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System und Verfahren zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator - Dokument DE102004022186A1
 
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Dokumentenidentifikation DE102004022186A1 16.12.2004
Titel System und Verfahren zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator
Anmelder Detroit Diesel Corp., Detroit, Mich., US
Erfinder Bhargava, Sameer, Canton, Mich., US;
Sisken, Kevin Dean, Saline, Mich., US
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Anmeldedatum 05.05.2004
DE-Aktenzeichen 102004022186
Offenlegungstag 16.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.12.2004
IPC-Hauptklasse F01N 3/20
IPC-Nebenklasse F02D 21/08   
Zusammenfassung Ein System zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) weist einen Dieselmotor auf, einen Turbolader und einen DOK. Der Dieselmotor hat einen Auslass, welcher ein Abgas anbietet. Der Turbolader empfängt wenigstens einen ersten Anteil des Abgases und saubere Luft und bietet ungekühlte komprimierte saubere Luft an. Der DOK empfängt eine Kombination des wenigstens ersten Anteiles des Abgases und wenigstens eines zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung 1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator.

2. Hintergrund-Technik

Dieseloxidationskatalysatoren (DOKs) werden implementiert, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHCs), und Ammoniak aus Dieselmotorenabgas zu entfernen. In einem Beispiel können DOKs als eine reine Nachbehandlungsvorrichtung implementiert sein. In einem anderen Beispiel können DOKs in Verbindung mit umfassenderen Nachbehandlungssystemen implementiert sein. Wenn der DOK in Verbindung mit einem umfassenden Nachbehandlungssystem implementiert ist, ist der DOK in einem Dieselmotorenabgassystem stromabwärts eines Dieselpartikelfilters (DPF), einer Mager-NOX-Falle (MNF) und/oder einer selektiven katalytischen Reduktionsvorrichtung (SKR) implementiert.

Eine MNF vollzieht die Reduktion von Oxiden des Stickstoff (NOX) zu Stickstoff (N2). Die MNF ist eine Falle, in welcher das NOX in NO2 konvertiert wird und das NO2 gespeichert wird. Die MNF sieht einen begrenzten Raum zum Speichern des NO2 vor und so wird die MNF regeneriert. Während der Regeneration der MNF wird das NO2 freigegeben und N2 konvertiert. Um die MNF zu regenerieren, ist der Gasfluss durch die MNF sauerstofffrei (das heißt, kraftstoffreich). Ein kraftstoffreicher Abgasstrom kann durch Einspritzen einer Kraftstoffmehrmenge in einen von wenigstens einem Zylinder des Motors oder in das Abgassystem generiert werden. Um eine konventionelle MNF ordentlich zu regenerieren, wird der Regenerationsvorgang alle 30 bis 120 Sekunden des Maschinenbetriebes vollzogen, wobei das Regenerationsereignis typischerweise 3 bis 5 Sekunden dauert.

Weil das Einspritzen einer Kraftstoffmehrmenge in wenigstens einen Zylinder des Motors ein Luft-Kraftstoff-Gemisch hervorruft, das fett ist, wird typischerweise nicht alles von dem Kraftstoff oxidiert und unverbrannte Kohlenwasserstoffe sind das Resultat. Weil Kohlenwasserstoffe eine regulierte Abgasemission sind, ist typischerweise wenigstens ein DOK implementiert, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Abgas zu entfernen. Jedoch ist der DOK nicht in der Lage, unverbrannte Kohlenwasserstoffe zu entfernen, wenn nicht Sauerstoff verfügbar ist, um die unverbrannten Kohlenwasserstoffe zu oxidieren.

Somit existiert ein Bedarf für ein verbessertes System und ein verbessertes Verfahren zum Zuführen von Sauerstoff zu einem DOK und Verbessern (das heißt, Absenken, Reduzieren usw.) des Maßes unerwünschter Dieselabgasemissionen. Das verbesserte System und das Verfahren zum Zuführen von Sauerstoff (das heißt, sauberer komprimierter Luft) zu einem Dieselmotorabgas-DOK der vorliegenden Erfindung sieht, verglichen mit konventionellen Ansätzen, im Allgemeinen weniger unerwünschte Emissionen und einen reduzierten Kraftstoffverbrauch vor.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung sieht im Allgemeinen ein neues, verbessertes und innovatives System und ein Verfahren zum Zuführen von Sauerstoff (das heißt, sauberer komprimierter Luft) zu einem Dieselmotorabgas-DOK und Verbessern (das heißt, Absenken, Reduzieren usw.) des Maßes unverwünschter Dieselabgasemissionen. Die vorliegende Erfindung kann saubere komprimierte Luft (das heißt, Sauerstoff) von der Einlassseite des Motors an den Abgasstrom vor dem DOK vorsehen, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe in dem Abgas zu oxidieren. Die vorliegende Erfindung kann für ein Reduzieren des Betrages von Luft an der Einlassseite des Motors sorgen und somit kann weniger Kraftstoff in den Motor eingespritzt werden, um die kraftstoffreiche Bedienung während des MNF-Regenerationsprozesses vorzusehen, wenn mit konventionellen Ansätzen verglichen, und in einigen Fällen kann (muss) kein zusätzlicher Kraftstoff während des MNF-Regenerationsprozesses erforderlich sein. Somit sieht das verbesserte System und das Verfahren zum Zuführen von Sauerstoff (das heißt, sauberer komprimierter Luft) zu einem Dieselmotorabgas-DOK gemäß der vorliegenden Erfindung im Allgemeinen weniger unerwünschte Emissionen vor und reduzierten Kraftstoffverbrauch verglichen mit konventionellen Ansätzen.

Bezüglich der vorliegenden Erfindung ist ein System zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) vorgesehen. Das System weist einen Dieselmotor auf, der einen Auslass hat, welcher ein Abgas anbietet, einen Turbolader, welcher wenigstens einen ersten Anteil des Abgases und der sauberen Luft empfängt und ungekühlte komprimierte saubere Luft anbietet, und einen DOK, welcher eine Kombination von dem wenigstens ersten Anteil des Abgases und wenigstens einem zweiten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft empfängt.

Auch bezüglich der vorliegenden Erfindung ist ein anderes System zum Zuführen von sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) vorgesehen. Das System weist einen Dieselmotor auf, der einen Auslass hat, welcher Abgas anbietet, einen Turbolader, welcher wenigstens einen ersten Anteil des Abgases und saubere Luft empfängt und ungekühlte komprimierte saubere Luft an einen Ladeluftkühler anbietet, wobei der Ladeluftkühler die komprimierte saubere Luft kühlt, und einen DOK, welcher eine Kombination von dem wenigstens ersten Anteil des Abgases und wenigstens einem zweiten Anteil von der gekühlten komprimierten sauberen Luft empfängt.

Ferner ist bezüglich der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Zuführen von sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) vorgesehen. Das Verfahren weist das Vorsehen eines Dieselmotors auf, der einen Auslass hat, der ein Abgas anbietet, das Anbieten wenigstens eines ersten Anteiles des Abgases und sauberer Luft an einen Turbolader, welcher ungekühlte komprimierte saubere Luft anbietet, Kombinieren des wenigstens ersten Anteiles des Abgases und wenigstens eines zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft und Anbieten der Kombination des wenigstens erstens Anteiles des Abgases und wenigstens zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft an einen DOK.

Die oben genannten Merkmale und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden klar durch die folgende detaillierte Beschreibung davon, wenn in Verbindung genommen mit den dazugehörigen Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist ein Schaubild eines Dieselmotorensystems bezüglich der vorliegenden Erfindung;

2 ist ein Schaubild eines anderen Dieselmotorensystems bezüglich der vorliegenden Erfindung; und

3 ist ein Schaubild noch eines anderen Dieselmotorensystems bezüglich der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen) Mit Bezug auf die Figuren werden nun die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Im Allgemeinen sieht die vorliegende Erfindung ein verbessertes System und ein Verfahren zum Zuführen sauberer komprimierter Luft (das heißt, Sauerstoff) zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) vor. Die vorliegende Erfindung kann implementiert sein, um Sauerstoff zum Oxidieren unverbrannter Kohlenwasserstoffe in dem Abgas zuzuführen.

Bezüglich 1 ist ein Schaubild gezeigt, das ein Beispiel eines Systems 100 gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das System 100 weist im Allgemeinen ein System zum Zuführen sauberer komprimierter Luft (das heißt, Sauerstoff) zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK) auf. In einem Beispiel weist das System im Allgemeinen einen Dieselmotor 102 auf, der Abgas generiert. Wenigstens ein erster Anteil des Abgases kann zu einem Abgaseinlass (das heißt, einem Turbinenradeinlass) eines Turboladers 104 geleitet werden.

Der Turbolader 104 kann einen Abgasauslass haben, der mit einer Einlassseite eines Dieselpartikelfilters (DPF) 106 verbunden sein kann, so dass in einem Fließpfad der wenigstens erste Anteil des Abgases von dem Turbolader 104 zu dem DPF 106 fließen kann. Ein Auslass des DPF 106 kann mit einem Einlass einer Mager-NOX-Falle (MNF) 108 verbunden sein, so dass der wenigstens erste Anteil des Abgases durch DPF 106 zu der MNF 108 fließen kann. Ein Auslass der MNF 108 kann mit einem Einlass eines Dieseloxidationskatalysators (DOK) 110 verbunden sein, so dass der wenigstens erste Anteil des Abgases durch die MNF 108 zu dem DOK 110 fließen kann. Der wenigstens erste Anteil des Abgases fließt im Allgemeinen durch den DOK 110 und kann in die Atmosphäre geleitet werden.

In einem anderen Abgasfließpfad kann der Abgasauslass des Motors 102 auch verbunden sein, um wenigstens einen zweiten Anteil (z.B. einen Rest) des Abgasflusses an einen Einlass eines Ventiles 120 zu liefern. Ein Auslass des Ventiles 120 kann mit einem Einlass eines Abgasrückführungs(AGR)-Kühlers 122 verbunden sein, so dass der wenigstens zweite Anteil des Abgases von dem Motor 102 in den AGR-Kühler 122 fließen kann, wenn das Ventil 120 geöffnet ist. Der AGR-Kühler 122 kühlt im Allgemeinen den wenigstens zweiten Anteil des Abgases (das heißt, der Kühler 122 kann konfiguriert sein, um den wenigstens zweiten Anteil des Abgases zu kühlen).

Der Turbolader 104 hat im Allgemeinen einen Umgebungslufteinlass (das heißt, einen Kompressorradeinlass), welcher Umgebungsluft (das heißt, saubere Luft) von der Atmosphäre empfangen kann, wo das System 100 implementiert ist, und einen ungekühlten sauberen komprimierten Luftfluss (das heißt, einen Ladeluftfluss) generieren kann, welcher an einem Lufteinlass angeboten werden kann, der mit einem Einlass eines Ventils 130 verbunden sein kann. Das Ventil 130 kann einen ersten Auslass haben, der mit einem Einlass eines Ladeluftkühlers 132 verbunden sein kann, so dass wenigstens ein erster Anteil der ungekühlten sauberen komprimierten Luft zu dem Kühler 132 fließen kann, wenn das Ventil 130 den wenigstens ersten Anteil des ungekühlten komprimierten sauberen Luftflusses zu dem Kühler 132 lenkt.

Der wenigstens erste Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft kann durch den Kühler 132 fließen. Der Ladeluftkühler 132 kühlt im Allgemeinen den wenigstens ersten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft (das heißt, der Kühler 132 kann konfiguriert sein, um den wenigstens ersten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft zu kühlen). Ein Auslass des Kühlers 132 kann gekühlte komprimierte saubere Luft anbieten, die in einen Einlass des Motors 102 fließen kann. Der wenigstens zweite Anteil des Abgases kann durch den AGR-Kühler 122 fließen und kann mit der gekühlten komprimierten sauberen Luft kombiniert werden (das heißt, darin eingespritzt werden), die in den Motor 102 fließt.

Das Ventil 130 kann einen zweiten Auslass haben, der wenigstens einen zweiten Anteil (das heißt, einen Rest) der ungekühlten sauberen komprimierten Luft in den wenigstens ersten Anteil des Abgases lenken kann, welcher in und durch den DOK 110 nach der MNF 108 fließt. Die ungekühlte komprimierte Luft, welche in den wenigstens ersten Anteil des Abgases geleitet wird (das heißt, damit kombiniert wird), welcher durch den DOK 110 fließt, kann Sauerstoff an den wenigstens ersten Anteil des Abgases bereitstellen, so dass der DOK 110 die unverbrannten Kohlenwasserstoffe in dem wenigstens ersten Anteil des Abgases oxidieren kann, welcher durch den DOK 110 in die Atmosphäre geleitet wird.

Das System weist im Allgemeinen ein Motorsteuermodul (MSM) oder ein Antriebsstrangsteuermodul (ASM) 112 auf, das die verschiedenen Betriebsmodi des Systems 100 und der jeweiligen Komponenten steuern kann. Das MSM (oder ASM) 112 steuert im Allgemeinen den Betrieb des Motors 102 und den dahin bereitgestellten Kraftstoff und den Betrieb (das heißt, Regulation, Modulation, Öffnen und Schließen usw.) der Ventile 120 und 130. Zum Beispiel steuert die Regulation des Ventiles 120 im Allgemeinen ein Timing eines und einen Betrag von dem wenigstens zweiten Anteil des durch den AGR-Kühler 122 angebotenen Abgases, welcher (als gekühltes Abgas) mit der gekühlten komprimierten sauberen Luft kombiniert werden kann, die durch den Kühler 132 angeboten wird und zu dem Einlass des Motors 102 geleitet wird. Das Ventil 130 kann ein Timing von und einen Betrag der ungekühlten komprimierten Luft steuern, welche durch den Turbolader 104 angeboten wird, welche an den Kühler 132 geleitet wird, und ein Timing von und einen Betrag von der ungekühlten komprimierten Luft, die durch den Turbolader 104 angeboten wird, welche mit dem Abgas kombiniert wird, welches durch den DOK 110 fließt.

Bezüglich 2 wird ein Schaubild gezeigt, das ein System 100' gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das System 100' kann ähnlich dem System 100 implementiert sein. Das Ventil 130 kann weggelassen sein und die ungekühlte saubere komprimierte Luft kann von dem jeweiligen Auslass des Turboladers 104 direkt in den Kühler 132 fließen. Die ungekühlte komprimierte Luft, die durch den Turbolader angeboten wird, muss nicht in den wenigstens ersten Anteil des Abgases geleitet werden, welcher in den DOK 110 fließt. Der Kühler 132 kann die ungekühlte komprimierte saubere Luft kühlen, die durch den Turbolader 104 angeboten wird.

Der Auslass des Kühlers 132 kann mit einem Einlass eines Ventiles 134 verbunden sein, so dass die gekühlte saubere komprimierte Luft, welche von dem Kühler 132 fließt, in das Ventil 134 fließen kann. Das Ventil 134 kann wenigstens einen ersten Anteil der gekühlten komprimierten Luft in den Einlass des Motors 102 lenken. Das Ventil 134 kann wenigstens einen zweiten Anteil (das heißt, einen Rest) der gekühlten sauberen komprimierten Luft von dem Kühler 132 in den wenigstens ersten Anteil des Abgases leiten (oder einspritzen), welcher in und durch den DOK 110 nach der MNF 108 fließt. Die gekühlte komprimierte Luft, welche in den wenigstens ersten Anteil des Abgases gelenkt wird (das heißt, damit kombiniert wird), welcher in den DOK 110 fließt, kann unverbrannte Kohlenwasserstoffe in dem wenigstens ersten Anteil des Abgases oxidieren, welcher durch den DOK 110 in die Atmosphäre geleitet wird.

Das MSM (oder ASM) 112 steuert im Allgemeinen den Betrieb des Motors 102 und den dorthin bereitgestellten Kraftstoff und den Betrieb der Ventile 120 und 134. Das Ventil 134 kann ein Timing von und einen Betrag von der gekühlten komprimierten Luft steuern, die durch den Kühler 132 angeboten wird, welche an den Motor 102 geleitet wird, und ein Timing von und einen Betrag von der gekühlten komprimierten Luft, die durch den Kühler 132 angeboten wird, welche mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird, welcher durch den DOK 110 fließt.

Bezüglich 3 ist ein Schaubild gezeigt, das ein System 100'' gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das System 100'' kann ähnlich den Systemen 100 und 100' implementiert sein. Das System 100'' ist im Allgemeinen als eine Kombination der Systeme 100 und 100' implementiert.

In einem Betriebsmodus kann das System 100'' (das heißt, das Ventil 130) den wenigstens zweiten Anteil der ungekühlten sauberen komprimierten Luft von dem Turbolader 104 in den wenigstens ersten Anteil des Abgases lenken, welcher in und durch den DOK 110 nach der MNF 108 fließt. In einem anderen Betriebsmodus kann das System 100'' (das heißt, das Ventil 134) wenigstens einen zweiten Anteil der gekühlten sauberen komprimierten Luft von dem Ladeluftkühler 132 in und durch den wenigstens ersten Anteil des Abgases lenken (oder einspritzen), welcher in und durch den DOK 100 nach der MNF 108 fließt. In noch einem anderen Betriebsmodus kann das System 100'' (das heißt, die Ventile 130 und 134) das Lenken wenigstens eines zweiten Anteiles der ungekühlten sauberen komprimierten Luft in den wenigstens ersten Anteil des Abgases modulieren (oder steuern), welcher in und durch den DOK 110 fließt, und wenigstens einen zweiten Anteil der gekühlten sauberen komprimierten Luft in den wenigstens ersten Anteil des Abgases lenken, welcher in und durch den DOK 110 fließt, so dass der Betrieb des Systems 100'' für minimale ungewollte Abgasemissionen optimiert sein kann. Das MSM (oder ASM) 112 steuert im Allgemeinen den Betrieb des Motors und den Kraftstoff, der dorthin bereitgestellt wird, und den Betrieb der Ventile 120, 130 und 134.

Wie durch die vorangegangene Beschreibung klar wird, sieht die vorliegende Erfindung im Allgemeinen ein verbessertes System (z.B. die Systeme 100, 100', und/oder 100'') und eine Methode zum Zuführen sauberer komprimierter Luft (das heißt, Sauerstoff) zu einem DOK (z.B. dem DOK 110) vor und verbessert (das heißt, senkt ab, reduziert usw.) das Maß der unerwünschten Dieselabgasemissionen. Die vorliegende Erfindung kann gekühlte, ungekühlte oder eine Kombination von gekühlter und ungekühlter sauberer komprimierter Luft (das heißt Sauerstoff) von der Einlassseite des Motors 102 zu dem Abgasstrom vor dem DOK 110 vorsehen. In einem Betriebsmodus kann die vorliegende Erfindung saubere komprimierte Luft (das heißt, Sauerstoff) von der Einlassseite des Motors 102 zu dem Abgasstrom vor dem DOK 110 leiten, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe in dem Abgas zu oxidieren. In einem anderen Betriebsmodus kann die vorliegende Erfindung für ein Reduzieren des Betrages von Luft an der Einlassseite des Motors 102 sorgen und somit kann (muss) weniger Kraftstoff in den Motor 102 eingespritzt werden, um die kraftstoffreiche Bedingung während des MNF-Regenerationsprozesses (z.B. Regeneration der MNF 108) vorzusehen, wenn verglichen mit konventionellen Ansätzen, und in einigen Fällen muss kein zusätzlicher Kraftstoff während des MNF-Regenerationsprozesses erforderlich sein. Somit sieht das verbesserte System und das Verfahren zum Zuführen von Sauerstoff (das heißt, sauberer komprimierter Luft) zu einem Dieseloxidationskatalysator DOK gemäß der vorliegenden Erfindung im Allgemeinen weniger unerwünschte Emissionen und reduzierten Kraftstoffverbrauch vor, wenn verglichen mit konventionellen Ansätzen.

Während Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht und beschrieben wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung veranschaulichen und beschreiben. Vielmehr sind die Worte, die in der Spezifikation verwendet wurden, Woret der Beschreibung als Worte der Beschränkung, und es ist klar, dass verschiedene Veränderungen gemacht werden können, ohne vom Geist und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.


Anspruch[de]
  1. Ein System (100, 100', 100'') zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), wobei das System aufweist:

    einen Dieselmotor (110), welcher einen Auslass hat, welcher ein Abgas anbietet;

    einen Turbolader (104), der wenigstens einen ersten Anteil des Abgases und saubere Luft empfängt und ungekühlte komprimierte saubere Luft anbietet; und

    einen Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), welcher eine Kombination von dem wenigstens ersten Anteil des Abgases und wenigstens einem zweiten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft empfängt.
  2. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein erstes Ventil (130), welches ein Timing von und einen Betrag von dem wenigstens zweiten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft steuert, welcher mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird.
  3. System nach Anspruch 2, wobei das erste Ventil (130) ferner ein Timing von und einen Betrag von einem ersten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft steuert, welcher an einen Ladeluftkühler (132) geliefert wird, wobei der Ladeluftkühler (132) die komprimierte saubere Luft kühlt, und wenigstens ein erster Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft an einen Einlass des Motors (102) geleitet wird.
  4. System nach Anspruch 3, ferner aufweisend ein zweites Ventil (140), welches ein Timing von und einen Betrag von einem zweiten Anteil des Abgases steuert, welcher an einen Abgasrückführungskühler (122) geleitet wird, wobei der Abgasrückführungskühler (122) den zweiten Anteil des Abgases kühlt, und wobei das gekühlte Abgas mit dem ersten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft kombiniert wird und zu dem Einlass des Motors (102) geleitet wird.
  5. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend einen Dieselpartikelfilter (DPF, 106), der mit einer Mager-NOX-Falle (MNF, 108) verbunden ist, wobei die Mager-NOX-Falle (MNF, 108) mit dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110) verbunden ist, wobei der Dieselpartikelfilter (DPF, 106) den ersten Anteil des Abgases von dem Turbolader (104) empfängt, und der wenigstens erste Anteil des Abgases und der wenigstens zweite Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft zwischen der Mager-NOX-Falle (MNF, 108) und dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110) kombiniert werden.
  6. System nach Anspruch 4, ferner aufweisend ein drittes Ventil (134), welches ein Timing von und einen Betrag von einem zweiten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft steuert, welcher mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird.
  7. System nach Anspruch 6, ferner aufweisend ein Motorsteuermodul (112), welches den Betrieb des ersten, zweiten und dritten Ventiles (120, 130, 134) steuert.
  8. Ein System zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), wobei das System aufweist:

    einen Dieselmotor (102), welcher einen Auslass hat, welcher ein Abgas anbietet;

    einen Turbolader (104), welcher wenigstens einen ersten Anteil des Abgases empfängt und saubere Luft, liefert ungekühlte komprimierte saubere Luft an einen Ladeluftkühler (132), wobei der Ladeluftkühler (132) die komprimierte saubere Luft kühlt;

    und

    einen Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), welcher eine Kombination von dem wenigstens ersten Anteil des Abgases und wenigstens einem zweiten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft empfängt.
  9. System nach Anspruch 8, ferner aufweisend ein erstes Ventil (120), welches ein Timing von und einen Betrag von dem wenigstens zweiten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft steuert, welcher mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird.
  10. System nach Anspruch 9, wobei das wenigstens erste Ventil (120) ferner ein Timing von und einen Betrag von einem ersten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft steuert, welcher an einen Einlass des Motors (102) geleitet wird.
  11. System nach Anspruch 10, ferner aufweisend ein zweites Ventil (130), welches ein Timing von und einen Betrag von einem zweiten Anteil des Abgases steuert, welcher an einen Abgasrückführungskühler (122) geleitet wird, wobei der Abgasrückführungskühler (122) den zweiten Anteil des Abgases kühlt, und wobei das gekühlte Abgas mit dem ersten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft kombiniert wird und an den Einlass des Motors (102) geleitet wird.
  12. System nach Anspruch 8, ferner aufweisend einen Dieselpartikelfilter (DPF, 106), welcher mit einer Mager-NOX-Falle (MNF, 108) verbunden ist, wobei die Mager-NOX-Falle (MNF, 108) mit dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110) verbunden ist, wobei der Dieselpartikelfilter (DPF, 106) den ersten Anteil des Abgases von dem Turbolader (104) empfängt und der wenigstens erste Anteil des Abgases und der wenigstens zweite Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft zwischen der Mager-NOX-Falle (MNF, 108) und dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110) kombiniert werden.
  13. System nach Anspruch 11, ferner aufweisend ein Motorsteuermodul (112), welches den Betrieb des ersten und zweiten Ventiles (120, 130) steuert.
  14. Ein Verfahren zum Zuführen sauberer komprimierter Luft zu einem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), wobei das Verfahren aufweist:

    das Vorsehen eines Dieselmotors (102), der einen Auslass hat, welcher ein Abgas anbietet;

    Leiten wenigstens eines ersten Anteiles des Abgases und saubere Luft an einen Turbolader (104), welcher ungekühlte komprimierte saubere Luft anbietet;

    Kombinieren des wenigstens ersten Anteiles des Abgases und wenigstens eines zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft; und

    Leiten der Kombination des wenigstens ersten Anteiles des Abgases und wenigstens zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft an einen Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110).
  15. Verfahren nach Anspruch 14, ferner aufweisend das Steuern eines Timings von und eines Betrages von dem wenigstens zweiten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft, welcher mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird, wobei ein erstes Ventil (120) verwendet wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, ferner aufweisend:

    Steuern eines Timings von und eines Betrags von einem ersten Anteil der ungekühlten komprimierten sauberen Luft, welcher an einen Ladeluftkühler (132) geleitet wird, wobei das erste Ventil (120) verwendet wird, wobei der Ladeluftkühler (132) die komprimierte saubere Luft kühlt; und

    Leiten wenigstens eines ersten Anteiles der gekühlten komprimierten sauberen Luft an einen Einlass des Motors (102).
  17. Verfahren nach Anspruch 16, ferner aufweisend:

    Steuern eines Timings von und eines Betrages von einem zweiten Anteil des Abgases, welcher an einen Abgasrückführungskühler (122) geleitet wird, wobei ein zweites Ventil (130) verwendet wird, wobei der Abgasrückführungskühler (132) den zweiten Anteil des Abgases kühlt; und

    Kombinieren des gekühlten Abgases mit der gekühlten komprimierten sauberen Luft und Leiten der Kombination des gekühlten Abgases und der gekühlten komprimierten sauberen Luft an den Einlass des Motors (102).
  18. Verfahren nach Anspruch 14, ferner aufweisend:

    Verbinden eines Dieselpartikelfilters (DPF, 106) mit einer Mager-NOX-Falle (MFN, 108) und Verbinden der Mager-NOX-Falle (MNF, 108) mit dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110), wobei der Dieselpartikelfilter (DPF, 106) den ersten Anteil des Abgases von dem Turbolader (104) empfängt; und

    Kombinieren des wenigstens ersten Anteiles des Abgases und des wenigstens zweiten Anteiles der ungekühlten komprimierten sauberen Luft zwischen der Mager-NOX-Falle (MNF, 108) und dem Dieseloxidationskatalysator (DOK, 110).
  19. Verfahren nach Anspruch 14, ferner aufweisend das Steuern eines Timings von und eines Betrags von einem zweiten Anteil der gekühlten komprimierten sauberen Luft, welcher mit dem wenigstens ersten Anteil des Abgases kombiniert wird, wobei ein drittes Ventil (134) verwendet wird.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, ferner aufweisend das Steuern des Betriebes des ersten, zweiten und dritten Ventiles (120, 130, 134), wobei ein Motorsteuermodul (112) verwendet wird.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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