Die Erfindung bezieht sich auf eine Prellbockanordnung nach dem Patentanspruch 1.

Gegenüber starren Prellböcken haben sogenannte Gleisbremsprellböcke den Vorteil, daß sie bei einem Auffahrvorgang auf den Fahrschienen verschoben werden und dabei Bremsenergie erzeugen. Die Bremsenergie wird mit Hilfe von Bremselementen erzeugt, die klemmend mit dem Schienenkopf zusammenwirken. Es ist ferner bekannt, bei Gleisbremsprellböcken zusätzliche Bremselemente vor und/oder hinter dem Gleisbremsprellbock auf den Schienen anzubringen, um die bremsende Wirkung zu verbessern. Bei einer Anordnung hinter dem Gleisbremsprellbock muß eine entsprechende Gleisstrecke bis zu ihrem Ende vorgehalten werden. Es ist auch bekannt, derartige Gleisbremselemente untereinander über ein scherengitterartiges Verbindungsgestänge zu koppeln. Dadurch ist es möglich, nach einem Zusammenschieben bei einem Auffahrvorgang die Gleisbremselemente wieder in die Ursprungslage zurückzubringen, indem am freien Ende des Verbindungsgestänges ein Zug ausgeübt wird.

Die bei einem Auffahrvorgang auf das Fahrgleis ausgeübten Kräfte sind beträchtlich. Sie können durchaus eine Verformung der Fahrschienen zur Folge haben. Es ist daher auch bereits bekannt geworden, eine sogenannte Gleisverstärkung im Bereich des Gleisbremsprellbocks anzuordnen. Sie erstreckt sich zumindest über eine Länge, die der gesamten Verfahrlänge von Bremselementen und Gleisbremsprellbock entspricht. Bei den Gleisverstärkungen werden unterhalb der Fahrschienen bzw. der Schwellen Verstärkungsschienen oder -träger eingebaut, welche einer Verformung der Fahrschienen einen entsprechenden Widerstand entgegensetzen.

Es ist auch bekannt, im Aufprallbereich eines Bremsprellbocks bremsende Pufferanordnungen anzubringen. In neuerer Zeit werden diese zumeist von Hydraulikzylindern gebildet, die nach Art eines Stoßdämpfers arbeiten und geeignet sind, Bremsarbeit zu leisten.

Soll eine Prellbockanordnung eine große Bremsarbeit leisten, ist nicht nur der Gleisbremsprellbock mit seinen Bremselementen entsprechend ausgebildet, sondern, wie eingangs schon erwähnt, eine ausreichend lange Bremsstrecke hinter dem Prellbock vorzusehen, die dann mit zusätzlichen Bremselementen versehen wird. Eine Gleisverstärkung muß daher entsprechend lang ausgeführt werden, was einen erheblichen Bau- und Montageaufwand verursacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Prellbockanordnung zu schaffen, mit der die Länge der Gleisverstärkung verringert werden kann.

Dieser Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Prellbockanordnung wird ein üblicher Gleisbremsprellbock mittels Gleisbremselementen an den Fahrschienen angebracht. Er weist, wie auch üblich, an seiner Vorderseite einen ersten Stoßabschnitt auf, der in Höhe der Puffer der Eisenbahnwagen bzw. -fahrzeuge liegt. Der Stoßabschnitt kann von starren Pufferelementen gebildet sein oder von Pufferelementen, die Teil eines hydraulisch dämpfenden Zylinders sind.

Im Abstand zum Gleisbremsprellbock hinter diesem ist eine starre Stoßanordnung mit dem Fahrgleis bzw. einer Gleisverstärkung verbunden. Die Stoßanordnung kann z. B. von einem Betonklotz gebildet sein, der mit einer entsprechenden Bewehrung versehen ist. Die starre Stoßanordnung, die z. B. das Ende des Fahrgleises bildet, weist einen zweiten Stoßabschnitt auf. Erfindungsgemäß ist an der Rückseite des Gleisbremsprellbocks ein dritter Stoßabschnitt vorgesehen. Erfindungsgemäß ist schließlich ein energieverzehrendes Mittel am zweiten und/oder dritten Stoßabschnitt angebracht, das bei Aufprall des zweiten Stoßabschnitts auf den dritten Bremsarbeit verrichtet.

Ein energieverzehrendes bzw. Bremsarbeit verrichtendes Mittel ist z. B. ein bereits beschriebener hydraulischer dämpfender Zylinder. Er kann an der Rückseite des Gleisbremsprellbocks angebracht werden. Vorzugsweise ist mit jedem Stoßdreieck ein solcher Hydraulikzylinder verbunden. Es versteht sich, daß ein derartiger Zylinder auch an der starren Stoßanordnung angebracht werden kann.

Anstelle eines beschriebenen Hydraulikzylinders kann auch irgendein beliebiges bremsenergieerzeugendes Element eingesetzt werden, z. B. eine Knautschzone oder dergleichen. Dadurch, daß über die beschriebenen weiteren Mittel neben dem Gleisbremsprellbock zusätzliche Bremsarbeit verrichtet wird, kann die Strecke zwischen Gleisbremsprellbock und starrer Stoßanordnung relativ klein sein. Die zusätzliche Bremsenergie muß erst am Ende des Bremsweges wirken, so daß eine eingesetzte Gleisverstärkung nur auf dem letzten Teil des Gleisabschlußbereiches erforderlich ist.

Ein weiterer Vorteil besteht z. B. darin, daß die Restenergie, die vom bewegten Gleisbremsprellbock auf die starre Stoßanordnung übertragen wird, in sehr geringer Höhe aufgefangen werden kann, so daß das dabei auf die Fahrschienen bzw. die Gleisverstärkung aufgebrachte Moment viel geringer ist, als es bei einem starren Prellbock z. B. der Fall wäre.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.

Die einzige Figur zeigt schematisch die Seitenansicht einer Prellbockanordnung nach der Erfindung.

In einem Gleisabschlußbereich 10 mit entsprechenden Fahrschienen, von denen eine bei 12 gezeigt ist, ist ein Gleisbremsprellbock 14 angeordnet. Er ist mit Hilfe von nicht gezeigten mehreren Gleisbremselementen am Kopf der Fahrschienen klemmend befestigt. Am oberen vorderen Bereich weist der Gleisbremsprellbock 14 einen ersten Stoßabschnitt 16 auf, der als einfache Stoßfläche, mit einzelnen Puffern an den Stoßdreiecken oder auf sonstige Weise gebildet sein kann. Es ist auch möglich, an dieser Stelle Hydraulikzylinder anzuordnen, die energieverzehrend wirken, wie an sich bekannt. In jedem Fall liegt der Stoßabschnitt 16 in einer Höhe, welche von Puffern von Eisenbahnwagen oder -fahrzeugen eingenommen wird. Die Auffahrhöhe ist durch einen Pfeil 18 angedeutet.

An der Rückseite des Gleisbremsprellbocks 14 ist ein stoßdämpfender Hydraulikzylinder 20 zu erkennen. Vorzugsweise ist an jedem Stoßdreieck des Gleisbremsprellbocks 14 ein derartiger Zylinder angebracht. Er liegt deutlich tiefer als der erste Stoßabschnitt 16.

Am Ende des Gleisabschlußbereichs 10 im Abstand zum Bremsprellbock 14 ist eine starre Stoßanordnung 22 angebracht, die mit dem Gleis 12 bzw. einer Gleisverstärkung 24 fest verbunden ist. Die starre Stoßanordnung 22, welche von einem Betonklotz oder einer geeigneten Knagge gebildet wird, weist einen dritten Stoßabschnitt 26 auf, der in Höhe der Hydraulikzylinder 20 liegt. Bei 28 ist gestrichelt der Gleisbremsprellbock 14 dargestellt, wie er mit Bremsarbeit verrichtenden Hydraulikzylinder 20 gegen die starre Stoßanordnung aufläuft.

Die Gleisverstärkung 24, die in herkömmlicher Weise ausgestaltet sein kann, erstreckt sich in Richtung Gleisbremsprellbock 14 eine bestimmte Strecke, die etwa der doppelten Länge des Bremsprellbocks 14 entspricht. Sie ist in jedem Falle aber deutlich kleiner als der Abstand zwischen dem normalen Anbringungsort des Bremsprellbocks 14 und der Stoßanordnung 22.

Es versteht sich, daß ein Bremsarbeit verrichtendes Element auch an der Stoßanordnung 22 angebracht sein kann oder auch zusätzlich und als hydraulischer Bremszylinder ausgeführt sein kann.

Es versteht sich ferner, daß die Stoßabschnitte vom Prellbock und Festanschlag in gleicher Höhe liegen können, vor allem, wenn der Festanschlag von einem Betonklotz gebildet wird.