Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Das leichtgewichtige Antriebssystem für ein Fahrzeug
ist für eine reduzierte Torsionsschwingung eines Fahrzeugmotors ausgelegt.
Ein bekannter Typ eines Antriebssystems für ein Fahrzeug weist einen
Fahrzeugmotor auf, der in demselben als Energiequelle vorgesehen ist, und ein Getriebe,
das in dem System angeordnet ist und über eine Kupplung in Verbindung mit der Kurbelwelle
des Fahrzeugmotors steht. Ein weiterer Typ eines Antriebssystems besitzt sowohl
einen Fahrzeugmotor als auch einen Elektromotor, der in ihm als Energiequelle angeordnet
ist. Der Elektromotor hat die doppelte Funktion, zum Antrieb beizutragen und elektrische
Energie zu erzeugen. Bei dem zuletzt genannten Antriebssystem wird die Antriebskraft
des Elektromotors zu derjenigen des Fahrzeugmotors ansprechend auf einen Fahrzeugmotor-Betriebsstatus
addiert, um eine erhöhte Energieabgabe, einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad
und einen verringerten Austrag von Schadstoffbestandteilen zu erzielen.
Derartige Antriebssysteme sind in der geprüften japanischen Patentanmeldung
Nr. 62-29979, dem japanischen Patent Nr. 2708469, der japanischen Offenlegungsschrift
Nr. 9-215270 und der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 8-233035 offenbart.
In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 62-29979 weist ein Fahrzeugmotor
einen auf einer Kurbelwelle angebrachten elektromagnetischen Retarder bzw. Verzögerer
und ein Schwungrad auf, das auf der Außenseite des Retarders angeordnet ist.
In Übereinstimmung mit dem Patent Nr. 2708469 ist ein sich drehender
Feldpol einer Lade- und Generatoreinrichtung auf einer Antriebsplatte eines Automatikgetriebes
angebracht. Die Vorrichtung ist zwischen einer Fahrzeugmotorkurbelwelle und einer
Eingangswelle eines automatischen Getriebes angeordnet.
In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 9-215270 ist ein Elektromotor,
der einen plattenartigen Rotor aufweist, der auf ihm gebildet ist, zwischen einer
Fahrzeugmotorkurbelwelle und einer Automatikgetriebe-Eingangswelle angeordnet. Der
Rotor ist auf der Kurbelwelle angebracht.
In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 8-233035 ist ein Schwungrad,
das auf einer Fahrzeugmotorkurbelwelle angebracht werden soll, in erste und zweite
Schwungradelemente unterteilt. Das erste Schwungradelement ist auf der Eingangsseite
des Fahrzeugsmotors angeordnet, während das zweite Schwungradelement auf der Ausgangsseite
des Fahrzeugmotors angeordnet ist. Das erste Schwungradelement umfaßt einen Dämpfer
bzw. ein Dämpfungselement.
Ferner beschreibt die DE 30
48 972 C2 ein Antriebssystem, auf dem der Oberbegriff von Patentanspruch
1 basiert. Dieses bekannte Antriebssystem für ein Fahrzeug weist eine Kupplung zwischen
einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe, ein erstes Schwungrad und ein zweites Schwungrad
sowie einen Elektromotor auf. Hierbei ist die Kupplung auf der Ausgangsseite des
Fahrzeugmotors, das erste Schwungrad und der Elektromotor gemeinsam auf der Ausgangsseite
der Kupplung, und das zweite Schwungrad auf der Ausgangsseite des ersten Schwungrades
und des Elektromotors angeordnet.
Ein solches Antriebssystem leidet an dem Problem, dass während des
Motorbetriebs in der Kurbelwelle Torsionsschwingungen auftreten. Die Torsionsschwingungen
resultieren aus einem Konflikt zwischen den Kräften eines hin- und herlaufenden
Kolbens des Fahrzeugmotors und den Kräften des Schwungrades, das einen großen Trägheitsanteil
aufweist.
Es wurde deshalb bereits ein Ansatz untersucht, im Hinblick auf die
Torsionsschwingung der Kurbelwelle, das Schwungrad so nahe wie möglich an der Kurbelwelle
anzuordnen. Hierzu ist ein erstes Schwungrad auf einer Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors
an einem Ausgangsende der Kurbelwelle vorgesehen, ein Elektromotor ist auf dem ersten
Schwungrad auf seiner Ausgangsseite vorgesehen, ein zweites Schwungrad ist auf der
Ausgangsseite des Elektromotors angeordnet, und ein Getriebe ist über eine Kupplung
in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrades angeordnet. Der Elektromotor
hat die doppelte Funktion des Antriebs und der Erzeugung elektrischer Energie.
Ein Antriebssystem mit einem solchen Aufbau überträgt die Antriebskraft
des Fahrzeugmotors an das Getriebe über die Kurbelwelle, das erste Schwungrad, das
zweite Schwungrad und die Kupplung. Gleichzeitig addiert das Antriebssystem die
Antriebskraft des Elektromotors zu derjenigen des Fahrzeugmotors in Abhängigkeit
vom Betriebszustand des Fahrzeugmotors hinzu, um eine erhöhte Ausgangsleistung,
einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad und eine verringerte Rate an schädlichen
Abgasemissionsbestandteilen bereitzustellen.
Bei diesem Antriebssystem ist jedoch der Elektromotor über das erste
Schwungrad auf der Kurbelwelle angeordnet, und außerdem ist das zweite Schwungrad
zwischen dem Elektromotor und der Kupplung angeordnet. Das zweite Schwungrad ist
dadurch von der Kurbelwelle beabstandet. Dies führt zu dem Nachteil, dass die Positionierung
des zweiten Schwungrades für die Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors nachteilig
ist. Da das Antriebssystem ein erstes Schwungrad nahe an der Kurbelwelle und ein
zweites Schwungrad beabstandet von der Kurbelwelle aufweist, führt dies zu einem
weiteren Nachteil, dass die Positionierung eines solchen Schwungrades
hinsichtlich des Gewichts problematisch ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher
erläutert; es zeigen:
1 eine vergrößerte Querschnittsansicht
eines Elektromotorteils des Antriebssystems in Übereinstimmung mit einer ersten
Ausführungsform der Erfindung,
2 eine Querschnittsansicht des Antriebssystems,
3 eine vergrößerte Querschnittsansicht
eines Elektromotorteils eines Antriebssystems in Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung, und
4 eine vergrößerte Querschnittsansicht
eines Elektromotorteils eines Antriebssystems gemäß einer dritten Ausführungsform
der Erfindung.
1 und 2
zeigen eine erste Ausführungsform eines Elektromotorteils eines Antriebssystems.
In 2 bezeichnet die Bezugsziffer 2 ein Antriebssystem
für ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug. Das Antriebssystem 2 umfaßt einen Fahrzeugmotor
(vorliegend bezeichnet der Fahrzeugmotor insbesondere einen Verbrennungsmotor bzw.
einen Dieselmotor) 4, einen Elektromotor (eine Dynamomaschine)
6, eine Kupplung 8, ein Getriebe 10 und ein Differentialgetriebe
12. Der Elektromotor 6 hat die doppelte Funktion, zum Antrieb
beizutragen und elektrische Energie zu erzeugen.
Der Fahrzeugmotor 4 umfaßt einen Zylinderblock
14, einen Zylinderkopf 16, einen Kopfdeckel bzw. eine Kopfabdeckung
18 und eine Ölwanne 20. Der Fahrzeugmotor 4 weist eine
Kurbelwelle 22 auf, die auf einem unteren Gehäuse 24 unterhalb
des Zylinderblocks 14 drehbar getragen bzw. gelagert ist. Ein Motorgehäuse
26 ist auf dem Zylinderblock 14 angebracht, um den Elektromotor
6 abzudecken. Das Elektromotorgehäuse 26 ist auf der Ausgangsseite
der Kurbelwelle 22 angeordnet. Ein Getriebegehäuse 28 ist auf
dem Elektromotorgehäuse 26 zum Abdecken des Getriebes 10 angeordnet.
Das Getriebegehäuse 28 ist auf der Ausgangsseite des Elektromotorgehäuses
26 angeordnet.
In 1 ist ein kurbelwellenseitiger Flansch
30 auf der Kurbelwelle 22 an einem Ende bzw. an einem Ausgangsende
derselben angeordnet. Außerdem ist ein erstes Schwungrad 32 auf dem Flansch
30 angeordnet gezeigt. Das erste Schwungrad 32 ist auf dem Flansch
30 gemeinsam mit dem Rotorhalterungselement 38 für den Elektromotor
6 mittels elektromotorseitiger Befestigungsbolzen 50 angebracht.
Einzelheiten des Rotorhalterungselements 38 sind nachfolgend angeführt.
Der Elektromotor 6 ist auf dem Schwungrad 32 auf
seiner Ausgangsseite angeordnet und direkt mit dem ersten Schwungrad 32
verbunden. Der Elektromotor 6 umfaßt einen Elektromotorrotor
34 und einen Elektromotorstator (eine Wicklung) 36. Das vorstehend
genannte Rotorhalterungselement 38 hält den Elektromotorrotor
34. Das Rotorhalterungselement 38 ist auf der Kurbelwelle
22 angebracht. Das Elektromotorgehäuse 26 hält den Elektromotorstator
36 in Position.
Das Rotorhalterungselement 38 weist einen ringförmigen elektromotorseitigen
Flansch 42 auf, der auf einem zylindrischen Innenwellenabschnitt
40 vorgesehen ist. Der Flansch 42 ist an einem Ende oder auf der
Eingangsseite des inneren Wellenabschnitts 40 positioniert. Das Rotorhalterungselement
38 weist außerdem einen zylindrischen äußeren Wellenabschnitt
44 auf, der auf dem Flansch 42 vorgesehen ist. Der äußere Wellenabschnitt
44 erstreckt sich ausgehend von einem äußeren Rand des Flansches
42 in Richtung auf die Ausgangsseite des Elektromotors 6. Außerdem
ist ein ringförmiges zweites Schwungrad 46 auf dem Ausgangswellenabschnitt
44 angeordnet. Das zweite Schwungrad 46 ist auf der Ausgangsseite
des äußeren Wellenabschnitts 44 vorgesehen.
Der innere Wellenabschnitt 40 ist derart angeordnet, daß
die Eingangswelle 82 des Getriebes 10 auf dem kupplungsseitigen
Lager 48 drehbar getragen ist. Insbesondere ruht die Eingangsseite der
Eingangswelle 82 auf dem Lager 48 am anderen Ende oder auf der
Ausgangsseite des inneren Wellenabschnitts 40. Der elektromotorseitige
Flansch 42 ist auf dem kurbelwellenseitigen Flansch 30 gemeinsam
mit dem ersten Schwungrad 32 mittels der Halterungs- bzw. Befestigungsbolzen
50 angebracht. Der Elektromotorrotor 34 ist auf dem äußeren Wellenabschnitt
44 mittels Rotorhalterungsbolzen 52 angebracht.
Der Statorhalterungsabschnitt 54 ist auf dem Elektromotorgehäuse
26 derart vorgesehen, daß er in Gegenüberlage zum äußeren Wellenabschnitt
44 steht. Der Elektromotorstator 36 ist auf dem Statorhalterungsabschnitt
54 mittels Statorhalterungsbolzen 56 in einer Position angebracht,
die mit dem Elektromotorrotor 34 fluchtet.
Der Elektromotorrotor 34 und das Rotorhalterungselement
38 sind damit auf dem ersten Schwungrad 32 auf dessen Ausgangsseite
vorgesehen. Außerdem ist das zweite Schwungrad 46 auf dem Elektromotor
6 auf dessen Ausgangsseite angeordnet.
Das Getriebe 10 ist in Verbindung mit der Ausgangsseite des
zweiten Schwungrads 46 über die Kupplung 8 angeordnet.
Die Kupplung 8 weist eine Kupplungsabdeckung bzw. einen Kupplungsdeckel
58 auf, der auf der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 mittels
eines Abdeckungshalterungsbolzen 60 angebracht ist. Die Kupplungsabdeckung
58 ist am äußeren Umfangsrandabschnitt des Schwungrads 46 angeordnet.
Die Kupplung 8 weist außerdem eine Kupplungsnabe 62 auf, die auf
der Eingangswelle 82 derart angeordnet ist, daß die Kupplungsnabe
62 axial beweglich, jedoch gegenüber einer Drehung gesperrt ist bzw. daß
sie drehfest ist. Eine Kupplungsscheibe 66 ist auf der Kupplungsnabe
62 über einen Dämpfer 64 angebracht.
Die Kupplung 8 weist außerdem eine Kupplungsoberfläche
68 auf, die auf der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 vorgesehen
ist. Die Ausgangsseite des zweiten Schwungrads befindet sich in Gegenüberlage zur
Oberfläche der Kupplungsscheibe 66. Die Druckplatte 70 ist so
angeordnet, daß sie zur Außenseite der Kupplungsscheibe 66 weist. Eine
Membranfeder 74 ist auf der Kupplungsabdeckung 58 vorgesehen.
Die Feder 74 wird durch einen Halter 72 an einem zentralen Teil
der Feder 74 in radialer Richtung zurückgehalten. Die Druckplatte
70 ist gegen eine Seite der Feder 74 an einem Außenumfangsradabschnitt
der Feder 74 angeordnet.
Die Kupplung 8 umfaßt außerdem ein Freigabelager
76, eine Freigabegabel 78 und eine Freigabefeder 80.
Das Lager 76 ist gegen die andere Seite der Feder 74 (d.h. die
Seite in Gegenüberlage zur Druckplatte 70) an einem inneren Umfangsrandabschnitt
der Feder 74 positioniert. Das Lager 76 ist auf der Eingangswelle
82 in axial beweglicher Weise drehbar gelagert bzw, getragen. Die Freigabegabel
78 ist schwenkbar, um eine axiale Bewegung des Lagers 76 zu ermöglichen.
Die Freigabefeder 80 übt auf die Gabel 78 Vorspannkräfte aus.
Die Kupplung 8 ist auf dem Schwungrad 46 auf dessen
Ausgangsseite angeordnet.
Das Getriebe 10 ist auf der Kupplung 8 auf ihrer
Ausgangsseite angeordnet. Das Getriebe 10 weist die nachfolgenden Wellenangeordnet
im Getriebegehäuse 28 auf: Die vorstehend genannte Eingangswelle
82, die Ausgangswelle 84 und eine Gegenlaufleerlaufwelle
86. Die Eingangswelle 82 ist auf dem Getriebegehäuse
28 mittels des kupplungsseitigen Lagers 48 und eines eingangswellenseitigen
Lagers 88 drehbar getragen. Die Ausgangswelle 84 ist auf dem Getriebegehäuse
28 mittels eines gegenwellenseitigen Lagers 90 getragen bzw. gelagert.
Die Gegenleerlaufwelle 86 ist an dem Getriebegehäuse 28 fest angebracht.
Um ein vorwärts- bzw. rückwärtig gerichtetes Gangschalten bereitzustellen,
weist das Getriebe 10 einen Gangschaltgetriebezug 92 auf, der
zwischen der Eingangswelle 82, der Ausgangswelle 84 und der Gegenleerlaufwelle
86 angeordnet ist. Das Getriebe 10 weist außerdem einen Abschlußdrehzahlrekuktionsgetriebezug
96 auf, der zwischen dem Ausgangsende der Ausgangswelle 84 und
einem Differentialgetriebegehäuse 94 des Differentialgetriebes
12 angeordnet ist. Das Differentialgetriebe 12 weist das Gehäuse
94 drehbar getragen auf dem Getriebegehäuse 28 mittels eines differentialgetriebeseitigen
Lagers 98 auf. Das Gehäuse 94 nimmt einen Differentialgetriebezug
100 auf, der mit (nicht gezeigten) Antriebswellen in Verbindung steht,
die rechts und links vom Fahrzeugmotor angeordnet sind.
Das Getriebe 10 dient zur Ermöglichung einer Verbindung zwischen
der Eingangswelle 82 mit der Ausgangsseite der Kupplung 8. Außerdem
ist das Differentialgetriebe 12 in Verbindung mit der Ausgangswelle
84 über dem Getriebezug 96 angeordnet. Das Differentialgetriebe
12 steht mit (nicht gezeigten) Rädern über die Antriebswellen in Verbindung.
Wie vorstehend erläutert, weist das Antriebssystem 2 das
erste Schwungrad 32 auf, das auf der Kurbelwelle 22 an deren Ausgangsseite
angeordnet ist, den Elektromotor 6, der auf dem Schwungrad 32
auf dessen Ausgangsseite angeordnet ist, das zweite Schwungrad 46, das
auf dem Elektromotor 6 auf seiner Ausgangsseite angeordnet ist, und das
Getriebe 10, das in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads
46 über die Kupplung 8 angeordnet ist.
Das Antriebssystem 2 überträgt die Antriebskraft
des Fahrzeugmotors 4 auf das erste Schwungrad 32 über die Kurbelwelle
22, daraufhin zum zweiten Schwungrad 46 und außerdem auf das Getriebe
10 über die Kupplung 8. Gleichzeitig addiert das Antriebssystem
die Antriebskraft des Elektromotors zu derjenigen des Fahrzeugmotors 4
in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand, wodurch eine erhöhte Ausgangsleistung,
ein verbesserter Kraftstoffswirkungsgrad und eine verringerte Rate an schädlichen
Abgasemissionsbestandteilen bereitgestellt werden.
In dem Antriebssystem 2 weist das erste Schwungrad
32 ein Trägheitsmoment "I1" auf, während das zweite Schwungrad
46 ein Trägheitsmoment "I2" aufweist. Das zuerst genannte Drehmoment "I1"
ist so gewählt, daß es größer ist als das zuletzt genannte Drehmoment "I2" (I1 >
I2).
Um das Drehmoment "I1" und "I2" in Übereinstimmung mit der Beziehung
I1 > I2 einzustellen bzw. zu wählen, besteht bei dieser Ausführungsform das erste
Schwungrad 32 entweder aus Stahl oder Gußeisen mit geringerer Dichte, während
das zweite Schwungrad 46 aus einer Aluminiumlegierung oder einer Magnesiumlegierung
mit größerer Dichte gebildet ist.
Wie vorstehend erläutert, besteht eine Besonderheit des Antriebssystems
2 darin, daß das Trägheitsmoment "I1" des ersten Schwungrads
32, das benachbart zur Kurbelwelle 22 angeordnet ist, größer gewählt
ist als das Trägheitsmoment "I2" des zweiten Schwungrads 46, welches beabstandet
von der Kurbelwelle 22 angeordnet ist (I1 > I2). Dies bedeutet, daß das
erste Schwungrad 32 mit dem größeren Trägheitsmoment "I1" näher an der
Kurbelwelle 22 angeordnet ist bzw. zu liegen kommt. Dies ist vorteilhaft
im Hinblick auf eine Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors 4.
Das Antriebssystem 2 besitzt außerdem die Besonderheit, daß
das zweite Schwungrad 46, welches unter Abstand von der Kurbelwelle
22 zu liegen kommt, aus Aluminium oder aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung
mit einer geringeren Dichte gebildet ist, um ein verringertes Trägheitsmoment bereitzustellen.
Infolge hiervon ist ein Schwungrad 46 erzielbar, das im Vergleich zu dem
ersten Schwungrad 32 ein geringeres Gewicht aufweist.
Infolge hiervon ist durch das Antriebssystem 2 eine Verringerung
der Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors 4 ebenso verwirklicht wie eine
Verringerung des Gesamtgewichts dieses Systems.
Wie vorstehend erläutert, ist das zweite Schwungrad 46 aus
einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung mit geringerer Dichte gebildet. Da das
zweite Schwungrad 46 eine Kontaktfläche der Kupplung 8 bildet,
oder genauer gesagt, die Kupplungsfläche 68 kann alternativ das zweite
Schwungrad 46, gebildet aus einer Aluminiumlegierung, sein, die Silizium
(Si) in einem Anteil von 15% oder mehr enthält.
Die Verwendung des zweiten Schwungrads 46, gebildet in Übereinstimmung
mit der vorstehend genannten Alternative, erbringt eine verringerte Torsionsschwingung
des Elektromotors 4, ein verringertes Gesamtgewicht für das Antriebssystem
2 und eine verbesserte Abriebbeständigkeit des zweiten Schwungrads
46.
3 zeigt eine zweite Ausführungsform der
Erfindung. Bestandteile ähnlich denjenigen oder identisch zu denjenigen der Bestandteile
der ersten Ausführungsform sind mit derselben Bezugsziffer versehen, die zusätzlich
mit einem "A" versehen ist. Das Antriebssystem 2A in Übereinstimmung mit
der zweiten Ausführungsform weist eine Stahlplatte 102 auf, die auf der
Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46A vorgesehen ist. Die Stahlplatte
102 stellt ein Beispiel eines Stahlelements dar, welches eine Kupplungsfläche
68A einer Kupplung 8 bildet. Dies erfolgt im Hinblick auf die
Tatsache, daß das zweite Schwungrad 46A die Kupplungsfläche 68A
bildet, welches zweite Schwungrad aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung geringerer
Dichtung gebildet ist. Die Stahlplatte 102 ist auf dem zweiten Schwungrad
46A gemeinsam mit einer Kupplungsabdeckung 58A mittels eines Abdeckungshalterungsbolzens
60A angebracht. Der Bolzen 60A erlaubt es, daß die Kupplungsabdeckung
58A auf dem zweiten Schwungrad 46A angebracht wird.
Das Antriebssystem 2A in Übereinstimmung mit der zweiten
Ausführungsform hat die Besonderheit, daß die Stahlplatte 102 auf der Ausgangsseite
des Schwungrads 46A angeordnet ist, wobei die Stahlplatte 102
die Kupplungsfläche 68A bildet. Eine derartige Struktur erbringt eine verringerte
Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors und ein verringertes Gesamtgewicht des Antriebssystems
2A. Außerdem kann das aus einem Material geringerer Dichte gebildete zweite
Schwungrad 46A mit einer Kupplungsfläche 68A mit erhöhter Abriebbeständigkeit
gebildet sein. Ferner ist die Stahlplatte 102 mit dem zweiten Schwungrad
46A gemeinsam mit der Kupplungsabdeckung 58A mittels eines Abdeckungshalterungsbolzens
60A angebracht bzw. angeschraubt, was verringerte Kosten zur Folge hat.
4 zeigt eine dritte Ausführungsform der
Erfindung. Bauteile ähnlich oder identisch zu denjenigen der Bauteile der ersten
Ausführungsform sind mit derselben Bezugsziffer und zusätzlich mit "B" bezeichnet.
Bei einem Antriebssystem 2B in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform
ist der äußere Umfangsabschnitt 106 eines ersten Schwungrads
32B mit einem Verlängerungsabschnitt 108 gebildet, obwohl ein
innerer Umfangsabschnitt 104 des Schwungrads 32B nicht mit einer
derartigen Verlängerung versehen ist. Das erste Schwungrad 32B ist entweder
aus Stahl oder Gußeisen mit größerer Dichte gebildet. Dies erfolgt deshalb, damit
das Trägheitsmoment "I1" des ersten Schwungrads 32B, welches nahe zur Kurbelwel1e
22B positioniert ist, so gewählt werden kann, daß es größer ist als das
Trägheitsmoment "I2" des zweiten Schwungrads 46B, das von der Kurbelwelle
22B beabstandet ist (I1 > I2).
Der Verlängerungsabschnitt 108 auf dem äußeren Umfangsabschnitt
106 erlaubt eine Erhöhung der Trägheitsmasse des äußeren Umfangsabschnitts
10b, wodurch ein zusätzlich vergrößertes Trägheitsmoment "I1" verwirklicht
ist, und zwar mit der Folge einer Verringerung der Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors
4.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Verlängerungsabschnitt
108 eine größere Dickenabmessung (axial gemessen) als der innere Umfangsabschnitt
104 des Schwungrads 32B auf und er kann aus mehreren Zungen oder
Blöcken gebildet sein, die seitwärts ausgehend vom Schwungrad 32B umfangsmäßig
beabstandet voneinander über den Umfang des Schwungrads 32B freitragend
sind.
In Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform weist beispielsweise
das erste Schwungrad 32B den Verlängerungsabschnitt 108, gebildet
auf dem äußeren Umfangsabschnitt 106 auf, obwohl der innere Umfangsabschnitt
104 eine derartige Verlängerung nicht aufweist. Alternativ kann der äußere
Umfangsabschnitt 106 eine größere Dichte aufweisen als der innere Umfangsabschnitt
104, um das Trägheitsmoment "I1" zusätzlich zu vergrößern, wodurch proportional
die Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors verringert wird.
Als weitere Alternative weist der äußere Umfangsabschnitt
106 mehrere schwergewichtige Räume auf, die mit umfangsmäßig gleichmäßig
beabstandeten Zwischenräumen festgelegt sind. Die Räume sind mit schwerer oder dichter
Flüssigkeit zur Einstellung des Drehgleichgewichts des Schwungrads 32B
gefüllt, um das Trägheitsgewicht desselben zu vergrößern. Ein derartig vergrößertes
Trägheitsgewicht vergrößert das Trägheitsmoment "I1" des Schwungrads 32B
mit einer damit verbundenen Verringerung der Torsionsschwingung des Antriebsmotors
bzw. Fahrzeugmotors. Das erhöhte Trägheitsgewicht des Schwungrads 32B erbringt
ein gutes Drehgleichgewicht des Schwungrads 32B, was zu einer Verringerung
der Torsionsschwingung des Motors 4 beiträgt.
Wie vorstehend erläutert, ist in dem Antriebssystem das erste Schwungrad,
das ein größeres Drehmoment aufweist, benachbart zur Kurbelwelle angeordnet. Dies
ist im Hinblick auf die Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors von Vorteil. Das von
der Kurbelwelle beabstandete zweite Schwungrad ist, durch ein Ausgangsmaterial geringer
Dichte gebildet, um das Trägheitsmoment des zweiten Schwungrads zu verringern. Infolge
hiervon kann das zweite Schwungrad leichtgewichtiger als das erste Schwungrad gestaltet
werden.
Infolge hiervon ist ein Antrie bssystem mit verringerter Torsionsschwingung
und verringertem Gesamtgewicht erzielbar.