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Dokumentenidentifikation DE69913490T2 09.06.2004
EP-Veröffentlichungsnummer 0001051590
Titel VERFAHREN UND SYSTEM ZUM LENKEN EINES FLUGKÖRPERS
Anmelder Saab AB, Linköping, SE
Erfinder HAGELIN, Hans-Ove, S-585 97 Linköping, SE
Vertreter Prietsch, R., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 80687 München
DE-Aktenzeichen 69913490
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 20.01.1999
EP-Aktenzeichen 999053903
WO-Anmeldetag 20.01.1999
PCT-Aktenzeichen PCT/SE99/00070
WO-Veröffentlichungsnummer 0099039149
WO-Veröffentlichungsdatum 05.08.1999
EP-Offenlegungsdatum 15.11.2000
EP date of grant 10.12.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.06.2004
IPC-Hauptklasse F41G 7/20
IPC-Nebenklasse F42B 15/01   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Lenken eines Flugkörpers auf ein Ziel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein System in einem Flugkörper zum Lenken des genannten Flugkörpers auf ein Ziel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4.

Ein solches Verfahren und ein solches System sind aus GB 2 279 444 A bekannt.

Verschiedene frühere Verfahren zur Lenkung eines Flugkörpers auf ein Ziel sind bekannt. Ein häufig angewandtes Verfahren ist die sog. Lenkung durch optische Peilung. Darüber hinaus gibt es Verfahren zur Ergänzung der Lenkung durch optische Peilung mit einigen Funktionen zur Verstärkung des Flugbahnprofils in der Vertikalebene mit dem Ziel, eine gesteigerte Leistung zu erhalten. Mit Hilfe dieser Funktion zielt der Flugkörper geringfügig höher als durch die Visierlinie vorgegeben, wobei eine Krümmung der Flugbahn des Flugkörpers erhalten wird.

US-A-5 082 200 bezieht sich auf ein Verfahren zur Lenkung eines Flugkörpers auf einen Abfangpunkt mit einem Ziel in Form z. B. eines Satelliten. Ein Merkmal des Ziels ist jedoch, dass es ein bekanntes oder voraussagbares Flugbahnprofil aufweist. Natürlich wird der Flugkörper gezwungen, von einem Kollisionskurs mit dem Ziel abzuweichen, was durch einen vom Abstand zum Ziel abhängigen Winkel geschieht. Je weiter der Flugkörper vom Ziel entfernt ist, desto größer ist der Abweichungswinkel.

Dieses Verfahren kommt zur Anwendung bei Flugkörpern mit einem Antrieb durch Feststoffmotoren, bei denen die Motoren in bestimmten Intervallen gezündet werden und bei denen die Motoren das einzige Steuerelement zur Lenkung des Flugkörpers darstellen.

Ein Zweck der gegenwärtigen Erfindung besteht darin, ein Verfahren und ein System zum Lenken eines Flugkörpers auf ein Ziel zu erhalten, die gegenüber dem bereits bekannten System zu erhalten.

Diesen Zweck erfüllt ein Verfahren zum Lenken eines Flugkörpers auf ein Ziel durch die in Anspruch 1 aufgeführten kennzeichnenden Merkmale.

Ein System zur Durchführung des genannten Verfahrens besitzt die in Anspruch 4 aufgeführten kennzeichnenden Merkmale.

Vorgezogene Verfahren und Ausführungsformen besitzen außerdem eines oder mehrere der kennzeichnenden Merkmal der abhängigen Ansprüche jeder Anspruchskategorie.

Das Verfahren und das System gemäß der Erfindung bieten verschiedene Vorteile:

  • – Der Flugkörper wird auf einen Punkt oberhalb des Ziels gelenkt, um den niedrigeren Luftdruck auf höherer Höhe auszunutzen, in der Absicht, die Flugbahn des Flugkörpers in bezug auf jedes beliebige gewählte Kriterium, zum Beispiel maximale Endgeschwindigkeit oder maximale Durchschnittsgeschwindigkeit oder möglichst niedriger Brennstoffverbrauch, zu optimieren. Letzteres Kriterium kann, unter vielem anderem, ausgenutzt werden, wenn der Flugkörper berechnet, dass er sein Ziel nicht durch einen Flug auf gerader Flugbahn erreichen kann, da der Flugkörper auf eine Höhe steigen kann, auf welcher der Brennstoffverbrauch niedriger ist, wodurch sich die Reichweite verlängert. Wahlweise bleibt der Flugkörper auf dieser Höhe um, einfach ausgedrückt, über ein aktives Zielsuchgerät, das Flugkörperwarnsystem des Ziels während möglichst langer Zeit zu aktivieren.
  • – Der Flugkörper kann auf eine Flugbahn solcher Art gelenkt werden, dass sich die kinematische Leistung des Flugkörpers gegenüber früher bekannten Verfahren verbessert.
  • – Wie schon vorstehend festgestellt, bieten das Verfahren und das System Freiheit bei der Wahl der Optimierungskriterien und den Bedingungen für die Endgeschwindigkeit. Darüber hinaus kann die Flugbahn des Flugkörpers justiert werden, wenn sich das Szenario verändert (Migration des Abfangpunktes).
  • – Das Verfahren und das System gemäß der Erfindung erlauben Mutmaßungen über die Verhaltensweise des Ziels, wobei solche Mutmaßungen für die Abschätzung des Abfangpunktes benutzt werden. Auf diese Weise können die Verhaltensweise und damit der Abfangpunkt zum Beispiel an Hand von Wissen über den Zieltyp abgeschätzt werden.
  • – Eine verbesserte Leitung kann dadurch erhalten werden, dass das Verfahren und das System während der Flugbahnphase und zumindest teilweise während der Endphase ausgenutzt werden.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die ein Beispiel von einer vorteilhaften Ausführungsform zeigt, ausführlicher beschrieben.

In 1 ist ein Szenario dargestellt, bei dem ein Flugkörper ein stationäres Ziel ansteuert.

In 2 ist ein Szenario dargestellt, bei dem der Flugkörper ein bewegliches Ziel in Form eines Flugzeuges ansteuert.

In 3 ist ein System dargestellt, mit dem die Lenkung des Flugkörpers gem. 1 und 2 erhalten wird.

In 1 bezeichnen 1 einen Flugkörper, und 2 bezeichnet ein stationäres Ziel. Der Flugkörper 1 verfügt über Information über die eigene Position, den Geschwindigkeitsvektor und die Geschwindigkeitskennlinie während des Dauerfluges des Flugkörpers 1. Zugriff zu diesen Daten wird durch die Anwendung früher bekannter Systeme erhalten. So ist z. B. der Flugkörper gem. 3 mit einem Trägheitsnavigationssystem 6 ausgestattet, über das Information über die Position und den Geschwindigkeitsvektor des Flugkörpers erhalten wird. Die Kenndaten für den Dauerflug des Flugkörpers werden zum Beispiel von einem Rechner des Flugkörpers bezogen. Darüber hinaus verfügt der Flugkörper über Information über das Ziel, zum Beispiel wie in 3 durch ein Zielsuchgerät oder ein Kommunikationsglied 7. Als Zielsuchgerät kann zum Beispiel ein IR-Sensor oder Radar dienen.

Der Flugkörper 1 in der Flugkörperflugbahn konstruiert, um Information über den Flugkörper 1 und das Ziel 2 zu verarbeiten, damit der Flugkörper auf das Ziel gelenkt wird, welches sich in 1 am Punkt A befindet. Wie aus 3 hervorgeht, ist der Flugkörper in einem Beispiel ausgerüstet mit einem Festwertspeicher 11, in dem die Software gespeichert ist, zusammen mit einem Prozessor 12, welcher für das Ausführen der in der Software des Flugkörpers geschriebenen Anweisungen ausgeführt ist. Die Software ist programmiert für das Lesen von auf den Flugkörper und das Ziel bezogener Information in einem Lese-Schreib-Speicher 13 und, anhand dieser Information, für eine Berechnung der Flugzeit (ttg), worunter die Zeit zu verstehen ist, die der Flugkörper für den Flug auf kürzestem Wege zum Ziel 2 benötig. Genauer ausgedrückt wird die Flugzeit durch Auflösen der ttg aus folgendem Integral erhalten:

wobei ^(t) die weitere Geschwindigkeitskennlinie des Flugkörpers und s die Entfernung zwischen dem Flugkörper und dem Ziel bei t = 0 bezeichnet, wobei t = 0 die gegenwärtige Position auf der Flugkörperflugbahn angibt.

Die Software ist darüber hinaus ausgelegt für die Berechnung eines fiktiven Punkts, in 1 mit B gekennzeichnet, der auf einer höheren Höhe liegt als der Punkt A und wessen Abstand zum letztgenannten Punkt auf die berechnete Flugzeit (ttg) bezogen wird, der Flugkörpergeschwindigkeitsvektor auf Punkt B in 1 gerichtet bleibt, &Dgr; den Abstand zwischen Punkt A und Punkt B bezeichnet. Punkt B liegt vorzugsweise entlang einer senkrechten Linie, die den Punkt A schneidet.

Wie bereits festgestellt, steht der Abstand &Dgr; in einem Bezug zur berechneten Flugzeit (ttg). Diese Beziehung kann im Hinblick auf die erforderlichen Kenndaten der Flugkörperflugbahn optimiert werden. So kann zum Beispiel die Flugbahn des Flugkörpers so optimiert werden, dass der Flugkörper die maximale Durchschnittsgeschwindigkeit beibehält und/oder dass er die maximale Endgeschwindigkeit erhält. Diese Optimierung wird durch im voraus durchgeführte Simulationen vorgenommen, wobei zum Beispiel den Kenndaten und der Leistung des Flugkörpers und externen Faktoren Rechnung getragen wird. Bei den Simulationen werden ein oder mehrere Parameter entwickelt, die der Flugkörper für die Berechnung des Abstandes &Dgr; zwischen Punkt A und Punkt B heranzieht. Der Abstand &Dgr; zum Beispiel durch ein Polynom wie folgt ausgedrückt werden, wobei &Dgr;(ttg) = p1*/(ttg)2 + p2*(ttg) + p3 und worin die Parameter p1, p2 und p3 durch genannte Simulationen auf Basis eines gewählten Optimierungskriteriums sind. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich hier lediglich um ein Beispiel handelt, &Dgr; als Funktion der Flugzeit (ttg) muss nicht als Polynom beschrieben werden. Aber, &Dgr; muss abnehmen, wenn die Flugzeit abnimmt, um sich 0 zu nähern, wenn ttg sich dem Wert 0 nähert.

Die Position des Punkts B wird während der Flugbahn des Flugkörpers zum Ziel 2 hin fortlaufend anhand von aktualisierten Berechnungen der Flugzeit (ttg) und weiterer Geschwindigkeitskenndaten des Flugkörpers aktualisiert. Der Flugkörper-Geschwindigkeitsvektor, welcher in einer Initialphase die mit der gestrichelten Linie 3 dargestellte Richtung hat, wird mit abnehmender ttg zunehmend enger an Punkt A herangeführt. Die gestrichelte Linie 4 zeigt ein Beispiel für eine auf Punkt A gerichtete Flugbahn des Flugkörpers. Es sind die Kenndaten der Flugkörper-Flugbahn, die den Flugkörper-Geschwindigkeitsvektor auf den Fixpunkt B ausrichten, und dies bewirkt, dass sich der Flugkörper in Richtung zum Ziel hin bewegt,

In 4 bezeichnen 1 einen Flugkörper, und zwei bezeichnet ein Ziel, so wie in 1. Nun handelt es sich jedoch um ein bewegliches Ziel in Form eines Flugzeugs. Wie schon vorher beschrieben, besitzt der Flugkörper 1 Information über die eigene Position, den Geschwindigkeitsvektor und die Geschwindigkeitskenndaten während des Dauerflugs des Flugkörpers 1. Darüber hinaus empfängt der Flugkörper kontinuierliche Information über Position und Geschwindigkeitsvektor des Ziels.

Wie schon vorher festgestellt, umfasst der Flugkörper 1 Software, welche in einem Festwertspeicher 11 gespeichert ist, einen Prozessor 12 zur Ausführung der in der Software geschriebenen Befehle sowie ein Lese-Schreib-Speicher 13, in den die Information über den Flugkörper und das Ziel gelesen wird. Die Software ist so entworfen, dass sie, auf Grundlage der eingelesenen Information, einen Abfangpunkt, A in 2, voraussagt, in dem sich die Flugbahnen des Flugkörpers 1 und des Ziels 2 nach gleichzeitigen Berechnungen überschneiden und somit zu erwarten ist, dass der Flugkörper das Ziel trifft.

Diese Voraussage fußt einerseits auf einer Annahme hinsichtlich des kommenden Verhaltens des Ziels, um die Flugbahn des Ziels abzuschätzen, und andererseits auf einer Berechnung darüber, wo entlang der geschätzten Flugbahn des Ziels damit zu rechnen ist, dass der Flugkörper, anhand der Information, die der Flugkörper über seine Position, Geschwindigkeit und andere Geschwindigkeitskenndaten besitzt, trifft. Die Annahme über das kommende Verhalten des Ziels kann auf Basis einer Anzahl verschiedener Faktoren erfolgen. Wenn es sich um ein stationäres Ziel handelt (wie in 1), wird die Lösung trivial, des wird angenommen, dass sich das Ziel mit der Geschwindigkeit 0 bewegt. Wenn es sich um ein bewegliches Ziel handelt, kann angenommen werden, dass es sich mit einer konstanten Geschwindigkeit und in einer konstanten Richtung oder mit einer konstanten Geschwindigkeit und einem konstanten Krümmungsradius bewegt, oder die Annahme kann auch auf der Voraussetzung erfolgen, dass sich das Ziel entlang der Flugbahn bewegt – für den Flugkörper der schwierigste Fall, es zu treffen. Im letzteren Fall wird der Flugkörper weitgehend so gelenkt, dass er sich auf solche Weise dem Ziel entgegen bewegt, dass er das Ziel nicht verpasst, auch wenn das Ziel so manövriert wird, dass seine Flugbahn ein Treffen möglichst erschwert.

Wenn eine Annahme über das kommende Verhalten des Ziels erfolgt, d. h. wenn die Flugbahn, in der annahmeweise sich das Ziel weiterhin bewegen wird, festgelegt ist, wird der Abfangpunkt A auf Basis dieser Annahme über das kommende Verhalten des Ziels vorausgesagt. Diese Voraussage wird in einem iterativen Prozess erstellt, durch den ein Punkt auf der Flugbahn des Ziels gefunden werden soll, den das Ziel und der Flugkörper gleichzeitig erreichen können, worunter ein Punkt zu verstehen ist, bis zu dem die Flugzeit des Ziels ttgtarget gleich lang ist wie die Flugzeit des Flugkörpers ttgmissile.

Zuerst wird der Ziel-Flugzeit ttgtarget ein Startwert ttgtarget''start zugeordnet, und ausgehend hiervor wird berechnet, in welchem Punkt auf der Flugbahn sich das Ziel zu diesem Zeitpunkt befindet. Der Startwert ttgtarget,start kann zum Beispiel im voraus im Festwertspeicher 16 gespeichert sein. Danach wird berechnet, welche Zeit der Flugkörper benötigen würde, um den gleichen Punkt zu erreichen. Diese Zeit wird mit ttgmissile,start bezeichnet. Wenn ttgtarget,start und ttgmissile,start nicht zusammenfallen, wird für ttgtarget ein neuer Wert berechnet, der als ttgtarget,start+1 bezeichnet wird. Ein Beispiel: ttgtarget,start+1 wird berechnet als Mittelwert von ttgtarget,start und ttgmissile,start. Der beschriebene Vorgang wird dann n-mal wiederholt, bis ttgtarget,start+n und ttgmissile,start+n zusammenfallen oder ausreichend eng beieinander liegen. Dann gibt es einen Wert für die Flugzeit ttg (d. h. ttg = ttgtarget = ttgmissile), der im Zusammenhang mit 1 beschrieben ist, und der Punkt, in dem sich den Berechnungen zufolge das Ziel und der Flugkörper befinden, ist der vorausgesagte Abfangpunkt A.

Darüber hinaus ist der Flugkörper, wie bereits beschrieben, durch die Software fähig zu einer Berechnung eines fiktiven Abfangpunkts, B in 2, der sich auf einer höheren Höhe befindet als der vorausgesagte Abfangpunkt A und wessen Abstand &Dgr; zu diesem Punkt sich auf die berechnete Flugzeit (ttg) bezieht. Wie vorher gibt dies die Zeit an, die der Flugkörper benötigen wird für den Flug bis zum vorausgesagten Abfangpunkt A auf dem kürzesten Weg, und, wenn es sich um ein bewegliches Ziel handelt, wird sie durch den sich wiederholenden Vorgang erhalten, um den Abfangpunkt A wie beschrieben vorauszusagen.

Der Geschwindigkeitsvektor des Flugkörpers wird auf den fiktiven Abfangpunkt B gerichtet gehalten. Dieser Ablauf wird fortlaufend aktualisiert über die Flugbahn des Flugkörpers in Richtung des Ziels 2 und basiert auf den wiederholten aktualisierten Berechnungen der Flugzeit (ttg), die auf der aktualisierten Information über den Flugkörper und das Ziel basieren. Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird der vorausgesagte Abfangpunkt A einmal je Sekunde aktualisiert, und der fiktive Abfangpunkt wird häufiger aktualisiert, zum Beispiel zehnmal je Sekunde. Bei dieser Ausführungsform, die Aktualisierungen des fiktiven Abfangpunkts B umfasst, wobei auch der Abfangpunkt A aktualisiert wird, wird die Flugzeit (ttg) erhalten bei der Berechnung des Abfangpunkts A, während bei solchen Aktualisierungen des Abfangpunkts B, bei denen keine Aktualisierung des Abfangpunkts A erfolgt, das Ziel 2 als ein stationäres Ziel betrachtet wird, so wie dies in Verbindung mit 1 beschrieben ist, und die Berechnung der Flugzeit (ttg) erfolgt entsprechend der Beschreibung der Berechnung der Flugzeit im Zusammenhang mit dieser Figur.

In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 5 ein Beispiel für eine Zielflugbahn während einer Zeitdauer bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Flugkörper im Abfangpunkt A das Ziel trifft. Wie bereits festgehalten sollte der vorausgesagte Abfangpunkt A aktualisiert werden, sobald die Information über das Ziel und über den Flugkörper aktualisiert wird, wodurch sich innerhalb der Zeitdauer bis zum Treffer seine Position verändern hat.

In 3 ist ein System 16 dargestellt, das die für die Durchführung von Beispielen eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der vorstehenden Beschreibung erforderlichen Elemente aufweist. Wie bereits festgehalten, stehen die Bezugszeichen 6 für ein Trägheitsnavigationssystem im Flugkörper und 7 für ein Zielsuchgerät im Flugkörper 1 und/oder einem Kommunikationsglied. Bei einer Ausführungsform hat das Zielsuchgerät des Flugkörpers 7 eine relativ kurze Reichweite, und aus diesem Grund kann es nur zur Lenkung in der Endphase eingesetzt werden. Wenn sich der Flugkörper in der Flugbahnphase befindet, erhält er statt dessen Information über das Ziel 2 über das Kommunikationsglied, zum Beispiel zu einem schießenden Flugzeug. Genanntes Flugzeug ist mit einem sog. Long-range-Radar ausgerüstet und kann deshalb Information über das Ziel beistellen, während sich der Flugkörper in der Flugbahnphase befindet. Dann, wenn der Flugkörper sich dem Ziel so weit genähert hat, das er sein eigenes Radargerät benutzen kann, kann sich das Flugzeug bei dieser Ausführungsform vom Flugkörper trennen.

Darüber hinaus gibt es die Schnittstellen 8 und 9, mit denen Information vom Trägheitsnavigationssystem 6 und vom (nicht abgebildeten) Rechner des Flugkörpers bzw. dem Zielsuchgerät 7 über den Prozessor 12 in den Lese-Schreib-Speicher 13 eingelesen werden kann. Die Software im Festwertspeicher 11 enthält Befehle für die Voraussage eines Abfangpunkts, bei dem der Flugkörper erwartungsgemäß das Ziel treffen soll, unter Einsatz des Prozessors 12 auf der Grundlage der Information über den Flugkörper und das Ziel, so wie vorstehend beschrieben. Zusätzlich gibt es Befehle für die Berechnung der Flugzeit. Bei der Berechnung der Flugzeit wird der Abstand s als Abstand zwischen dem Flugkörper und dem vorausgesagten Abfangpunkt bei t = 0 berechnet, welches die momentane Situation des Flugkörpers auf dessen Flugbahn bezeichnet.

Die Software enthält auch Befehle für die Berechnung des fiktiven Abfangpunkt anhand der erhaltenen Flugzeit. Bei der Berechnung des fiktiven Abfangpunkts werden die oben beschriebenen Parameter p1, p2 und p3 benutzt, welche zum Beispiel als Konstanten im Programm gespeichert sind. Der Festwertspeicher 11, der Prozessor 12 und der Lese-Schreib-Speicher 13 sind in einem Rechner 10 untergebracht.

Zum System 16 gehört auch eine Schnittstelle 14, über die ein fiktiver Abfangpunkt, der vom Computerprogramm berechnet worden ist, in eine Form umgesetzt wird, mit Hilfe dessen ein mit dem Rechner 14 verbundenes Zielgerät 15 den Geschwindigkeitsvektor des Flugkörpers auf den genannten fiktiven Abfangpunkt ausrichten kann.

Wie bereits festgehalten, kann das hier beschriebene System in der Flugbahnphase und durchgehend oder in einem Teil der Endphase eingesetzt werden.

Bezugszeichen-Verzeichnis 1 Flugkörper 2 Ziel 6 Trägheitsnavigationssystem 7 Kommunikationsglied 8 Schnittstelle 9 Schnittstelle 10 Rechner 11 Festwertspeicher 12 Prozessor 13 Lese-Schreibspeicher 14 Schnittstelle 15 Zielsuchgerät

Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Lenken eines Flugkörpers (1) auf ein Ziel (2), wobei der Flugkörper Information über seine eigene Position, seinen Geschwindigkeitsvektor und weitere Geschwindigkeitskenndaten besitzt und kontinuierlich Information über die Position und den Geschwindigkeitsvektor des Ziels erhält, dadurch gekennzeichnet, dass

    – anhand der im Flugkörper verfügbaren Information ein Abfangpunkt (A) vorausgesagt wird, in dem der Flugkörper erwartungsgemäß das Ziel treffen wird,

    – eine Flugzeit berechnet wird, die angibt, welche Zeit der Flugkörper benötigt, um den vorausgesagten Abfangpunkt (A) zu erreichen,

    – ausgehen von einem vorgegebenen Kriterium bezüglich der Flugbahnkenndaten des Flugkörpers ein fiktiver Abfangpunkt (B) berechnet wird, der sich auf einer höheren Höhe befindet als der vorausgesagte Abfangpunkt (A) und wessen Abstand (&Dgr;) zum letzteren Punkt sich auf die berechnete Flugzeit bezieht, und

    – der Flugkörper in Richtung des genannten fiktiven Punkts gelenkt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der fiktive Abfangpunkt sich auf einer senkrechten Linie befindet, die durch den vorausgesagten Abfangpunkt verläuft.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Endgeschwindigkeit das Optimierungskriterium darstellt.
  4. System (16) in einem Flugkörper (1) zum Lenken des letzteren auf ein Ziel (2), wobei der Flugkörper Anordnungen (6) aufweist, die dazu vorgesehen sind, Information über die eigene Position, den Geschwindigkeitsvektor und andere Geschwindigkeitskenndaten des Flugkörpers beizustellen, sowie Anordnungen (7), die dazu vorgesehen sind, kontinuierlich Information über Position und Geschwindigkeitsvektor des Ziels zu empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass das System (16) erste Rechneranordnungen (11, 12) aufweist, die dazu vorgesehen sind, auf Basis der im Flugkörper (1) vorhandenen Information einen Abfangpunkt (A) vorauszusagen, in dem der Flugkörper erwartungsgemäß das Ziel trifft, zweite Rechneranordnungen (11, 12) aufweist, die dazu vorgesehen sind, die Flugzeit zu berechnen, worunter die Zeit zu verstehen ist, die der Flugkörper zum Erreichen des vorausgesagten Abfangpunkts (A) benötigt, dritte Rechneranordnungen (11, 12) aufweist, die dazu vorgesehen sind, auf der Grundlage eines vorgegebenen Kriteriums für die Flugbahnkenndaten des Flugkörpers einen fiktiven Abfangpunkt (B) zu berechnen, welcher auf höherer Höhe liegt als der vorausgesagte Abfangpunkt (A) und wessen Abstand zu diesem Punkt sich auf die berechnete Flugzeit bezieht, und Anordnungen (15) aufweist, die dazu vorgesehen sind, den Flugkörper auf den genannten fiktiven Punkt zu leiten.
  5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der fiktive Abfangpunkt (B) auf einer senkrechten Linie befindet, die durch den vorausgesagten Abfangpunkt verläuft.
  6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der empfangenden Anordnung (7) um ein Zielsuchgerät handelt.
  7. System nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Endgeschwindigkeit das Optimierungskriterium darstellt.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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