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Dokumentenidentifikation DE10002740B4 29.07.2004
Titel Einheitlicher Motoreinbauraum und Spezifikationen
Anmelder Willen, Clemens, 49624 Löningen, DE
Erfinder Willen, Clemens, 49624 Löningen, DE
DE-Anmeldedatum 22.01.2000
DE-Aktenzeichen 10002740
Offenlegungstag 24.08.2000
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.07.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.07.2004
IPC-Hauptklasse B60K 8/00

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf einheitliche Motoreinbauräume und Einbauspezifikationen für Fahrzeuge (Pkw., Lkw., Traktoren, Kräder) und Geräte aller Art (z. B. Notstromaggregate, Pumpstationen, Rasenmäher, Kettensäge usw.).

Obwohl in erster Linie besonders für ein in großen Stückzahlen. gefertigtes Produkt, z. B. Pkw., sinnvoll, ist auch eine Anwendung für Fahrzeuge, die sich in der Luft (Flugzeuge) oder auf dem Wasser (Schiffe, Boote) bewegen, denkbar. Praktisch kann diese Erfindung überall dort, wo ein Fahrzeug oder Gerät mittels eines Motors angetrieben wird, sinnvoll eingesetzt werden.

Stand der Technik ist u. a. die Druckschrift (1) DE 43 10 001 A1

  • – Antriebsbaugruppe (4) bzw. Antriebsmodul zur Aufgabe der Energieerzegung in Kraftfahrzeugen
sowie die Druckschrift (2) DE 39 38 080 A1
  • – Antriebseinrichtung mit verschiedenen Aggregaten in einem Omnibus (1) 1.

In der Praxis ist jedoch jeder Fahrzeughersteller in Ermangelung von einheitlichen Einbauspezifikationen und Konstruktionsmerkmalen auch sein eigener Motorenliefernat, der somit seinen eigenen Antriebsmotor in sein Fahrzeug mit eigenen Motoreinbauräumen einsetzt.

Bekannt ist, dass die Entwicklungen der Fahrzeugfahrwerke als auch die Aeorodynamik so gut wie ausgereift sind und hier keine großen Innovationssprünge in absehbarer Zeit mehr zu erwarten sind. Auch ist die Haltbarkeit der Karosserien durch verbesserten Korrosionsschutz, wie durch die Vollverzinkung bzw. einer Ausführung in Aluminium bzw. Magnesium, soweit verbessert worden, dass diese durchaus einige Jahrzehnte überdauern könnten.

Anders ist die Situation bei den Antriebsmotoren. Hier sind in immer kürzeren Zeitabständen immer größere Entwicklungsfortschritte zu verzeichnen. Außerdem gibt es Motorenhersteller, die sich auf die Entwicklung von sehr sparsamen und äußerst umweltfreundlichen Motoren spezialisiert haben, ihre Motoren aber nicht absetzen können, weil ihre Antriebsaggregate so gut wie in kein Fahrzeug passen und nur mit sehr großem Aufwand in ein Fahrzeug einzubauen sind. Die Umbauarbeiten sind dann derart umfangreich, dass sich ein solcher Einbau bzw. Umbau nicht lohnt, weil er unwirtschaftlich ist.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem ist die Vielfalt der verschiedenen Motoreinbauräume der einzelnen Fahrzeughersteller. Profilierte Motorenhersteller haben keine Chance, ihre sparsamen und umweltfreundlichen Motoren zum Wohle der Autofahrer und der Allgemeinheit einzusetzen, weil so gut wie nichts paßt – Einbauraum, hintere Kupplungsglocke, Aufhängung, Lage, Art und Größe der Zu- und Ableitungen bzw. Steuerungen usw.

So gibt es nur vereinzelte zusammengebastelte Versuchsexemplare, wo krampfhaft versucht wurde, ein anderes Antriebsaggregat in ein Fahrzeug einzusetzen.

Der Fahrzeughersteller entscheidet somit durch seine Festlegung der Motoreinbauräume und Spezifikationen, welcher Motor in sein Fahrzeug eingebaut wird; der Kunde muß mit dem vom Fahrzeughersteller eingesetzten Motor leben und hat keine Wahl, einen anderen Motor in sein Fahrzeug einzusetzen. Während der Fahrzeughalter wählen kann, welche Art Bereitung er für sein Fahrzeug wünscht, so hat er bei der Wahl des Antriebsmotores z. Zt. keine Möglichkeit zu entscheiden, welcher Motor für seinen speziellen Einsatzfall der günstigste ist. Auch wenn der Fahrzeughalter aus Umweltschutzgründen ein neues, fortschrittliches Antriebsaggregat einsetzen will, hat er hier keine Möglichkeit, dies zu tun, sondern er muß sich ein neues Fahrzeug zulegen, wenn er neueste Antriebstechnologie anwenden bzw. betreiben will.

Die vorgenannten Probleme werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in den entsprechenden Fahrzeugen bzw. Geräten 1 1 ein für den Einbau des Antriebsaggregates ein bestimmter Einbauraum 2 in 1 in geeigneter Ausführung und Abmessungen festgelegt wird.

Es ist natürlich notwendig, diesen einheitlichen Motoreinbauraum nach Leistungskategorie in geeigneter Größenabstufung festzulegen. Möglich wäre eine Festlegung des Motoreinbauraumes in z. B. drei Stufen bzw. in den Kategorien I–III. Wobei Kat. I für Kleinwagen, Kat. II für Mittelklassewaagen und Kat. III für die Oberklassefahrzeuge anzusetzen wäre.

Dieser einheitliche Motoreinbauraum kann bei Fahrzeugen als Front-, Heck- oder Mittelmotorausführung eingesetzt werden. Die hintere Motoraufhängung 3 ist in geeigneter Ausführung der Kat. I–III festgelegt. Desgleichen ist die vordere Motoraufhängung 4 ebenfalls in der Kat. I–III festgelegt. Sämtliche rohrspezifischen Zuleitungen 6 sind in der geeigneten Ausführung der Kat. I–III festgelegt. Sämtliche rohrspezifischen Ableitungen 7 sind ebenfalls in geeigneter Ausführung der Kat. I–III festgelegt. Alle steuer- und regelungstechnischen, elektrischen sowie mechanischen Betätigungen 5 sind auch in geeigneter Ausführung der Kat. I–III festgelegt.

Die für das Fahrzeug erforderliche Motorleistungskennlinie sowie die schwingungstechnisch relevanten Eigenschaften sind in geeigneter Ausführung der Kat. I–III festgelegt. Eine einheitliche, nach Leistungskategorie festgelegte und geeignete Dämmung gegen Luft- und Körperschall nach außen, wie zum Fahrgastraum hin, sind ebenfalls in geeigneter Ausführung der Kat. I–III festgelegt.

Der einheitliche Motoreinbauraum und Spezifikationen kann durchaus auf den Einbauraum von Motor mit Getriebe bzw. auf Motor, Getriebe und Antriebsachse in den Leistungskategorien I–III als Antriebssatz erweitert werden.

Angewandt werden kann diese Erfindung der einheitlichen Motoreinbauräume und Spezifikationen im Prinzip überall dort, wo Antriebsmotoren eingesetzt werden, die über ein geeignetes Antriebsteil 8 2 (z. B. Zapfen, Flansch, Welle, Scheibe, Rad usw.) ein Fahrzeug oder Gerät antreiben. Besonders sinnvoll ist der Einsatz dieser Erfindung jedoch dort, wo z. B. Fahrzeuge in großen Stückzahlen hergestellt werden. Die Fahrzeughersteller könnten sich dann auf die Herstellung von langlebigen und komfortablen Fahrzeugkarosserien konzentrieren. Der Austausch neuester Antriebstechnologie zum Wohle der Umwelt als auch zwecks Einsparung von Betriebskosten wäre dann kein Problem, weil. problemlos immer der neueste Stand der Technik bezüglich der Antriebsmotoren eingesetzt werden könnte.

Die Typenvielfalt der Motoreinbauräume und Spezifikation ist durch diese Erfindung auf ein Mindestmaß reduziert. Versierte Motorenhersteller könnten sich speziell auf, die Herstellung von Motoren für diese Einbauräume einstellen und somit immer die neueste Antriebstechnik günstig anbieten.

Auch auf dem militärischen Sektor würde der Einsatz dieser Erfindung große Vorteile bringen, weil die vereinfachte Bevorratung von Antriebsaggregaten enorme Einsparungen bringen würde.

Die Verwendung dieser Erfindung der einheitlichen Motoreinbauräume und Spezifikationen hätte z. B. schon allein auf dem Pkw.-Sektor riesige Vorteile, so wären allein aus Umweltschutzgründen unermeßliche Erleichterung dadurch gegeben, daß Berge von Altautowracks verschwinden würden, weil Pkw.s problemlos auf neueste Motortechnik umgerüstet werden könnten. Große Mengen an Altautoschrott würden verhindert. Gerade Altauto-Schredder-Schrott ist sehr problematisch, weil 25 % aus Glas, Textilien, Lack, Öl, Keramik, Kunststoffen besteht und die Wiederverwertung sehr teuer macht, da sich diese Stoffe mischen. Daher will die EU Altauto-Richtlinie das Schreddern vor Altautos verbieten. Bis zum Jahr 2005 soll 85 % an Gewicht wiederverwertet werden. Durch aufwendiges Zerlegen der einzelnen Pkw.s in Handarbeit, getrennt nach Materialart, soll dieses Ziel erreicht werden. Auch gibt es Überlegungen, verschie dene Autoteile direkt wiederzuverweten.

Durch die Verwendung dieser Erfindung könnte in alle Pkw.s die alte Motortechnik durch Austausch auf neueste Technik umgestellt warden und müßte nicht umweltschädlich verschrottet oder ins Aus land abgeschoben werden, wo sie bis zum endgültigen Aus weitergefahren werden. Nicht nur die Verschrottung ist sehr umweltschädlich, auch die Herstellung neuer Pkw.s ist sehr umweltbelastend. So fallenlaut Greenpeace für die Herstellung eines Mittelklassewagens ca. 25 t Abfall an. Und es werden riesige Mengen an kostbaren Trinkwasser verunreinigt sowie eine Unmenge an Energie verbraucht. Außerdem könnte durch diese Erfindung das Antriebsaggregat, je nach Wirtschaftlichkeit, einfacher auf Diesel-, Benzin-, Pflanzenölantrieb oder Brennstofftechnologie usw. umgestellt werden. Der Einsatz dieser Erfindung würde bewir ken, dass durch den Konkurrenzdruck unter den Motorenherstellern beste Motorenqualität zu niedrigsten Preisen angeboten würden, und der Autofahrer könnte viel Geld sparen. Auch würde dadurch die Umwelt stark entlastet werden, weil Autofahrer dann eher auf abgasärmere Motoren umsteigen, da die Kosten für den Umbau wesentlich geringer sind, als für ein neues Auto.Außerdem würde durch diese Erfindung dem Kreislauf-Wirtschaftsgesetz der Bundesrepublik in vorbildlicher Weise Rechnung getragen.

Durch die Anwendung der einheitlichen Motoreinbauräume und Spezifikationen 2 in 1 z. B. in einem Pkw. 1 in 1 und der Einbauspezifikationen 37 in 2 wäre es z.B. möglich gewesen, den Pflanzenöl-Ökomotor (Elsbett-Technologie) auf Kundenwunsch in Serie-Pkw. einzubauen.

Aufgrund fehlender einheitlicher Motoreinbauräume und Spezifikationen wurden lediglich etwa 200 Fahrzeuge (von Daimler und VW) in mühevoller Bastelarbeit für den Pflanzenöl-Ökomotor umgerüstet.

Zu Abb 3: a Abstand zwischen Kupplungsfläche und der Auflage der Kupplung an das Schwungrad b Abstand zwischen der Kupplungsfläche und dem Befestigungsflansch des Schwungrades c Stärke der Kupplungsdruckplatten d Einstellmaß für den Zusammenbau e Kontrollmaß zwischen Deckelplatte und den Ausrückhebeln bei neuer Mitnehmerscheibe f Stärke der neuen Mitnehmerscheibe gepreßt g Leerweg zwischen Ausrücklager und Ausrückhebel (Kupplungsspiel) h Ausrückweg i Weg der Aurückhebel durch Abnützung der Mitnehmerscheibe Zu Abb. 4: a Sechskantschraube b Federscheibe c Motorträger d Gummilager e Innensechskantschraube f Anschlagplatte g Vorderachsträger h Gummipuffer i Bundmutter j Sechskantmutter k Stiftschraube l Abdeckscheibe

Anspruch[de]
  1. Einheitlicher Motoreinbauraum (2) und Einbauspezifikationen (37) in Fahrzeugen oder Geräten (1), die mittels eines Antriebsaggregates (2) über ein geeignetes Antriebsteil (8) angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß dieser nach Leistungskategorie festgelegte, einheitliche Außenmaße Bv,h × Hv,h × To,u (1) beinhaltet.
  2. Motoreinbauraum und Spezifikationen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Antriebsanflanschung (3) eine nach Leistungskategorie Festgelegtes einheitliches, geeignetes Ausführungsmaß (D 2) beinhaltet. Das Antriebsaggregat (2) 3 ist hierbei mittels eines glockenförmigen Gehäuses (3) mit dem Fahrzeug oder Gerät (1) verbunden. Der Flanschdurchmesser D des Kupplungsgehäuses (3) ist konstruktionsbedingt nach Leistungskategorie I–III festgelegt. Der Antrieb des Fahrzeuges bzw. Gerätes (1) erfolgt durch den Antriebszapfen (8). Dieser Antriebszapfen (8) ist mittels einer Mitnehmerscheibe (9), die von der Kupplungsdruckplatte (10), die von den Druckfedern (11) der Kupplungsplatte an die Schwungscheibe (12) des Antriebsaggregates angepreßt wird, reibschlüssig verbunden. Damit die Austauschbarkeit der Antriebsaggregate gewährleistet ist, muß der Leerweg (g) zwischen Ausrücklager und Ausrückhebel auf ein einheitliches Maß festgelegt werden. Der Ausrückweg (h) der Kupplungshebel (13) ist entsprechend einheitlich festgelegt. Das Maß (i) für die Ausrückwegänderung infolge Abnutzung der Mitnehmerscheibe ist entsprechend einheitlich auszuführen, damit die Austauschbarkeit der Antriebsaggregate 82) gewährleistet ist.
  3. Einheitlicher Motoreinbauraum und Spezifikationen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Aufhängung (4) ein nach Leistungskategorie Festgelegte, geeignete Ausführung sowie einheitliche Maße Ax,y,z in 2 beinhaltet. Das Antriebsaggregat (2) 4 ist mittels Motorträger (c) sowie Gummilager (d) und Gummipuffer (h), die mittels Sechskantschraube (a) und Stiftschraube (k) fixiert sind, über die Innensechskantschrauben (e) mit dem Fahrzeug oder Gerät (1) verbunden. Das Abstandsmaß (Ax) der Motorträger ist konstruktionsbedingt nach Leistungskategorie I–III festgelegt.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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