Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufhängen wenigstens eines stromführenden Fahrdrahtes für Stromabnehmer von Oberleitungsbussen oder Straßenbahnen mit an einem Tragseil od.dgl. Strang festlegbarer Anschlußeinrichtung sowie mit einem Verbindungselement, an welches ein Greiforgan für den Fahrdraht angeschlossen ist, wobei, wie aus der Patentanmeldung P 43 35 005.4 bekannt, das Verbindungselement aus einem isolierenden Kunststoff geformt ist, eine Längsnut für das Tragseil aufweist und mit zumindest einem Teil der Anschlußeinrichtung für ein ihr gegenüber einstellbares Tragelement des Greiforgans einen einheitlichen Isolierkörper bildet.

Aus der DE 73 33 547 U ist ein Isolierkörper für Freileitungfen bekannt, der eine metallische Einlage mit einem Firstteil aufweist.

Ein an zwei in Abstand zueinander den Fahrweg des auch Trolleybus genannten – Oberleitungsbusses, der Straßenbahn od.dgl. Fahrzeugs querenden Tragseilen punktartig aufgehängter Fahrdraht bildet i.a. eine Kettenlinie. Sie verläuft in der Mitte der beiden Stützpunkte horizontal und steigt zu den Aufhängepunkten hin steiler werdend an. Diese Lage des Fahrdrahtes ist abhängig von seiner spezifischen Zugspannung und der Entfernung der beiden Aufhängungen.

Wird der Fahrdraht durch einen Trolleybus-Stromabnehmer oder Pantographen schleifend berührt, so drückt der Anpreßdruck dieses Schleifkontaktes den Fahrdraht auf der Ruhelage nach oben in die sog. Arbeitslage. Die Höhendifferenz zwischen Ruhelage und Arbeitslage ist in der Mitte der Spannweite am größten, am Stützpunkt am kleinsten, und sie ist abhängig von dem Anpreßdruck des Schleifkontaktes, der Spannweite, der spezifischen Zugspannung des Fahrdrahtes, dessen Querschnitt sowie von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Schleifkontaktes.

Die Kurve der Arbeitslage entspricht im wesentlichen der Ruhelage, d.h. sie ist in der Mitte der Spannweite horizontal und am Stützpunkt am steilsten.

Gleitet nun der Schleifkontakt entlang der Arbeitslinie, so hat er anfangs noch einen beinahe horizontalen Verlauf. Entsprechend der steiler werdenden Fahrdrahtkurve muß dann der Schleifkontakt immer mehr nach oben beschleunigt werden. Diese Beschleunigungsfähigkeit des Stromabnehmers hat aber auf Grund der Massenträgheit und des Anpreßdruckes eine Grenze. Der Schleifkontakt kann bei höheren Geschwindigkeiten der immer steiler werdenden Fahrdrahtkurve nicht mehr folgen, löst sich vor dem Stützpunkt vom Fahrdraht ab, überspringt den Stützpunkt und prallt hinter ihm auf den Fahrdraht der nächsten Spannweite. Diese Sprungbrettwirkung bei starr aufgehängten Fahrdrähten ist an Funken kurz vor und nach dem Aufhängepunkt leicht festzustellen.

Begünstigt wird dieses Abspringen noch durch eine Fahrdrahtwelle, welche der Stromabnehmer vor sich herschiebt. Diese wird am festen Aufhängepunkt reflektiert und begünstigt das Abschleudern des Stromabnehmers nach unten. Das Abspringen erzeugt neben Radiostörungen Schweißperlen vor allem an dar Aufprallstelle und führt außerdem nach zu einer erhöhten mechanischen Abnützung des Fahrdrahtes. Die Schweißperlen haben wiederum eine zerstörende Auswirkung auf den Schleifkontakt.

Die vorstehenden Probleme wurden durch eine elastische Aufhängung weitgehend gemildert. Solche gattungsbildende Vorrichtungen mit keramischem Isolierkörper zwischen das Tragseil umfangenden Klemmen und einer parallelogrammartigen Hängeeinrichtung beschreibt die CH-PS 207 177 als Zusatz zur CH-PS 195 513 der Anmelderin. Diese bekannte Hängeeinrichtung besteht aus einem Paar von Hängesträngen sowie zwei durch diese verbundenen jochartigen Querelementen, deren eines Klemmen für den Fahrdraht anbietet. Das seilnahe Joch ist an den Isolierkörper starr angeschlossen. Der in einer glockenähnlichen Metallhaube mit seitlichen Laschen lagernde Isolierkörper, von dem nach unten hin ein Schraubbolzen abregt, ist auch der CH-PS 186 137 zu entnehmen. Außerdem offenbart die CH-PS 229 346 einen mit jenem Isolierkörper ausgestatteten Pendelkurvenhalter, bei dem an die Metallhaube des Isolierkörpers ein endwärts auf das Tragseil drückender Auslegerarm anschließt.

Wird die Fahrleitung entsprechend der erwähnten CH-PS 195 513 entlang einer geraden Achse im Zickzack "verlegt (max. Fahrdrahtwinkel in der Geraden 2 1l2°), so erhält man im Aufhängepunkt zwei Kraftkomponenten. Die eine ist das – von der Spannweite abhängige – Gewicht des Fahrdrahtes, die andere der Kurvenzug, abhängig vorn Fahrdrahtwinkel und Zugspannung im Fahrdraht. Hängt man nun am Stützpunkt den Fahrdraht bzw. die Fahrleitung mittels eines Pendels auf, so wird es entsprechend diesen beiden Komponenten eine gewisse Schieflage einnehmen.

Ändert der Anpreßdruck des Schleifkontaktes die senkrechte Komponente auch nur um einen geringen Betrag, wird auch sofort die Pendelneigung – und damit auch die Höhe des Fahrdrahtes im Aufhängepunkt – geändert.

Bewegt sich der Schleifkontakt auf den Stützpunkt zu, so übernimmt der Anpreßdruck des Stromabnehmers bei Annäherung an den Stützpunkt zunehmend einen Teil des Fahrdrahtgewichtes, d.h. die senkrechte Gewichtskomponente am Pendel verkleinert sich, das Pendel stellt sich flacher ein und der Fahrdraht wird am Stützpunkt von der unteren Ruhelage in die obere Arbeitslage gehoben. Der Schleifkontakt kommt nun ganz in die Nähe des Stützpunktes, wo der Fahrdraht am steilsten ansteigt. Um am Fahrdraht zu bleiben, müßte der Stromabnehmer sehr stark nach oben beschleunigen, was bei größeren Geschwindigkeiten auf Grund seiner Massenträgheit nicht möglich ist. Bei einer starren Fahrleitung würde nun die schon beschriebene Sprungbrettwirkung eintreten.

Würde nun aber hier der Schleifkontakt vom Fahrdraht abspringen, so müßte natürlich der Anpreßdruck vorher bis auf Null sinken. In einem solchen Fall würde am Pendel sofort die senkrechte Komponente wieder größer, d.h. das Pendel wird steiler und der Aufhängepunkt sinkt. Kann also der Schleifkontakt die Fahrdrahtsteigerung vor dem Stützpunkt nicht mehr bewältigen, kommt der Aufhängepunkt mit dem Fahrdraht, der zuerst nach oben gedrückt wurde, dem Schleifkontakt nach unten entgegen und die Kontaktnahme ist gewährleistet.

Hat der Schleifkontakt den Stützpunkt passiert, so prallt er entsprechend seiner Masse und Geschwindigkeit mit einer gewissen Wucht auf den Fahrdraht der nächsten Spannweite. Diese horizontale Kraft teilt sich in zwei Komponenten. Die eine ist tangential zum Fahrdraht gerichtet und daher unschädlich; die andere zeigt nach oben senkrecht zum Fahrdraht und bewirkt bei starr aufgehängtem Fahrdraht hinter dem Aufhängepunkt einen starken Verschleiß desselben.

Bei der elastisch aufgehängten Fahrleitung führt jedoch diese nach oben gerichtete Kraftkomponente zu einer Verminderung der senkrechten Komponente des Pendels, infolgedessen stellt sich das Pendel flacher, der Aufhängepunkt hebt sich und der Fahrdraht fängt somit den Aufprall des Schleifkontaktes elastisch ab. Dies aber ist nur bei einer Fahrdrahtaufhängung mittels Schrägpendels möglich; würden die Pendel senkrecht stehen, müßte der Anpreßdruck des Stromabnehmers erst das gesamte Fahrdrahtgewicht einer Spannweite überwinden, bevor sich der Aufhängepunkt hebt bzw. elastisch wird. Durch den Anpreßdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt.

Die Überlegenheit der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpreßdruck. Es muß deshalb. mittels eines Drahtparallelogramms dafür gesorgt werden, daß der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht Steht.

Die genannte Zickzackführung des Fahrdrahtes hat auf die Stromabnahme keinen nachteiligen Einfluß, da die auftretenden geringen Kräfte durch die Seitenbeschleunigung des Stromabnehmers am Stützpunkt ahne weiteres vom Pendel ausgeglichen werden. Zudem wirr! durch diese Zickzackführung in Verbindung mit den Schrägpendeln eine teilweise Kompensation der thermisch bedingten Zugspannungsänderung des Fahrdrahtes erreicht Dieser Effekt stellt sich dadurch ein, daß bei verschiedenen Temperaturen sich sowohl die Schieflage der Pendel als auch der Fahrdrahtwinkel am Stützpunkt ändert - und damit die Entfernung von Aufhängepunkt zu Aufhängepunkt.

Die erörterten sog. Schrägpendel bieten die folgenden Vorteile an:

• – gleichmäßiger Anpreßdrudc des Stromabnehmers infolge Nachgiebigkeit des Fahrdrahtes in den Aufhängepunkten;
• – hohe Betriebssicherheit, geringe Entgleisungsgefahr;
• – Radiostörfreiheit;
• – hohe Lebensdauer der Kohleschleifstücke des Stromabnehmers, ohne daß die Fahrdrähte geschmiert werden müssen;
• – nahezu keine Abnützung des Fahrdrahtes; lange Lebensdauer, Einsparung von Kupfer;
• – teilweise Kompensation der thermischen Dehnung des Fahrdrahtes; d.h. der Zugspannungsdifferenz;
• – Nutzbarkeit maximaler Spannweiten bis zu 35 m in den Geraden und damit geringer Bedarf an Leitungsmasten;
• – geringere Unterhaltskosten, deshalb wirtschaftlicher Betrieb;
• – Ermöglichung höchster Fahrgeschwindigkeiten, besonders auch in Kurven, und Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Betriebes durch höhere Reisegeschwindigkeit.

Den Vorzügen der pendelnden Aufhängung steht als Nachteil gegenüber, daß die bekannten Pendelaufhängungen im Bereich ihrer keramischen Isolierkörper verschleißanfällig sind; letztere sind gegen von außen einwirkende Kräfte sehr empfindlich.

Der als gattungsbeildend herangezogenen DE 43 35 005 lag die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Aufhängen insbesondere für Fahrleitungen von Oberleitungsbussen oder Straßenbahnen unter Meldung der oben beschriebenen Mängel zu verbessern und vor allem die Standdauer der Pendelaufhängung zu erhöhen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wurde vorgeschlagen, das Verbindungselement aus einem isolierenden Kunststoff zu formen, es bildet mit zumindest einem Teil der Anschlußeinrichtung einen einheitlichen Formkörper, der eine Aufnahme für ein ihm gegenüber einstellbares Tragelement des Greiforgans aufweist. Es wird also statt des anfälligen Keramikisolators im Metallgehäuse nunmehr ein Farmkörper – bevorzugt aus einem Polyamid mit Glasfaserverstärkung – eingesetzt, der drei Funktionen übernimmt, nämlich zum einen die Aufgabe der Isolierung sowie zum anderen gleichzeitig die rutschfeste Festlegung einerseits und die gelenkartige Verbindung mit den eigentlichen Aufhängteilen anderseits.

Ein solches Verbindungselement umfaßt einen Tragschuh mit quer zum Tragseil verlaufendem Anschlußauge für einen -bevorzugt metallischen – Einsatz des Tragelements als Gelenkstelle und einen mit dem Tragschuh verschraubbaren Klemmdeckel; Tragschuh und/oder Klemmdeckel sind/ist mit einer Längsnut für das einlegbare Tragseil versehen.

Eine für Pendelkurvenhalter gedachte andere Ausgestaltung des Verbindungselements weist ein Klemmhaupt mit Längsrille/n und Klemmschallen für das Tragseil auf sowie einen an das Klemmhaupt in Längsrichtung außermittig angeformten freien Arm mit wenigstens einem Anschlußauge für eine Ausformung des Tragelements, welches um einen den Arm und die Ausformung durchsetzenden Querbolzen parallel zum Arm drehbar und durch Anziehen des Querbalzens feststellbar ist.

Die aus der DE 43 35 005 bekannte Vorrichtung weitergehend zu verbessern und vor allem ihre Festigkeit zu verbessern, ist nun Ziel der vorliegenden Erfindung.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt die Lehre nach dem unabhängigen Patentanspruch, die Unteransprüche geben besonders günstige Fortentwicklungen an.

Erfindungsgemäß ist in Abstand zu der in den Isolierkörper eingeformten Längsnut in den Isolierkörper eine metallische Einlage mit einem zur Längsnut etwa parallelen Firstteil und einem davon abnagenden Anschlußteil eingegossen, das an der jener Längsnut abgekehrten Fläche des Isolierkörpers als Anschlußbolzen aus einen büchsenartigen Mantelteil abnagt und außerhalb dessen mit einer Halteeinrichtung für das Tragelement versehen ist.

Nach einem weiteren weiterbildenden Merkmal der Erfindung ist das büchsenartige Mantelteil aus ist lierendem Werkstoff durch stabilisierende kielflossenartige Anformungen mit der Unterfläche des Isolierkörpers einstöckig verbunden.

Als günstig hat es sich erwiesen, daß die Kielflossen einen Kielsteg der Einlage ummanteln und an diesem Kielsteg der Anschlußbolzen festgelegt ist, der Kielsteg kann mit einem Rundkopf des Anschlußbolzens thermisch verbunden, z. B. mit einem Flacheisen als Firstteil verschweißt sein.

Der Anschlußbolzen soll als Halteeinrichtung wenigstens eine Querbohrung für einen Stift des Tragelements aufweisen, wobei die Querbohrung das Tragseil in Abstand zu ihm kreuzt.

Vorteilhafterweise können die Länge des Flacheisens und die Höhe des Kielsteges der metallischen Einlage den entsprechenden Dimensionen des Isolierkörpers angepaßt sein.

Als besonders günstig hat es sich erwiesen, das Hängegeschirr am Tragschuh zumindest um eine Achse drehbar auszuführen. Dieses Hängegeschirr vermag nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine quer zum Tragseil verlaufende Stallschiene für Klemmeinrichtungen zu tragen, in denen jeweils eine Fahrleitung verklammert zu werden vermag. In ähnlicher Art können etwa bei einer Federausführung zwei Fahrleitungen - Drahtseile od.dgl. Stränge - an einem Querhaupt des Hängegeschirrs angebracht werden und zwar an zwei Klemmstellen.

Nach der Erfindung ist ein Tragschuh mit Klemmdeckel für übliche Pendelaufhängungen vorgesehen sowie ein Klemmhalter mit Ausleger und außermittigen Arm vor allem für Pendelkurvenhalter. Beide Ausgestaltungen sind aus dem beschriebenen isolierenden und belastbaren Kunststoff geformt- beide als sehr flache Körper, deren Breite bevorzugt unter 50 mm liegt.

Zum Tragschuh sei noch hervorgehoben, daß er beidseits einer – die Achse der konischen Ausnehmung querenden Symmetriegeraden jeweils einen flügelähnlichen Abschnitt besitzt und beide die Oberseite zur Anlage an ein Tragseil anbieten; auf diese Oberseite wird ein Klemmdeckel aufgeschraubt und so das Tragseil rutschfestgehalten. Der besseren Anpassung wegen ist die Oberseite zu ihren Endkanten hin abwärts gekrümmt.

Es entsteht dank der Erfindung eine strapazierfähige und dennoch einfach montierbare Verbindung zwischen dem Tragseil und der Fahrleitung mit dem besonderen Vorzug, daß durch i.w zwei Ausführungen des Klemmhalters die gesamte Einsatzbreite der Befestigungsmöglichkeiten für oberhalb öffentlicher Verkehrswege verlaufender stromführender Oberleitungen abgedeckt werden kann.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:

1: die Seitenansicht einer - einen Klemmhalter mit Tragschuh und Klemmdeckel sowie mit einem Jochstab aufweisenden – Pendelaufhängung für einen Fahrdraht von Oberleitungsbussen od.dgl. Fahrzeugen

2: einen Ausschnitt aus einer Fahrdrahtstrecke mit zwei gegenläufig geneigten Pendelaufhängungen;

3: eine Seitenansicht eines teil weise geschnittenen Isolierkörpers;

4: einen Einsatz als Teil des Isolierkörpers in gegenüber 3 vergrößerter, teilweise geschnittener Seitenansicht;

5: eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines anderen Isolierkörpers zur Pendelaufhängung;

6: die Draufsicht auf die Unterseite des Isolierkörpers der 5;

7: die Draufsicht auf die Oberseite des Isolierkörpers der 5, 6;

8: die Seitenansicht des an ein Tragseil angeschlossenen Isolierkörpers;

9: den Querschnitt durch 8 nach deren Linie IX-IX;

10: den Querschnitt durch 5 nach deren Linie X-X;

11: den Isolierkörper der 5 an einem Auslegerrohr,

12: den Schnitt durch 11 nach deren Linie XII-XII;

13: die teilweise Seitenansicht eines Pendelkurvenhalters für Trolleybusse;

14: den Querschnitt durch 13 nach deren Linie XIV XIV;

15: die teilweise Seitenansicht eines Isolierkörpers für Straßenbahn-Pendelaufhängung;

16: einen Isolierkörper mit starrer Aufhängung für Kurven in teilweiser Seitenansicht;

17: den Schnitt durch 16 nach deren Linie XII-XII.

Zwischen zwei in der Zeichnung vernachlässigten Festpunkten – beispielsweise an Hauswänden oder Masten – ist ein Tragseil 10 gespannt, welches den Fahrweg eines Oberleitungs oder Trolleybusses bzw. die Schienen einer Straßenbahn quert.

An dem Tragseil 10 ist in 1 eine Pendelaufhängung 12 für einen Fahrdraht 14 festgelegt, an welchem ein – nicht wiedergegebener- Stromabnehmer des Trolleybusses od.dgl. Fahrzeugs gleitet. Diese Pendelaufhängung 12 weist einen am Tragseil 10 rutschfest festgelegten Klemmhalter 16 aus einem Tragschuh 17 und einem diesen von oben her zugeordneten Klemmdeckel 18 – beide aus zähem isolierendem Werkstoff geformt –, einen am Klemmhalter 16 einstellbar angebrachten –mit zwei endwärtigen Halteaugen 19 hantelähnlich aus Metall ausgebildeten – Jochstab 20 und in Abstand zu diesem einen zu ihm im wesentlichen parallelen Tragbügel 22 auf. Dieser bietet seinerseits zwei endwärtige Halteaugen 23 an, die mit den Halteaugen 1$ des dem Tragseil 10 nahen Jochstabes 20 durch Hängestränge 26 verbunden sind. Diese sind mittels Endverbindern 28, von denen jeweils zwei zusammen mit einem Strang 27 aus isolierendem Werkstoff oder aus Metalldraht den Hängestrang 26 bilden, in den Halteaugen 18, 23 justierbar angebracht, bevorzugt in einem Winkel w von etwa 30° zu einer Vertikalen.

Der Endverbinder 28 kann als Leichtmetallhülse mit strangwärts konischem Abschnitt ausgebildet sein und einen von Gelenkösen gehaltenen Gelenkbalzen 29 aufweisen, der lösbar ein Halteauge 18, 23 durchsetzt. Der Jochstab 20, der Tragbügel 22 und die beiden Hängestränge 2ß bilden so ein Parallelogramm - für den zwischen mittigen Klemmbacken 24 des Tragbügels 22 gehaltenen Fahrdraht 14 - mit einem Auslenkmaß a zwischen einer durch eine mittig den Tragschuh 17 durchsetzende Stellschraube 30 gelegten Vertikalen A und dem Fahrdraht 14.

Der Jochstab 20 greift in 1 mit einem zentrisch angeformten Konuszapfen 32 in eine sich nach innen entsprechend verjüngende, in der Zeichnung nicht erkennbare Ausnehmung als Anschlußauge jenes Tragschuhs 17 ein und wird von der Stellschraube 30 durchsetzt, dank deren er am Klemmhalter 16 in Jeder gewünschten Lage justiert festgelegt werden kann, beispielsweise etwa parallel zum Tragseil 10. Die sich verjüngende Ausnehmung ist in einem – quer zum Tragseil 10 verlaufenden – metallischen Einsatz angeordnet, der undrehbar in den Werkstoff des Tragschuhs 17 eingegossen und von dem in 1 an der Außenfläche des Tragschuhs 17 ein polygoner Rand 34 zu erkennen ist.

Der Fahrdraht 14 ist zwischen den beiden Klemmbacken 24 des Tragbügels 22 so festgelegt, daß der größere Teil seines Umfanges zur Anlage an den erwähnten Stromabnehmer freiliegt. Die Klemmbacken 24 sind ihrerseits gegenüber dem Bügel 22 schwenkbar und justierbar.

In 2 ist ein Fahrdrahtabschnitt 14 zwischen zwei gegenläufig geneigten Pendelaufhängungen 12 skizziert und zwar bei Betrachtung des Fahrdrahtes 14 in Richtung der Fahrdrahtachse. Bei M ist die Fahrleitungsmitte angedeutet, mit 26' die Auslenkung der Hängestränge 26 nach rechts bei angenommener Windrichtung z, wobei der linke Tragbügel 22 angehoben und der rechte Tragbügel 22 abgesenkt wird.

Die Pfeile b zeigen die Bewegungs- bzw. Schwingungsrichtung der beiden in Fahrleitungsrichtung aufeinanderfolgenden Pendelaufhängungen 12 an. Wird der Fahrdraht 14 in Schwingungen versetzt, so werden leitere innerhalb kurzer Zeit bis zum Stillstand gedämpft, da die Bewegungsrichtungen der Pendelaufhängungen 12 um etwa 90° gegeneinander gerichtet sind.

Durch den Tragschuh 17 einer beispielsweisen Höhe h von 75 mm ist nach 3 eine Symmetriegerade B gelegt, beidseits deren jeweils ein flügelartiger Abschnitt 36 abregt. In die Firstfläche 37 des Tragschuhs 17 ist eine zu dessen Endkanten abfallende Längsnut 38 mit gestuftem Querschnitt für das Tragseil 10 eingeformt, deren Nuten tiefstes mit 39 bezeichnet ist.

in den Kunststoff des Tragschuhs 17 ist - in einem Abstand x zum Nuten tiefsten 39 - eine von diesem wie von einem Mantel umgebene metallische Einlage 40 aus einer in 4 horizantalen Firstplatte 41 der Länge i mit angeschweißtem Kielsteg 42 eingebettet. Mit letzterem ist ein Rundkopf 44_a eines in der Symmetriegeraden B aus dem Tragschuh 17 ragenden Anschlußbolzens 44 verschweißt.

In 3 ist das freie Ende des Anschlußbolzens 44 von einer Büchse 48 einer Tragöse 49 für einen Endverbinder 28 umgeben, die mittels eines eine Querbohrung 45 durchgreifenden Stiftes 45_a festliegt. Der ebenfalls aus dem zähen isolierenden Werkstoff geformte Isolierkörper 50 für Kurven einer Gesamthöhe h von 66 mm (5 bis 7} weist einen strangartigen Formkörper 51 der beispielsweisen Länge n von 335 mm und dem Breite k von 40 mm auf, von dem seitlich jeweils drei – in mittleren Abständen q bzw. q1 von 105 mm bzw. 130 mm verteilte – Anformungen 52 für Gewindebüchsen 53 abregen; diese nehmen Schraubbolzen 54 zur Befestigung mehrerer Klemmdeckel 18_a auf. Letztere pressen das Tragseil 10 gegen das Nuttiefste 39 der auch hier durchlaufenden Längsnut 40 der Breite e in der Firstfläche 37 des Formkörpers 51. Vom Formkörper 51 ragt – in Längsrichtung außermittig -- in mittlerem Abstand f von dessen einer Stirnkante 55 eine Haltebüchse 56 (Mittelachse E) ab, die aus der Unterfläche 57 des Formkörpers 51 ebenso herausgeformt ist wie flossenartige Formrippen 58, 58h mit geneigter Unterkante 60; diese Formrippen 58, 58h stabilisieren jene Haltebüchse 56 und ummanteln den Anschlußbolzen 44 der metallischen Einlage 40, die – wie beschrieben – aus einem Flacheisen 41 und dem an dieses angeschweißten Kielsteg 42 besteht; dessen Farm entspricht jener der Formrippen 58, 58h.

Im Kielsteg 42 sitzt der – in seiner Lage von einer nicht dargestellten Stellschraube beeinflußte – Rundkopf 44a des Anschlußbolzens 44. Dessen Querbohrung 45 nimmt einen Gelenkstift 45a auf.

Gemäß 11, 12 kann der Klemmdeckel 18b eine Einlegerrinne 64 für ein Auslegerrohr 66 anbieten, das durch Stahljoche 68 festgeschraubt ist.

Um einen Trolleybus-Fahrdraht 14 wirtschaftlich aufzuhängen, sollen in Kurven nur wenige Stützpunkte verwendet werden, d.h. der Fahrdrahtwinkel muß an den Stützpunkten möglichst groß sein. Dieser Winkel wird zur Verhinderung schädlicher Seitenschläge des Stromabnehmers auf den Fahrdraht 14 ausgerundet; der Kopf des Fahrdrahtes 14 wird in zwei – hier nicht dargestellte – elastische Kurvenschienen geklemmt deren Länge sich nach dem Fahrdrahtwinkel richtet. Diese Kurvenschienen werden über ein Parallelogrammpendel gemäß 1, 2 durch einen Pendelkurvenhalter 70 nach 13, 14 am Querspanndraht oder Tragseil 10 festgelegt.

Der Pendelkurvenhalter 70 selbst ist mittels des Isolierkörpers 50 am Tragseil 10 angebracht. Am Anschlußbolzen 44 ist durch den Gelenkstift 45a ein würfelartiger Mittelkörper 72 eines Jochstabes 20a angelenkt. Vom Mittelkörper 72 ragen ein abwärts abgewinkelt angeformter freier Kragarm 74 mit einer mutigen Ausnehmung 76 sowie ein aufwärts gerichteter zweiter Kragarm 78 ab mit einer gewinkelt angeformten Zugöse 79. Beide Kragarme 74, 78 bilden in Seitenansicht der 13 etwa ein liegendes S. Die Zugöse 79 des zweiten Kragarmes 78 bietet sich ebenso als Seillager an wie ein zu ihr paralleler Ösenstab 80, der jene mutige Ausnehmung 76 durchgreift. Zugöse 79 und Ösenstab 80 halten die parallel verlaufenden Hängestränge 26. 15 verdeutlicht einen Isolierkörper 50 mit einer Straßenbahn-Pendelaufhängung in Kurven; an der am Anschlußbolzen 45a angelenkten Halteöse 49 lagert ein Hängedraht 82 mit Spurhalter. Schließlich ist in der Ausführung der 16,17 an den Anschlußbolzen 45_a ein Klemmprofil 84 mit zwei Klemmbacken 24 angelenkt.

Der für die Isolierkörper 50 eingesetzte Werkstoff ist bevorzugt ein Polyamid 6,6 mit einer etwa 50°k-igen Verstärkung in Form langer Glasfasern. Dieser Werkstoff hat – trocken konditioniert mechanische Werte bei 23° -beispielsweise die folgenden Eigenschaften: