor, bei welcher der Kraftstoff über Bohrungen im Ansaugmodul zugeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kraftstoffleitungen, einschließlich Leitungen im Zylinderkopf, zusammen mit Verbindungen, die in der Kraftstoffleitungs-Anordnung für Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen erforderlich sind, zu vereinfachen. Insbesondere sollen mit einfachen Mitteln Leitungen geschaffen werden, die innerhalb oder außerhalb des Zylinderkopfes wenig Raum beanspruchen, und die Anzahl der Verbindungen und dadurch das Leckrisiko verringert werden. Weiterhin sollen nötige Wartungs- und Reparaturarbeiten an der Kraftstoffanlage vereinfacht werden.

Die Aufgabe wird mit der Anordnung gemäß den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die Erfindung ermöglicht die Verwendung von Kraftstoffleitungen, die einfach und billig herzustellen sind und ebenfalls rasch und bequem eingebaut werden können. Ferner ermöglicht es die Erfindung, die Kraftstoffleitungen so anzuordnen, dass sie geschützt sind und das Leckrisiko verringert werden kann.

Durch die Erfindung ergibt sich eine vorteilhafte Anordnung der Kraftstoffleitungen innerhalb des Zylinderkopfes des Motors, die mit außenliegenden Kraftstoffleitungen in einem Motor zusammenwirken, bei dem die Zufuhr des Kraftstoffs auf derselben Seite wie die Versorgung des Motors mit Einlassluft geschieht. Dies wird bei einer Ausführungsform der Erfindung mittels Bohrungen erzielt, welche die Verwendung der im Zylinderkopf verfügbaren Wände so ermöglichen, dass die Ansaugöffnung so angeordnet werden kann, dass günstige Strömungsbedingungen entstehen, wogegen der Kanal mit außenliegenden Kraftstoffleitungen durch optimale Ausnutzung verfügbarer Wandflächen im Zylinderkopf verbunden werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

1 eine vereinfachte Darstellung einer Kraftstoffanlage,

2 den senkrechten Schnitt 2-2 in 5 durch den Zylinderkopf des Motors,

3 eine Seitenansicht des Motors,

4 den Schnitt 4-4 in 5 durch ein Kraftstoffleitungs-Formteil, und

5 einen vereinfachten Querschnitt durch den Motor in Draufsicht.

Die in 1 dargestellte Kraftstoffanlage ist zur Verwendung in einem Mehrzylinder-Dieselmotor 12, z.B. einem Sechszylinder-Reihenmotor ausgelegt. Sie ist für ein schwereres Fahrzeug, z. B. einen Lastkraftwagen auslegbar. Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 1 wird über ein Saugrohr 2 zu einer Kraftstoffpumpe 3 angesaugt, die den Kraftstoff in eine Druckleitung 4 pumpt und zu verschiedenen Kraftstoff-Einspritrvorrichtungen 5 weiterfördert. Die Anzahl der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 5 entspricht der Anzahl der Verbrennungsräume des Motors 12, die beim gezeigten Beispiel sechs beträgt. An jede Einspritzvorrichtung 5 ist eine Rückleitung 6 angeschlossen, in der überschüssiger Kraftstoff zum Tank 1 zurückgeleitet werden kann. Mit jeder Einspritzvorrichtung 5 ist auch eine Steuerdruckleitung 7 verbunden, in der Kraftstoff mit einem bestimmten Druck von der Pumpe 3 an die jeweiligen Einspritzvorrichtungen 5 gefördert wird, um die Einspritzung in zeitlicher Abhängigkeit von der Motordrehzahl und/oder von anderen Motorparametern zu steuern. Zu diesem Zweck wird der Druck in der Steuerdruckleitung 7 von einer nicht dargestellten elektrischen Steueranlage gesteuert, die mit Sensoren für verschiedene Motorparameter verbunden ist.

Die Kraftstoff-Einspritrvorrichtungen 5 umfassen Pumpelemente, die von einer Antriebsvorrichtung mechanisch betätigt werden, welche Stößel 8, 10, Kipphebel 9 und eine vom Motor 12 angetriebene Nockenwelle 11 umfasst. Dieser Antrieb ist in 1 in vereinfachter Form nur für eine der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 5 dargestellt, jedoch werden alle Einspritzvorrichtungen 5 in gleicher Weise angetrieben. In diesem Falle ist die Nockenwelle 11 allen Einspritrvorrichtungen 5 gemeinsam, wogegen die Stößel 8, 10 und die Kipphebel 9 für jede Einspritzvorrichtung 5 einzeln vorgesehen sind. Durch die Pumpelemente wird der den Einspritzvorrichtungen 5 zugeförderte Kraftstoff unter einen für die Einspritzung zweckdienlichen hohen Druck gesetzt. Der von der Kraftstoffpumpe 3 erzeugte Druck ist niedrig und reicht gerade aus, um den Kraftstoff den jeweiligen Einspritzvorrichtungen 5 sicher zuzuleiten. Kraftstoff-Einspritrvorrichtungen 5 dieses Typs mit eingebauten Pumpelementen werden häufig Einspritrvorrichtungen genannt. Somit wird dieser Ausdruck im übrigen Teil der Beschreibung benutzt. Weil sowohl solche Einspritrvorrichtungen als auch die übrigen konstruktiven Merkmale von Kraftstoffsystemen für Einspritzvorrichtungen an sich bekannt sind, wird auf eine Beschreibung hier verzichtet.

2 zeigt den senkrechten Schnitt 2-2 in 4 durch einen Zylinderkopf 13 des Motors 12 an einer Einspritzvorrichtung 5. Der Motor 12 gemäß dem gezeigten Beispiel umfasst für jeden Verbrennungsraum getrennte Zylinderköpfe 13, und alle Zylinderköpfe 13 sind von gleicher Auslegung. Der übrige Teil der Beschreibung beschränkt sich daher auf die Konstruktion eines der Zylinderköpfe 13.

Der Zylinderkopf 13 hat eine Unterseite 14, die mittels herkömmlicher Bolzenverbindungen mit einem Motorblock verbunden ist, in dem Zylinder angeordnet sind, welche zusammen mit Kolben und dem Zylinderkopf 13 den Verbrennungsraum des Motors 12 begrenzt. Eine der Kraftstoff-Einspritrvorrichtungen 5 ist wegnehmbar in einem senkrechten Durchgangsloch 15 im Zylinderkopf 13 angeordnet. Die in 1 vereinfacht dargestellten drei Kraftstoffleitungen 4, 6 und 7 sind mit der Einspritzvorrichtung 5 verbunden. Im Zylinderkopf 13 ist ein oberer Kanal 16 in die Steuerdruckleitung 7, ein mittlerer Kanal 17 in die Rückleitung 6 und ein unterer Kanal 18 in die Druckleitung 4 eingegliedert. Die Kanäle 16, 17 und 18 sind als Bohrungen im Zylinderkopf 13 ausgelegt. Um die Ausbildung der Bohrungen in der begrenzten Wandfläche des Zylinderkopfes 13 zu ermöglichen, sind sie als Winkelbohrungen hergestellt. Die drei Bohrungen 21, 22 und 23, die in 2 in einem Längsschnitt dargestellt sind, sind in einer ersten Bohroperation hergestellt worden. Drei weitere Bohrungen 24, 25 und 26 sind in einer zweiten Bohroperation unter einem Winkel zu den ersten Bohrungen 21, 22 und 23 hergestellt worden. 2 zeigt nur die Enden dieser zweiten Bohrungen 24, 25 und 26 und die Art und Weise, wie sie mit den ersten Bohrungen 21, 22 und 23 verbunden sind. An ihren zugehörigen Einlassöffnungen sind die ersten Bohrungen 21. 22 und 23 mittels Dichtstopfen 27 verschlossen.

Die zweiten Bohrungen 24, 25 und 26 sind von der Seite des Zylinderkopfes 13 aus und mit begrenzter Tiefe eingearbeitet, die ausreicht um sicherzustellen, dass sich die Bohrungen 24, 25 und 26 in die ersten Bohrungen 21, 22 und 23 erstrecken. Die Einlasslöcher für die zweiten Bohrungen 24, 25 und 26 münden alle an einer Seite des Motors 12. Aus der nachfolgenden Beschreibung ergibt sich, dass es für die Erfindung absolut wichtig ist, dass alle Einlässe zu den Bohrungen 24, 25 und 26 an derselben Seite des Motors 12 münden.

Die Kanäle 16, 17 und 18 im Zylinderkopf 13, welche durch diese ersten und zweiten Bohrungen 21 bis 26 gebildet sind, werden zur Kraftstoffförderung zu und von der Einspritzvorrichtung 5 verwendet. Die Kanäle 16, 17 und 18 münden in den Zylinderkopf 13 in drei getrennten Räumen 31, 32 und 33, die durch O-Ringe abgedichtet sind und mit verschiedenen Teilen der Einspritzvorrichtung 5 in direkter Verbindung stehen. Die Einspritzvorrichtung 5 hat eine in den Verbrennungsraum des Motors 12 mündende Düse 34, die aus dem der Einspritzvorrichtung 5 zugeförderten Kraftstoff einen zweckdienlichen Anteil in den Verbrennungsraum einspritzt. Der Zylinderkopf 13 weist in an sich herkömmlicher Weise eine Mehrzahl von Kühlmittelkanälen 35 auf, die mit der Kühlanlage des Motors 12 in Verbindung stehen. Im Zylinderkopf 13 sind auch in herkömmlicher Weise Ventile für den Verbrennungsraum und ein Nockengetriebe zu ihrer Steuerung angeordnet, aber nicht dargestellt.

3 zeigt eine Teilansicht des Motors 12 und die Seite des Motors 12, auf der sein Ansaugsystem angeordnet ist. Dieses umfasst ein längsgerichtetes Saugrohr 37 für Verbrennungsluft zum Motor 12. Sein Auspuffsystem ist auf der anderen Seite des Motors 12 angeordnet. Die jeweiligen Zylinderköpfe 13 sind mit getrennten Kappen 38 bedeckt. Eine Kraftstoffleitung gemäß der Erfindung, die als längsgerichtetes Kraftstoff-Formteil 40 ausgebildet ist, erstreckt sich entlang des Motors 12 im Bereich unter dem Saugrohr 37. Dieses Kraftstoff-Formteil ist aus stranggepresstem Aluminium hergestellt und über seiner gesamten Länge von im wesentlichen gleicher Querschnittsgestalt.

4 zeigt den Querschnitt 4-4 in 5 durch das Kraftstoff-Formteil 40. Die Mündungen der Kanäle 16, 17 und 18 in den jeweiligen Zylinderköpfen 13 sind in der Längsrichtung des Motors 12 und des Kraftstoff-Formteils 40 an verschiedenen Querschnitten angeordnet. Das Kraftstoff-Formteil 40 umfasst drei längsgerichtete Kanäle. Ein erster Kanal 41 ist in die Rückleitung 6 eingegliedert, ein zweiter Kanal 42 in die Druckleitung 4, und ein dritter Kanal 43 in die Steuerdruckleitung 7. Drei Querleitungen 44, 45 und 46 sind im Kraftstoff-Formteil 40 in dem Bereich angeordnet, der für die Mündungen der Kanäle 16, 17 und 18 zu den jeweiligen Zylinderköpfen 13 vorgesehen ist. Die erste dieser Leitungen, 44, erstreckt sich quer durch das gesamte Kraftstoff-Formteil 40 und weist eine Hohlschraube 47 auf, über die der erste Kanal 41 im Kraftstoff-Formteil 40 mit dem Rückkanal 17 im Zylinderkopf 13 in Verbindung steht. Die Hohlschraube 47 ist mit einem Gewinde versehen, das in ein Gewinde im Zylinderkopf 13 einschraubbar ist. Das Kraftstoff-Formteil 40 ist an den jeweiligen Zylinderköpfen 13 mittels einer Hohlschraube 47 befestigt, d.h. mit insgesamt sechs Hohlschrauben 47 für das gesamte Kraftstoff-Formteil 40.

Der zweite Kanal 42 und der dritte Kanal 43 im Kraftstoff-Formteil 40 sind über eine zweite Leitung 45 bzw. eine dritter Leitung 46 mit den Kanälen 18 und 16 in den zugehörigen Zylinderköpfen 13 verbunden. In dem für die Mündungen der drei Leitungen 44, 45 und 46 vorgesehenen Bereich sind die Zylinderköpfe 13 mit einer glatten Fläche versehen. Die entsprechende Fläche am Kraftstoff-Formteil 40 ist ebenfalls glatt. In der dadurch gebildeten Trennfuge 50 zwischen dem Kraftstoff-Formteil 40 und den zugehörigen Zylinderköpfen 13 sind für die entsprechenden Leitungen 44, 45 und 46 nicht dargestellte Dichtungen angeordnet.

Das Kraftstoff-Formteil 40 ist an seinem einen, gemäß 3 linken Ende, das dem vorderen Ende des Motors 12 entspricht, mit einer Dichtkappe 51 versehen, die mittels zweier Schrauben in zwei längsgerichtete Löcher 52 und 53 im Kraftstoff-Formteil 40 eingreift. Hier bezeichnet das vordere Ende des Motors 12 das Ende, das bei Längsanordnung des Motors 12 in einem Fahrzeug in der Fahrzeugrichtung nach vorn weist und daher dem hinteren Motorende entgegengesetzt ist, an dem die Motorabtriebswelle angeordnet ist. Die Löcher 52 und 53 erstrecken sich über das gesamte Kraftstoff-Formteil 40, weil dieses als stranggepresstes Profilteil hergestellt worden ist, das aber nur an diesen Enden mit Gewinden versehen ist, um sowohl die Dichtkappe 51 an dem einen Ende und ein Anschlussstück 54 an seinem anderen Ende zu befestigen. Die Aufgabe der Dichtkappe 51 besteht im Verschluss der zugehörigen Kanäle 41, 42 und 43 des Kraftstoff-Formteils 40 an diesem Ende.

Das am anderen Ende des Kraftstoff-Formteils 40 befestigte Anschlussstück 54 ist mit drei Rohrverbindungsnippeln versehen, die je mit einem der Kanäle 41, 42 und 43 des Kraftstoff-Formteils 40 verbunden sind. An die Rohrverbindungsnippel sind Kraftstoffleitungen 55, 56 und 57 in Form von Rohren angeschlossen, die mit der Kraftstoffpumpe 3 bzw. dem Kraftstofftank 1 verbunden sind. Die drei Rohre 55, 56 und 57 sind in die schon genannten Druck-, Steuerdruck-, und Rückleitungen 4, 7 bzw. 6 eingegliedert. Die Kraftstoffpumpe 3 wird von einem am hinteren Ende des Motors 12 angeordneten Getriebe angetrieben. Weil sowohl das Anschlussstück 54 als auch die Kraftstoffpumpe 3 am gleichen Ende des Motors 12 angeordnet sind, kann der Abstand zwischen den Rohren 55 und 56 verkleinert werden. Bei einer anderen Ausführungsform, in der die Kraftstoffpumpe 3 am vorderen Ende des Motors 12 angeordnet ist, sollte das Anschlussstück 54 statt dessen am vorderen Ende des Kraftstoff-Formteils 40 angeordnet sein.

In der vereinfachten Draufsicht in 5 sind die verschiedenen Bauteile des Motors 12 zu erkennen. Die Zylinder des Motors 12, bei diesem Beispiel sechs, sind mit 60 bezeichnet. Jeder Zylinderkopf 13 umfasst eine vereinfacht dargestellte Einspritzvorrichtung 5. Die drei ersten Bohrungen 21, 22 und 23 sind übereinander angeordnet, weswegen in der Figur nur die obere Bohrung 21 dargestellt ist. Zur Vereinfachung der Bohroperationen sind die jeweiligen Zylinderköpfe 13 mit einer Ausnehmung 61 versehen, von der aus die ersten Bohrungen 21, 22 und 23 gebohrt werden. Die drei zweiten Bohrungen 24, 25 und 26, die mit den ersten Bohrungen 21, 22 und 23 einen Winkel bilden, münden alle auf derselben Seite wie das Saugrohr 37 des Motors 12. Das Auspuffrohr 62 des Motors 12 ist auf der entgegengesetzten Motorseite angeordnet. Unter dem Saugrohr 37 erstreckt sich das Kraftstoff-Formteil 40 entlang allen Zylinderköpfen 13 und ist, wie weiter oben beschrieben, mit den Kraftstoffkanälen 16, 17 und 18 in den jeweiligen Zylinderköpfen 13 verbunden.

Die beschriebene Anordnung mit dem Kraftstoff-Formteil 40 bedeutet, dass die Abschnitte der Kraftstoffleitungen 4, 6 und 7, die im Kraftstoff-Formteil 40 enthalten sind, gegen Beschädigung von außen gut geschützt sind, wogegen sie zu Wartungszwecken auf einfache Weise demontierbar sind. Der Zusammenbau ist in ähnlicher Weise einfach, und die Gefahr einer falschen Verbindung ist ausgeschlossen. Weil das Kraftstoff-Formteil 40 auf der Saugseite des Motors 12 und nicht auf der selben Seite wie das Auspuffrohr 62 angeordnet ist, besteht auch keinerlei Risiko, dass der Kraftstoff erwärmt wird, dessen wirkungsvolle Ausnutzung somit gesichert ist. Die Herstellkosten für das Kraftstoff-Formteil 40 können niedrig gehalten werden.

Durch die Auslegung der Kanäle 16, 17 und 18 im Zylinderkopf 13 als Winkelbohrungen können sie mit den von Bohrungen gebotenen Vorteilen vorgesehen werden, z.B. einfache Herstellung und hoher Genauigkeitsgrad. Durch die Ausführung der Bohrungen 16, 17 und 18 unter einem Winkel können die Ein- und Auslassöffnungen des Motors 12 unter Berücksichtigung der Strömungsbedingungen im Motor 12 optimal ausgelegt werden. Der verfügbare Platz für die Kraftstoffkanäle im Zylinderkopf 13 ist sehr begrenzt, insbesondere bei Motoren mit doppelten Einlass- und/oder Auslassöffnungen, und es ist in diesen Fällen von Vorteil, wenn die Einlass- und Auslassöffnungen ausgelegt werden können, ohne die Kraftstoffkanäle berücksichtigen zu müssen.


Anspruch[de]
  1. Anordnung in einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor (12) mit einer Kraftstoffanlage für die Kraftstoffversorgung durch eine Kraftstoffpumpe (3), die Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (1) ansaugt, zur Versorgung von in Zylinderköpfen (13) des Motors (12) angeordneten Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen (5) über im Zylinderkopf (13) ausgebildete Kraftstoffkanäle (16, 17, 18), dadurch gekennzeichnet, dass

    – die Kraftstoffkanäle (16, 17, 18) in den Zylinderköpfen (13) des Motors (12) auf derselben Seite des Zylinderkopfes (13) münden,

    – ein Kraftstoff-Formteil (40) entlang des Motors (12) wegnehmbar angeordnet und mit dem Zylinderkopf (13) verbunden ist,

    – das Kraftstoff-Formteil (40) wenigstens drei längsgerichtete, getrennte Kanäle (41, 42, 43) aufweist, die in eine Druckleitung (4), eine Rückleitung (6) und eine Steuerdruckleitung (7) für die Kraftstoffanlage des Motors (12) eingegliedert sind,

    – die Kanäle (16, 17, 18) im Zylinder (13) mit den Kanälen (41, 42, 43) im Kraftstoff-Formteil (40) durch Querleitungen (44, 45, 46) im Kraftstoff-Formteil (40) verbunden sind und

    – das Kraftstoff-Formteil (40) an einem seiner Enden mit Anschlussstellen zum Verbinden seiner Kraftstoffkanäle (41, 42, 43) mit dem übrigen Teil der Kraftstoffanlage des Motors (12) versehen ist.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff-Formteil (40) aus einem stranggepressten Profilteil aus Leichtmetall, vorzugsweise Aluminium hergestellt ist, das über seiner gesamten Länge im wesentlichen von gleicher Querschnittsgestalt ist.
  3. Anordnung nach Anspruch 1 in einem Motor mit Auspuffrohren (62) und Verbrennungsluft-Saugrohren (37), die auf entgegengesetzten Seiten der Zylinderköpfe (13) des Motors (12) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff-Formteil (40) an den Zylinderköpfen (13) des Motors (12) auf derselben Seite wie die Saugrohre (37) und auf der den Auspuffrohren (62) entgegengesetzten Seite des Motors (12) wegnehmbar angeordnet ist.
  4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

    – das Kraftstoff-Formteil (40) an einem seiner Enden mittels einer wegnehmbaren Dichtkappe (51) verschlossen und an seinem anderen Ende mit einem Anschlussstück (54) verbunden ist, und

    – das Anschlussstück (54) Verbindungen enthält zum Verbinden der zugehörigen Kanäle (41, 42, 43) des Kraftstoff-Formteils (40) mit den anderen Bauteilen der Kraftstoffanlage.
  5. Anordnung nach Anspruch 1 in einem Reihenmotor mit getrennten Zylinderköpfen (13) für jeden Zylinder (60), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffkanäle (16, 17, 18) in jedem Zylinderkopf (13) als Bohrungen (21 bis 26) ausgebildet sind.
  6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass

    – das Kraftstoff-Formteil (40) an den Zylinderköpfen (13) des Reihenmotors (12) mittels wenigstens einer quergerichteten Schraube im Kraftstoff-Formteil (40) an jedem Zylinderkopf (13) befestigt ist, und

    – die entsprechenden Schrauben mit einer internen Öffnung ausgebildet sind, die in eine beliebige der Kraftstoffleitungen (4, 6, 7) der Kraftstoffanlage eingegliedert ist.
  7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffkanäle (16, 17, 18) in jedem Zylinderkopf (13) derart ausgebildet sind, dass jeder Kraftstoffkanal (16, 17, 18) durch jeweils zwei Bohrungen (21 und 24, 22 und 25 bzw. 23 und 26) ausgebildet ist, die unter einem Winkel zueinander angeordnet sind.
  8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass

    – eine erste der beiden Bohrungen (21, 22 oder 23) für die zugehörigen Kanäle (16, 17, 18) in eine Ausnehmung (61) des zugehörigen Zylinderkopfes (13) mündet und dort an ihrer Mündung verschlossen ist, und

    – die andere Bohrung (24, 25 oder 26) sich zwischen der ersten Bohrung (21, 22 oder 23) und der Seitenfläche der zugehörigen Zylinderköpfe (13) erstreckt und mit dem Kraftstoff-Formteil (40) verbindbar ist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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