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Dokumentenidentifikation DE10312561A1 30.09.2004
Titel Fahrweg für eine elektromagnetische Schnellbahn
Anmelder Walter Bau-AG, 86153 Augsburg, DE
Erfinder Baumann, Theodor, Dr.-Ing., 85737 Ismaning, DE
Vertreter Patentanwälte Möll und Bitterich, 76829 Landau
DE-Anmeldedatum 21.03.2003
DE-Aktenzeichen 10312561
Offenlegungstag 30.09.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.09.2004
IPC-Hauptklasse E01B 25/30
Zusammenfassung Die Erfindung beschreibt den Einbau der Befestigungselemente für die Funktionskomponenten (4, 5, 10), insbesondere eine redundante Befestigung der Statorpakete (5) bei der Herstellung von Fahrwegträgern (1) für elektromagnetische Schnellbahnen sowohl bei Herstellung in aufrechter Lage als auch bei Überkopfherstellung.

Beschreibung[de]

Elektromagnetische Schnellbahnen können auf Fahrwegen aus Stahlbeton oder Spannbeton geführt werden, entlang deren Randbereichen die Funktionskomponenten in Form von Statorpaketen, Seitenführschienen und Gleitleisten direkt mit den Stahlbeton- oder Spannbetonträgern verbunden sind. Im Vergleich zu einer Befestigung der Funktionskomponenten an freiliegenden Stahlkragarmen, die entweder Bestandteil von Stahlträgern sind oder als separate stählerne Funktionsmoduln an Rumpfträgern aus Beton angebracht sind (DE 41 15 936 A1, DE 198 41 936 C2), ergeben sich durch die direkte Verbindung mit den Betonträgern im wesentlichen folgende Vorteile:

  • – minimale Verformungen der Statorbefestigung, damit Verringerung der dynamischen Anregung durch das Magnetbahnfahrzeug,
  • – Verringerung der für die Dauerfestigkeit maßgebenden Schwingbreiten,
  • – Verringerung der Lärmentwicklung,
  • – dichte Fahrwegoberfläche ohne längslaufende Schlitze und zusätzliche Abdeckungen,
  • – geringere Gefahr von Vereisung und Reifbildung,
  • – geringere Herstellkosten,
  • – geringere Instandhaltungskosten.

Bei früheren Ausführungen wurden sowohl die Befestigungsteile für die Statorpakete als auch für die Seitenführschienen nachträglich in entsprechende Aussparungen der Deckplatte von Betonträgern eingesetzt und mit dieser durch Mörtelverguss verbunden (DE 44 34 121 A1, DE 38 25 508 C1). Die Gleitleisten wurden durch maßgenaues Abfräsen der Betonoberfläche des Fahrwegträgers um ca. 20 mm hergestellt (DE 37 05 773 A1). In Einzelfällen wurden auch nachträglich Stahlgleitleisten auf den Betonträger aufgebracht und mit Mörtel untergossen.

Bei Lösungen dieser Art sind – teils aufgrund von Ausführungsfehlern, teils aufgrund von systematischen Schwachstellen – vereinzelt folgende Nachteile oder Schäden aufgetreten:

  • – Da für den Verguss der Statorbefestigungen ursprünglich eine ungeeignete Mörtelrezeptur verwendet worden war, musste dieser Mörtel komplett entfernt und durch ein geeignetes Material ersetzt werden (DE 39 24 486 C1).
  • – Im Mörtelverguss der lotrechten Fuge zwischen den Seitenführschienen und dem Außenrand des Betonkragarms ist es punktuell zu Rissbildungen, in Einzelfällen auch zu einem Herausfallen von Mörtelteilen nach unten gekommen. Auch hier wurde eine Sanierung erforderlich (DE 37 02 421 C1).
  • – Bei nachträglich auf der Trägeroberfläche aufgebrachten Stahlgleitleisten sind an dünnen freiliegenden Mörtelschichten neben der Gleitleiste Risse und punktuell auch Abplatzungen aufgetreten.
  • – Die Rauhigkeit der Oberfläche der abgefrästen Betongleitflächen hat sich im Laufe der Jahre durch Verwitterung erhöht. Damit kommt es im Falle des Absetzens des Magnetbahnfahrzeuges auf die Gleitleisten zu einem erhöhten Verschleiß an den Tragkufen.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verbindung zwischen Funktionskomponenten und Fahrwegträgern aus Stahlbeton und Spannbeton anzugeben, welche diese Schwachstellen weitestgehend vermeidet und die Nutzung der eingangs genannten Vorteile erlaubt. Soweit möglich, sollen dabei die Funktionskomponenten bereits bei der Trägerherstellung einbetoniert werden, so dass ein nachträglicher Mörtelverguss vermieden wird. Dies erfordert allerdings ein Betonieren der Träger in Überkopf-Lage und ein anschließendes Drehen der fertigen Träger. Ein solches Vorgehen ist bei geringeren Trägerlängen, zum Beispiel 12,4 m, oder bei 6,2 m langen Fahrwegplatten ohne weiteres möglich; bei größeren Trägerlängen, zum Beispiel 24,8 m, ist allerdings das Drehen der fertigen Träger schwierig. Deshalb werden hierfür auch Lösungen entwickelt, bei denen zumindest die Statorbefestigungen und die Gleitleisten nachträglich an den in aufrechter Lage hergestellten Betonträgern angebracht werden können.

Entscheidende Randbedingungen für die gestellte Aufgabe sind die ungewöhnlich hohen Anforderungen an die Lagegenauigkeit der Funktionskomponenten und die Notwendigkeit einer redundanten Statorbefestigung. Wenn eine der Schrauben, mit denen die Statorpakete am Fahrwegrand aufgehängt sind, versagt, muss ein zusätzliches Abstützungselement in Funktion treten. Dabei muss jedoch eine detektierbare Verformung auftreten – üblicherweise etwa 2 mm –, die von einem im Fahrzeug installierten Diagnosesystem erkannt werden kann. Für diese Aufgabe sind in DE 44 34 121 A1 Stahlklauen offenbart, die an die Inserts angeformt sind, welche die Schrauben für die Statoraufhängung in Sacklöchern mit eingeschnittenem Innengewinde aufnehmen. Dieser Klauentyp ist jedoch für die erforderlichen Weiterentwicklungen nur beschränkt geeignet. Auch andere bekannte Lösungen für redundante Befestigungen, zum Beispiel stark federnde Arme oder Hakenplatten (DE 39 28 278 C2), schräg aufgeschweißte Flächenstücke mit Spalt zur Nuttraverse (DE 41 32 959 C2) oder Passstifte, die mit einem Ringraum in ein Sackloch eingreifen (WO 01/04420 A1), sind nicht zielführend.

Aus diesem Grund behandelt die vorliegende Erfindung sowohl die Stahlteile für die Befestigung der Funktionskomponenten einschließlich der erforderlichen Redundanz als auch die Maßnahmen zur genauen Justierung oder nachträglichen Bearbeitung dieser Teile. Hierbei wird alternativ eine Herstellung der Fahrwegträger in aufrechter Lage mit nachträglichem Mörtelverguss der Komponenten oder eine Überkopf-Herstellung betrachtet, bei der die Komponenten bereits in die Schalung eingebaut und dann direkt einbetoniert werden. Bei dem letztgenannten Lösungsweg bringt jedoch eine Verbindung von Stahlbetonplatten mit biegesteifen Stahlteilen, beispielsweise nach DE 42 19 200 A1, Nachteile, weil bei einer solchen Verbundbauweise durch die abfließende Hydradationswärme und das Schwinden des Betons unvermeidlich Verformungen auftreten, die bei den hohen Genauigkeitsanforderungen für Magnetbahnfahrwege nicht hinnehmbar sind.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung befasst sich mit der schnellen, direkten Ableitung von Regen- und Schmelzwasser von der Fahrwegoberfläche, die sowohl für einen sicheren Fahrbetrieb wichtig ist (Vermeidung von Pfützen, die im Winterbetrieb zu wegfliegenden Eisplatten führen) als auch für den Fahrweg selbst (Vermeidung von Verwitterung mit Moos- und Algenbildung durch stehendes Wasser, Erhaltung einer hellen, reflektierenden Fahrwegoberfläche zur Vermeidung unzulässiger Temperaturaufwölbungen der Träger). Diese Anforderung wirkt sich nicht nur auf die Formgebung der Fahrwegoberfläche aus, sondern auch auf die der Funktionskomponenten. Sie wird deshalb in der vorliegenden Entwicklung ebenfalls behandelt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

1 einen Querschnitt durch einen Fahrwegträger großer Spannweite mit nachträglich angebrachten Funktionskomponenten,

2 den Einbau der Funktionskomponenten mit nachträglichem Verguss bei nicht redundanter Statorbefestigung,

3 den Einbau der Funktionskomponenten mit nachträglichem Verguss bei redundanter Statorbefestigung,

4 Distanzhülsen für nicht redundante und redundante Statorbefestigung im Längsschnitt in größerem Maßstab,

5 im Schrägbild eine seitliche Klaue für redundante Statorbefestigung,

6 einen Längsschnitt durch die Fahrwegplatte mit den Funktionskomponenten nach 2 und 3,

7 eine Draufsicht zu 6,

8 die Montagesituation beim Einbau der Gleitleisten gemäß 6 und 7 an einem Stoß vor dem Mörtelverguss,

9 eine Draufsicht zu 8,

10 einen Querschnitt durch den auskragenden Teil der Fahrwegplatte mit Bewehrung des Betonkragarms,

11 einen Querschnitt durch einen Fahrwegträger mittlerer Spannweite bei Überkopf-Herstellung,

12 ein Ende des Fahrwegträgers gemäß 11 mit den Vorkehrungen zum Drehen,

13 in Schrägansicht die Überkopf-Herstellung einer Fahrwegplatte kleiner Spannweite,

14 , bei Überkopf-Herstellung die sofort einbetonierten Funktionskomponenten mit nicht redundanter Statorbefestigung,

15 bei Überkopf-Herstellung die sofort einbetonierten Funktionskomponenten mit redundanter Statorbefestigung,

16 in größerem Maßstab einzelne Phasen des Abfräsens der Anlageflächen für die Nuttraversen und die Auflagerflächen der seitlichen Redundanzklauen,

17 bei Überkopf-Herstellung eine nachträglich abgefräste Betongleitleiste mit nicht redundanter Statorbefestigung,

18 bei Überkopf-Herstellung eine nachträglich abgefräste Betongleitleiste mit einer anderen Ausführungsform einer redundanten Statorbefestigung,

19 die Lagesicherung der Befestigungsteile für redundante Statorbefestigung bei Überkopf-Herstellung,

20 die paarweise Verbindung von Befestigungsteilen mit einem aus Gleitleisten, Seitenführschienen und Querschotten bestehenden Stahlrost,

21 in größerem Maßstab einzelne Phasen des Abfräsens der Anlageflächen für die Nuttraversen und variable Abmessungen der seitlichen Redundanzlaschen,

22 zwei Möglichkeiten zur Ableitung des Oberflächenwassers von Fahrwegträgern durch positives oder negatives Dachgefälle und

23 die Einhaltung eines Mindestquergefälles auch bei Querneigungswechsel des Fahrwegs in beiden Fällen der 22.

Bei Fahrwegträgern größerer Spannweite mit Hohlkastenquerschnitt ist eine Herstellung in Überkopf-Lage mit anschließendem Drehen schwierig und aufwendig. Die 1 bis 10 zeigen deshalb eine Lösung für den nachträglichen Einbau von redundanten und nicht redundanten Statorbefestigungen und Gleitleisten. Diese Elemente werden zu Montageeinheiten verbunden, die exakt herstellbar sind und vor dem Mörtelverguss mit Hilfe entsprechender Vorrichtung am erhärteten Betonträger mit der erforderlichen Genauigkeit ausgerichtet werden. Entscheidend dabei ist, dass auch die Teile für die redundanten Statorbefestigungen von oben durch die konischen Aussparungen im Beton gesteckt werden können. Bei den Seitenführschienen ist dagegen ein sofortiger Einbau in die Trägerschalung unter Einhaltung der geltenden Toleranzanforderungen möglich.

Aus den 11 bis 13 ist das insbesondere bei kleineren Trägerlängen und bei Fahrwegplatten vorteilhafte Prinzip einer Herstellung in Überkopf-Lage ersichtlich.

Dabei werden nicht nur die Seitenführschienen, sondern auch die Gleitleisten und die Inserts für die Statorbefestigungen vor dem Betonieren der Träger exakt in die Schalung eingebaut. Bei Fahrwegplatten mit einer Regellänge von 6,2 m ist es darüber hinaus vorteilhaft, sämtliche Stahlelemente gemäß 13 zu einer stählernen Montageeinheit zu verbinden. Entscheidend dabei ist, dass – anders als in DE 42 19 200 A1 – exzentrisch zum Betonquerschnitt liegende Stahlteile soweit wie möglich vermieden werden, weil das zu einer undefinierbaren nachträglichen Verbiegung der Verbundplatte führen würde. Deshalb wird der exzentrisch liegende Stahlquerschnitt der Gleitleiste mit dem erforderlichen Mindestmaß ausgeführt. Der relativ starke Stahlquerschnitt der Seitenführschiene liegt etwa zentrisch zum Betonquerschnitt und führt somit nicht zu Verformungsproblemen. 23 zeigt, wie die Bewehrung der Stahlbetonplatte als vorgefertigter Korb in eine stählerne Montageeinheit gemäß 13 eingeführt werden kann.

Die Verbindung der Gleitleisten mit den Inserts für die Statorbefestigung erlolgt gemäß 14 und 15 zunächst in bekannter und bewährter Weise durch Bolzen aus Gewindestäben, die auf die Gleitleiste geschweißt sind und auf die dann die Inserts mit Innengewinde aufgeschraubt werden. Da auch die Inserts für die redundante Statorbefestigung nach 15 rotationssymmetrisch sind, können auch diese über die Gewindebolzen stufenlos in der exakten Höhe ausgerichtet werden. Im Gegensatz dazu erfordert eine fest an das Insert angeformte, nicht rotationssymmetrische Klaue gemäß DE 44 34 121 A1 beim Aufschrauben eine stufenweise Verdrehung um je 180 Grad und verhindert damit eine exakte Höhenausrichtung, wodurch grundsätzlich ein nachträglicher Fräsvorgang an der fertigen Platte erforderlich wird. Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist zwar ein solcher Fräsvorgang gemäß 16 auch möglich, in der Regel aber nicht erforderlich.

20 zeigt die Möglichkeit einer festen Verbindung zwischen paarweise zusammengefasstes Inserts und der dann mit der Mindestbreite von 150 mm herstellbaren Gleitleiste. Hier ist ein Fräsvorgang an den Anlageflächen der Inserts erforderlich, der entweder im Zuge der Herstellung des Stahlrostes oder nach dem Betonieren an der fertigen Platte erfolgen kann (21).

Die bei früheren Ausführungen an Betongleitflächen aufgetretenen Probleme lassen sich mit einer Ausführung gemäß 17 bis 19 vermeiden. Durch die Herstellung in Überkopflage wird eine höhere Genauigkeit der Betonoberfläche erreicht, z.B. ±5 mm, so dass ein Abfräsen beispielsweise um 5 mm ± 5 mm ausreichend ist. Bei den früheren Ausführungen mit aufrecht betonierten Hohlkastenträgern von 24,8 m bis 30,2 m Länge waren wesentlich größere Toleranzen zu berücksichtigen, was ein Abfräsen um 20 mm ± 20 mm erforderte. Beim Abfräsen wurde deshalb systematisch auch das Größtkorn der Zuschlagstoffe (32 mm) durchtrennt. Die an der Oberfläche der Gleitfläche freiliegenden Schnittflächen dieser Körner verursachten die nachteilige Verwitterung und Erhöhung der Rauhigkeit.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden diese nachteiligen Effekte durch ein geringeres Abfräsmaß in Verbindung mit einer besonders geeigneten Betonrezeptur im Bereich der Gleitflächen verhindert. Darüber hinaus kann die Betonoberfläche nach dem Abfräsen besonders vergütet werden. Hierzu werden die Kapillarporen des Betons mit einem geeigneten Material gefüllt, das eine Verfestigung und Imprägnierung bewirkt. Durch Zusatz geeigneter Stoffe, z. B. Polytetrafluoräthylen, kann darüber hinaus auch der Reibungsbeiwert verringert werden. Zusätzlich ist auch eine Beschichtung der Betonoberfläche möglich. Auch hierfür kommen Polymere auf der Basis von Polytetrafluoräthylen infrage, weil dieses Material eine sehr gute Beständigkeit gegenüber chemischen Angriffen und Hitzeeinwirkungen infolge Kufenreibung aufweist und außerdem zu niedrigen Reibungsbeiwerten führt.

Die 19 bis 21 zeigen eine Alternative zu der redundanten Statorbefestigung nach 3 bis 5 bzw. 15, welche allerdings nur bei einer Überkopf-Herstellung der Träger oder Platten anwendbar ist. Hier ist in der Regel ein Fräsvorgang erforderlich. Dieser betrifft nur die Unterseite der Inserts, und er ist für redundante und nicht redundante Statorbefestigungen identisch. Demgegenüber müssen bei Ausführung der Redundanz nach 15 sowohl die Ober- als auch die Unterseite des Auflagerrings für die Redundanzklaue gefräst werden. Bei der Alternative nach 18 bis 21 wird das Fräsen der Oberseite ersetzt durch eine variable Distanz der beiden Bohrungen in den Redundanzlaschen, die seitlich auf die mit einem Passbolzen versehenen Nuttraversen aufgeschraubt werden.

Beide hier vorgeschlagene Redundanzprinzipien (nach 3 bis 5 und 15, 16 oder nach 18 bis 21) bieten gegenüber fest an die Inserts angeformten Klauen gemäß DE 44 34 121 A1 auch den Vorteil, dass bei der Erstmontage sowie bei späteren Auswechslungen der Statorpakete der Vorgang des seitlichen Einschiebens in die festen Klauen entfällt. Die Pakete brauchen bei der Montage nur in vertikaler Richtung bewegt werden. Die Redundanzklauen bzw. -laschen werden in einem eigenen Arbeitsgang nachträglich angebracht bzw. bei einer Auswechslung entfernt.

Die möglichst schnelle, direkte Ableitung von Regen- und Schmelzwasser von der Fahrwegoberfläche ist sowohl für den sicheren Fahrbetrieb als auch für die Dauerhaftigkeit des Fahrweges selbst von großer Bedeutung. Bei den hier dargestellten Lösungen für die Befestigung der Funktionskomponenten werden deshalb immer Bauformen gewählt, bei denen das Wasser ohne Aufstau durch Gleitleisten oder Seitenführschienen unbehindert abfließen kann, dies auch unter Berücksichtigung unterschiedlicher Höhenlagen der Gleitleisten zum Toleranzausgleich. In den Zeichnungen wurde von einem positiven dachförmigen Quergefälle der Fahrwegoberfläche ausgegangen, wie es die in 22 linke Darstellung zeigt. Alternativ ist auch ein negatives Dachgefälle mit Tiefpunkt in der Fahrwegachse möglich (rechte Darstellung in 22). Letzteres erfordert Wasserabläufe in engen Abständen, um Pfützenbildungen zwischen den Einläufen zu vermeiden. Das negative Dachgefälle kommt deshalb vorzugsweise bei unten offenen Trägerquerschnitten, beispielsweise nach 11 oder 13, infrage. Um ein Einfrieren zu verhindern, können die Wasserabläufe auch beheizt werden. Das negative Dachgefälle hat den Vorteil, dass der Großteil des Wassers nicht über den Bereich der Funktionskomponenten nach außen abläuft und dort zu Problemen, beispielsweise zur Eiszapfenbildung führen kann.

Im Grundriss gekrümmte Magnetbahnfahrwege erfordern wechselnde Querneigungen. Auch in solchen Bereichen ist immer ein ausreichendes Mindestquergefälle erforderlich. Gemäß der linken Darstellung in 23 lässt sich dies bei positivem Dachgefälle dadurch erreichen, dass der Gefälleknickpunkt (Grat) von der Fahrwegachse nach außen wandert. Man erhält so einen kontinuierlichen Übergang vom Dachgefälle zu einem einseitigen Quergefälle. Das vorgegebene Regelgefälle kann auf diese Weise überall eingehalten werden.

Bei negativem Dachgefälle muss der Tiefpunkt in geraden und wenig gekrümmten Trassenabschnitten wegen der Wassereinläufe immer in der Fahrwegachse bleiben. Ausgehend von der geraden Trasse wird deshalb gemäß 23, rechte Darstellung, am Beginn einer überhöhten Fahrwegkurve der gesamte Querschnitt unter Beibehaltung der negativen Dachform solange gekippt, bis ein vorgegebenes Mindestquergefälle (beispielsweise halb so groß wie das Regelgefälle) auf einer Seite unterschritten wird. Sodann springt die Form der Fahrwegoberfläche vom negativen Dachgefälle zu einer einseitigen Querneigung. Dieser Sprung erfolgt an der Fuge zwischen benachbarten Fahrwegträgern bzw. -platten.

Nachstehend werden die einzelnen Elemente der erfindungsgemäßen Lösung unter Berücksichtigung der Bezugszeichen in den Figuren näher beschrieben.

Gemäß 1 sind bei einem Fahrwegträger 1 größerer Spannweite die Funktionskomponenten, das sind Statorpakete 5, Gleitleisten 4 und Seitenführschienen 10 nachträglich im Randbereich der Deckplatte zu befestigen. Dazu werden gemäß 2 und 3 die Gleitleiste 4 mit Distanzhülsen 8 für nicht redundante und Distanzhülsen 13 für redundante Statorbefestigungen zu einer Montageeinheit verbunden, welche von oben in konische Aussparungen 20 des Randbereiches eingesetzt (6, 7), sodann genau ausgerichtet (8) und anschließend mit einem geeignetem erhärtenden Material 9, vorzugsweise hochfestem Feinbeton, vergossen wird.

Die Distanzhülsen 8, 13 erhalten an ihrem oberen Ende eine abgestufte ringförmige Verstärkung 16 (4), die genau in entsprechend abgestufte Bohrungen 21 in der Gleitleiste 4 passen. Die Kraftübertragung zwischen den Distanzhülsen 8, 13 und den Gleitleisten 4 erfolgt somit durch Formschluss zwischen den Verstärkungen 16 und den Bohrungen 21. Zur Lagesicherung im Montagezustand vor dem Erhärten des Vergussbetons 9 kann eine Presspassung, eine Verklebung oder eine Heftschweißung 22 dienen.

In ihrem unteren Bereich erhalten die Distanzhülsen 8, 13 eine weitere ringförmige Rippe 17, mit der sie sich nach oben gegen den Vergussbeton 9 abstützen. In Verbindung mit der sich nach unten hin erweiternden Konizität der Aussparungen 20 erhält man so eine unverschiebliche Abstützung der Montageeinheit 8, 13, 4 gegen die Deckplatte des Fahrwegträgers 1.

Die Befestigung der Statorpakete 5 erfolgt durch Schrauben 7, welche an ihrer Unterseite gegen die in die Statorpakete eingreifenden Nuttraversen 6 und an ihrer Oberseite gegen die Oberfläche der ringförmigen Rippe 16 der Distanzhülsen 8, 13 gespannt werden.

Die Stahlteile für Gleitleiste 4 und Distanzhülsen 8, 13 werden exakt unter Einhaltung der zulässigen Maßtoleranzen gefertigt und bearbeitet. Nachdem an diesen Teilen – abgesehen von einer eventuellen, unerheblichen Heftschweißung 22 – nicht mehr geschweißt wird, bleibt die Genauigkeit dieser Montageeinheit auch im fertigen Fahrwegträger erhalten.

Die maßgenaue Höhenlage der Montageeinheit wird durch die exakte Einstellung der Distanz 26 zwischen der Unterkante der Gleitleiste 4 und der Oberkante des Betons des Fahrwegträgers 1 bzw. der Unterkante der Statorpakete 5 erreicht.

Hierzu dienen gemäß 6 bis 9 Stellschrauben 25. An den Stößen 23 der Gleitleisten 4 werden diese durch aufgeschraubte Stahlprofile 27 gegeneinander ausgerichtet. Durch eine Verkeilung 28 zwischen den Statorpaketen 5 und der Betonunterseite ist es auch möglich, die Montageeinheiten 8, 13, 4 nach unten zu ziehen und der Gleitleiste 4 eine elastische Verformung aufzuzwingen, die durch das Erhärten des anschließend eingebrachten Vergussbeton eingefroren wird (8).

Die Stöße 23; 24 von Gleitleisten 4 und Seitenführschienen 10 werden gemäß 7 in Trägerlängsrichtung gegeneinander versetzt, um die Gefahr von Querrissen im Randbereich des Fahrwegträgers 1 zu verringern.

Gemäß 6 wird ein Statorpaket 5 jeweils durch eine nicht redundante Aufhängung 6, 8 und zwei redundante Aufhängungen 12, 13, 14, 18 unterstützt. Zur Erzielung der Redundanz erhalten die entsprechenden Distanzhülsen 13 an ihrem unteren Ende eine zusätzliche ringförmige Rippe 18 mit exakt bearbeiteter oberer und unterer Anlagefläche. Auch die Nuttraversen 6 erhalten eine zusätzliche Rippe 12. Die redundante Verbindung der beiden Rippen 12 und 18 unter Einhaltung eines detektierbaren Spaltes 15 erfolgt durch eine speziell für diese Aufgabe geformte Redundanzklaue 14, die stirnseitig auf die Nuttraverse 6 aufgesetzt und durch Schrauben fixiert wird.

Die Außendurchmesser der ringförmigen Rippen 17, 18 im unteren Bereich der Distanzhülsen 8, 13 und die abgestuften Bohrungen 21 in den Gleitleisten 4 sind so aufeinander abgestimmt, dass die Distanzhülsen 8, 13 bei der Komplettierung der Montageeinheiten (8, 13, 4) von oben durch diese Bohrungen gesteckt werden können.

10 zeigt den Randbereich des Fahrwegträgers 1 mit Gleitleiste 4 und Vergussbeton 9 in einem größeren Maßstab. Die freie Oberfläche des Vergussbetons wird auf einen schmalen Spalt 19 beschränkt, der an seiner Oberfläche auch unter Berücksichtigung eines möglichen Toleranzausgleichs durch Veränderung der Distanz 26 immer noch ein geringfügiges Quergefälle nach außen aufweist, so dass sich von der Fahrwegoberfläche abfließendes Regen- und Schmelzwasser nicht an der Gleitleiste aufstaut. Andererseits ist der Spalt groß genug, um das Einbringen des Vergussbetons in die konischen Aussparungen 20 und unterhalb der Gleitleiste 4 zu gewährleisten.

An der Oberfläche des Fahrwegträgers ist nach 10 zur Aufnahme von Gleitleiste 4 und Verguss 9 eine Vertiefung erforderlich. Bei der auskragenden Deckplatte handelt es sich um ein Stahlbetonbauteil, dessen Bewehrung unter der ungünstigen Annahme einer Rissbildung bemessen ist. Tatsächlich bleibt der Kragarm normalerweise im ungerissenen Zustand. Für den Fall, dass es vereinzelt doch zu Anrissen kommen sollte, wird ihre Breite durch die in 10 dargestellte Bewehrungsführung auf minimale Werte beschränkt. Um eine optimale Wirkung der Bewehrung zu erreichen, wird an der Oberseite eine kleine Betondeckung vorgesehen. Die entsprechenden Bewehrungsstäbe 29 erhalten deshalb einen besonderen Korrosionsschutz oder werden aus nicht rostendem Stahl hergestellt.

11 zeigt die Herstellung eines Fahrwegträgers 31 mittlerer Länge, zum Beispiel 12,4 m, in Überkopf-Lage. Durch ein besonderes Schalungselement 32 wird die genaue Form der späteren Fahrwegoberfläche und die genaue Position der in die Schalung eingestellten Funktionskomponenten vorgegeben. Die variable Querneigung des Trägers wird durch eine Kippvorrichtung 33 eingestellt. Nach dem Erhärten und Vorspannen wird der Träger aus der Schalung gehoben 34 und gegebenenfalls noch eine zusätzliche temporäre Vorspannung 38 für den anschließenden, in 12 dargestellten Drehvorgang aufgebracht. Letzterer erfolgt über eine im Endquerträger 35 eingesetzte Welle 36, die im Schwerpunkt des Gesamtträgers liegt. Über diese Welle wird eine Nabe 37 mit Wälzlager geschoben, an welcher der Träger 31 beim Drehen aufgehängt wird.

Bei Fahrwegplatten 30, die in der Regel eine Länge von 6,2 m aufweisen, ist es vorteilhaft, gemäß 13 sämtliche stählernen Konstruktionselemente, das sind Seitenführschienen 10 mit Ankerbolzen 11, Gleitleiste 44 und Inserts 47, 48, zu einer Montageeinheit zu verbinden, die durch Querschotte 43 und Endquerschotte 42 ausgesteift wird. Die Form der Endquerschotte 42 ist an die beiden Längsrippen 40 des Fahrwegquerschnittes angepasst. Die in den Längsrippen 40 angeordneten Aussparungen 41 dienen zur späteren Auflagerung der – um 180° gedrehten – Fahrwegplatte auf dem Unterbau. In die in 13 dargestellte Montageeinheit wird die Bewehrung der Stahlbetonplatten gemäß 20 eingefügt. Der vorgefertigte Bewehrungskorb umfasst zunächst nur die Querbügel 86 und die – in Überkopflage gesehen – oberen Längsstäbe 87 sowie die Bewehrung der aus 13 ersichtlichen beiden Längsrippen. Die unteren Längsstäbe 88 werden im nächsten Arbeitsgang zwischen Querbügeln 86 und Querschotten 42, 43 eingefädelt. Anschließend wird die Montageeinheit in eine Vorrichtung gemäß 11 eingebaut, genau justiert und dann ausbetoniert.

Für Fahrwegträger, die gemäß 11 und 13 in Überkopflage hergestellt werden, zeigen die 14 und 15 eine vorteilhafte Verbindung einer Stahlgleitleiste 44 mit Inserts für nicht redundante und redundante Statorbefestigungen 47, 48. Diese Verbindung erfolgt durch Gewindebolzen 45, die auf die Gleitleiste 44 aufgeschweißt sind. Die Inserts 47, 48 weisen ein durchgehendes Innengewinde auf, in das von oben die Gewindebolzen 45, von unten die Schrauben 46 zur Aufhängung von Nuttraversen 6 mit Statorpaketen 5 eingreifen. Im Beton des Fahrwegträgers 1 werden die Inserts in bekannter Weise durch ringförmige Rippen verankert.

Die Inserts für die redundante Statorbefestigung 48 erhalten an ihrem unteren Ende eine ringförmige Rippe 49, die zur Unterstützung der seitlich auf die Nuttraverse 6 geschraubten Redundanzklauen 14 dient. Zwischen den Kontaktflächen dieser Elemente ist im normalen Betriebszustand ein detektierbarer Spalt 15 vorhanden. Die Nuttraversen 6 bekommen für die redundanten Statorbefestigungen eine zusätzliche Rippe 12.

In der Regel werden die ringförmigen Verstärkungsrippen 49 von vornherein mit der planmäßigen Form hergestellt, weil die Höhenlage der rotationssymmetrischen Inserts 48 durch stufenloses Aufschrauben auf die Gewindebolzen 45 exakt eingestellt werden kann.

Wenn eine solche exakte Einstellung nicht möglich ist oder wenn mit einer nachträglichen Verformung der Trägerschalung oder des fertigen Trägers zu rechnen ist, kann die planmäßige Höhenlage durch nachträgliches Abfräsen gemäß 16 hergestellt werden. Die ringförmige Verstärkung wird dann zunächst mit größerer Dicke hergestellt 50. Je nach der Abweichung von der planmäßigen Höhenlage, kann dann der verstärkte Ring 50 entweder nur von unten 51, nur von oben 52 oder von oben und unten 53 auf die planmäßige Form 49 abgefräst werden, welche dann zur Redundanzklaue 14 passt.

Die 18 und 19 zeigen eine alternative Ausführung der redundanten Statorbefestigung. An der Unterseite der Inserts 54 wird dabei eine seitliche Konsole 55 mit, Bohrung für eine später einzubringende Passschraube 61 angeformt. In der Nuttraverse 56 wird ein Passbolzen 57 eingeklebt oder eingepresst, der beidseitig auskragt. Zur Erzielung der Redundanz werden seitlich Laschen 58 angebracht; die je zwei Bohrungen aufweisen. Die obere Bohrung nimmt eine Passschraube 61 auf, welche die Lasche mit der Konsole 55 verbindet. Die untere Bohrung 59 wird über den auskragenden Passbolzen 57 gesteckt. Ihr Durchmesser ist um das Maß des detektierbaren Spaltes 15 größer als der Passbolzen. Um eine Kollision mit der Kabelwicklung 60 der Statorpakete 5 zu vermeiden, werden die unteren äußeren Ecken von Nuttraversen 56 und Laschen 58 abgeschrägt.

Die 17 bis 21 zeigen Einbausituationen, in denen keine stufenlos einstellbare Verbindung zwischen einer Stahlgleitleiste und den Inserts 54, 55 vorgesehen ist. Die Inserts 54 mit Konsolen 55 für redundante Befestigung müssen hier für den Einbau durch eine Hilfskonstruktion gehalten werden, die durch eine Schiene 66 angedeutet ist, die mittels einer Klammer 67 an der Seitenführschiene 10 angeklemmt werden kann. Im Hinblick auf die hierdurch nicht exakt definierbare Höhenlage wird hier planmäßig ein Abfräsen der Anlageflächen 62 an den Inserts für die Nuttraversen 6, 56 vorgesehen. Die Form der Inserts mit Konsolen 55 wird dabei so gewählt, dass bei den redundanten und den nicht redundanten Statorbefestigungen eine Fläche mit identischer Form und Größe abzufräsen ist 62.

In 21 wird dieser Fräsvorgang verdeutlicht. In der linken Darstellung ist eine Situation dergestellt, in der nichts abgefräst wird, in der mittleren Darstellung ein mittleres Abfräsmaß 63, in der rechten Darstellung ein großes Abfräsmaß 64. Die Distanz 65 der beiden Bohrungen in den Redundanzlaschen 58 ist je nach dem Abfräsmaß variabel.

Bei einer alternativen Ausführung werden die Bohrungen, die in den angeformten Konsolen der Inserts 55 für die Passschrauben 61 erforderlich sind, zu einem späteren Zeitpunkt hergestellt, nämlich erst gleichzeitig mit oder nach dem passgenauen Abfräsen der Anlageflächen 62 an den Inserts 55. Die Bohrungen werden dann mit der planmäßigen Distanz zu den abgefrästen Anlageflächen hergestellt. Bei dieser Ausführung weist die Distanz 65 der Bohrungen in den Redundanzlaschen 58 immer den gleichen, planmäßigen Wert auf.

20 zeigt die Möglichkeit einer paarweisen Verbindung von Inserts zu neuartigen Ankerelementen 68. Die aus dem Beton herausragenden Gewindehülsen werden entweder ohne oder mit angeformten Konsolen 55 für die redundante Statorbefestigung hergestellt. Die Ankerelemente 68 werden mit der Stahlgleitleiste 69 verschweißt, die bei dieser Lösung mit der für den Magnetbahnbetrieb erforderlichen Mindestbreite ausgeführt werden kann (beispielsweise 150 mm).

Bei einer Überkopf-Herstellung des Fahrwegträgers kann die Stahlgleitleiste gemäß 17 bis 19 auch durch eine besonders vorbereitete und bearbeitete Betongleitfläche 70 ersetzt werden. Man vermeidet auf diese Weise den Aufwand für eine Stahlgleitleiste einschließlich Verankerung und Korrosionsschutz.

Bei der Überkopf-Herstellung wird nach 19 im Bereich 74 der späteren Gleitflächen eine besondere Betonrezeptur eingebaut, die sich für die anschließenden Vorgänge des Abfräsens und der Vergütung und Beschichtung eignet. Des weiteren wird ein Höhenvorsprung 72 in der späteren Oberfläche ausgebildet. Dadurch wird erreicht, dass auch nach dem Abfräsen gemäß 17 und 18 um das Maß 71 beidseits der Gleitfläche noch ein definiertes Gefälle zur Ableitung des Oberflächenwassers vom Fahrweg verbleibt.

Nach dem Abfräsen und gegebenenfalls Abschleifen der Gleitfläche wird der darunter liegende Beton 73 so behandelt, dass seine Kapillarporen ganz oder teilweise mit einem geeigneten Material gefüllt werden. Hierdurch wird eine Verfestigung und eine Imprägnierung erreicht und die zu erhöhter Rauhigkeit führende Verwitterung verringert. Optional ist auch eine Beschichtung der Betongleitfläche möglich. Bei beiden Behandlungsarten werden die aufgebrachten Materialien durch Zusatz geeigneter Polymere vergütet. Hierfür kommt vorzugsweise Polytetrafluoraethylen infrage, das gegenüber chemischen Angriffen und Hitze äußerst resistent ist und außerdem zu niedrigen Reibungsbeiwerten der Gleitpaarung zwischen der Gleitfläche 70 und den Tragkufen 3 (1) des Magnetbahnfahrzeuges beiträgt.

Für die Oberfläche von Fahrwegträgern großer Spannweite mit Hohlkastenquerschnitt kommt nach 22 links vorzugsweise ein positives Dachgefälle infrage, bei dem das Regen- und Schmelzwasser über die seitlichen Ränder nach außen abfließt. Das Regelgefälle in Querrichtung 75, 76 beträgt üblicherweise etwa 2 %. Der Gefälleknickpunkt (Grat) 78 liegt in Fahrwegachse.

Bei nach unten offenen Fahrwegträgern ist gemäß 22 rechts auch ein negatives Dachgefälle möglich, bei dem das Wasser zu dem Tiefpunkt 80 in Fahrwegachse geleitet wird. Dort sind Wassereinläufe 81 in so geringen Abständen angeordnet, dass es dazwischen auch bei in der Horizontalen liegenden Fahrwegen nicht zur Pfützenbildung kommt. Um im Winter das Einfrieren der Einläufe 81 zu verhindern, können diese beheizt werden.

Magnetbahnfahrwege haben üblicherweise einen vielfach gekrümmten Trassenverlauf mit wechselnden Querneigungen. Es stellt sich die Aufgabe, auch hier zu vermeiden, dass es auf der Fahrwegoberfläche Bereiche ohne ausreichendes Quergefälle gibt, auf denen das Wasser stehen bleibt.

Ausgehend von einem positiven Dachgefälle in der Geraden wird diese Aufgabe gemäß 23 links erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Gefälleknick bei einer Änderung der durch die linke und rechte Gleitleiste (4) definierten Querneigung aus der Fahrwegachse zu dem höher liegenden Fahrwegrand hin auswandert, d. h. von 78 nach 79. Wenn dieser erreicht ist, liegt ein einseitiges Quergefälle vor, das mit zunehmender Grundrisskrümmung des Fahrweges zunimmt, beispielsweise von 75 auf 77.

Bei negativem Dachgefälle nach 22 rechts ist ein seitliches Auswandern des Tiefpunktes 80 mit Rücksicht auf die Einläufe 81 nicht möglich. Ausgehend von der geraden Trasse wird deshalb gemäß 23 rechts der Querschnitt unter Beibehaltung des negativen Dachprofils solange gekippt, bis das Quergefälle in der linken Hälfte vom Regelwert 76 beispielsweise auf die Hälfte davon 82 abgefallen ist. Nun erfolgt ein Querschnittssprung 84 vom negativen Dachgefälle zu einem einseitigen Quergefälle 83, das auch nur die Hälfte des Regelwertes 76 aufweist. Mit fortschreitender Krümmung und Überhöhung des Fahrweges nimmt das einseitige Quergefälle dann über den Regelwert 75 auf einen größeren Wert 77 zu. Der sprunghafte Übergang von negativem Dachgefälle zum einseitigen Quergefälle 84 erfolgt in der Fuge zwischen zwei Fahrwegträgern. Das Regelgefälle 75, 76 wird lediglich in einem begrenzten Bereich 85 unterschritten, in dem jedoch immer noch die Hälfte des Regelwertes eingehalten wird.

I. Herstellung der Fahrwegträger in aufrechter Lage: (1) Fahrwegträger größerer Länge (2) Fahrzeugbegrenzung (3) Tragkufen (4) Gleitleiste (5) Statorpaket (6) Nuttraverse (dient der Aufhängung der Statorpakete) (7) Befestigungsschraube für die Aufhängung der Statorpakete (8) Distanzhülse für nicht redundante Statorbefestigung (9) Vergussbeton (10) Seitenführschiene (11) Ankerbolzen für Seitenführschiene (12) Zusätzliche Rippen an Nuttraverse für redundante Statorbefestigung (13) Distanzhülse für redundante Statorbefestigung (14) Redundanzklaue (15) Detektierbarer Spalt (16) Abgestufte ringförmige Rippe für Auflagerung auf Gleitleiste (17) Ringförmige Rippe für Abstützung gegen Vergussbeton (18) Ringförmige Rippe für Unterstützung der Redundanzklaue (19) Oberfläche des Vergussbeton mit Quergefälle (20) Konische Aussparung im Beton (21) Abgestufte Bohrung in der Gleitleiste (22) Heftschweißung zwischen Gleitleiste und Distanzhülse (23) Stoß der Gleitleisten (24) Stoß der Seitenführschienen (25) Stellschrauben zur Justierung der Gleitleisten (26) Distanz zwischen Unterkante Gleitleiste und Oberkante Beton (27) Stahlprofil zum Ausrichten der Gleitleisten am Stoß (28) Verkeilung zwischen, Statorpaket und Unterseite der auskragenden Fahrwegplatte (29) Bewehrung mit besonderen Korrosionsschutz II. Überkopf-Herstellung der Fahrwegträger bzw. -platten: (30) Fahrwegplatte kleiner Länge (31) Fahrwegträger mittlerer Länge (32) Schalungselement mit exakter Form der Fahrwegoberfläche (33) Kippvorrichtung zur Herstellung unterschiedlicher Querneigungen des Fahrwegs (34) Vorrichtung zum Ausheben des Trägers aus der Schalung (35) Endquerträger (36) Welle (37) Nabe (38) Temporäre Vorspannung (39) Fahrwegplatte kleiner Länge (40) Längsrippen (41) Aussparungen für die Auflagerung der Platte (42) Endquerschott (43) Zwischenquerschotte (86) Zwischen die Querschotte eingreifende Querbewehrung (87) Auf den Querschotten liegende Längsbewehrung (88) Unter den Querschotten einzufädelnde Längsbewehrung III. Stahlgleitleisten mit Gewindebolzen und redundanter Statorbefestigung durch Redundanzklauen: (44) Gleitleiste mit aufgeschweißten Gewindebolzen (45) Gewindebolzen (46) Schraube für Aufhängung der Statorpakete im Sackloch der Inserts (47) Insert mit Innengewinde für Schraube zur Aufhängung der Statorpakete und Gewindebolzen (48) Wie vor, aber für redundante Statorbefestigung (49) Ringförmige Rippe für Unterstützung der Redundanzklauen (50) Abfräsbare ringförmige Rippe eines Inserts für redundante Statorbefestigung (51) Abfräsen nur an der Unterseite der Rippe (52) Abfräsen nur auf der Oberseite der Rippe (53) Abfräsen auf Ober- und Unterseite der Rippe IV. Redundanz durch Konsolen an den Inserts, Passbolzen in den Nuttraversen und seitliche Redundanzlaschen: (54) Insert mit Gewinde für Torx-Schraube und nicht redundante Statorbefestigung (55) Insert für redundante Statorbefestigung mit angeformter Konsole (56) Nuttraverse mit Passbolzen und Abschrägung (57) Passbolzen (58) Seitliche Redundanzlaschen (59) Die untere Bohrung in den Redundanzlaschen ist um den detektierbaren Spalt größer als der Passbolzen (60) Kabelwicklung (61) Passschrauben (62) Abzufräsende Anlageflächen für Nuttraversen an redundanten und nicht redundanten Inserts (63) Mittleres Abfräsmaß (64) Maximales Abfräsmaß (65) Variable Distanz zwischen den Bohrungen für Passschraube und Passbolzen (66) Stahlprofil zur Lagesicherung der Inserts während des Betoniervorgangs (67) Klemmverbindung zwischen Lagesicherung und Seitenführschiene (68) Paarweise Verbindung der Inserts zu neuen Ankerelementen (69) Stahlgleitleiste mit Mindestbreite V. Betongleitflächen: (70) Abgefräste Betongleitfläche (71) (Planmäßiges Abfräsmaß) (72) Maximales Abfräsmaß (73) Vergüteter und beschichteter Beton (74) Bereich mit besonderer Betonrezeptur VI. Fahrwegentwässerung im Bereich von wechselndem Quergefälle (75) Regelgefälle nach links (76) Regelgefälle nach rechts (77) Vergrößertes Gefälle nach links (78) Grat in Fahrwegachse (79) aus der Fahrwegachse auswandernder Grat (80) Tiefpunkt in Fahrwegachse (81) Wassereinläufe (evtl. beheizbar) (82) reduziertes Gefälle nach rechts (83) reduziertes Gefälle nach links (84) Gefällesprung an Trägerfuge (85) Bereich mit Unterschreitung des Regelgefälles

Anspruch[de]
  1. Nachträglicher Verguss der Befestigungselemente für die Funktionskomponenten, insbesondere bei Herstellung der Fahrwegträger in aufrechter Lage (1 bis 10):

    1) Von oben bis unten durchgehende Schrauben zwischen OK Gleitleiste und UK Distanzhülse.

    2) Formschluss zwischen Betonträger und Montageeinheit durch Konizität der Aussparungen und unteren Abstützring an den Distanzhülsen.

    3) Formschlüssige Verbindung der Montageeinheit aus Distanzhülsen und Gleitleiste (abgestufte Rippen bzw. Bohrungen mit entsprechender Passung).

    4) Ausrichtung der Montageeinheiten mit Hilfe von Stellschrauben, aufgeschraubten Stahlprofilen und Verkeilungen.

    5) Versetzte Anordnung der Stöße von Gleitleisten und Seitenführschienen.

    6) Besonderer Korrosionsschutz der obenliegenden Bewehrungsstäbe.

    7) Redundante Statorbefestigung durch zusätzliche Rippen am unteren Ende der Distanzhülse und an der Nuttraverse in Verbindung mit seitlich auf die Nuttraverse geschraubten Redundanzklauen.
  2. Sofort einbetonierte Befestigungselemente für die Funktionskomponenten insbesondere bei Überkopf-Herstellung der Fahrwegträger bzw. -platten (11 bis 21):

    1) Durch Verzahnung im Beton verankerte Inserts, die durch Gewindebolzen mit der Gleitleiste verbunden sind und bei Anwendung der oben beschriebenen ringförmigen, rotationssymetrischen Redundanzrippen am unteren Ende der Distanzhülsen stufenlos auf die Bolzen aufgeschraubt und damit exakt justiert werden können.

    2) In bestimmten Fällen ist ein Abfräsen der oberen und unteren Anlageflächen der Redundanzrippen möglich.

    3) Alternative Form einer redundanten Statorbefestigung: seitlich an die Inserts angeformte Konsolen, Passbolzen in den geringfügig verlängerten Nuttraversen und seitlich auf die Konsolen aufgeschraubte Redundanzlaschen. Die untere Bohrung in den Laschen ist um einen detektierbaren Spalt größer als die Pressbolzen.

    4) Paarweise Verbindung der Inserts und feste Verbindung dieser Einheit mit Stahlgleitleisten minimaler Breite.

    5) Kombination der paarweise verbundenen Inserts mit der Redundanzlösung Konsole/Passbolzen/Laschen.

    6) Betongleitflächen: Überkopf-Herstellung mit besonderer Rezeptur im Gleitflächenbereich; planmäßiges Abfräsen; Vergütung des Beton durch Füllung der Kapillarporen und durch Beschichtung unter Zusatz geeigneter Polymere (z. B. PTFE).
  3. Überkopf-Herstellung von Fahrwegträgern gemäß 11, 12, 13, 19 und 20:

    1) Verbindung der Stahlelemente für Gleitleisten, Inserts und Seitenführschienen zu einer durch Querschotte ausgesteiften Montageeinheit, die sämtliche an den Magnetbahnfahrweg gestellten Genauigkeitsanforderungen erfüllt (13).

    2) Einführen eines vorgefertigten Bewehrungskorbs in die stählerne Montageeinheit in zwei Arbeitsschritten (20).

    3) Festhaltung und Justierung der Inserts, insbesondere wenn sie nicht mit einer Stahlgleitleiste verbunden sind (19).

    4) Justierung und Fixierung von stählernen Montageeinheiten gemäß 13 oder einzelner Stahlelemente durch eine Vorrichtung gemäß 11.

    5) Drehen von Fahrwegträgern gemäß 12.
  4. Fahrwegentwässerung im Bereich von wechselndem Quergefälle gemäß 22 und 23:

    1) Bei positivem Dachgefälle: Beibehaltung des planmäßigen Regelgefälles in allen Bereichen durch Auswanderung des Gefälleknickpunktes (Grates) von der Fahrwegachse zum Fahrwegrand. 2) Bei negativem Dachgefälle: Beibehaltung eines reduzierten Mindestgefälles durch sprunghaften Übergang vom negativen Dachgefälle zu einseitigem Quergefälle in einer Trägerfuge.
Es folgen 11 Blatt Zeichnungen






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