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Dokumentenidentifikation DE102004009228A1 16.12.2004
Titel Ergonomisches Dreirad mit Ruderantrieb und Kettenlenkung (Doppelkettensystem)
Anmelder Maier, Ferdinand, Dr., 52064 Aachen, DE
Erfinder Maier, Ferdinand, Dr., 52064 Aachen, DE
DE-Anmeldedatum 26.02.2004
DE-Aktenzeichen 102004009228
Offenlegungstag 16.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.12.2004
IPC-Hauptklasse B62M 1/00
IPC-Nebenklasse B62M 1/12   B62K 5/04   B62M 9/00   
Zusammenfassung Zwei parallele Antriebsketten, die durch mehrere Paare von Führungsrädchen an einem langen Trägerrohr entlanggeführt werden, treiben über spezielle Freiläufe die Antriebsachse und indirekt, vermittels einer Schaltung, die Hinterradachse, wobei die obere Hälfte der Ketten von einer längenverstellbaren Zugstange, deren untere durch eine Pedalstange mithilfe angekoppelter Kettenhalter hin- und herbewegt wird.
Die Steuerung erfolgt indirekt durch Parallelverschiebung der Antriebsketten mithilfe beider oder eines der beiden Bedienungselemente, ermöglicht durch die an die Vorderradträgerachse gekoppelte drehbare Halterung der durch Kardangelenke zwischen ihren Achsen verbundenen vorderen Kettenführungsräder, wahlweise auch direkt durch Koppelung der Zug- und Lenkstange mit besagter Halterung; in einigen Modellvarianten ersatzweise durch Drehung oder durch Schräglage des Fahrersitzes. Die Rückwärtsbewegung der Ketten während der Antriebsphase wird entweder durch geeignete Schaltungen in eine Vorwärtsdrehung der Hinterradachse umgewandelt oder durch Kettenüberkreuzung in eine Vorwärtsdrehung der Antriebsachse. Dabei werden die beiden oberen Kettenabschnitte nach unten umgeleitet durch Führungsrädchen an drehbaren Stäbchen, die zugleich einen Ausgleichsmechanismus für die steuerungsbedingten Kettenverschiebungen liefern sowie einen einfachen Bremsmechanismus, der durch forcierte Kettenspannung mithilfe des Pedalelements betätigt wird.
Die erfindungsgemäßen Modelle ...

Beschreibung[de]
Vorbemerkung

Bei der hier vorgestellten Dreiradkonstruktion werden zwei parallel geführte Kettenzüge mit Armen und/oder Beinen hin- und hergeschoben, wodurch das Fahrzeug stoßweise vorangetrieben wird. Eine spezielle Kettenführung ermöglicht es, Antrieb und Lenkung gleichermaßen mit dem Griff wie mit dem Pedalapparat zu bewerkstelligen, mit letzterem zudem die Bremsung und zwar ohne zusätzliche Bedienungselemente. Im übrigen erfordert die Konstruktion ein Dreirad mit zwei Hinterrädern.

Obgleich der 'Ruderantrieb' als solcher keine neue Idee ist, existieren m. W. keine Vorläufer für seine Realisierung mithilfe des hier vorgeschlagenen Doppelkettensystems. Eine Erörterung des Stands der Technik mag sich insofern erübrigen.

1. Das Antriebssystem. Inverse Freiläufe; Kettenhalter

Die beiden Ketten (k) werden über mehrere Paare von Führungsrädchen entlanggeführt an einem großen Längsrohr (L), das den Hauptteil des Rahmens bildet und sich hinter dem Fahrersitz in zwei Seitenarme (v) verzweigt. Dort treiben die Ketten eine Antriebsachse (h), welche parallel zur Hinterachse (H) gestellt und mit dieser durch eines von mehreren möglichen Schaltsystemen verbunden ist (s. Anhang 2). Die Hinterräder werden über eingebaute Freiläufe durch die Hinterachse bewegt, so daß in Kurven stets das kurveninnenseitige Hinterrad den Antrieb übernimmt. (Vgl. 1/1; 1/2, obzwar einer Modellvariante zugeordnet – s. Anhang 1 –, illustriert die Draufsicht.)

Da die Ketten hier nicht wie beim Fahrrad kontinuierlich rundlaufen, ist dafür zu sorgen, daß nur bei Schub mit den Beinen und/oder Zug mit den Armen ein Antriebseffekt erfolgt, nicht aber bei der Gegenbewegung, bei der das Fahrzeug im Leerlauf weiterrollen soll. Deshalb müssen die beiden Antriebsrädchen (rh) die Achse (h) über Freiläufe bewegen. Zwei Möglichkeiten bieten sich an: Entweder man setzt beide (rh) auf Überachsen bzw. Röhren, die durch Kugellager gegen (h) beweglich sind. Von diesen Röhren gehen Sperrklinken aus, die in eine zwischen jenen gelagerte und sie übergreifende gemeinsame Nabenhülse eingreifen, wobei die Nabenhülse in der Mitte mit der Achse (h) fix verbunden ist. Oder die (rh) erhalten jede für sich einen speziellen Freilauf – eine Art Umkehrung des gängigen Freilaufs. Die Antriebsräder (rh) sitzen diesesfalls auf je gesonderter Nabenhülse, die dabei die Rolle des 'Antreibers' übernimmt; sie drückt also in Antriebsstellung die Sperrklinken gegen einen mit dachziegelförmigen Rillen ausgestatteten und auf Achse (h) aufgesetzten Zylinder, der die übliche Funktion der Nabenhülse hat.

Zum Hin- und Herschieben der Ketten (k) dienen je ein Paar Kettenhalter (kh) am oberen und unteren Kettenabschnitt, an denen die Bedienungselemente – Zugstange und Pedalstange – ansetzen. Sie bestehen aus zwei gleich langen Elementen: einem Sockel mit nach oben gerichteten Zähnen (zts), die von unten her in die Zwischenräume zwischen den Kettengliedern eingreifen; und einem flachen länglichen Dach mit Seitenwänden (khd), das von oben her über jene Zähne gestülpt wird. (1/5) Beide Teile können verschraubt oder sonstwie zusammengehalten werden, etwa auf einer Seite durch eine Längsachse, auf der anderen durch Schnallenverschlüsse o.ä. Das Versetzen der (kh) ist nur nötig, um das Fahrzeug an verschiedene Körpergrößen anzupassen. (Es bedarf also dazu nicht unbedingt verschiedener Fahrzeuggrößen.)

2. Lenkung mithilfe der Kettenzüge (Parallelverschiebung)

Die Kettenlenkung beruht auf der Überlegung, daß die beiden Ketten (k) strikt parallel zueinander laufen müssen, wenn mindestens ein Paar Führungsrädchen durch eine Achse verbunden ist, die stets zusammen mit beiden Rädchen rotiert. Kann man nun diese Achse seitlich drehbar gestalten, ohne die Antriebsfunktion der Ketten zu gefährden, so können letztere – mithilfe spezieller Zugapparate – zur Drehung eben dieser Achse und dank deren spezieller Halterung als Instrumente einer indirekten Steuerung genutzt werden; und zwar auch während der Antriebsbewegung.

Besagte Achse (ka) muß bei dem erfindungsgemäßen Modell die vorderen (Ketten Führungsrädchen (vfr) verbinden, welche so gehaltert sind, daß sich mit ihrer Hilfe der Radträger des Vorderrades (vrt) drehen läßt. Dabei dürfen natürlich jene Rädchen die Drehung nicht mitmachen, sich vielmehr nur mitsamt den Ketten parallel gegeneinander verschieben. Da diese Verschiebung im weiteren Verlauf der Kettenführung kompensiert werden muß, soll sie möglichst geringfügig ausfallen. Deshalb hat die Halterung von Achse (ka) bzw. der durch sie verbundenen Führungsrädchen die Gestalt eines schmalen Parallelogramms. Dessen kurze Querbalken bestehen aus zwei Achsen mit beidseits aufgesetzten Ösen; die beiden Längsbalken (lb), welche die (vfr) tragen, greifen mit kurzen senkrechten Achsen an ihren beiden gegabelten Enden in jene Ösen ein. (Vgl. 1/4) Die vordere der beiden Achsen ist die Radträgerachse (rta), die Parallelachse (pa) dient allein zur Stabilisierung der ganzen Anordnung, die aus Gründen der optimalen Kettenführung eingebaut ist in eine vertikale Gabelung am Vorderende des Längsrohrs (L), bestehend aus zwei abgeflachten, übereinanderstehenden Halterungsleisten (hl). (S. 1/1)

Da der Abstand zwischen den Längsbalken (lb) des Parallelogramms wesentlich geringer ist als derjenige zwischen den Ketten, sind auf jene (lb) flach abgewinkelte (oder halbkreisförmige) Seitenstücke (lbs) aufgesetzt; zwei Ösen jeweils in deren flacher Spitze sowie in der Mitte des (lb) bieten den beiden (vfr-)Achsstümpfen (vfa) eine stabile Halterung. Diese Achsteile (vfa), die unmittelbar innerhalb der (lb) enden, sind beidseits durch Kardangelenke verbunden mit dem kurzen Achs-Zwischenstück (ka), das die gemeinsame Rotation der (vfr) sichert und sich bei jeder Parallel-Verschiebung derselben schrägstellt. Natürlich müssen die seitlichen Ösen von (rta/pa) auf genau denselben (Längs-) Linien liegen wie die beiden Kardangelenke an (ka), wenn die Parallelverschiebung reibungslos funktionieren soll. (1/4) Die achstragenden Enden der (lb/lbs) sind daher etwas nach innen gekehrt.

3. Die Kettenführung – mit oder ohne Umkehrung der Laufrichtung. Kettenspanner als Ausgleichs- und Bremsmechanismus

Knapp vor dem Fahrersitz befinden sich zwei weitere parallele, aber unabhängig voneinander rotierende Führungsrädchen (hfr) mit starrer Achshalterung, je eines auf beiden Seiten von (L). Über sie läuft nur der obere Abschnitt beider Ketten, der an dieser Stelle anschließend nach unten gezogen wird durch zwei zusätzliche Führungsrädchen (ufr). Letztere sitzen am Ende von zwei abwärts gerichteten, beweglichen Stäbchen (ust), die mit Öse am selben Achszapfen ansetzen, um den auch die (hfr) rotieren. Diese Stäbchen werden durch starke Gelenkfedern nach vorne gedrückt und müssen auch in Normalstellung leicht schräg nach vorn weisen, damit sie bei willkürlich erhöhter Kettenspannung ein gut Stück nach hinten ausschlagen können, ohne daß sich das Niveau der von den (ufr) nach hinten abgehenden Kette allzu sehr verändert. (1/1; 2/1)

Die geschilderte Ketten-Umleitung hat ihre erste Funktion darin, die optimale Kettenspannung zu sichern und in eins durch leichte automatische Stellungsveränderungen der (ust) die Parallelverschiebungen der Ketten auszugleichen. Sie kann aber noch einen weiteren Zweck erfüllen. Im Rahmen der bisher geschilderten Anordnung laufen die Antriebsketten während der Antriebsphase rückwärts. Dieses Problem kann zwar bewältigt werden durch Varianten der vorgeschlagenen Schaltungen, welche bei der Hinterachse (H) die umgekehrte Drehrichtung gegenüber der Antriebsachse (h) bewirken. Die Alternative dazu ist eine Überkreuzung beider Ketten auf ihrem Weg der Ketten zur Antriebsachse (h) bzw. zu den Rädchen (rh). In diesem Fall sitzen die beiden oberen hinteren Führungsrädchen (hfr) etwas näher beim Längsrohr (L) als die vorderen (vfr). Auf derselben vertikalen Ebene müssen natürlich auch die (ufr) rangieren. Diese sorgen zugleich – bei hinreichender Länge der (ust) – dafür, daß der zuvor obere Kettenabschnitt anschließend in Richtung (h) bzw. (rh) zum unteren wird, d.h. daß er an dem zuvor unteren Kettenteil knapp innen vorbeigeht, während letzterer sich außen glatt durchzieht bis zu (rh), dort aber oben über die Antriebsrädchen läuft. (2/1)

Unter diesen Umständen muß der Hinterbau, d.h. die beiden Seitenarme (v), ein Stück gegen (L) abgesenkt werden; deshalb erhält (L) unmittelbar vor dem Fahrersitz eine Biegung nach unten. Dann kann der Sitz am unteren Ende von (L) vor der Abzweigung der (v) verankert – und so ziemlich tief abgesenkt werden, was ergonomisch von Vorteil sein dürfte. Aus demselben Grund kann man den vorderen Teil von (L) leicht abfallend gestalten – und das Schrägstück am Hinterende entsprechend verlängern –, um eine möglichst flache Stellung der Zugstange – bzw. einen möglichst spitzen Winkel derselben gegen (L) – zu erreichen. Dadurch wird auch einem allfälligen – disfunktionalen – Hochziehen der oberen Kettenhalter durch den Armzug vorgebeugt.

Dieselbe Anordnung erweist sich als vorteilhaft, wenn man auf die Ketten-Überkreuzung verzichtet, weil dann die (ust) entsprechend verkürzt werden müssen und doch nicht gar zu kurz geraten sollen. Diesesfalls unterbleibt natürlich die Versetzung der (hfr) und der (ufr) nach innen. Jedoch kann es u.U. nötig werden, die von den (ufr) abgesenkten oberen Kettenabschnitte durch zusätzliche kleine Führungsrädchen über die Hinterbauarme hinwegzuleiten.

Schließlich aber haben die beweglichen Kettenspannerstäbchen (ust) noch eine dritte Aufgabe: als Ausgangspunkt nämlich für einen sehr einfachen Bremsmechanismus. Der Gelenkkopf der (ust) trägt innen neben (L) je einen Halterungsring, an dessen Hinterseite ein Bremsseil (bs) befestigt ist. (Alternativ kann man in gleicher Funktion auch einen schräg nach hinten/oben gerichteten Zapfen an dem Gelenkkopf anbringen.) Das Bremsseil (bs) läuft anschließend an dem Schrägstück von (L) entlang und an dessen unterem Knie über ein kleineres Rädchen oder eine Führungsschiene nach hinten weiter. Hinter dem Sesselfuß treten die beiden Seile in die dort gehalterten Ummantelungen ein und werden so als Bowdenzüge (bz) zu den Bremsapparaten an den Hinterrädern weitergeführt. Werden nun die beiden Antriebsketten im Vorderteil stärker angespannt als im Normalbetrieb, so schnellen zum Ausgleich die beiden Stäbchen (ust) ein Stück nach hinten; durch die so verursachte Drehung des Gelenkkopfs werden die Bremsseile bis zum Anschlag der Bremsbacken ausgezogen.

Natürlich dürfen unter diesen Bedingungen die Stäbchen (ust) nicht schon infolge ihrer Ausgleichsfunktion für die steuerungsbedingten Parallelverschiebungen der Ketten so weit ausschlagen, daß dadurch u.U. die Bremsen angesprochen werden. Das ist jedoch so gut wie ausgeschlossen, wenn, wie vorgesehen, jene Verschiebungen durch die Konstruktion des Lenkapparats von vornherein äußerst knapp gehalten werden (nämlich unter 1 cm – s.u. 4a); unfreiwillige Bremsungen werden zudem weitgehend unterbunden, wenn die Gelenkfedern der beiden Umleiterstäbchen (ust) hinreichend kräftig sind. Auf jeden Fall müssen sie um einiges stärker sein als die – antagonistisch wirkenden – Federn an den Bremsbacken.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß die beiden Bremszüge, obwohl stets gemeinsam betätigt, dennoch voreinander unabhängig funktionieren. Insofern genügt die vorgeschlagene Anordnung bereits den Anforderungen der StVO, die zwei unabhängige Bremsen sicherheitshalber vorschreibt. Gleichwohl wäre es vorteilhaft, an jedes der beiden (ust) je zwei Bremszüge anzuknüpfen, so daß auch bei Defekt eines Bremszuges oder bei steuerungsbedingtem Nichtansprechen von einem der beiden Bremsmechanismen beidseitige Bremsung gewährleistet wäre.

4. Die Bedienungsapparrate

Die Kombination von Antrieb, Lenkung und Bremsung erfordert eine spezielle Gestaltung der Bedienungselemente. Hinsichtlich der Steuerung ist dabei eine Schwierigkeit zu bewältigen, die gerade aus der minimierten Parallel-Verschiebung der Kettenzüge resultiert: Die Lenkmechanik an den Kettenhaltern muß mit einer starken Untersetzung ausgestattet sein, um für Lenkrad und Pedalstange ausreichenden Spielraum und somit kontrollierbare Lenkbewegungen zu ermöglichen.

a) Zugapparat: Indirekte Lenkung durch die Kettenzüge

Der Zugapparat besteht aus einer Teleskop-Stange (ts), deren Vorderende mit einem Lenk- bzw. Ketten-Verschiebe-Mechanismus verkoppelt ist und deren Hinterende ein – ziemlich kleines – Lenkrad (lr) trägt. (Ein Lenkrad ist einer Griffstange vorzuziehen, nicht nur weil es variable Griffhaltungen ermöglicht, sondern v.a. weil es das Beibehalten der jeweiligen Lenkposition während der Antriebsarbeit erleichtert.) Die Teleskopstange dient hauptsächlich dazu, unterschiedliche Gangarten zu ermöglichen: Bei kurzer Einstellung beugt sich der Fahrer weit nach vorn, um zum Zug auszuholen; er kann also, etwa zur Bewältigung längerer Steigungen, wie beim Rudern Rücken- und Bauchmuskulatur mit einsetzen. Bei stärker ausgezogener (ts) kann er sich dagegen in bequemer Sitzposition aufs Strecken und Beugen der Arme (oder auch auf die Steuerung als solche, s.u.) beschränken. Zum Verstellen bzw. Fixieren der (ts) kann eine einfache Klemmschraube dienen.

Die Möglichkeit der Lenkung ergibt sich daraus, daß die Drehung des Lenkrads (lr) mit einem Verschiebemechanismus an den beiden oberen Kettenhaltern (kh) kombiniert wird. (1/5) Zwischen diesen werden zwei Brücken (vb/hb) hergestellt, die am Vorder- bzw. am Hinterende der (kh) durch Gelenke mit den Dächern (khd) der (kh) verbunden sind. Die Brücken tragen ein kurzes Längsrohr (mr), das an zwei von diesem ausgehenden und durch die Mitte beider Brücken hindurchreichenden starren Achsen unmittelbar unter ihnen hängt. Durch das Längsrohr (mr) hindurch geht eine Achse (dka), die an ihrer überstehenden Spitze ein kleines vertikal gestelltes Kardanrad (dkr) trägt, sowie an ihrem überstehenden Hinterende eine kleine Öse, in die eine an der Spitze der Teleskopstange (ts) befindliche Öse eingreift; es ergibt sich hier also eine Art Kardangelenk. Die starre Achse, mit der das Längsrohr (mr) am vorderen Drehbalken (vb) hängt, reicht ein kurzes Stück über diesen hinaus und bildet hier den Zapfen, um den sich die kurze Röhrchen-Achse eines zweiten, waagrecht stehenden Kardanrads (lkr) dreht, welches durch jene Achse mit der vorderen Brücke verbunden ist (auch die Hälfte eines Kardanrads reicht völlig). Beide Kardanräder sind so gehaltert, daß sie fest ineinandergreifen.

Wird nun das Lenkrad (lr) und mit ihm (ts) bzw. das Kardangelenk gedreht, so dreht das mit diesem durch die Längsachse (dka) verbundene senkrechte Kardanrad (dkr) das waagrechte (lkr); die Brücke (vb) verschiebt daher die Kettenhalter – rückwärts auf der Seite, in die das Lenkrad gedreht wird. Eine nach Bedarf zu gestaltende Untersetzung zwischen (dkr) und (lkr) kann auch die geringfügigste denkbare Parallelverschiebung kompensieren, so daß die Steuerung gut kontrollierbar bleibt.

Jedoch ist noch zu berücksichtigen, daß die oberen Kettenabschnitte zwischen den (vfr) und den (hfr) – im Falle der Kettenüberkreuzung – nicht genau parallel verlaufen, sondern gegen (hfr) zu etwas näher aneinanderrücken. Und bei Lenkvorgängen hat die Drehung der Brücken – auch bei Nicht-Überkreuzung – einen ähnlichen Effekt. Letzterer fällt freilich bei erfindungsgemäßer Konstruktion minimal aus: Die Abweichung der (vfr) nach innen beträgt bei einem Normalabstand von 10 cm und einem (extremen) Lenkwinkel von 45° gerade einmal ca. 5 mm auf beiden Seiten; im selben Fall macht die – gleichsinnige! – Abweichung der Kettenhalter ca. 3-4 mm aus, wobei deren (somit maximale!) Längsverschiebung bei gut 1 cm in beiden Richtungen und der Drehwinkel der Brücken bei ca. 15° liegt. Problematischer erscheint ggf. die Abstandsverringerung bei den (hfr). Bei ca. 7 mm Kettenbreite verlangt die Überkreuzung, daß beide (hfr) um knapp 1 cm nach innen versetzt sind. Zu unzuträglichen Verzerrungen der Ketten braucht es gleichwohl nicht zu kommen, da die Teleskopstange stets so eingestellt werden kann, daß die Kettenhalter im vorderen Kettenabschnitt rangieren und nicht gar zu nahe an die (hfr) herankommen. Denkbar wäre auch, die Versetzung der (hfr/ufr) gegen (vfr) auf 5 mm (oder gar auf 0) zu verringern, wenn man den durchlaufenden unteren – und nach der Überkreuzung oberen – Kettenabschnitt durch zusätzliche Führungrädchen am unteren Knie von (L) ein entsprechendes Stück nach außen umleitet. Probleme sollten sich dadurch kaum ergeben, da der Pedalapparat normalerweise nicht bis in die Nähe besagten Punkts zurückgezogen wird. Einem allfälligen Ausspringen der Ketten (unten wie oben) kann man auch dadurch vorbeugen, daß man die (hfr) bzw. die zusätzlichen Führungsrädchen mit Kettenfänger-Seitenwänden ausstattet. (Vgl. 1/7)

Unter diesen Bedingungen kann man sich wohl mit der einfachst möglichen Gelenkverbindung zwischen den (kh) und den Brücken begnügen, bestehend aus senkrechten Zapfen auf den Dächern (khd) der (kh) und entsprechenden Ösen an beiden Seiten von (vb/hb). (1/5)

Nur für den Eventualfall sei daher noch eine etwas aufwendigere Vorrichtung dargestellt, welche die Verringerung des Kettenabstands an den (oberen) Kettenhaltern selber zu kompensieren gestattet. (1/6) Auf den (khd) werden in Längsrichtung Doppel-Ösen (dö) plaziert, deren untere mit je zwei kurzen durch Achse verbundenen senkrechten Zapfen gehaltert ist und zur oberen ca. 1 cm Abstand hat. In letzterer steckt eine Achse, von deren Vorderende der Zapfen abzweigt, um den sich die Seitenösen der Brücken drehen und der seinerseits von diesen in senkrechter Stellung gehalten wird. Die untere Öse der (dö) trägt zudem einen kleinen, von innen gegen (khd) – oder gegen einen der Trägerzapfen – gerichteten Blockierstift, so postiert, daß die Doppelöse nicht nach innen abkippen kann, sondern in Normalstellung annähernd senkrecht, aber leicht nach außen gekehrt steht. Bei jeder Verringerung des Kettenabstands drehen sich dann die Doppelösen auf beiden Seiten der Brücken, evtl. unterstützt durch schwache Gelenkfedern, gleichmäßig etwas weiter nach außen, wobei das Niveau der Brücken etwas, aber meist unerheblich absinkt. Diese Konstruktion schließt, im Unterschied zu möglichen anderen, jede Beeinträchtigung der Antriebs- wie der Lenkfunktion aus. Jedoch sollte sie normalerweise nicht erforderlich sein.

b) Direkte Lenkung ohne Antrieb

Zusätzlich kann man die Möglichkeit einer direkten Lenkung bereitstellen, wenn man die Lenkmechanik am Vorderradträger (vrt) entsprechend ausrüstet. Auf letzterem wird eine Vorrichtung ähnlich der eben geschilderten angebracht, also die Kombination zweier Kardanräder. (1/1) Die senkrechte Achse (rta), in die der (vrt) nach oben zu mündet, wird etwas über die obere der beiden Halterungsleisten (hl) hinaus verlängert und trägt hier das waagrechte Kardanrad (lkr). Unmittelbar hinter ihm steht auf (hl) ein kurzer Zapfen (drz) mit einer Längsöse, in der nach vorn gekehrt das senkrecht gestellte und in (lkr) eingreifende Kardanrad (dkr) sitzt. Dessen Achse geht an der Hinterseite von (drz) in eine Öse über, in welche die an der Spitze von (ts) befindliche eingeklinkt werden kann. Letztere wird mit irgendeiner Art Schnappverschluß ausgestattet, so daß sie jederzeit geöffnet und von der einen in die andere Position umgesetzt werden kann. Die Teleskopstange wird bei direkter Lenkung auf ihre volle Länge ausgezogen; nötigenfalls kann sie auch dreiteilig sein.

Selbstredend könnte die geschilderte Vorrichtung auch bei der Parallelachse (pa) angebracht werden, wenn man diese über die obere (hl) hinaus verlängerte. (2/1) – Zusätzlich kann man einen kurzen, aufklappbaren Träger knapp vor dem Fahrersitz auf (L) anbringen, mit einer Öse an der Spitze, in die die Teleskopstange bei direkter Lenkung eingeklinkt werden kann.

Es versteht sich, daß die Untersetzung zwischen (dkr) und (lkr) hier viel geringer ausfallen (oder ganz wegfallen) muß, da der Dreheffekt von (lkr) an der Radträgerachse ca. 2/3 geringer ist als der bei den weit längeren Brücken der (kh). (S.o. 4a)

c) Pedalapparat und Fußsteuerung

Der Lenkmechanismus für den Pedalapparat ist – mit einigen Modifikationen – analog dem zuvor beschriebenen gestaltet. (2/2) Wiederum werden zwei Brücken (vb/hb) zwischen den Kettenhaltern (kh) gespannt, diesmal mit den Gelenken nach unten gekehrt. An den Brücken hängt in der Mitte mit kurzen starren Achsen, um die jene sich drehen können, ein rundes Längsrohr (mr). Auch hier befindet sich das senkrecht stehende Kardanrad (lkr) am Vorderende von (mr) knapp vor dem vorderen Querbalken (vb), doch dreht es sich mit eigener Öse um das Rohr, das somit als starre Achse fungiert. An seiner Unterseite ist es mit der Pedalstange (ps) verschweißt, mit seiner oberen Hälfte greift es ein in das waagrechte Kardanrad (lkr), das seinerseits mit der vorderen Brücke (vb) verschweißt oder vernietet ist. Gelenkt wird also dadurch, daß der Fuß gesenkt wird auf der jeweiligen Kurven-Innenseite, wobei das (lkr) samt (vb) durch (dkr) so gedreht wird, daß sich die (kh) auf dieser Seite nach hinten und auf der anderen nach vorn verschieben.

Die Pedale sollen ungefähr auf gleicher Ebene wie die Kettenhalter (kh) stehen, was erreicht wird durch eine spezielle Gelenk-Halterung, deren sie ohnehin bedürfen. Die Pedalstange (ps) hat an beiden Enden je einen kurzen, schräg nach hinten/oben gerichteten Ausläufer, in dessen längs gegabelter Spitze eine kleine Querstange mit von ihrer Mitte abgehenden kurzen Achsen sitzt, so daß sie um ca. 30° seitlich schwenkbar ist. An ihren Enden sind die mit Riemen ausgestatteten Pedale drehbar befestigt. Letztere können sich dank dieser Doppelgelenk-Halterung jeder erforderlichen Fußstellung anpassen, auch wenn sie nicht vollständig um ihre Achse drehbar sind.

Nun ist die Fußlenkung unentbehrlich nur dann, wenn eine Invalidität der Arme oder Hände vorliegt; sonst allenfalls, wenn man gern mit verschränkten Armen fährt. Zu diesem Zweck kann die Teleskopstange plus Lenkrad problemlos abgenommen und – etwa an einem Gepäckträger auf dem Hinterbau des Fahrzeugs an einer dafür vorgesehen Halterung – deponiert werden. Ansonsten wird man wohl die einfachere Steuerung mit dem oberen Lenkapparat bevorzugen; eine zusätzliche Lenkung mit dem Beinen erübrigt sich also, und insofern ist es vorteilhaft, wenn diese abgestellt werden kann.

Deshalb wird die Öse, mit der (dkr) – plus Pedalstange – am Mittelohr (mr) hängt, mit einem kurzen Fortsatz nach vorn ausgestattet, in dem sich ein kleines Loch befindet. Das (mr), das noch über jenen Fortsatz hinausreicht, trägt kurz vor seiner Spitze einen gefederten Fixier-Zapfen (fz); dieser wird niedergedrückt, wenn man die Pedalstange nach vorn verschiebt, und rastet anschließend in jenes Loch ein, wobei die (ps) dann waagrecht steht. Bei der Lenkstellung von (dkr/ps) dient derselbe Zapfen (fz) dazu, beide in dieser Position zu halten.

d) Bremsung mit dem Pedalapparat, ersatzweise mit Handbremshebel

Beim Pedalapparat bedarf es keiner besonderen Bremsvorrichtung. Er wird einfach kräftig nach unten durchgedrückt, so daß die Ketten erheblich stärker gespannt werden, wodurch die Stäbchen (ust) nach hinten ausschlagen (s.o. 2.), bis die Bremsen ansprechen. Diese An des Bremsens ist bei dem erfindungsgemäßen Gerät die einzig vorgesehene, wo immer der Antrieb (auch) mit den Beinen erfolgt. Nur im Falle von Bein-Invalidität oder -Amputation käme ein Bremsen mit der Zugstange in Betracht. Da dies jedoch – selbst mit Zusatzvorrichtungen – nur mühsam zu bewerkstelligen wäre, wird man besser zwei Handbremshebel neben dem Fahrersitz anbringen.

Abschließende Bemerkungen

Die Vorzüge des Modells sind evident, nicht nur gegenüber herkömmlichen (Liege-) Dreirädern, sondern auch gegenüber dem Fahrrad. Generell sind Dreiräder kaum sturzgefährdet, ihre Straßenlage umso besser, je tiefer ihr Schwerpunkt; auch sitzt man weit komfortabler. Der Ruderantrieb als solcher dürfte ergonomisch sinnvoller sein als der Kurbeläntrieb: Es wird wenigstens eine Hälfte der Hin- und Her-Bewegung voll genutzt, statt allenfalls eines Drittels bei der kreisförmigen Bewegung, die zudem weniger effektiv ist als die ausladende geradlinige Stoß- bzw. Zugbewegung. Werden auch die Arme – und bei verkürzter Zugstange zudem Bauch- und Rückenmuskulatur – zur Antriebsarbeit eingesetzt, so ergibt sich ein Ganzkörper-Training, das jedem Vergleich mit den diesbezüglich optimalen Sportarten – Schwimmen und Rudern – standhalten dürfte.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug gestattet überaus variable Einsatzmöglichkeiten. Der Fahrer ohne körperliche Beeinträchtigung kann den Antrieb allein mit dem fixierten Pedalapparat bewerkstelligen und das Lenkrad nur zur Steuerung verwenden; diese Betriebsweise, wohl als Bequemgang zu qualifizieren, entspricht weitgehend derjenigen herkömmlicher Liegedreiräder. Natürlich geht es, wie erwähnt, noch bequemer, wenn man auf den Griffapparat ganz verzichtet. Andererseits eröffnet dessen volle Nutzung für Antrieb und Lenkung die Chance zu sehr sportlichem Fahren, wobei höhere Geschwindigkeiten erreichbar sein dürften als mit jedem anderen körpergetriebenen Gefährt.

Nicht zuletzt aber ist das Modell darauf angelegt, daß es mit Armen oder Beinen allein betrieben werden kann; die zusätzlich vorgeschlagenen Schaltungen entsprechen ebenfalls dieser Anforderung. Das beschriebene Gerät bietet daher eine Alternative zu den gängigen, meist recht unpraktischen Behinderten-Fahrzeugen, zumal es für verschiedene Arten von Invalidität ohne Umrüstung genutzt werden kann, indem man Zug- oder Pedalapparat einfach fortläßt – und in letzterem Fall Bremshebel hinzufügt.

Anhang 1: Modell-Varianten

Ergänzend seien einige Varianten des bislang dargestellten Hauptmodells angeführt, die als Alternativen in Betracht gezogen werden könnten, auch wenn sie hier mitnichten favorisiert werden. Durchweg wird dabei auf die fürs Hauptmodell charakteristische Kombination des Kettenantriebs mit der Steuerung verzichtet und stattdessen entweder mit einem drehbaren oder mit einem seitlich schwenkbaren Fahrersitz gelenkt.

  • a) Im ersten Fall wird der Drehsesselfuß etwas nach unten über die Halterung hinaus verlängert und beidseits mit Gelenkzapfen ausgestattet, von denen zwei schmale Stangen am großen Längsrohr (L) entlang zum Vorderradträger führen. Dessen Achse erhält gleichfalls seitliche Gelenkzapfen, an denen die Stangen ansetzen.
  • b) Bei einem Lenksystem mit kontrollierter Schräglage ist der Sesselfuß seitlich schwenkbar in einer zylindrischen Ausbuchtung am Ende von (L) gelagert und verbunden mit einem Rohr (l), das sich im Inneren von (L) bis zur Radträgerhalterung (lk) durchzieht. In diesem Lenkkopf (lk) sitzt ein senkrecht stehendes Kardanrad (dkr) an der Spitze des inneren Rohrs (l), das ein darunter auf der Radträgerachse befindliches waagrechtes Kardanrad (lkr) bewegen kann. (Vgl. 1/3)

Die Drehsessel-Steuerung dürfte auf Dauer eher unbequem sein; die Lenkung mithilfe der Schräglage dagegen kommt zwar einer natürlichen Neigung zur Gleichgewichtsverzu beherrschen. Als Hilfestellung kann man seitlich vom Fahrersitz zwei von (L) her aufsteigende Griffstangen (gs) anzubringen, die entweder bei schwierigeren Lenkmanövern oder durchgängig eine kontrollierte Steuerung gestatten. (Vgl. 2/3) Beim ersten Alternativmodell bleibt die übrige Anordnung des Hauptmodells unverändert, nur wird das Paralellogramm am Vorderradträger eingespart und durch starre Achshalterungen der vorderen Führungsräder (vfr) ersetzt. (1/2) Desgleichen entfallen die Lenkmechanismen an den beiden Bedienungselementen. Es genügt eine starre Brükke, an der die Zugstange mit einem vertikal drehenden Gelenk ansetzt, während die Pedalstange von unten auf die (kh) aufgeschraubt wird. Bei Variante b) der Lenkung muß der Schwenksesselfuß auf der gleichen Ebene wie der vordere Teil von (L) ansetzen, d.h. die fürs Hauptmodell charakteristische Abwärtsbiegung am Ende von (L) unterbleibt und der Fahrersitz steht höher. Das kann evtl. durch eine leicht veränderte Kettenführung ausgeglichen werden: Die starren hinteren Führungsräder (hfr) samt den Umleiterstäbchen (ust) sitzen an einem über (L) stehenden Zapfen.

Weitere Modellvarianten ergeben sich, wenn man die Version des Dreirads mit zwei Vorderrädern wählt. Die geschilderten Steuerungsvorrichtungen müssen dann etwas modifiziert werden. Die beiden Radträger (vrt) sitzen drehbar an den Enden einer Querstange (Q) die nach beiden Seiten Lenkkopf (lk) abzweigt. (2/3) Von der das waagrechte Kardanrad (lkr) tragenden vertikalen Achse (vta), die sich auch hier in (lk) befindet, geht – bei beiden Varianten der Lenkung – nach vorne ein kurzer waagrechter Zapfen (lz) ab, der mit nach oben gebogener Spitze eine zu (Q) parallele schmale Querstange (lq) verschieben kann. Die beiden Enden von (lq) sind per Gelenk mit Zapfen verbunden, die von den Radträgern nach vorn abgehen. Haben zudem die Radträgergelenke an (Q) eine leichte Schrägstellung nach oben/vorne, so werden bei jeder Lenkbewegung die Räder in Richtung Kurveninnenseite schräggestellt. (2/3)

Die Kettenführung muß in diesem Fall stärker verändert werden. Die beiden Zugketten bilden zwischen vorderen und hinteren Führungsrädchen (vfr/hfr) einen geschlossenen Kreislauf, dessen Bewegung durch eine dritte Kette (hk) einseitig zum Hinterrad weitergeleitet wird, so daß eine Kettenschaltung eingesetzt werden kann. Obgleich – bzw. gerade weil – eine der Ketten (k) hier nur noch zur Halterung von Zug- und Pedalstange dient, müssen beide durch die gemeinsame und mitrotierende Achse mindestens der (vfr) strikt parallel geführt werden. Die Umkehrung der Kettenlaufrichtung findet am Übergang zwischen einer der Vorderketten und der Hinterkette statt: Auf eines der (hfr) wird eine kleine Zahnrad-Walze aufgesetzt, die in das kleinste Kettenblatt eines knapp davor sitzenden Tripels eingreift, welcher seinerseits (hk) mit den Ritzeln am Hinterrad verbunden wird. (2/4) Diese Kette läuft also dank der Walzenverbindung vorwärts, wenn der Antrieb durch die Zugketten rückwärts erfolgt.

Der Kettenbremsmechanismus des Hauptmodells wäre hier zwar denkbar, aber kaum noch plausibel. Da bei der normalerweise zu bevorzugenden Schwenksesselsteuerung der Einsatz der erwähnten beiden Griffstangen beim Fahrersitz naheliegt, lassen sich an jenen auch Bremshebel anbringen. Zudem können die (gs) auch die Schalthebelchen für die Kettenschaltung tragen. (2/3) Da bei dieser Modellvariante somit Lenkung, Bremsung und Schaltung von den Griffstangen aus zu betätigen sind, liegt es nahe, auf die Zugstange ganz zu verzichten; setzt man dann noch die Pedalstange auf die oberen Zugketten-Abschnitte, so erübrigt sich auch die Umkehrwalze (uw) und der Tripel kann direkt auf eines der (hfr) aufgesetzt werden.

Es bedarf kaum der Erläuterung, daß sich eine ähnliche Variante auch für die Dreiradversion mit zwei Hinterrädern konzipieren ließe. Die beiden Ketten könnten dann von den (vfr) bis zur Antriebsachse durchlaufen. Und schließlich könnte man auch die alternativen Lenkmechanismen – bzw. die Griffstangen – ersetzen durch eine schlichte drehbare Lenkstange mit Stangenverbindung zum Lenkkopf. Die Annäherung an die Bau- und Funktionsweise herkömmlicher Liegedreiräder ist in jedem Fall unverkennbar. Insofern mögen sich die zuletzt geschilderten Modellvarianten als Einstiegsmodelle eignen.

Anhang 2: Schaltungen A. MODELL 1

Zwei gleiche Ritzelkränze (sk) stehen auf den beiden Achsen (h/H) einander gegenüber und zwar in umgekehrter Reihenfolge: Das kleinste Kitzel des einen Kranzes wird mit dem größten des anderen kombiniert usw. bis hin zum entgegengesetzten Verhältnis. (3/1) Verbindet man beide Kränze durch einen gesonderten kleinen Kettenkreislauf (ks), so erhält man eine fast beliebig differenzierbare Schaltung von großem Spielraum.

1. Der schienengestützte Doppel-Unnverfer

Auf der Ebene der beiden Achsen (h/H) spannt sich eine Schiene (us) vom einen zum anderen Hinterbauarm (v). Sie verläuft zwischen den Schaltkränzen in gleichem Abstand zu deren einander zugekehrten (Innen-) Rändern, daher leicht schräg; sodann nach einer flachen Biegung parallel zu den Achsen. Auf der Schiene (us) rangiert die Umwerfer-Halterung (uh) mit einer Öffnung, durch die jene schräg hindurchläuft. (3/1) Von ihr zweigen nach oben zwei ziemlich lange und schmale, an ihrer Spitze miteinander verbundene Spangen (usp) ab, die in Richtung (sk1) nach vorn gebogen sind und zwischen denen die Kette in ihrem Vorlauf – von (sk2) zu (sk1) – durchläuft. (3/2) Form und Funktion dieser Anordnung entsprechen in etwa denjenigen des vorderen Umwerfers bei üblichen Kettenschaltungen. Bei seitlichen Bewegungen der (uh) ziehen die Umwerferspangen (usp) die zwischen den Kitzeln gespannte Kette einfach mit.

Nach unten zweigt von der (uh) ein kurzes Umwerferstäbchen (ust) ab, das an seiner Spitze ein Umwerferrädchen (ur) trägt. Da das (ur) im Rücklauf der Kette liegt, also nicht unter Antriebsspannung steht, kann es als Kettenspanner dienen, d.h. für den Ausgleich der geringen Schwankungen im 'Kettenverbrauch' sorgen, die aus den unterschiedlichen Ritzel-Kombinationen resultieren. Deshalb ist das Ärmchen (ust) an der (uh) mit Gelenk gehaltert und wird in Position gehalten von einer kurzen, neben seiner Öse an (uh) plazierten Gelenkfeder. Dabei sollte das (ust) stets – mehr oder weniger – nach hinten in Richtung (sk2) gerichtet sein, da das (ur) bei Schaltvorgängen die Kette auf dem (sk2) neu einfädelt. Dies ist einfach zu erreichen durch die Wahl der geeigneten Kettenlänge.

Eine ergänzende Vorrichtung kann der exakten Positionierung der beiden Umwerfer gegenüber den Kitzeln dienen. Sie verlangt eine spezielle Formgebung für den schrägen Schienenabschnitt: Die (us), ansonsten im Querschnitt annähernd rechteckig, erhält an beiden Seitenflächen dieselbe Wellenform, wobei der Abstand zwischen den Wellentälern dem zwischen den einzelnen Kitzeln entspricht. Die (uh) trägt an beiden Seitenrändern mit Gelenken die Führungsstäbchen (pst), von denen Achsen mit kleinen Rollen (pr) nach unten abzweigen; diese Rollen müssen in die Wellentäler passen und einrasten können. Die beiden (pst) sind knapp vor dem Rand der (uh) durch eine Spiralfeder verbunden. Eine Variante dieser Schaltung, die im Unterschied zu der beschriebenen eine Umkehrung der Drehrichtung zwischen (h) und (H) bewirken könnte, wie bei den erfindungsgemäßen Fahrzeugen wünschenswert, wäre zwar prinzipiell machbar. Doch müßte dabei die Kette zwischen den Schaltkränzen durch und sodann umständlich außen um sie herumgeführt werden. (S. 3/4) Die Kettenüberkreuzung ist hier wohl vorzuziehen.

2. Verschiebe- und Bedienungsapparatur

Um das Schrägstück der Schiene (us) wird eine Führungskette (fk) herumgeführt, deren Enden über der (us) beidseits an der (uh) ansetzen. (Da diese Kette keine starken Belastungen auszuhalten braucht, kann sie feingliedriger sein als eine Fahrradkette.) Die beiden Führungsrädchen (sfr1/2) sitzen horizontal an beiden Enden jenes Schienenabschnitts mit Achse in vertikalen Halterungen, die an der Vorderseite der Schiene aufgeschweißt sind, so daß der (uh) führende Teil der Kette genau über der (us) rangiert, der andere seitlich an (uh) vorbeigeht. (3/1)

Unterhalb der Halterung von (sfr1) hängt achsverbunden mit (sfr1) eine parallel gestellte Spule (fsp) von etwas größerem Durchmesser. Die beiden Enden des (Doppel-) Schaltseils (usz) sind an ihr befestigt und mehrfach in gegenläufiger Richtung um sie herumgewickelt; die Anzahl der Wicklungen entspricht derjenigen der Drehungen, die ein (sfr) für den vollen Hin- oder Rücklauf der (uh) benötigt. Die beiden Seil-Teile treten knapp vor der Spule in die Ummantelung ein und werden an (v) entlang weitergeleitet zu einer beim Fahrersitz – z.B. an der Griffstange (gs) – gehalterten Spule (ssp), an der sie befestigt und um die sie wieder einige Male in gegenläufiger Richtung gewickelt werden. Ist diese Spule groß genug und sind die Ritzelkränze eher kurz, so mag ein Hebel an der Spule zur Betätigung der Schaltung genügen. Andernfalls setzt man seitlich auf die Spule eine kleine Zahnradwalze (spw) auf, in die ein auf eigener Achse darüber sitzendes größeres Zahnrad (sdr) eingreift, und verbindet letzteres mit dem Schalthebel.

B. MODELL 2

Anstelle des Umwerfers rangiert ein massives Zahnrad zwischen zwei langgestreckten Kegeln (mit flachem Neigungswinkel und abgeschnittener Spitze), die eine Reihe von umfangsmäßig abgestuften Zahngürteln tragen. (4/1) Die übrige Anordnung entspricht in etwa derjenigen von Modell 1.

1. Doppellkegel mit Zahnradverbindung

Damit die Kraftübertragung zwischen den Kegeln (sk1/2) durch ein einziges Zahnrad (sr) zuverlässig funktioniert, müssen die erforderlichen Zähne eher menschlichen Schneidezähnen ähneln als denen von Ritzeln. Die Kegel-Zähne können an der Angriffs-Seite des Schaltrads (sr) leicht konkav geformt sein, die des (sr) dagegen beidseitig flach konvex. Die einzelnen Zahngürtel müssen zueinander einen Abstand von der Breite eines Zahns haben, da andernfalls die Verschiebung des (sr) zu Friktionen führen, wo nicht blockiert werden würde.

Ein Problem resultiert daraus, daß infolge des Neigungswinkels der Kegelflächen nur selten ein ganzzahliger Betrag für die pro Gürtel benötigten Zähne herauskäme, gleichmäßige Abstände zwischen den Gürteln vorausgesetzt. Das ist jedoch umso weniger gravierend, je kleiner bzw. schmaler die verwendeten Zähne sind. Je mehr Zähne in einen Gürtel passen, umso leichter die Annäherung an einen ganzzahligen Betrag pro Gürtel. Kleine Zähne haben gegenüber größeren auch den Vorteil, daß jeweils eine etwas höhere Anzahl von ihnen an dem Ineinandergreifen von Kegeln und (sr) beteiligt ist. Auch liegt nahe, daß der Durchmesser des (sr) in etwa dem der Kegel-Mitte entsprechen sollte, da dann die ungefähre Passung gegenüber allen Zahngürteln am leichtesten zu erreichen ist. Mehr als eine ungefähre Passung ist aber auch nicht vonnöten, gerade weil die Berührungszone zwischen den Zahnreihen auf den Kegeln und auf (sr) überall knapp ist.

2. Schlitten- und Schienenhalterung des Schaltrades Variante A:

Das (sr) sitzt auf einer kurzen Achse, die auf Kugellagern in den zwei aufsteigenden Seitenarmen (slh) des Führungsschlittens (sl) gehaltert ist. (4/2) Der Schlitten selbst ist – im Unterschied zur (uh) in Modell 1 – als ganzer parallel zur Schiene (fs) ausgerichtet, da das Schaltrad (sr) senkrecht zu den Kegeloberflächen stehen muß, um optimal in die gleichfalls senkrecht auf jene aufgesetzten Zähne einzugreifen. Die Führungsschiene (fs) ist gegenüber den Achsen (h/H) ein wenig abgesenkt. Auch hat sie eine etwas andere Form: Sie verjüngt sich leicht nach unten zu, um den sie umfassenden 'Kufen' des nach unten hin offenen Schlittens bzw. diesem selbst optimalen Halt zu geben.

Eine ergänzende Vorrichtung dient der möglichst exakten Positionierung des (sr) gegenüber den Zahngürteln. Der schräge Schienenabschnitt zwischen den beiden Kegeln hat eine wellenförmige Unterseite, wobei der Abstand zwischen den Wellentälern genau demjenigen zwischen den Zahngürteln der Kegel entspricht. Der Schlitten (sl) trägt an besagten Kufen zwei seitliche vertikale Röhrchen (prh). In ihnen stecken die Halterungsstäbchen (pst), die nach oben ein Stück herausragen. Zwischen dem oberen Rand des Röhrchens (prh) und dem des (pst) sitzt je ein (Streck)-Spiralfederchen (pf). Die Stäbchen (pst) werden samt der Positionierrolle (pr), deren Achse sich zwischen ihren unteren Enden befindet, durch die Federchen nach oben gezogen. Die Rolle (pr) rastet daher nach jeder Fahrt des Schlittens in ein Wellental ein und sorgt so dafür, daß das (sr) anschließend stets genau je einem Zahngürtel auf beiden Kegeln gegenübersteht.

Variante B:

Die erforderliche Umkehrung der Antriebsrichtung läßt sich hier – mit gewissen Vorteilen – innerhalb der Schaltung realisieren. (4/3) Auf dem Schlitten werden – wiederum auf Kugellagern – in entsprechend verbreiterten Seitenstücken (slh) zwei Achsen so plaziert, daß zwei Verbindungsräder (sr) nebeneinander rotieren können, wobei sie mit dem Innenrand jeweils an die gegenüberliegende Achse heranreichen, sich also von der Seite her gesehen partiell überschneiden. Unmittelbar neben dem einen (sr) sitzt achsverbunden eine kleine Walze (sw) von geringerem Durchmesser, der eine gleichartige, aber etwas schmalere zweite (sw), mit dem anderen, entfernteren (sr) achsverbunden, gegenübersteht, so daß beide ineinandergreifen. – Die Walzen-Verbindung zwischen den beiden (sr) ermöglicht den Einbau einer zusätzlichen Übersetzung (oder auch Untersetzung), sofern eine solche benötigt wird.

Die Anordnung der Führungskette (fk) für den Schlitten entspricht weitgehend derjenigen in Modell 1. Die mit den losen Enden beidseits am Schlitten-Sockel aufgehängte (fk) wird um zwei horizontal gestellte Zahnräder (sfr1/2) herumgeführt, die in vertikalen Halterungen an bzw. knapp über beiden Enden des schrägen Teils der Schiene sitzen. Der Bedienungsmechanismus kann gleichfalls wie in Modell 1 gestaltet werden. Jedoch kommt für beide Schaltungen auch eine alternative Bedienung durch einen drehbaren Sessel in Betracht, die eine spezielle Mechanik verlangt.

C. DREHSCHIEBE-MECHANISMUS ZUR STEUERUNG VON SCHALTUNGEN (DOPPEL-SPERR-KLINKEN-SYSTEM)

Das im Schienen-Knie befindliche Rädchen (sfr2) ist durch gemeinsame Achse verbunden mit einem zweiten, an der Unterseite der Halterung (srh) parallel rangierenden Zahnrad (svr). Dieses wird seinerseits durch eine weitere Kette (dk) bewegt von einem größeren Zahnrad (dvr) aus, das sich unterhalb Halterung des Drehsitzes befindet und an diesen gekoppelt ist. Eine Übersetzung von (dvr) zu (svr) ist unerläßlich, wenn mit einer Sesseldrehung mehrere Schaltstufen bewältigt werden sollen.

An beiden Stellen sind je spezifische Varianten eines Dreh-Schiebe-Mechanismus einzusetzen, der dafür sorgen soll, daß ausschließlich von der Normalposition des Fahrersitzes ausgehende seitliche Drehungen entsprechende Rotationen von (sfr/svr) – und somit in Schaltstufenveränderungen – bewirken, während die jeweils folgende Rückkehr des Sitzes in die Normalposition ohne Schaltwirkung bleiben soll.

Variante A (4/4a-b):

Der Drehsessel-Fuß (dsf) wird ein wenig nach unten verlängert, über seinen Halterungszylinder (dhz) hinaus, der seinerseits knapp unterhalb der Verzweigung (V) der Seitenarme (v) endet. Das nach unten überstehende, horizontal nach außen verbreiterte Randstück dieses Zylinders (dhz) dient als Halterung für einen an ihm hängenden weiteren kurzen, etwas breiteren Zylinder (dvz), dessen oberer Rand mit einem nach innen gewandten Ring zwischen zwei Ringe auf (dhz) eingelassen ist. Den unteren Abschluß des (dvz) bildet das große Drehrad (dvr), von dem aus die Drehbewegung durch die beiden Ketten (dk/fk) weitergeleitet wird.

Im unteren Teil dieser Anordnung stehen sich der äußere Zylinder (dvz) und der Sessel-Fuß (dsf) gegenüber. Erhält nun die Innenfläche des (dvz) geeignete, z.B. quadratisch geformte Rillen und gehen vom (dsf) zwei Sperrklinken (spk) in entgegengesetzter Richtung aus, die in jene Rillen eingreifen (können), so ist die Ausgangskonstellation für die Drehschaltung gegeben. Die beiden Sperrklinken werden an (ungefähr) gegenüberliegenden Stellen des (dsf) angebracht auf Achsen, in denen kleine Spiralfedern sitzen, welche die schräggestelltem (spk) gegen die Rillen des (dvz) drücken. – Möglich wäre auch, anstelle durchgängig quadratisch geformter Rillen im (dvz) die üblichen, eher an Dachziegelreihen erinnernden, zu verwenden, dann aber in zwei übereinander liegenden Bändern in jeweils entgegengesetzter Ausrichtung; auch die Sperrklinken müßten dann auf verschiedenen Ebenen sitzen, die eine höher und die andere tiefer am Sesselfuß (dsf). Um nun zu verhindern, daß die einseitige Dreh-Wirkung der Sperrklinken (spk) durch die Rückdrehung zunichte gemacht wird, erhält der Halterungszylinder (dhz) bzw. dessen verbreiterter Rand eine halbzylindrische Verlängerung (dhw) nach unten, die zwischen den Drehfuß (dsf) den äußeren Zylinder (dvz) eingreift und letzteren gegen die Sperrklinken abschirmt. Sitzen diese nun – bei Normalposition des Sessels – knapp innerhalb der Trennwand (dhw), so verbleibt bei jeder Sesseldrehung und -rückdrehung die jeweils unbeteiligte Sperrklinke in dieser 'unterdrückten' Stellung. Die Anordnung hat zudem den Vorzug, daß nicht jede unwillkürliche kleine Bewegung des Fahrersitzes einen Schaltvorgang bewirkt, da auch die drehseitige Sperrklinke erst ein wenig die Trennwand (dhw) entlangschleifen muß, bevor sie mit (dvz) in Kontakt treten kann.

Zusätzlich kann eine sehr einfache Maßnahme dafür sorgen, daß durch das Eigengewicht des Fahrers unfreiwillige Drehungen des Sitzes weitgehend ausgeschlossen werden: Der obere Rand des (dhz) ebenso wie ein überlappender Rand des Sesselfußes, der auf jenem ruht, bekommen die Form ineinander passender flacher Wellenlinien (4/6). Das leichte Auf und Ab bei Schaltbewegungen sollte die Sperrklinken-Funktion nicht beeinträchtigen, wenn der (dvz) nur tief genug ist.

Variante B (4/5a-b):

Die zweite Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung paßt besser in andere räumliche Konfigurationen, z.B. ans andere Ende der Kettenverbindung (dk) zwischen dem Drehsesselfuß und der Führungskette (fk). Dabei wird die Achse zwischen den beiden Führungsrädchen (sfr2) und (svr) ersetzt durch zwei konzentrische kleine Zylinder, die als gegeneinander bewegliche Achsen fungieren. (4/5a) Für sie bedarf es einer Halterung durch ein Innenrohr (fsr), das im Knie der Schiene (fs) nach unten abzweigt, und zwar nach einer zusätzlichen Wendung der Schiene nach oben (ungefähr auf die Ebene der beiden Achsen). Nur so erhält das (sfr2) das geeignete Niveau zur Führung der Kette (fk). Das Rohr (fsr) muß dabei so stehen, daß die beiden von (sfr2) abgehenden Kettenabschnitte beidseits an dem aufsteigenden Stück der Schiene (fs) vorbeilaufen können. Das (sfr2), das den oberen Abschluß des breiteren Zylinders (sfz) bildet, hängt mit einer Ring-Halterung in seiner offenen Mitte am Oberteil des Halterungsrohres (fsr). Der schmalere Zylinder (svz), der sich eng um das (fsr) schließt, setzt gleichfalls mit Ringhalterung etwas weiter unten an (fsr) an und trägt als untere Seitenwand das Verbindungsrädchen (svr), von dem die Kette (dk) in Richtung Sesselfuß abgeht.

Auf der Oberfläche des inneren Zylinders (svz) sind an beliebiger Stelle nebeneinander und evtl. mit gemeinsamer Achse zwei Spenklinken (spk) angebracht, die in entgegengesetzter Richtung weisen. (4/5b) Beide sollten hier von vornaherein auf verschiedenen Ebenen, also auch übereinander sitzen; daher können für die Innenfläche des (sfz) wieder die beiden Bänder mit entgegengesetzt ausgerichteten dachziegelförmigen Rillen Verwendung finden. Der längere innere (an die Achse anschließende) Teil der (spk) liegt in Normalstellung flach auf dem (svz), während ihre Spitze wiederum etwas gegen den umgebenden Zylinder (sfz) aufgebogen ist. In Position gehalten werden sie durch eine durchgängige breite, aber schwache Lamellenfeder (lf), welche die flachen Stücke überdeckt und gleichfalls beidseits an der Achse befestigt ist.

Neben den unbedeckten aufgebogenen Endstücken der Spenklinken sitzt je ein kleiner Zapfen (spz) von nicht zu steiler Kegelform, der aus dem Inneren des Trägerrohrs (fsr) durch zwei runde Löcher hineinragt in den inneren Zylinder (svz). Dieser hat hier gleichfalls zwei, jedoch etwas längere, bis nahe an die Sperrklinkenachse heranreichende Öffnungen. Beide Zapfen hängen an kurzen Stäbchen, die weiter oben im Innenrohr (fsr) mit kleinen Achsen befestigt sind (4/5a); sie werden nach außen gedrückt durch stärkere kurze Spiralfederchen (spf), die sich zwischen ihnen und der gegenüberliegenden Rohrwand strecken.

Wird nun der innere Zylinder (svz) gleich in welche Richtung gedreht, so wird zunächst die drehseitige Sperrklinke durch den zugehörigen Zapfen angehoben, bis sie in die Rillen im umgebenden Zylinder (sfz) eingreift. (Da dieser Vorgang schon eine gewisse Drehung verlangt, werden unfreiwillige Schaltwirkungen auch hier verhindert.) Setzt sich die Drehung anschließend fort, so wird auch der jeweilige Zapfen (spz) niedergedrückt, zunächst durch die Sperrklinke selber und sodann durch den Rand der länglichen Öffnung im (svz), sodaß er unter letzterem weiterschleift.

Die zweite Sperrklinke bleibt an dem ganzen Vorgang unbeteiligt; lediglich der Zapfen (spz) auf ihrer Seite wird – hier durch den äußeren Rand der anderen Öffnung – niedergedrückt. Bei der Rückkehr zur Normalposition rastet zunächst die aktive Sperrklinke wieder aus, anschließend lassen die Federn (spf) beide Zapfen (spz) wieder hochschnellen, und die Ausgangslage für weitere Schaltvorgänge ist wiederhergestellt.

Erscheint Variante A als die einfachere und robustere, so hat sie gegenüber der etwas komplizierteren Variante B den – hier allerdings belanglosen – Nachteil, nur begrenzte Drehwinkel zuzulassen. Ansonsten könnten beide Versionen, mit gewissen Modifikationen, ähnlich vielseitig eingesetzt werden. So etwa Variante B bei Kombination von (sfr1) mit einer Spule, an die sich das unter Modell 1 geschilderte Doppelzug-System anschlösse – wobei die Drehsessel- durch eine Handhebelbedienung ersetzt würde.

Unter Voraussetzung der übrigen Konstruktion sollten beide Vorrichtungen sicherstellen, daß nach jedem Schaltvorgang tatsächlich ein Gang geschaltet ist. Denn gleich an welchen Punkt der Schlitten jeweils geführt wird – die Führungskette (fk) wird in der erreichten Stellung durch die dargestellten Mechanismen nicht fixiert. Vielmehr wird Schlitten dank der 'Wellenreiter'-Mechanik stets von selbst mit seiner Positionierrolle (pr) in das nächstgelegene Wellental einrasten und die beteiligten Ketten mitziehen.

Anhang 3: Vorrichtung zum Spannen und Fixieren von Seilzügen (Seilzwinge)

Die Notwendigkeit einer Befestigung bzw. des Nachspannens von Seilzügen aller Art legt die Konstruktion einer Vorrichtung nahe, die diese knifflige Arbeit erleichtert. Das kleine Gerät besteht aus drei Teilen, die alle zylindrische Grundform haben (vgl. 3/3a-c): Das Oberteil (3a) greift mit der Querwand, die seine obere Hälfte diagonal zweiteilt, in die entsprechend tiefe Furche am Unterteil (3b) ein. Unterhalb dieser Furche hat das Unterteil noch eine Quer-Durchbohrung, in die der Seilzug eingeführt werden kann. Eine Flügelschraube wird in Drehrichtung auf das Oberteil geschraubt oder sonstwie fix mit ihm verbunden. (3c)

Mit ihr wird, bei halb ausgezogenem Oberteil, das Gangseil aufgewickelt, bis es die gewünschte Spannung hat. Zwecks Fixierung braucht nur noch das Oberteil herabgeschoben und in den oberen Rand des kleinen Sockels, in dem der Unterteil steckt, eingeklinkt zu werden. Um das freie Seilende herauszulassen, hat die untere Hälfte des Oberteils einige tiefe rechteckige Einschnitte; am unteren Ende können die verbleibenden Stäbchen leicht zackenförmig gekrümmt auslaufen, um sich in entsprechende Einschnitte am oberen Rand des Sockels einzuhaken. Eine weitere Befestigung ist wegen des Gegendrucks der Seilspannung wohl überflüssig; um sicherzugehen, könnte man jedoch auch mehr 'mäandrische' Einschnitte anbringen, in die kleine Zapfen am unteren Rand des Oberteils eingreifen könnten. (S. 3/3c, die das Gerät in geschlossenem Zustand zeigt.)


Anspruch[de]
  1. Antriebssystem für Dreiräder – mit zwei Hinterrädern – und verwandte körpergetriebene Fahrzeuge sowie weitere denkbare Anwendungsfälle (Trainingsgeräte etc.), dadurch gekennzeichnet, daß ein Griff- und/oder ein Pedalapparat mithilfe von Kettenhaltern zwei parallel geführte Ketten hin- und herzieht, welche ihrerseits mit auf speziellen Freiläufen gelagerten Führungsrädchen eine Antriebsachse und indirekt die mit ihr durch verschiedene Schaltsysteme verbundene Hinterrad-Achse bewegen; wobei die rückläufige Bewegung der Ketten während der stoßförmigen Antriebsphasen in eine kontinuierliche Vorwärtsbewegung der Antriebsachse bzw. der parallelen Hinterachse transformiert wird entweder durch Überkreuzung der Ketten vor dem Fahrersitz oder durch geeignete Varianten der Schaltsysteme, die eine Umkehrung der Drehrichtung zwischen Antriebs- und Hinterradachse bewirken
  2. Steuerungssystem für erfindungsgemäße Geräte im Sinne von Anspruch 1,

    gekennzeichnet dadurch, daß entweder

    a) zwei parallel geführte Antriebsketten mithilfe spezieller Lenkmechanismen – im Sinne von Anspruch 4c – an Griff- und/oder Pedalapparat gegeneinander verschoben werden, wodurch die mit Kardanachse verbundenen vorderen Kettenführungsräder mitsamt ihrer parallelogrammförmigen Halterung sich in entgegengesetzter Richtung verschieben und so die in jene Halterung integrierte Vorderradträgerachse drehen, oder

    b) wahlweise direkt gelenkt werden kann durch Ankoppelung der Zug- und Lenkstange an besagte Halterung bzw. auf jene Trägerachse selbst, die zu diesem Zweck gleichfalls einen analog gebauten Lenkmechanismus – im Sinne von Anspruch 4c – erhält
  3. Ausgleichs- und Bremssystem für erfindungsgemäße Geräte im Sinne von Anspruch 1 und 2,

    gekennzeichnet dadurch, daß

    a) die oberen Kettenabschnitte durch zwei abwärts gerichtete und durch Gelenkfedern schräg nach vorn gezogene Stäbchen mit Führungsrädchen in der Nähe des Fahrersitzes nach unten geführt werden, was neben der nötigen Kettenspannung auch die Kompensation der Parallelverschiebung bewirkt und nötigenfalls zusätzlich zur Kettenüberkreuzung genutzt wird

    b) am Gelenkkopf dieser Stäbchen Bremsseile befestigt sind, die bei starkem Ausschlag der Stäbchen nach hinten ausgezogen werden, wobei der Ausschlag selbst aus der Erhöhung der Kettenspannung beim Durchdrücken der Pedalapparate resultiert
  4. Zug- und Lenkapparate (Bedienungselemente) für erfindungsgemäße Geräte im Sinne der Ansprüche 1 bis 3,

    gekennzeichnet dadurch, daß

    a) Zug- und Pedalstange durch Koppelung an zwei Kettenhalter, bestehend aus einem in die Ketten eingreifenden Zahnträger und einem darübergestülpten Dekkel, die Antriebsbewegung ermöglichen

    b) Zug- und/oder Pedalstange die Parallelverschiebung der Antriebsketten zum Zwecke der Lenkung erlauben, und zwar mithilfe zweier Brücken bzw. Querbalken, welche die oberen wie die unteren Kettenhalter gelenkig verbinden und um ein an ihnen aufgehängtes Mittelrohr drehbar sind, wobei die Drehung selbst zustandekommt entweder – beim Zugapparat – durch eine jenes Rohr durchziehende Achse, die an ihrem Hinterende mit der Zugstange durch Kardangelenk verkoppelt ist und an ihrem Vorderende ein senkrechtes Kardanrad trägt, welches ein mit der vorderen Brücke verbundenes Kardanrad drehen kann; oder – beim Pedalapparat – durch eine analog gestaltete Vorrichtung, bei der jedoch das die Brückendrehung steuernde senkrechte Kardanrad direkt mit der Pedalstange verschweißt oder vernietet ist

    c) die Pedalstange durch Verschiebung nach vorn auf dem hier als Achse fungierenden Mittelrohr vom Lenkmechanismus abgekoppelt und zugleich durch einen aus dem Rohr hervorstehenden gefederten Zapfen in waagrechter Position arretiert und so – bei möglicher oder bevorzugter Handsteuerung – auf die Antriebsfunktion beschränkt werden kann, wobei jener Zapfen alternativ auch der Fixierung der Pedalstange in ihrer Lenkposition dienen kann

    d) die Zugstange als (nötigenfalls dreiteilige) Teleskopstange gestaltet ist und durch Längenverstellung unterschiedliche Betriebsarten sowie den Wechsel zwischen direkter und indirekter Steuerung – im Sinne von Anspruch 2 – gestattet
  5. Alternative Steuerungssysteme für erfindungsgemäße Geräte nach Anspruch 1,

    gekennzeichnet dadurch, daß entweder

    a) die Drehung des Fahrersitzes zur Lenkung genutzt wird, wobei der Drehsesselfuß ein wenig nach unten über die Halterung hinaus verlängert und an beiden Seiten mit Gelenkzapfen ausgestattet wird, die durch zwei zum großen Längsrohr parallel geführte Stangen mit gleichartigen seitlichen Gelenkzapfen am Vorderradträger bzw. an dessen Achse verbunden sind, oder

    b) die Schrägstellung des Fahrersitzes zur Lenkung genutzt wird, wobei der Sesselfuß seitlich schwenkbar in einer Ausbuchtung am Ende des Längsrohrs sitzt und verschweißt ist mit einem Lenkrohr, das sich im Inneren des zentralen Längsrohrs, ggf. auch außerhalb bis zum Vorderradträger durchzieht und in dessen Halterung mithilfe eines senkrechten Kardanrads am Kopf des Lenkrohrs ein darunter auf der Radträgerachse befindliches waagrechtes Kardanrad zu drehen erlaubt

    sowie gekennzeichnet dadurch, daß

    c) vor allem bei Variante 5b) der Lenkung deren Kontrolle durch Griffstangen beim Fahrersitz erleichtert werden kann, die zugleich die Bedienelemente von konventionellen Brems- und Schaltungssystemen tragen können

    d) sich daraus dank modifizierter Kettenführung eine Reihe von Modellvarianten ergeben, die herkömmlichen Dreiradkonstruktionen nahekommen
  6. Schaltgetriebe für erfindungsgemäße Fahrzeuge im Sinn von Anspruch 1 bis 4 sowie für andere mögliche Anwendungsfälle,

    entweder gekennzeichnet dadurch, daß

    a) zwei in umgekehrter (aufsteigender vs. absteigender) Stellung hintereinander auf zwei Achsen angeordnete Ritzelkränze verbunden werden mit einer separaten Kette, geführt durch einen Umwerfer, der auf einer schräggestellten, parallel zu den inneren Ritzelrändern verlaufenden Schiene hin- und hergezogen wird durch eine weitere, horizontal zwischen zwei seitlichen Führungsrädchen gespannte Kette, ihrerseits bewegt von zwei Zugseilen, welche an einem Ende um eine mit einem der Führungsrädchen achsverbundene Spule, am anderen Ende um eine mit dem Schalthebel verbundene Spule jeweils in entgegengesetzter Richtung gewickelt sind

    oder gekennzeichnet dadurch, daß

    b) zwei flache und mit Gürteln von speziell geformten Zähnen ausgestattete Kegel in umgekehrter Stellung hintereinander auf zwei Achsen angeordnet und miteinander verbunden sind durch ein einziges, zu ihren inneren Rändern vertikal gestelltes Zahnrad, das zwischen ihnen hin- und herbewegt wird auf einem schienengestützten und von einem geschlossenen Kettenkreislauf gezogenen Schlitten, wobei die Führungskette ihrerseits bewegt wird entweder durch ein Doppelzug-System wie unter a) beschrieben oder durch direkte Kettenverbindung zu einem mit spezieller Mechanik ausgestatteten drehbaren Sessel (s.u. Anspruch 7) oder gekennzeichnet dadurch, daß

    c) unter Beibehaltung der übrigen unter b) geschilderten Anordnung die beiden Kegel verbunden werden durch zwei auf dem Schlitten mit parallelen (Längs-) Achsen nebeneinander – und einander überschneidend – plazierte Schalträder, die verkoppelt sind durch mit ihnen achsverbundene, ineinandergreifende Walzen, wodurch eine Umkehrung der Drehrichtung innerhalb der Schaltung erfolgt
  7. Doppel-Sperrklinken-System zur Verwandlung je einseitiger Drehungen plus Rückdrehungen eines drehbaren Elements in kontinuierliche Drehungen eines anderen drehbaren Elements in beiden Drehrichtungen, konzipiert für Schaltungen im Sinne von Anspruch 6 sowie andere mögliche Anwendungsfälle,

    entweder gekennzeichnet dadurch, daß

    a) auf dem nach unten verlängerten zylindrischen Fuß eines drehbaren Fahrersitzes zwei in entgegengesetzter Richtung durch Federchen schräggestellte Sperrklinken in einigem Abstand voneinander sitzen

    b) diese Sperrklinken eingreifen können in die mit Rillen ausgestattete Innenfläche eines etwas umfangreicheren Zylinders, der an seinem oberen Rand drehbar aufgehängt ist an dem nach außen verbreiterten unteren Rand des Halterungszylinders des Drehsesselfußes und nach unten abgeschlossen wird durch ein Zahnrad (oder eine Spule o.ä.) von größerem Durchmesser, von wo aus die erfolgten Drehbewegungen zur eigentlichen Schaltung per Kette (oder andere Verbindungselemente wie Seilzüge, Zahnräder etc.) weitergeleitet werden

    c) zwischen den Drehsesselfuß und den geschilderten Über-Zylinder eine halbzylindrische, aus dem teilweise nach unten verlängerten Rand des Halterungszylinders bestehende Sperrwand eingelassen ist, unter deren beiden Außenrändern die Spenklinken in ihrer Normalposition sitzen, so daß sie gegen die Rillen im Überzylinder abgeschirmt sind

    d) bei Sessel-Drehung nur die in Drehrichtung befindliche Sperrklinke in die Rillen eingreift und den Überzylinder mitnimmt, während die jeweils andere Sperrklinke innerhalb der Sperrwand hin und herschleift, so daß die Drehwirkung durch die anschließende Rückdrehung des Sessels nicht rückgängig gemacht wird

    oder gekennzeichnet dadurch, daß

    e) um ein Innenrohr an ihm gehalterte Überrohre bzw. kleine Zylinder, der eine in engem, der andere in weiterem Abstand drehbar angeordnet sind

    f) aus dem fixen Innenrohr durch zwei runde Öffnungen die runden Spitzen von zwei kurzen, durch Federn nach außen gedrückten Zapfen heraus- und durch zwei weitere, längliche Öffnungen im inneren Zylinder in diesen hineinragen

    g) auf dem schmalen Steg zwischen diesen Öffnungen zwei in entgegengesetzter Richtung weisende Spenklinken mit Achse unmittelbar neben- bzw. übereinander angebracht und durch eine beide überdeckende Lamellenfeder auf dem Boden des inneren Zylinders gehalten werden

    h) bei jeder – etwa durch ein mit ihm verbundenes Zahnrad bewirkten – Drehung dieses Zylinders eine der Spenklinken auf den neben ihr sitzenden gefederten Zapfen trifft und – dessen stärkere Federung vorausgesetzt – von ihm gegen die Rillen an der Innenfläche des breiteren (Außen-) Zylinders gedrückt wird

    i) bei Fortsetzung der Drehung der Zapfen durch die Spenklinke selber bzw. durch das Ende der länglichen Öffnung unter den inneren Zylinder gedrückt, die Drehwirkung der Spenklinke auf den äußeren Zylinder aber fortgesetzt wird, bis die Rückdrehung einsetzt und die Lamellenfeder die Spenklinke wieder absenkt

    j) besagte Drehwirkung – im Unterschied zu dem unter 10a-d gekennzeichneten Mechanismus – diesesfalls auf keinen bestimmten Drehwinkel begrenzt ist
  8. Vorrichtung zum Spannen und Fixieren von Seilzügen (Seilzwinge), gekennzeichnet dadurch, daß ein unterseitig mit Schraubgewinde versehener Sockel einen kleinen schmalen Zylinder mit tiefer Furche in der Mitte trägt, in die ein aufsetzbarer Hohlzylinder mit ebenso tiefem Querstück eingreift, so daß sich ein in eine Querbohrung des Unterteils eingeschobenes Seil bei halb ausgezogenem Oberteil mithilfe einer diesem aufgesetzten Flügelschraube aufwickeln und anschließend das Oberteil über die Wicklung herabschieben läßt, wonach es mit kleinen Zacken am unteren Rand in ebensolche am Sockel des Unterteils einrasten kann
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






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