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Dokumentenidentifikation DE10253027A1 05.08.2004
Titel Verstärkung des Fahrerhauses für einen Frontlenker-Lastkraftwagen
Anmelder MAN Nutzfahrzeuge AG, 80995 München, DE
Erfinder Singer, Christian, 82223 Eichenau, DE;
Riebeck, Lars, Dipl.-Ing., 85221 Dachau, DE
DE-Anmeldedatum 14.11.2002
DE-Aktenzeichen 10253027
Offenlegungstag 05.08.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.08.2004
IPC-Hauptklasse B62D 33/067
IPC-Nebenklasse B62D 33/06   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft kippbare Fahrerhäuser für Frontlenker-Lastkraftwagen, die in Serie hergestellt und gegenüber der Normalausführung für höhere Sicherheitsanforderungen hinsichtlich der auf das Dach einwirkenden vertikalen Belastung ausgelegt werden sollen. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Anteil dieser betreffenden Fahrerhäuser an der Gesamtproduktion gering ist und so eine völlige Neukonstruktion, für deren Fertigung neue Arbeitsmittel benötigt würden, nicht effektiv wäre. Als gefährdete Bereiche bei höheren, auf das Dach wirkenden vertikalen Belastungen wurden durch Berechnungen und Versuche die Stirnwand, das Bodenblech und die hintere Fahrerhaus-Lagerung ermittelt. Für diese drei Stellen wurden Verstärkungen entwickelt, die bei einem geringen Anteil an der Gesamtproduktion einfach zu realisieren und der zusätzliche Material- und Arbeitsaufwand gering sind. Die Prüflast für das Dach beträgt 147 kN.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft die Verstärkung für das kippbare Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens zur Aufnahme von hohen Vertikalkräften gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Sie ist insbesondere bei solchen Lastkraftwagen anwendbar, an die über die allgemein üblichen Festigkeitsvorschriften und Sicherheitsanforderungen hinausgehende Ansprüche hinsichtlich der Belastung gestellt und diese Fahrzeuge im Rahmen der Serienproduktion durch einfach zu realisierende zusätzliche konstruktive Maßnahmen verstärkt werden. Die Erfindung ist dabei speziell auf eine erhöhte vertikale Lasteinwirkung auf das Fahrerhaus gerichtet. Der Test wird mit einer gleichmäßig. verteilten Dachlast von 147 kN durchgeführt.

An einen Frontlenker-Lastkraftwagen werden bestimmte Sicherheitsanforderungen gestellt. Danach muss das Fahrerhaus im Falle eines Unfalles zum Schutz des Fahrers bestimmten Belastungen standhalten. Mit einem Fahrzeug in Standardausführung wird die europäische Richtlinie ECE R29 für Sicherheit und Anforderungen an die Stabilität im Betrieb und bei einem Unfall erfüllt. Für bestimmte Länder, wie beispielsweise Schweden, gelten zum Schutz des Fahrers weitergehende Anforderungen. Lastkraftwagen, die für ein solches Einsatzgebiet bestimmt sind, müssen diese Anforderungen erfüllen. Als Nachweis hierfür wird ein in bestimmten Positionen verstärkt ausgeführter Lastkraftwagen einem Test unterzogen. Zu diesem Test, der auf Grund der landesspezifischen Besonderheit als Schwedentest bezeichnet wird, gehören die Prüfungen des Fahrerhauses durch den Pendelschlag vorn, Pendelschlag hinten und das Aufbringen einer bestimmten Dachlast. Alle drei Prüfungen werden nacheinander an demselben Fahrzeug durchgeführt. Die Erfindung bezieht sich auf die Verstärkung des Fahrerhauses und der Fahrerhauslagerung zur Aufnahme der Dachlast. Zur Durchführung des Versuchs wird auf das Dach eine Prüflast in der vorgeschriebenen Größe aufgelegt. Diese aufgebrachte Last muss statisch durch die Rohbaustruktur des Fahrerhauses gehalten werden. Das Fahrerhaus darf sich nur so weit verformen, dass der Überlebensraum des Fahrers und des Beifahrers nicht gefährdet ist. Die Türen des Fahrerhauses müssen geschlossen bleiben. Eine weitere Bedingung besteht darin, dass die Funktionsfähigkeit sämtlicher Befestigungspunkte des Fahrerhauses bezüglich der Stabilität gewährleistet bleiben muss.

Aus der Patentschrift DE 195 13 089 C2 ist ein Fahrerhaus für einen Frontlenker-Lastkraftwagen bekannt, der aus zwei Modulen besteht: Einem Teilhausmodul und einem Frontmodul. Beide Module werden einzeln vorgefertigt, ausgerüstet und zum Schluss zusammengefügt. Sie bilden dann eine Einheit, die alle einwirkenden Kräfte aufnehmen kann. Zur Gewährleistung der Festigkeit werden die im Fahrzeugbau bekannten Konstruktionsprinzipien und Herstellungsverfahren angewendet. Sie werden als Strukturelemente ausgebildet und versteift, was durch die Anwendung des Doppelwandprinzips, gezielt presstechnisch hergestellte Verrippungen, zusätzlich angebrachte partielle Aufdoppelungen und Versteifungsträger sowie durch Versteifungsprofile geschehen kann. Die Dimensionierung und Ausbildung der einzelnen Bauteile erfolgt so, dass die geltenden Festigkeits- und Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Werden jedoch höhere Anforderungen an die Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich der Festigkeit des Fahrerhauses und der Sicherheit für den Fahrer gestellt, ist das Fahrerhaus entsprechend stabiler auszuführen. Das kann durch die Verwendung stärkeren Materials und/oder durch eine Verstärkung der Baugruppen in besonders beanspruchten Zonen erreicht werden und ist in jedem Fall mit einem erhöhten Materialeinsatz verbunden.

Weiterhin ist aus der Patentschrift DE 199 61 670 C2 eine hintere Lagerung für ein kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens bekannt, die auch unter extremen Crashbedingungen den Erhalt der Federbeinverbindungen zwischen dem Fahrerhaus und den Fahrgestellrahmen sicher stellt. Dies wird dadurch gelöst, dass besondere Mittel, bestehend aus Lagerkonsole und Anschlag zur Aufnahme der in Extremsituationen entstehenden hohen Vertikal- und Horizontalkräfte vorgesehen werden und trotzdem das Fahrerhaus im normalen Fahrbetrieb die Ein- und Ausfederbewegungen ungehindert ausführen kann. Neben diesen funktionsbedingten Voraussetzungen für eine Funktion der Fahrerhauslagerung und -Federung auch bei der Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte sind die Bauteile und Baugruppen der hinteren Lagerung ebenso stabil auszuführen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein serienmäßig hergestelltes und für einen normalen Belastungsfall ausgelegtes kippbares Fahrerhaus für einen Frontlenker-Lastkraftwagen im Bedarfsfall so zu verstärken und auf dem Fahrgestellrahmen zu lagern, dass bei einem geringen Materialaufwand die Prüfkriterien für hohe Vertikalkräfte hinsichtlich der Festigkeit erfüllt werden und so unter extremen Crashbedingungen ein hoher Schutz für den Fahrer gewährleistet ist. Dabei soll die Grundstruktur des Fahrerhauses, die für den überwiegenden Bedarfsfall in der Normalausführung vorgesehen ist, erhalten bleiben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Verstärkung der besonders beanspruchten Bauteile bzw. Baugruppen nach den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

In Abhängigkeit von den erhöhten Anforderungen an die Sicherheit für den Fahrer unter extremen Crashbedingungen werden die Bauteile bzw. Baugruppen, die diese Belastungsanforderungen nicht erfüllen, verstärkt. Diese Schwachstellen können rechnerisch und/oder durch Versuche ermittelt werden. Als solche verstärkungswürdige Schwachstellen wurden die Stirnwand, das Bodenblech und die hintere Fahrerhaus-Lagerung ermittelt. Weitere Bauteile bzw. Baugruppen wie das Dach, die Rückwand oder die Seitenwände werden bei der Einwirkung einer Dachlast gleichmäßig belastet und können so insgesamt hinsichtlich des Materialeinsatzes und der konstruktiven Ausbildung für eine Dachlast definierter Größe ausgelegt werden. Die Stirnwand weist bei einer annähernd symmetrischen Ausbildung deshalb eine unterschiedliche Festigkeit auf, weil mit der angeschraubten Pedalplatte bereits eine örtliche Verstärkung auf der Fahrerseite erreicht wird. So ist nur noch die rechte Seite (Beifahrerseite) für eine erhöhte Dachlast auszulegen. Mit der vorgesehenen Schweißkonstruktion, die auf das vorhandene Stirnwand-Verstärkungsblech aufgeschweißt wird, kann eine örtliche Verstärkung der Stirnwand im gefährdeten Bereich erreicht werden. Die Einzelteile der Verstärkung werden an der Stirnwand so angeordnet, dass die aus der Dachlast eingeleiteten Kräfte aufgenommen und in das Bodenblech weitergeleitet werden können. Das Bodenblech ist zur Aufnahme der vertikalen Kräfte in Längsrichtung im Querschnitt O-förmig ausgebildet. Durch die so entstehenden Boden-Längsträger werden die über die Stirn- und die Rückwand eingeleiteten Vertikalkräfte auf das Bodenblech und dann auf die Fahrerhauslagerungen übertragen. Zur Auslegung des Bodenblechs auf die aus den höheren Sicherheitsanforderungen resultierenden Kräften werden diese Längsträger durch Einlagen verstärkt. Sie sind ebenso U-förmig ausgebildet, in die Längsträger eingelegt und mit diesen verschweißt.

Von der hinteren Fahrerhauslagerung sind zur Auslegung auf die höhere Dachbelastung die Konsolen zu verlängern und die Stützen zu verstärken. Die Konsolen nehmen das Fahrerhaus auf. Bei der Ausführung für normale Belastung wird ein Teil der senkrechten Kräfte des Fahrerhauses von der Rückwand über das Bodenblech auf die zur hinteren Fahrerhauslagerung gehörenden Konsolen übertragen. Das Bodenblech ist aus der Sicht der Festigkeitslehre als waagerechtes Bauteil, am wenigsten zur Aufnahme der senkrechten Kräfte von der Rückwand und zur Übertragung auf die hintere Fahrerhauslagerung geeignet. Deshalb sieht die verstärkte Ausführung vor, die Konsolen bis zur Rückwand zu verlängern und so die senkrechten Kräfte von der Rückwand über das Bodenblech auf die zur hinteren Fahrerhauslagerung gehörenden Konsolen direkt zu übertragen. Die von den beiden Seitenwänden aufzunehmenden Vertikalkräfte werden von den schräg angeordneten Stützen der hinteren Fahrerhauslagerung aufgenommen. Diese Stützen verhindern, dass das Bodenblech nicht nach unten wegdreht und dadurch die Fahrerhausseitenwand weiterhin Vertikalkräfte aufnehmen kann.

In Abhängigkeit vom Verhältnis der Grundausführung des Fahrerhauses zu den erhöhten Sicherheits- und Belastungsanforderungen kann der Sachverhalt eintreten, dass nicht alle Bauteile bzw. Baugruppen wie vorstehend beschrieben verstärkt werden müssen, sondern nur einige davon. Mit dieser Verstärkung der gefährdeten Bauteile können innerhalb der Serienproduktion rationell hergestellte kippbare Fahrerhäuser für Frontlenker-Lastkraftwagen ohne eine Änderung der Grundstruktur auf einfache Weise für über die allgemein üblichen Festigkeitsvorschriften und Sicherheitsanforderungen hinausgehenden höhere Anforderungen ausgerüstet werden. Der hierfür erforderliche Arbeitsaufwand sowie der Materialeinsatz ist gering.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigen

1 eine Seitenansicht des Fahrerhauses für einen Frontlenker-Lastkraftwagen in einer schematischen Darstellung,

2 die Ansicht II des Fahrerhauses nach 1 mit der Verstärkung der Stirnwand,

3 die Schweißkonstruktion zur Verstärkung der Stirnwand in der Ansicht III nach 1,

4 die Ansicht IV nach 1 mit der hinteren Fahrerhauslagerung,

5 die detaillierte Darstellung der rechten Hälfte der hinteren Fahrerhaus-Lagerung nach 4 und

6 die detaillierte Darstellung der Verstärkung des Bodenlängsträgers im Schnitt.

Das in der Zeichnung nach 1 dargestellte kippbare Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens wird in Serienproduktion hergestellt und erfüllt hinsichtlich der Festigkeit und der Sicherheitsvorschriften die europäischen Richtlinie ECE R29. Werden für Lastkraftwagen aus dieser Serie zum Schutz des Fahrers weitergehende Anforderungen gestellt, wie dies beispielsweise in den schwedischen Vorschriften gefordert wird, ist das Fahrerhaus stabiler auszuführen. Da davon ausgegangen wird, dass nur ein kleinerer Teil der Serienproduktion diesen Anforderungen entsprechen muss, wäre es nicht sinnvoll, ein neues, insgesamt stabiler ausgelegtes Fahrerhaus zu konstruieren und zu fertigen, sondern es ist vorteilhafter, das serienmäßig rationell hergestellte Fahrerhaus durch einen Komplex von einfach zu realisierenden Einzelmaßnahmen zu verstärken, die der einheitlichen Aufgabe zur Aufnahme höherer Vertikalkräfte dienen. Die Einzelmaßnahme, mit der sich die Erfindung befasst, besteht in der Auslegung des Fahrerhauses und seiner Lagerung zur Aufnahme einer höheren geforderten Dachlast.

Das Fahrerhaus für den Frontlenkerlastkraftwagen besteht aus dem Bodenblech 1, den beiden Seitenwänden 2, von denen in der Zeichnung nur die linke Seitenwand 2 sichtbar ist, mit den Türen 3, der Rückwand 4, der Stirnwand 20 und dem Dach 5. Es ist durch eine zeichnerisch nicht dargestellte vordere und eine hintere Lagerung kippbar auf den beiden parallelen Längsträgern 6 des Lastkraftwagens angeordnet. Die Bauteile bzw. Baugruppen, deren Festigkeit bei der Einleitung zusätzlicher, hoher Vertikalkräfte über das Dach 5, wie dies nach besonderen Sicherheitsbestimmungen gefordert wird, nicht ausreicht, können rechnerisch und/oder durch Tests ermittelt werden. Die gefährdeten Bereiche sind

  • – die Stirnwand 20,
  • – das Bodenblech 1,
  • – die Seitenwände 2 und
  • – die hintere Fahrerhaus-Lagerung 40.

Die Ansicht II nach 1 mit der Verstärkung der Stirnwand 20 zeigt 2. In der Standardausführung ist die Stirnwand 20 auf der Beifahrerseite im Bereich des Mittelsteges 28 mit einem Verstärkungsblech 23 versehen. Diese Maßnahme ist erforderlich, weil hier keine zusätzliche Stabilisierung wie auf der linken Seite der Stirnwand 20 durch die dort integrierte Pedalplatte erreicht wird. In der Zeichnung ist nicht die Pedalplatte selbst, sondern die Öffnung 22 für die Pedalplatte in der Stirnwand 20 dargestellt. Wird das Dach 1 des Fahrerhauses der jeweils geforderten Prüflast ausgesetzt, wird ein Teil von ihr über die A-Säulen 21 und die zeichnerisch nicht dargestellte Frontscheibe nach unten weitergeleitet. Durch diese Last knickt der untere Querschnitt der Stirnwand 20 rechts ein und dreht nach unten. Die Stabilität der linken Seite (Fahrerseite) der Stirnwand 20 reicht immer noch für die Aufnahme dieser erhöhten Lasteinwirkung aus. Zur Erhöhung des Widerstandsmomentes auf der gefährdeten unteren, in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite, wird eine Schweißkonstruktion 24 als Verstärkung vorgesehen. Diese Schweißkonstruktion 24 wird in das Verstärkungsblech 23 integriert und besteht nach 3 hauptsächlich aus einem Stirnwandrohr 25, einem geraden senkrechten, im Querschnitt U-förmigen Profil 26 und einem Verstärkungsblech 27, mit dem zugleich ein Verstärkungslängsprofil 29 in der Stirnwand 20 verschlossen wird. Die eingezeichneten Kraft- und Deformationswege zeigen, dass die Verstärkungsteile der Schweißkonstruktion optimal auf die einwirkenden erhöhten Kräfte abgestimmt sind. Bei einer Einwirkung hoher vertikaler Kräfte FA auf die Stirnwand 20 über die A-Säule 21 würde sich die Stirnwand 20 um den Drehpunkt D deformieren. Durch das Stirnwandrohr 25 wird jedoch das Widerstandsmoment im unteren Querschnitt der Stirnwand 20 erhöht. Das u-förmige Profil 25 verstärkt den Mittelsteg 27 der Stirnwand 20 und leitet die waagerecht wirkende Kraft FM in den oberen Bereich ein. Das Stirnwand-Verstärkungsblech 23 wirkt bei der Aufnahme der resultierenden Kraft FV als Schubblech und verstärkt das Verstärkungslängsprofil 29 der unteren Tragkonstruktion. Alternativ zur Schweißkonstruktion 24 könnte auch ein entsprechend geformtes Tiefziehblech zum Einsatz gelangen, was jedoch erst bei einer größeren Stückzahl rationell wäre und deshalb nicht Aufgabe der Erfindung ist.

Die Ansicht IV nach 1 mit der hinteren Fahrerhaus-Lagerung 40 ist in 4 dargestellt. Diese Rückansicht des Fahrerhauses zeigt das Bodenblech 1 mit den darauf angeordneten beiden Seitenwänden 2, der Rückwand 4 und das Dach 5. Die hintere Fahrerhauslagerung 40 besteht aus einem Lagerbügel 41 und den beiden gleichen, zueinander spiegelbildlich angeordneten Lagern 42, 43. Die rechte Seite 43 der hinteren Fahrerhauslagerung 40 ist in 5 mit ihren Einzelteilen schematisch dargestellt. Die Zeichnung zeigt als wesentliche Bauteile ein schwenkbar an der Trägerkonsole 41 angeordnetes zentrales Tragstück 50, das an seinem freien Ende von der an der Trägerkonsole 41 angelenkten Feder 51 abgestützt wird. Oben nimmt das Tragstück 50 die Konsol 52 auf. Die Konsole 52 wird parallel zur Fahrzeuglängsachse so lang ausgeführt, dass sie sich überlappend bis zur Einlage 56 des Bodenlängsträgers 55, was in 6 als Einzelheit dargestellt ist und im Folgenden noch näher beschrieben wird, erstreckt. Damit können die vom Dach 5 eingeleiteten Kräfte über das Bodenblech 1 auf die hintere Fahrerhauslagerung 40 übertragen werden. Die gegenüber der Normalausführung verlängertes Konsol 52 und die Einlage 56 im Bodenlängsträger 55 verhindert das Einknicken des Bodenblechs 1, das bei einer Einleitung der vom Dach 5 über die Rückwand 4 übertragenen Kräfte auftreten würde. Vom Tragstück 50 führt eine Stütze 53 schräg nach oben bis zur rechten bzw. linken Seitenwand 2. Diese Stütze 53 nimmt die Kräfte auf, die von der Seitenwand 2 auf den Lagerbügel 41 und den Längsträger 6 übertragen werden. Wenn in die in der Standardausführung ausgebildeten Stütze 53 vom Dach 5 über die Seitenwand 2 höhere Kräfte eingeleitet werden, verformt sie sich. Deshalb muss die Stütze 53 zur Anpassung an diese höhere Belastung stabiler ausgeführt sein. Das wird einmal dadurch erreicht, dass das in der Praxis serienmäßig eingesetzte U-Profil durch ein Rechteckrohr ersetzt und dort, wo die Stütze 53 seitlich vom Tragstück 50 geführt ist, die Stütze 53 mit einem Schubblech 54 versehen ist. Ohne dieses Schubblech 54 würde die Stütze 53 in einer nach unten gerichteten Drehbewegung nachgeben. Das Schubblech 54 ist an der Stütze 53 angeschweißt und leitet die Kräfte in das Konsol 52 ein. Durch diese Formverbindung werden die Kräfte an die Fahrerhauslagerung 40 weitergeleitet. Durch diese beiden Maßnahmen wird das Fahrerhaus auch bei hoher Dachlast in seiner Position gehalten.

Vorstehend wurde im Zusammenhang mit der Übertragung der vom Dach 5 über die Rückwand 4 auf die hintere Fahrerhauslagerung 40 einwirkenden Kräfte beschrieben, dass durch die Verlängerung der Konsole 52 bis zur Rückwand 4 höhere Kräfte aufgenommen und weitergeleitet werden können. Die in 5 gezeigte Verstärkung des Bodenlängsträgers 55 mit einer ebenfalls U-förmigen Einlage 56 ist in 6 als Einzelheit dargestellt. Diese Einlagen 56 sind im Querschnitt so bemessen, dass sie in die Bodenlängsträger 55 hinein passen. Die Einlagen 56 werden mit den Bodenlängsträger 55 durch Punktschweißung miteinander verbunden und bilden so als verstärktes Bodengerippe eine stabile Einheit. Zum Befestigen des Bodenblechs 1 an der hinteren Fahrerhauslagerung 40 werden die beiden Bodenblechhälften mit den unteren Flächen der Bodenlängsträger 55 auf die Konsole 52 gelegt und anschließend miteinander verschraubt. Durch diese Verstärkung wird nicht nur das Einbrechen des Bodenblechs 1 im hinteren Bereich des Fahrerhauses durch die zusätzlich aufgebrachte Dachlast, wie oben beschrieben, verhindert, sondern es wird die Stabilität des Bodenblechs 1 über seine gesamte Länge erhöht.

Die auf das Bodenblech 1 und die hintere Fahrerhauslagerung 40 einwirkenden erhöhten Kräfte sind in der Zeichnung nach 5 in vereinfachter Darstellung gezeigt. Die von der Rückwand 4 auf das Bodenblech 1 einwirkende Kraft FR wird durch den mit der Einlage 56 verstärkten Bodenlängsträger 55 aufgenommen. Dadurch wird ein Einbrechen des Bodens 1, wie vorstehend für die gesamte Länge des Bodenblechs 1 beschrieben, verhindert. Die bis zur Rückwand 4 verlängerte Konsole 52 der hinteren Fahrerhauslagerung 40 nehmen die vom Längsträger mit seiner Verstärkung 56 weitergeleitete Kraft FR auf und entlastet so das Bodenblech 1 mit den Bodenlängsträgern 55. Die über die Seitenwände 2 auf die Stützen 53 übertragenen Seitenkräfte FS würden ein Nachgeben der Stützen 53 bewirken, deren Deformationskurve in der Zeichnung als Strich-Punkt-Kurve dargestellt ist. Die Seitenkraft FS wird in Längsrichtung der Stütze 53 als Längskraft FL in Richtung des Tragstücks 50 geleitet. Das Tragstück 50 ist im Punkt „E" verschwenkbar gelagert. Das zusätzlich seitlich an der Stütze 53 angeordnete Schubblech 54 verhindert zusammen mit dem verstärkten Stützenprofil und dem Konsol 52 das Drehen der Stütze 53 gegenüber dem Tragstück 50. Die Komponenten der von der Rückwand 4 und der Seitenwand 2 in das zentrale Tragstück 50 übertragenen Kräfte FR und FS werden vom Tragstück 50 als horizontal wirkende Kraft FH in den Lagerbügel 41 eingeleitet. In Längsrichtung der Feder 51 werden die Kräfte FR und FS schräg nach unten durch das Tragstück 50 als Kraft FF zum Längsträger 6 des Fahrzeugrahmens weitergeführt. Diese Übertragung gestattet eine Einleitung hoher Kräfte vom Dach 5 des Fahrerhauses bis zum Fahrzeugrahmen 6 des Lastkraftwagens.


Anspruch[de]
  1. Verstärkung für das kippbare Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens, das in Normalausführung für eine bestimmte Belastung ausgelegt ist und zur Erfüllung erhöhter Sicherheitsbedingungen, die sich aus der Einwirkung von hohen Vertikalkräften einer definierten Größe auf das Dach (5) des Fahrerhaus ergeben und diese daraus resultierenden Kräfte vom Fahrerhaus auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, wobei das Fahrerhaus aus den Einzelteilen Dach (5), den beiden Seitenwänden (2) mit den Türen (3), der Rückwand (4), der Stirnwand (20) und einem Bodenblech (1) besteht und dieses Fahrerhaus durch eine vordere Lagerung und eine hintere Lagerung (40) mit den beiden Längsträgern (6) verbunden ist, die Verstärkung in die Normalausführung (40) eingebracht ist, wobei die Verstärkung

    – der Stirnwand (20) auf der, in Fahrtrichtung gesehen, rechten Seite im gefährdeten Bereich eine in das Stirnwandprofil integrierte Schweißkonstruktion (24) ist, die in die Struktur der Stirnwand (20) einlegbar und mit dieser verschweissbar ist,

    – der hinteren Fahrerhauslagerung (40) von jeweils einem Lager (42, 43) zur rechten und linken Seitenwand (2) schräg nach oben führende Stütze (53) als verstärktes Profil ausgeführt ist und die jeweilige Stütze (53) seitlich am Konsol 52 durch ein Schubblech (54) im Konsol (52) verdrehfest gelagert ist und je Lager (42, 43) ein verstärktes und verlängertes Konsol (52) bis zum verstärkten Bodengerippe hin überlappend ausgestaltet ist und

    – des Bodenblechs (1) mit seinen U-förmig ausgebildeten Bodenlängsträgern (55) durch je eine ebenfalls U-förmige Einlage (56) vorgesehen ist, die in den Bodenlängsträgern (55) eingelegt und mit diesen verschweißt sind.
  2. Verstärkung für das kippbare Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens nach Anspruch 1, die auf der, in Fahrtrichtung gesehen, rechten Seite der Stirnwand (20) integrierte Schweißkonstruktion (23) im Wesentlichen aus drei Einzelteilen, dem waagerecht angeordneten Stirnwandrohr (25), einem senkrecht angeordneten geraden U-förmigen Profil (26) und einem Verstärkungsblech (27) besteht, wobei die Schweißkonstruktion (24) in das serienmäßig eingebaute Stirnwand-Verstärkungsblech (23) einlegbar und mit diesem verschweissbar ist.
Es folgen 6 Blatt Zeichnungen






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