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Dokumentenidentifikation DE102004033638A1 24.02.2005
Titel Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren hierfür
Anmelder Hitachi Unisia Automotive, Ltd., Atsugi, Kanagawa, JP
Erfinder Hosoya, Hajime, Atsugi, Kanagawa, JP;
Watanabe, Satoru, Atsugi, Kanagawa, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Anmeldedatum 12.07.2004
DE-Aktenzeichen 102004033638
Offenlegungstag 24.02.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.02.2005
IPC-Hauptklasse F02D 45/00
IPC-Nebenklasse F02D 41/00   F02D 41/22   F02M 25/08   B60K 15/035   
Zusammenfassung In einer Diagnosesteuerung für ein periodisches Ermitteln eines Drucks in einem Kraftstofftank, während ein Betrieb eines Motors gestoppt ist, um zu diagnostizieren, ob eine Undichtigkeit in einem Kraftstoffdampf-Spülsystem aufgetreten ist, wird eine Stromversorgung zu einem Sensor, der den Druck in dem Kraftstofftank ermittelt, intermittierend zu jeder Ermittlungsperiode ausgeführt.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein fahrzeug zum Ermitteln eines Zustands des fahrzeugs, nachdem ein Motorbetrieb gestoppt wurde, und ein Verfahren hierfür.

Das US-Patent Nr. 5263462 offenbart eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzeugzustands, nachdem ein Motorbetrieb gestoppt wurde.

Die obige Vorrichtung ist eine Diagnosevorrichtung zum Diagnostizieren, ob eine Undichtigkeit in einem Kraftstoffdampf-Spülsystem auftritt.

Bei dieser Diagnosevorrichtung wird die Temperatur und ein Druck in einem Kraftstofftank ermittelt, nachdem der Motorbetrieb gestoppt wurde, und eine Änderung der Temperatur und eine Änderung des Drucks werden miteinander verglichen, um zu diagnostizieren, ob eine Undichtigkeit aufgetreten ist.

Da jedoch ein Generator nicht arbeitet, während der Motorbetrieb gestoppt ist, und wenn eine Zeitperiode, während der die Diagnosevorrichtung für die Undichtigkeitsdiagnose verlängert wird, wird eine Batterie, d.h. eine Stromquelle der Diagnosevorrihtung, entladen.

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, den Stromverbrauch einer Steuervorrichtung zum Ermitteln eines Fahrzeugzustands, nachdem ein Motorbetrieb gestoppt wurde, zu verringern.

Um die obige Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung so aufgebaut, dass die Stromzuführung zu einem Detektor, der ein Signal entsprechend einem fahrzeugzustand abgibt, entsprechend einer Ermittlungsabfrage des Fahrzugzustands gesteuert wird, während ein Motorbetrieb gestoppt ist.

Andere Ziele und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:

1 eine schematische Darstellung einer Systemkonfrguration eines Verbrennungsmotors in einer Ausführungsform ist,

2 ein Flussplan ist, der die Undichtigkeitsdiagnose bei der Ausführungsform zeigt,

3 ein Zeitdiagramm ist, das eine Kennlinie der Undichtigkeitsdiagnose bei der Ausführungsform zeigt, und

4 ein Zeitdiagramm ist, das eine Ausführungsform zeigt, bei der der Strom, der einem Drucksensor zugeführt wird, zwischen jedem Druckermittlungszeitpunnkt verringert wird.

In 1 ist ein Motor 1 ein Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug nicht in der Figur gezeigt) installiert ist und Benzin als Kraftstoff verwendet.

Eine Drosselklappe 2 ist in einem Ansaugsystem des Motors 1 angeordnet.

Eine Ansaugluftmenge des Motors 1 wird entsprechend einer Öffnung der Drosselklappe 2 gesteuert.

Für jeden Zylinder ist ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil in einem Krümmerbereich eines Ansaugsignals auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 2 angeordnet.

Das Kraftstoffeinspritzventil wird basierend auf einem Einspritzimpulssignal, das von einer Steuereinheit 20 abgegeben wird, geöffnet, um Kraftstoff einzuspritzen.

Der Motor 1 ist mit einem Kraftstoffdampf-Spülsystem ausgestattet.

Das Kraftstoffdampf-Spülsystem umfasst einen Verdampfungsdurchlass 6, einen Behälter 7, einen Spüldurchlass 10 und ein Spülsteuerventil 11.

Der Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstofftank 5 erzeugt wird, wird in den Behälter 7 über den Verdampfungsdurchgang 6 eingeleitet.

Der Behälter 7 ist ein Gefäß, das mit einem Adsorptionsmitiel 8, wie z.B. Aktivkohle, gefüllt ist.

Außerdem ist ein Frischlufteinlass 9 an dem Behälter 7 ausgebildet, und der Spüldurchlass 10 erstreckt sich aus dem Behälter 7 heraus.

Der Spüldurchlass 10 ist mit dem Ansaugkanal 3 auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 2 verbunden.

Das Spülsteuersystem 11 des geschlossenen Typs ist in der Mitte des Spüldurchlasses 10 angeordnet.

Eine Öffnung des Spülsteuerventils 11 wird basierend auf einem Spülsteuersignal, das von der Steuereinheit 20 abgegeben wird, gesteuert.

Der Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank 5 ezeugt wird, wird über einen Verdampfungsdurchlass 6 in den Behälter eingeleitet, um im Behälter 7 adsorbierend eingefangen zu werden.

Wenn ein vorbestimmter Spülzulassungszustand während eines Betriebs des Motors 1 eingerichtet ist, wird das Spülsteuerventil 11 so gesteuert, dass es offen ist.

Dann wird als ein Ergebnis, das ein Ansaugunterdruck des Motors 1 auf den Behälter 7 wirkt, der Kraftstoffdampf, der im Behälter 7 adsorbiert wird, durch Frischluft, der über den Frischlufteinlass 9 eingeleitet wird, gespült.

Das gespülte Gas einschließlich des gespülten Kraftstoffdampfs, das durch den Spüldurchlass 10 hindurchtritt, wird in den Ansaugkanal 3 eingesaugt.

Außerdem ist ein elektromagnetisches Ventil 14 auf dem Frischlufteinlass 9 des Behälters 7 angeordnet, um den Frischlufteinlass 9 zu sperren, wenn die Undichtigkeitsdiagnose ausgeführt wird.

Das elektromagnetische Ventil 14 ist ein elektromagnetisches Ventil des geschlossen Typs, welches vollständig geschlossen ist, wenn die Stromzuführung abgeschaltet ist.

Die Steuereinheit 20 enthält einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen A/D-Wandler und ein Eingabe/Ausgabe-Interface umfasst.

Die Steuereinheit empfängt Ermittlungssignale von verschiedenen Sensoren.

Als verschiedene Sensoren sind ein Kurbelwinkelsensor 21, der ein Kurbelwinkelsignal synchron mit einer Drehung des Motors 1 abgibt, ein Luftströmungsmesser 22, der eine Ansaugluftmenge des Motors 1 misst, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, ein Drucksensor 24, der einen Druck in dem Kraftstofftank 5 ermittelt und ein Temperatursensor vorgehen, der die Temperatur im Kraftstofftank 5 ermittelt.

Es ist anzumerken, dass ein Generator vorgesehen ist, der durch den Motor 1 angetrieben wird, und dass eine Steuereinheit 20 unter Verwendung einer Batterie, die durch den Generator geladen wird, als eine Stromquelle derselben arbeitet.

Hierbei steuert die Steuereinheit 20 das Kraftstoffeinspritzventil 4 und das Spülsteuerventil 11, basierend auf Motorbetriebszuständen, die durch die verschiedenen Sensoren ermittelt werden.

Außerdem enthält die Steuereinheit 20 eine Funktion der Diagnose des Auftretens einer Undichtigkeit in dem Kraftstoffdampf-Kühlsystem.

Die Undichtigkeitsdiagnose wird durch Ermitteln einer Änderung des Drucks im Kraftstofftank 5 ausgeführt, nachdem der Betrieb des Motors 1 gestoppt wurde.

Wenn der Betrieb des Motors 1 gestoppt wurde und die Stromzuführung zu dem Steurventil 11 und dem elektromagnetischen Ventil 14 gestoppt wurde, werden das Spülsteuerventil 11 und das elektromagnetische Ventil 14 geschlossen.

In den geschlossenen Zuständen des Spülsteuerventils 11 und des elektromagnetischen Ventils 14 wird ein Diagnoseblock, der einen Kraftstofftank 5, den Verdampfungsdurchlass 6, den Behälter 7 und den Spüldurchlass 40 enthält, gesperrt.

Hierbei wird aufgrund der Kondensation, wenn die Temperatur des Benzindampfs verringert wird, ein Druck in dem Diagnoseblock mit der Zeit verringert.

Wenn daher der Druck in dem Diagnoseblock einen Unterdruck aufgrund der Druckverringerung erreicht hat, wird eingeschätzt, dass keine Undichtigkeit vorhanden ist. Wenn der Druck in dem Diagnoseblock nicht den Unterdruck erreicht, wird eingeschätzt, dass eine Undichtigkeit aufgetreten ist.

Bei der obigen Undichtigkeitsdiagnose ist es notwendig, dass die Steuereinheit 20 einen Ausgang vom Drucksensor 24 ausliest, um den Druck in der Diagnasezone zu ermitteln, nachdem der Betrieb des Motors 1 gestoppt wurde.

Der Generator arbeitet jedoch nicht, während der Betrieb des Motors 1 gestoppt wurde, und entsprechenderweise wird die Batterie, die die Stromquelle für die Steuereinheit 20 ist, nicht aufgeladen.

Wenn daher der Stromverbrauch der Steuereinheit 20, während der Motrbetrieb gestoppt wurde, groß ist, wird die Batterie entladen.

Da die Batterie auch als Stromquelle eines Anlassers zum Starten des Betriebs des Motors 1 verwendet wird, führt eine Batterieentladung zur Verschlechterung des Startvermögens des Motors 1.

Der Stromverbrauch der Steuereinheit 20, während der Motorbetrieb gestoppt ist, wird in Übereinstimmung mit dem Prozess, der in einem Flussplan von 2 gezeigt ist, verringert.

Eine Routine, die in den Flussplan von 2 gezeigt ist, wird ausgeführt, wenn ein Zündschlüssel auf AUS geschaltet ist.

In Stufe S1 wird eingeschätzt, ob ein Undichtigkeitsdiagnosezustand eingerichtet ist.

Als Undichtigkeitsdiagnosezustand wird eingeschätzt, dass der Drucksensor 24 nicht fehlerhaft ist, und dass eine Batteriespannung eine vorbestimmte Spannung oder eine größere Spannung hat.

Wenn der Diagnosezustand nicht eingerichtet ist, da die Undichtigkeitsdiagnose basierend auf dem Ausgang vom Drucksensor 24 nicht ausgeführt wird, schreitet die Steuerung zur Stufe S12 fort.

In Stufe S12 wird die Stromzuführung zum Drucksensor 24 gestoppt.

In der nächsten Stufe S13 wechselt die Steuereinheit 20 zu einer Stopp-Betriebsart oder einer Niedrigstromverbrauch-Betriebsart.

Es ist anzumerken, dass die Stopp-Betriebsart eine Betriebsart ist, bei der die Steuereinheit 20 die Batteriestromzuführung für sich selbst abschaltet. Außerdem ist die Niedrigstromverbrauch-Betriebsart eine Betriebsart, in der die Steuereinheit 20 einen Bereitschaftszustand einnimmt, wo der Stromverbauch geringer ist, als zu einem Zeitpunkt des Normalbetriebs.

Wenn andererseits in Stufe S1 eingeschätzt wird, dass der Diagnosezustand eingerichtet ist, schreitet die Steuerung zur Stufe S2 fort.

In Stufe S2 wird eine zuvor festgesetzte kurze Zeitperiode als eine Ermittlungsperiode des Drucks im Kraftstofftank 5 festgesetzt.

In Stufe S3 wird ein Ausgangssignal vom Drucksensor 24 zu jeder kurzen Zeitperiode ausgelesen.

Somit wird der Druckanstieg im Kraftstofftank 5 aufgrund eines Dampfdrucks von Kraftstoff ermittelt.

In Stufe S4 wird eingeschätzt, ob der Druckanstieg im Kraftstofftank 5 gestoppt wurde.

Der Druck im Kraftstofftank 5 steigt aufgrund der Verdampfung des Kraftstoffs an kurz nachdem der Motorbetrieb gestoppt wurde, und danach beginnt er sich zu verringern aufgrund der Konzentration mit der Zeit, wenn die Temperatur des Benzindampfs verringert wird (Bezugnahme auf 3).

Wenn in Stufe S4 eingeschätzt wird, dass der Druckanstieg im Kraftstofftank 5 gestoppt wurde, schreitet die Steuerung zur Stufe S5.

In Stufe S5 wird eine zuvor festgesetzte lange Zeitperiode als die Ermittlungsperiode des Drucks im Kraftstofftank 5 festgesetzt.

Dann ist in Stufe S6 eine Ansprechverzögerungszeit festgesetzt, bis der Drucksensor 24 einen gewünschten Ausgang erzeugt, nachdem eine Steuerung zum Starten der Stromzuführung zum Drucksensor 24 ausgeführt wurde.

Die Ansprechverzögerungszeit enthält eine Verzögerungszeit, bis der Strom tatsächlich dem Drucksensor 24 zugeführt wurde, nachdem die Steuerung zum Starten der Stromzuführung ausgeführt wurde, und eine Verzögerungszeit, bis der gewünschte Ausgang erzeugt wurde, nachdem der Strom dem Drucksensor 24 zugeführt wurde.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 zu einem Zeitpunkt vor dem Druckermittlungszeitpunkt durch die Ansprechverzögerungszeit gestartet. Als ein Ergebnis dessen ist es möglich, dem Druck im Kraftstoffstank 5 zu dem Druckermittlungszeitpunkt zu ermitteln, und es ist auch möglich, die Zeitperiode soweit wie möglich zu verlängern, während der die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 gestoppt wird.

Es ist anzumerken, dass die Ansprechverzögerungszeit eine zuvor gespeicherte festgesetzte Zeit ist oder diese variabel entsprechend der Temperatur des Drucksensors 24 oder der Stromquellenspannung des Drucksensors 24 festgesetzt sein kann.

Wenn die Ansprechverzögerungszeit in Stufe S6 gesetzt wurde, schretet die Steuerung zur Stufe S7.

In Stufe S7 wird die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 gestoppt.

In Stufe S8 wird eingeschätzt, ob es der Zeitpunkt vor dem Ermittlungszeitpunkt in Übereinstimmung mit der Ermittlungsperiode, die in Stufe S5 durch die Ansprechverzögerungszeit festgesetzt wurde.

Wenn es dann der Zeitpunkt vor dem Ermittlungszeitpunkt durch die Ansprechverzögerungszeit wird, schreitet die Steuerung zur Stufe S9 fort.

In Stufe S9 beginnt die Zuführung des Stroms, die für die Druckermittlung notwendig ist, zum Drucksensor 24.

In Stufe S10 wird eingeschätzt, ob die Druckermittlung basierend auf dem Ausgangssignal vom Drucksensor 24 beendet ist.

Hierbei wird der Stromzuführungszusiand zum Drucksensor 24 beibehalten, bis die Druckermittlung beendet ist, und die Steuerung schreitet zur Stufe S11 fort, wenn die Druckermittlung beendet ist.

In Stufe S11 wird eingeschätzt, ob ein Beendigungszustand der Undichtigkeitsdiagnose eingerichtet ist.

Um genau zu sein, wird eingeschätzt, dass der Beendigungszustand eingerichtet ist, zu einem Zeitpunkt, wenn der Druck in dem Kraftstofftank so abgesenkt ist, dass er geringer als ein vorbestimmter Unterdruck ist oder zu einem Zeitpunkt, wenn eine zuvor festgesetzte Diagnosezeit verstrichen ist.

Wenn hierbei der Druck in dem Kraftstofftank so abgesenkt wird, dass er geringer ist als der vorbestimmte Unterdruck, wird eingeschätzt, dass keine Undichtigkeit vorhanden ist.

Wenn andererseits der Druck in dem Kraftstofftank den vorbestimmten Unterdruck auch nach Verstreichen der zuvor festgelegten Diagnosezeit nicht Erreicht hat, wird eingeschätzt, dass eine Undichtigkeit aufgetreten ist.

Wenn in Stufe S11 eingeschätzt wurde, dass der Beendigungszustand der Undichtigkeitsdiagnose nicht eingerichtet ist, kehrt die Steuerung zur Stufe S7 zurück, wo die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 gestoppt wird.

Die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 wird nämlich zu einem Zeitpunkt vor dem Ermittlungszeitpunkt in Übereinstimmung mit der Ermittlungsperiode, die in Stufe 5 durch die Ansprechverzögerungszeit festgesetzt wurde, gestartet bis der Beendigungszustand der Undichtigkeitsdiagnose eingerichtet ist, und nachdem die Druckermittlung beendet ist, wird der Prozess des Stoppens der Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 wiederholt ausgeführt (Bezugnahme auf 3).

Wenn entsprechenderweise die Stromzufühnmg zu dem Drucksensor 24 gestoppt wird, nachdem die Druckermittlung beendet ist, wird die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 in einem gestoppten Zustand während einer Zeitperiode gehalten, bis sie zu dem Zeitpunkt wird, bevor der nächste Ermittlungszeitpunkt der Ansprechverzögerungszeit auftritt.

Da als ein Ergebnis dessen der Strom zu dem Drucksensor 24 nicht unnötig zugeführt wird, während einer Zeitperiode zwischen den Druckermittlungszeitpunkten, ist es möglich, den Stromverbrauch des Drucksensors 24 während der Undichtigkeitsdiagnose zu verringern.

Wenn in Stufe S11 eingeschätzt wird, dass der Beendigungszustand der Undichtigkeitsdiagnose eingerichtet ist, schreitet die Steuerung zur Stufe S12 fort.

In Stufe S12 wird die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 gestoppt.

In der nächsten Stufe S13 wechselt die Steuereinheit 20 seist zu der Stop Betribsart oder der Niedrigstromverbrauch-Betriebsart.

Somit wird vermieden, dass die Steuereinheit 20 einen großen Strom verbraucht, nachdem die Undichtigkeitsdiagnose beendet ist, so dass der Stromverbrauch, während der Motorbetrieb gestoppt ist, effektiv in Zusammenwirken mit einem Reduktionseffekt des Stromverbrauchs im Drucksensor 24 effektiv verringert werden kann.

Es ist anzumerken, dass bei der obigen Ausführungsform die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 vollständig während der Zeitperiode zwischen den Druckermittlungszeitpunkten abgeschaltet ist.

Wie jedoch in 4 gezeigt ist, kann der Aufbau solcherart sein, dass ein Zustand, wo die Stromzuführung zu dem Drucksensor 24 verringert wird, beibehalten wird, um den Strom, der dem Drucksensor 24 zugeführt wird, auf einen Wert zu erhöhen, der für die Druckermittlung notwendig ist, zu einem Zeitpunkt vor dem Ermittlungszeitpunkt durch die Ansprechverzögerungszeit.

Auch kann in diesem Fall der Stromverbrauch des Drucksensors 24 während der Zeitperiode zwischen den Druckermittlungszeitpunkten verringert werden.

Da außerdem die Zuführung des niedrigen Stroms zu dem Drucksensor 24 auch während der Zeitperiade zwischen den Druckermittlungszeitpunkten fortgeführt wird, wird die Ansprechverzögerungszeit verkürzt, so dass eine Zeitperiode zum Zuführen des hohen Stroms zum Drucksensor 24 zu jedem Ermittlungszeitpunkt verkürzt werden kann.

Bei der obigen Undichtigkeitsdiagnose ist es möglich, dass die Temperatur in dem Kraftstofftank zusammen mit dem Druck in den Kraftstofftank ermittelt wird, um die Undichtigkeitsdiagnose basierend auf einer Wechselwirkung zwischen dem Druck und der Temperatur auszuführen.

Außerdem ist es möglich, dass der Druck in dem Kraftstofftank periodisch ermittelt wird, um diesen innerhalb einer zuvor festgelegten Zeitperiode, nach dem der Motorbetrieb gestoppt wurde, zu speichern, um die Undichtigkeitsdiagnose basierend auf dem gespeicherten Druckermittlungswert, nachdem der Motorbetrieb neu gestartet wurde, auszuführen.

Darüber hinaus kann eine Einheit zur Undichtigkeitsdiagnose unabhängig von der Steuereinheit 20 vorgesehen sein.

Außerdem ist die Ermittlung des Fahrzeugzustands, nachdem der Motorbetrieb gestoppt wurde, nicht auf die Ermittlung für eine Undichtigkeitsdiagnose begrenzt, und auch der Sensor, der den Fahrzeugzustand ermittelt, ist nicht auf den Drucksensor 24 Beschränkt.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-195448, die am 11. Juli 2003 eingereicht wurde, deren Priorität beansprucht wurde, wird hiermit durch Bezugnahme eingeschlossen.

Währenddessen nur ausgewählte Ausführungsformen ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, wird es für den Fachmann aus der Offenbarung ersichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierbei gemacht werden können, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die beigefügten Patentansprüche definiert ist, zu verlassen.

Außerdem ist die vorstehend genannte Beschreibung der Ausführungsformen entsprechend der vorliegenden Erfindung nur zur Veranschaulichung vorgesehen und nicht zum Zweck der Beschränkung der Erfindung vorgesehen, wie sie durch die beigefügten Patentansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.


Anspruch[de]
  1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in welchem ein Motor (1) installiert ist, umfassend:

    einen Detektor (24), der ein Signalentsprechend einem Zustand des Fahrzeugs abgibt; und

    eine Steuereinheit (20), die ein Ausgangssignal von dem Detektor (24) empfängt, um den Fahrzeugzustand zu detektieren und die auch die Stromzuführung zu dem Detektor (24) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass

    die Steuereinheit (20) die Stromzuführung zu dem Detektor (24) entsprechend einer Ermittlungsabfrage des Fahrzeugzustans steuert, wenn das Ausgangsskanal von dem Detektor (24), während ein Betrieb des Motors (1) gestoppt ist, empfangen wird.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) den Strom, der für einen Betrieb des Detektors (24) notwendig ist, synchron mit einer Periode der Ermittlung des Fahrzeugzustands intermittierend dem Detektor (24) zuführt.
  3. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nah Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) die Stromzuführung zu dem Detektor (24) in einem Intervall der Ermittlung des Fahrzeugzustands stoppt.
  4. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) den Strom, der dem Detektor (24) zuzuführen ist, so verringert, dass er geringer ist als der Strom, der für den Betrieb des Detektors (24) in einem Intervall der Ermittlung des fahrzeugzustands notwendig ist.
  5. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) die Stromzuführung zu dem Detektor (24) zu einem Zeitpunkt um eine vorbestimmte Zeit vor dem Zeitpunkt der Ermittlung des Fahrzeugzustands startet.
  6. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) eie vorbestimmte Zeit entsprechend der Stromqellenspannung des Detektors (24) festsetzt.
  7. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) die vorbestimmte Zeit entsprechend der Temperatur des Detektors (24) festsetzt.
  8. Steuervorrichtung für ein fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) die Zuführung des Betriebsstroms durch sich selbst abschaltet, nachdem die Ermittlung des Fahrzeugzustands, während der Betrieb des Motors gestoppt ist, abgeschlossen ist.
  9. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheitd (20) zu einer Niedrigstromverbrauch Betriebsart wechselt, nachdem die Ermittlung des fahrzeugzustands, während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist, abgeschlossen ist.
  10. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) mit einem Kraftstoffdampf-Spülsystem (10, 11) vergehen ist, dass der Detektor (24) ein Druckdetektor ist, der einen Druck in einem Verarbeitungsweg des Kraftstoffdampf-Spülsystems ermittelt, und dass die Steuereinheit (20) den Verarbeitungsweg sperrt, nachdem der Betrieb des Mtors (1) gestoppt wurde, um einzuschätzen, ob eine Undichtigkeit in den Verarbeitungsweg auftritt, basierend auf dem Druck, der durch den Druckdetektor ermittelt wurde, während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist.
  11. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in welchem ein Motor installiert ist, umfassend:

    eine Ermittlungseinrichtung zum Abgeben eines Signals entsprechend eines Zustands des Fahrzeugs; und

    eine zum Empfangen ausgebildete Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Ausgangssignals von der Ermittlungseinrichtung, gekennzeichnet durch eine Stromzuführungs Steuereinrichtuung zum Steuern der Stromzuführung zu der Emittlungseinrichtung entsprechend einer Ermittlungsabfrage des Fahrzeugzustands, während ein Betrieb des Motors gestoppt ist.
  12. Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (1) ausgestattet ist und auch mit einem Detektor (24) ausgestattet ist, der ein Signal entsprechend einem Zustand des Fahrzeugs abgibt, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

    Ermitteln eines Zustands, wo ein Betrieb des Motors (1) bestoppt ist; und

    Ermitteln des Fahrzeugzustands basierend auf einem Ausgangssignal von dem Detektor (24), während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt:

    Steuern der Stromzuführung zu dem Detektor (24) entsprechend einer Ermittlungsabfrage des Fahrzegzustands, während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist.
  13. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt des Steuerns der Stromzuführung zu dem Detektor (24) folgende Verfahrensschritte umfasst:

    Festsetzen einer Periode der Ermittlung des fahrzeugzustands, während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist, und

    intermittierendes Zuführen des Stroms, der für einen Betrieb des Detektors (24) synchron mit der Periode notwendig ist.
  14. Steuerverfahren für ein fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt des Steuerns der Stromzuführung zu dem Detektor (24) außerdem folgenden Verfahrensschritt umfasst:

    Stoppen der Stromzuführung zu dem Detektor (24) in einem Intervall der Ermittlung des Fahrzeugzustands.
  15. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt des Steuerns der Stromzuführung zu dem Detektor (24) folgenden Verfahrensschritt umfasst:

    Verringern des dem Detektor (24) zuzuführenden Stroms, so dass dieser gerirnger ist, als der Strom, der für den Betrieb des Detektors (24) in einem Intervall der Ermittlung des Fahrzeugzustands notwendig ist.
  16. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Steuerung der Stromzuführung zu dem Detektor (24) folgende Verfahrensschritte umfasst:

    Ermittlung des Zeitpunkts um eine vorbestimmte Zeit vor dem Ermittlungszeitpunkt des Fahrzeugzustands als ein Zeitpunkt zum Starten der Stromzuführung; und

    Starten der Stromzuführung zu dem Detektor (24) zu einem Zeitpunkt zum Starten der Stromzuführung.
  17. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Ermittlung des Zeitpunktes zum Startender Stromzuführung folgende Verfahrensschritte umfasst:

    Ermitteln der Stromquellenspannung des Detektors (24); und

    Festsetzen der vorbestimmten Zeit entsprechend der Stromquellenspannung.
  18. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt der Ermittlung des Zeitpunkts zum Starten der Stromzuführung folgende Verfahrensschritte umfasst:

    Ermitteln der Temperatur des Detektors (24); und

    Festsetzen der vorbestimmten Zeit entsprechend der Temperatur des Detektors (24).
  19. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

    Einschätzen, dass die Ermittlung des Fahrzeugzustands, während der Betrieb des Motors (1) gestoppt ist, aubgschlossen ist; und

    Wechseln zu einer Stopp Betriebsart, nachdem die Ermittlung des fahrzeugzustands abgeschlossen ist.
  20. Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

    Einschätzen, dass die Ermittlung des Fahrzeugzustands, während der betrieb des Motors gestoppt ist, abgeschlossen ist; und

    Wechseln zu einer Niedrigstromverbrauch-Betriebsart, nachdem die Ermittlung des Fahrzeugzustands abgeschlossen ist.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






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