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Dokumentenidentifikation DE102004023497A1 16.12.2004
Titel Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens
Anmelder Continental Teves AG & Co. oHG, 60488 Frankfurt, DE
Erfinder Capellaro, Stephan, 61348 Bad Homburg, DE;
Bauer, Urs, 65934 Frankfurt, DE
DE-Anmeldedatum 10.05.2004
DE-Aktenzeichen 102004023497
Offenlegungstag 16.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.12.2004
IPC-Hauptklasse B60T 8/00
IPC-Nebenklasse B62D 6/00   B60T 7/12   B60T 8/84   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens bei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystems, das unabhängig vom Fahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermoments erzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftreten kann. Das Verfahren sieht vor, dass bei einer gebremsten Fahrt und erkanntem Aktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Rad mit einem geringen Bremsdruckgradienten ab- oder aufgebaut wird, wenn der Fahrer die Bremsung beendet oder wenn ein Reibwertübergang von µ-Split zu homogener Fahrbahn stattfindet.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens bei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vom Fahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermoments erzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftreten kann

Bei Bremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen (d.h. Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite) treten aufgrund der unterschiedlichen Reibwerte (rechts – links) asymmetrische Bremskräfte auf. Aus diesen asymmetrischen Bremskräften resultiert ein Giermoment um die Fahrzeughochachse, welches das Fahrzeug in eine Gierbewegung in Richtung der Straßenseite mit dem höheren Reibwert versetzt. In 1 ist ein Fahrzeug 9 auf einer derartigen inhomogenen Fahrbahn dargestellt. Dabei ist die Hochreibwertseite mit 10, die Niedrigreibwertseite mit 11, das Störgiermoment mit 12 und die asymmetrischen Bremskräfte mit 13 bezeichnet.

Fahrzeuge ohne das elektronische Bremssystem ABS werden in solchen Fahrsituationen instabil, da beim Blockieren der Räder die Seitenführungskraft der Reifen verloren geht. Das durch die asymmetrischen Bremskräfte 13 entstandene Giermoment 12 versetzt das Fahrzeug dabei in schnelle Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse zur Hochreibwertseite 10 hin.

Bei Fahrzeugen mit dem elektronischen Bremssystem ABS wird bei Bremsungen in diesen kritischen Situationen das Drehen um die Hochachse des Fahrzeugs verhindert, da durch die Vermeidung blockierender Räder die Seitenführungskraft der Räder erhalten bleibt. Das Giermoment um die Fahrzeughochachse, resultierend aus den asymmetrischen Bremskräften, wird dadurch aber nicht kompensiert, sondern der Fahrer muss dies durch Gegenlenken ausgleichen.

Hierzu ist es aus der DE 40 38 079 A1 bekannt, das bei einer ABS Regelung in einer &mgr;-Splitt Fahrsituation auftretende Giermoment zumindest teilweise dadurch zu kompensieren, dass ein von der Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkel eingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagert wird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel (automatisches Gegenlenken) verbessert die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen. Dazu ist ein aktives Lenksystem notwendig, d.h. ein Lenksystem, mit dem sich aktiv und unabhängig von der Fahrervorgabe ein zusätzlicher Lenkwinkel an den Rädern erzeugen lässt. Dies ist beispielsweise mit einem Steer-by-Wire Lenksystem oder einer Überlagerungslenkung möglich.

Während bei erstgenannten bekanntermaßen der Lenkwinkel vollständig von einem geeigneten sogenannten Aktuator (z.B. einem Stellmotor oder dgl.), der hierzu von einer elektronischen Steuereinheit auch unter Berücksichtigung der Vorgaben des Fahrzeug-Fahrers geeignet angesteuert wird bzw. eingestellt wird, wird bei der letztgenannten Überlagerungslenkung der vom Fahrer vorgegebene Lenkwinkel zwar noch direkt mechanisch an die lenkbaren Fahrzeug-Räder weitergeleitet, jedoch kann diesem Lenkwinkel ein zusätzlicher Lenkwinkel (additiv) überlagert werden. Dieser Überlagerungs-Lenkwinkel kann beispielsweise in einem geeigneten Überlagerungsgetriebe mittels eines von einer elektronischen Steuereinheit geeignet angesteuerten Aktuators aufgebracht werden.

Wird nun eine der geschilderten Störungskompensationen, wie die Giermomentenkompensation beim Bremsen auf inhomogenen Fahrbahnen (&mgr;–split) oder eine Lastwechselkompensation mit einem aktiven Lenksystem durchgeführt, welches mittels einer Steuereinheit den tatsächlichen Lenkwinkel der lenkbaren Fahrzeug-Räder hierfür geeignet verändert, so kann es zumindest theoretisch dazu kommen, dass der besagte Aktuator dieses Lenksystems einen Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern einstellt und danach auf Grund eines irgendwie gearteten Fehlers abschalten muss, ohne dass dieser eingestellte Winkel wieder zurückgestellt werden kann. Dies kann insbesondere bei den genannten Überlagerungs-Lenkungen auftreten, da diese zumeist nicht (mehrfach) redundant ausgelegt werden, nachdem bei diesen die Anforderungen bezüglich der Systemsicherheit aufgrund der stets vorhandenen direkten mechanischen Verbindung zwischen den lenkbaren Rädern und dem Lenkrad des Fahrers geringer sind als bei den reinen steer-by-wire-Systemen, bei denen eine derartige mechanische Verbindung überhaupt nicht vorliegt.

In der weiteren Beschreibung lediglich auf ein Überlagerungs-Lenksystem Bezug nehmend, dadurch jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Lenksystem beschränkend, könnte ein Ausfall dieses Lenksystems zur Folge haben, dass beim Bremsen auf einer &mgr;-split-Fahrbahn ein Lenkwinkel bzw. Überlagerungs-Winkel an den lenkbaren Rädern eingestellt wird, um das aus diesem "&mgr;-split-Bremsvorgang" resultierende Störgiermoment zu kompensieren, wodurch das Fahrzeug zunächst richtungsstabil verzögert wird. Beim einem Ausfall des Überlagerungs-Lenksystems, z.B. des Aktuators selbst, bleibt nun dieser einmal eingestellte Überlagerungs-Winkel an den gelenkten Rädern bestehen. Ändern sich daraufhin die Reibwertverhältnisse zwischen der Fahrtahn und den Rädern oder wird die genannte &mgr;-split-Bremsung abgebrochen oder unterbrochen, so wird der Fahrer aufgrund dieses für ihn plötzlich auftretenden Lenkwinkeloffset zwischen Lenkrad und Rädern überrascht und er muss diesen Lenkwinkeloffset ausgleichen um die Spur zu halten.

Grundsätzlich kann der Fahrer zwar hierauf reagieren, nachdem das Lenksystem weiterhin Lenkeingriffe des Fahrers an den lenkbaren Rädern zulässt und umsetzt. Jedoch wird der Fahrer verunsichert sein, weshalb er denn nun plötzlich die Lenkung betätigen bzw. das Lenkrad verdrehen muss, um die gewünschte und bereits durch eine entsprechende Lenkradstellung vorgegebene Fahrtrichtung beizubehalten.

Aus der EP 1 388 472 A1 ist ein Betriebsverfahren für ein Lenksystem eines mehrspurigen Fahrzeugs bekannt, das unabhängig von einem vom Fahrzeug-Fahrer mit seiner Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel mittels eines Aktuators einen Lenkeinschlag zur Kompensation eines Störgiermomentes erzeugen kann, das durch unterschiedliche Längskräfte an den Rädern der beiden Fahrzeugseiten, insbesondere einen &mgr;-split-Bremsvorgang, hervorgerufenen wurde. Das Fahrzeug ist mit einem Bremssystem oder einem Antriebssystem ausgerüstet, mit dem durch ein gezieltes Anlegen einer Längskraft an das oder die Fahrzeug-Räder zumindest einer Fahrzeug-Seite ebenfalls ein auf das Fahrzeug einwirkendes Giermoment erzeugbar ist.

Dabei sollen im Falle eines Ausfalls des Aktuators nach Einleitung eines ein Störgiermoment kompensierenden Lenkeinschlages, der bei ausgefallenem Aktuator erhalten bleibt, die folgenden Schritte aufeinanderfolgend durchgeführt werden:

  • 1) es wird das durch den Aktuator vor seinem Ausfall aufgrund des initiierten Lenkeinschlags erzeugte sog. Aktuator-Giermoment berechnet,
  • 2) es wird ein auf das Fahrzeug einwirkendes und dieses Aktuator-Giermoment kompensierendes Gegen-Giermoment durch selbsttätiges Aufbringen einer asymmetrischen Rad-Längskraft erzeugt
  • 3) das Gegen-Giermoment wird geeignet langsam abgebaut, um dem Fahrer zu ermöglichen, das dann aufgrund des noch vorliegenden Lenkeinschlages auftretende Giermoment durch einen mit seiner Lenkhandhabe erzeugten Lenkeinschlag auszugleichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, das die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs beim Übergang von inhomogenen Fahrbahnen auf Hochreibwert und/oder beim Beenden des Bremsvorgangs verbessert, wenn ein eingeregelter Lenkwinkel nicht mehr zurückgenommen werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass beim Beenden des Bremsvorgangs bei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradienten abgebaut wird. Dabei wird der Bremsdruck an dem Rad, an welchem bisher der höhere Bremsdruck angelegen hat langsamer abgebaut als vom Fahrer per Bremspedal vorgegeben und somit entfallen die asymmetrischen Bremskräfte und somit das Störgiermoment um die Fahrzeughochachse auch nur langsam. Durch diese Maßnahme wird dem Fahrer Gelegenheit gegeben, den durch den Lenkaktuatorausfall sich einstellenden Lenkwinkeloffset über eine Betätigung des Lenkrads auszugleichen. Dabei wird der Bremsdruckabbau an der Vorderachse derart gesteuert, dass die Druckschere (Druckdifferenz) an der Vorderachse zwischen dem Rad auf der Hoch- und Niedrigreibwertseite nur langsam abgebaut wird. Dies führt dazu, dass sich das aus den asymmetrischen Bremskräften resultierte Störgiermoment auch nur langsam abbaut und dem Fahrer ausreichend Zeit zum Gegenlenken bleibt (Lenkwinkelbegrenzung). Durch diese Maßnahme, Lenkwinkelbegrenzung an der Vorderachse reagiert das Fahrzeug nicht mehr unmittelbar auf den Fahrerwunsch die Bremsung zu beenden, sondern durch den langsameren Druckabbau am Hochreibwertrad bzw. am Hochbremsdruckrad wird die Dauer der Bremsung leicht verlängert. Dies ist dennoch als Vorteil anzusehen, da ein Fahrer sein Fahrzeug in der oben beschriebenen Situation nur sehr schwer stabilisieren kann, wenn er schnell genug und genau richtig dosiert den fehlerhaften Lenkwinkel ausgleicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe weiterhin dadurch gelöst, dass beim Wegfall des Störgiermomentes bei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradienten aufgebaut wird, wenn ein Reibwertübergang zu Hochreibwert stattfindet und erkannt ist.

Unter verringerten Bremsdruckgradienten werden Gradienten verstanden, die unterhalb der üblichen Bremsdruckgradienten liegen, mittels denen Bremsdruck in einer Radbremse aufgebaut wird, wenn kein Lenkwinkeloffset vorliegt. Dabei können die Bremsdruckgradienten in einem weiten Band in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen oder in Abhängigkeit von empirisch oder in einem Modell ermittelten Werten adaptiert werden.

Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass der Begriff des "Lenkaktuators" in einem Fahrzeug-Lenksystem äußerst allgemein zu verstehen ist, d.h. mit diesem Begriff ist in seiner Gesamtheit ein Lenksystem oder ein Bestandteil desselben zu verstehen, das oder der durch einen Lenkeingriff lenkbare Fahrzeug-Räder derart einschlägt, dass ein irgendwie geartetes, auf das Fahrzeug einwirkendes Störgiermoment durch diesen Lenk-Einschlag kompensiert, d.h. aufgehoben werden kann. Unter dem Lenkaktuator kann also bspw. ein geeigneter Stellmotor, aber auch ein Getriebe oder eine Ansteuerung für diese bzw. allgemein für ein entsprechendes Lenkungselement verstanden werden. Ferner ist selbstverständlich erforderlich, dass zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dieser Lenkaktuator (bzw. allg. dieses zur Kompensation von Störgiermomenten vorgesehene Lenksystem) auf seine Funktionstüchtigkeit hin überwacht wird, d.h. bevorzugt eine geeignete elektronische Steuereinheit muss einen Ausfall dieses besagten Lenksystems bzw. des genannten Lenkaktuators selbstverständlich erst einmal feststellen, ehe das erfindungsgemäße Verfahren in Gang gesetzt werden kann.

Beim Übergang von den inhomogenen Reibwertbedingungen zu homogenen Reibwertbedingungen (z.B. von &mgr;-split zu Hochreibwert) wird der Bremsdruckaufbau an der Vorderachse derart gesteuert, dass die Druckschere (Druckdifferenz) an der Vorderachse zwischen dem Rad auf der Hoch- und Niedrigreibwertseite durch den Druckaufbau am Rad mit dem niedrigeren Bremsdruck nur langsam abgebaut wird. Dies führt dazu, dass sich das Störgiermoment aus den bisher asymmetrischen Bremskräften nur langsam abbaut und dem Fahrer ausreichend Zeit zum Ausgleichen des eingefrorenen Zusatzlenkwinkels des Aktuators mittels Gegenlenken bleibt (Lenkwinkelbegrenzung). Gleichzeitig wird die Hinterachse derart unterbremst, dass an beiden Rädern nur der Bremsdruck des Rades auf der Niedrigreibwertseite zugelassen wird (SelectLow). Dadurch steht an der Hinterachse immer ausreichend Seitenführungspotential zur Verfügung und das Fahrzeug ist durch Lenkeingriffe (Gegenlenken) für den Fahrer leicht zu stabilisieren. Durch diese beiden Maßnahmen, Lenkwinkelbegrenzung an der Vorderachse und SelectLow an der Hinterachse, wird zwar Bremsleistung verschenkt, da das Reibwertpotential der Hochreibwertseite nicht ideal ausgenutzt wird. Dies resultiert in einem verlängerten Bremsweg, der dennoch als Vorteil anzusehen ist, gegenüber einem Fahrzeug ohne diese Begrenzung, welches instabil werden kann.

Dabei werden die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten geschwindigkeitsabhängig so adaptiert, dass bei hoher Geschwindigkeit kleine Gradienten und bei kleiner Geschwindigkeit größere Gradienten zugelassen werden. Vorteilhaft werden die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten in Abhängigkeit vom Fahrzustand bestimmt und querbeschleunigungs-, gierraten- und/oder schwimmwinkelabhängig adaptiert.

Zur Vermeidung von Stabilitätseinbußen auf der einen und zur Erhöhung der Komfortwirkung auf der anderen Seite, werden bei hoher Querdynamik, wie großer Querbeschleunigung, großer Gierrate und/oder großem Schwimmwinkel, kleinere Gradienten und bei weniger querdynamischem Fahrzustand größere Gradienten zugelassen.

Im Folgenden werden zwei Ausführungsvarianten beschrieben, bei denen eine Unterstützung des Fahrers in der Handhabung seines Fahrzeugs bei Ausfall des Lenkaktuators erfolgt. Dabei wird von der in 1 dargestellten und vorstehen bereits beschriebenen Situation ausgegangen. Während einer &mgr;-Split Bremsung tritt durch die asymmetrisch wirkenden Bremskräfte ein Störgiermoment 12 auf und der Fahrer kann durch automatisches Gegenlenken unterstützt werden. Dabei wird ein bei einer Bremsregelung in einer &mgr;-Split Fahrsituation auftretendes Giermoment zumindest teilweise dadurch kompensiert, dass ein von der Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkel eingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagert wird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel (automatisches Gegenlenken) verbessert die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel wird mittels eines aktiven Lenksystems eingestellt, d.h. einem Lenksystem mit dem sich aktiv und unabhängig von der Fahrervorgabe ein zusätzlicher Lenkwinkel an den Rädern erzeugen lässt. Dies ist beispielsweise mit einer Überlagerungslenkung oder einem Steer-by-Wire Lenksystem möglich.

Wenn das automatische Gegenlenken mit einer Überlagerungslenkung stattfindet, so bleibt beim Lenkaktuatorausfall der Überlagerungslenkung der zuletzt am Rad eingestellte Lenkwinkel bestehen und kann nicht mehr zurückgenommen werden. (Überlagerungslenkung ist fail-silent)

  • • Die Situation mit Lenkaktuatorausfall für eine &mgr;-Split Bremsung mit automatischem Gegenlenken ist nun folgende:

    • Der Lenkwinkel-Regler lenkt bei auftretendem Störgiermoment automatisch gegen
  • • Die Überlagerungslenkung fällt aus und somit bleibt am Rad der zuletzt von dem Regler angeforderte Lenkwinkel bestehen
  • • Nun erfolgt ein Übergang von &mgr;-Split Bedingungen zu Hochreibwert und/oder der Fahrer beendet seinen Bremsvorgang, d.h. die Störung (Störgiermoment) fällt weg. Da der zuletzt vom aktiven Lenksystem/Überlagerungslenkung eingeregelte Lenkwinkel nicht mehr zurückgenommen werden kann, wird der Fahrer durch den Wegfall des Störgiermoments mit einem für ihn plötzlich auftretenden Lenkwinkeloffset zwischen Lenkrad und Rädern überrascht und er muss diesen Lenkwinkeloffset ausgleichen um die Spur zu halten. Durch den Überraschungseffekt für den Fahrer droht das Fahrzeug instabil zu werden, falls der Fahrer nicht schnell genug und genau richtig dosiert reagiert.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird von einem Bremssystem ausgegangen, wie es zum Beispiel Grundlage jeder Fahrstabilitätsregelung (ESP Regelung) ist und das die radindividuelle Ansteuerung der Radbremsen ermöglicht. Der Lenkaktuatorausfall muss hierbei vom Aktuator (intelligentes Stellglied) selbst erkannt werden und schnellstmöglich dem Regelsystem, welches den Aktuator zur Fahrzeugstabilisierung ansteuert, übermittelt werden, so dass dieses gegebenenfalls Gegenmaßnahmen zum Ausgleich und zur Unterstützung des Fahrers einleiten kann.

1. Fahrer beendet Bremsvorgang:

Durch das Ende des Bremsvorgangs entfallen die asymmetrischen Bremskräfte und somit auch das Störgiermoment. Um den Fahrer durch den Ausfall der Überlagerungslenkung und den somit immer noch anstehenden Lenkwinkel am Rad nicht zu überfordern, wird der Bremsdruck am Rad auf der Hochreibwertseite nicht (wie vom Fahrer per Bremspedal und Druck im Tandem-Hauptzylinder (THZ-Druck) vorgegeben) schlagartig sondern nur langsam abgebaut, damit auch die asymmetrischen Bremskräfte und das Störgiermoment nur langsam entfallen und der Fahrer mehr Zeit hat, um den Lenkwinkeloffset auszugleichen.

2. Übergang von &mgr;-Split zu Hochreibwert:

Durch den Übergang von &mgr;-Split zu Hochreibwert wird am Rad, welches bisher auf Niedrigreibwert einen kleinen Bremsdruck hatte der Bremsdruck sehr schnell aufgebaut und somit entfallen die asymmetrischen Bremskräfte und das Störgiermoment. Um den Fahrer durch den Ausfall der Überlagerungslenkung und den somit immer noch anstehenden Lenkwinkel am Rad nicht zu überfordern, wird der Bremsdruck am Rad auf der bisherigen Niedrigreibwertseite nur langsam aufgebaut, damit auch die asymmetrischen Bremskräfte und das Störgiermoment nur langsam entfallen und der Fahrer mehr Zeit hat, um den Lenkwinkeloffset auszugleichen.

Der Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradient kann hierbei abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und/oder dem fahrdynamischen Zustand des Fahrzeugs (ermittelt aus Querbeschleunigung, Gierrate und/oder Schwimmwinkel) unterschiedlich begrenzt werden.

Hierbei können bei kleiner Fahrgeschwindigkeit größere Druckänderungsgradienten erlaubt werden, da sich das Fahrzeug im unteren Geschwindigkeitsbereich querdynamisch sehr unkritisch verhält. Da das Fahrzeug mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit immer mehr von seiner Stabilitätsreserve einbüßt, können bei hoher Fahrgeschwindigkeit die Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten stärker begrenzt werden (kleinere Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten).

Auch während hochdynamischer Fahrsituationen, welche anhand großer Querbeschleunigungen, Gierraten und/oder Schwimmwinkel erkannt werden können (auch beispielweise in Form eines Dynamikindex, welcher mittels einer Gewichtungsfunktion aus diesen Größen ermittelt werden kann), wird der Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradient stärker begrenzt. Ist das aktuelle Manöver in welchem sich der Lenkaktuatorausfall ereignet hingegen nahezu stationär, so werden die Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten nicht so stark begrenzt, wie bei hochdynamischen Fahrmanövern. Eine Begrenzung der maximal zulässigen Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten ist zur Unterstützung des Fahrers aber immer notwenig.

Ist der Bremsdruck im ersten Beispiel vollständig ab- und im zweiten Beispiel vollständig aufgebaut, so ist nach dieser vollendeten Kompensation auch der von der Störungskompensation, d.h. vom Lenkaktuator oder dgl. eingestellte Rad-Lenkwinkel wieder durch den Fahrer kompensiert, wodurch keine Gefahr einer plötzlichen Kursänderung mehr besteht. Lediglich das Lenkrad des Fahrers befindet sich nach Durchführung der Bremsdrucksteuerung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in einer von der Mittelstellung (d.h.dem Lenkwinkel 0°) abweichenden Stellung, nachdem der vom Lenkaktuator erzeugte und von diesem nicht rückgängig gemachte Lenkeinschlag eben seitens des Fahrers mit seinem Lenkrad zurückgestellt werden musste. Vorteilhafterweise wird jedoch der Fahrer gerade durch diese von der Mittelstellung abweichende Stellung des Lenkrads darauf hingewiesen, dass ein Fehler im Lenksystem aufgetreten ist. Weitere Hinweise bzw. Warnungen, die auf akustischem und/oder optischen Wege erfolgen können können im übrigen von einer die geschilderten Verfahrensschritte steuernden elektronischen Überwachungseinheit ausgegeben werden.

Bislang wurde ausgeführt, dass ein Bremsdruckauf- bzw. abbau an einem bestimmten Rad der Vorderachse mit einem bestimmten Bremsdruckgradienten erfolgen soll. Grundsätzlich kann jedoch eine jeweils gewünschte Verzögerung des Wegfallens des Störgiermoments auch durch eine entsprechende Maßnahme an anderen Rädern der Fahrzeugachsen vorgenommen oder unterstützend ausgeführt werden.

Wenngleich das soweit beschriebene Verfahren innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne durchgeführt und somit abgeschlossen werden kann, so ist doch nicht auszuschließen, dass sich während dieser soweit beschriebenen Verfahrensschritte irgendwelche Randbedingungen ändern, die ihrerseits das tatsächlich auf das Fahrzeug einwirkende Giermoment beeinflussen. Beispielsweise kann der Fahrkurs des Fahrzeugs plötzlich durch angreifenden Seitenwind abgefälscht werden oder. es wird neuerlich ein Abschnitt einer &mgr;-Split-Fahrbahn befahren. Um auch derartige Störeinflüsse zu berücksichtigen, ist vorgesehen, dass im jeweils durch diese Störeinflüsse betroffenen Bremsdruckauf- oder -abbau durch geeignete Veränderung der Druckgradienten ausgeglichen werden.

Es sind bereits Fahrzeug-Lenksysteme bekannt, die den Fahrer in der Betätigung des Lenkrades unterstützen, indem sie dem Fahrer über ein variables Lenkmoment einen Hinweis über die Lenkrichtung geben. Ist ein Fahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird, mit einem derartigen Lenksystem ausgestattet, so kann im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens der Fahrer bei der Kompensation des durch den zuvor vom Lenkaktuator oder dgl. aufgebrachten Lenkeinschlags derart unterstützt werden, dass er beim Erzeugen eines dementsprechenden Lenkeinschlags durch ein derartiges die Lenkung des Fahrers einstellendes System zumindest teilweise unterstützt werden.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens bei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vom Fahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermoments erzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftreten kann dadurch gekennzeichnet, dass beim Beenden des Bremsvorgangs bei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradienten abgebaut wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck an dem Rad auf der Hochreibwert bzw. Hochbremsdruckseite langsam abgebaut wird.
  3. Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens bei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vom Fahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermoments erzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftreten kann, dadurch gekennzeichnet, dass beim Wegfall des Störgiermomentes bei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradienten aufgebaut wird, wenn ein Reibwertübergang zu Hochreibwert erkannt ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten geschwindigkeitsabhängig zugelassen werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei hoher Geschwindigkeit kleine Gradienten und bei kleiner Geschwindigkeit größere Gradienten adaptiert werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten in Abhängigkeit vom Fahrzustand bestimmt und querbeschleunigungs-, gierraten- und/oder schwimmwinkelabhängig adaptiert werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei hoher Querdynamik, wie großer Querbeschleunigung, großer Gierrate und/oder großem Schwimmwinkel; kleinere Gradienten und bei weniger querdynamischem Fahrzustand größere Gradienten zugelassen werden.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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