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Dokumentenidentifikation DE69823451T2 07.04.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0000913304
Titel Integrierte Einheit für Feststellbremsen und Betriebsbremsen von rotierenden Teilen
Anmelder Carraro S.p.A., Campodarsego, Padova, IT
Erfinder Malvestio, Luciano, 35010 Villanova di Camposampietro (PD), IT
Vertreter Dreiss, Fuhlendorf, Steimle & Becker, 70188 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 69823451
Vertragsstaaten AT, DE, FR, GB, IT, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 21.10.1998
EP-Aktenzeichen 982035206
EP-Offenlegungsdatum 06.05.1999
EP date of grant 28.04.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.04.2005
IPC-Hauptklasse B60T 1/06
IPC-Nebenklasse B60T 13/22   F16D 59/02   F16D 55/40   C02F 1/72   F16D 65/853   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine integrierte Einheit für Feststellbremsen und Betriebsbremsen von rotierenden Teilen, die insbesondere, aber nicht ausschließlich, zur Anwendung am Achsgetriebe einer Achse für Fahrzeuge bestimmt ist.

Eine Einheit dieser Art ist beispielsweise aus dem US-Patent 4.947.966 bekannt.

Diese Einheiten werden auf dem relevanten technischen Gebiet durch die Abkürzung SAHR (Spring Apply Hydraulic Release) gekennzeichnet und können ein Federsystem, das in der Lage ist, auf einen Bremssatz aus Scheiben und Gegenscheiben eine zum Parkbremsen ausreichende Bremskraft auszuüben, ein erstes Hydrauliksystem zum Ausüben einer entgegenwirkenden Kraft auf das Federsystem, die ausreichend ist, um die Wirkung des Federsystems aufzuheben, und ein zweites Hydrauliksystem bereitstellen, das auf den Bremssatz eine zum Betriebsbremsen ausreichende Bremskraft ausüben kann.

In der Praxis wird die Bremse bei ausgeschaltetem Motor durch die Federkraft einer oder mehrerer Federn betätigt. Diese Kraft wird bei laufendem Motor und nicht betätigter Bremse durch die Druckkraft eines Hydraulikdruckkolbens aufgehoben, während ein weiterer Druckkolben eine Druckkraft bereitstellt, die der der Federn zum Betriebsbremsen entspricht, wobei gleichzeitig die den Federn entgegengesetzte Druckkraft des ersten Druckzylinders aufgehoben wird.

Diese bekannten Bremseinheiten werden wegen ihres Betriebsverhaltens geschätzt, besitzen aber einige Nachteile. So weisen sie zum Beispiel eine gewisse Komplexität hinsichtlich Konstruktion und Montage auf und erfordern ferner das Vorsehen separater Hydraulikkreise zum Betätigen bzw. zum Schmieren der Bremse.

Bremseinheiten mit den in der vorangestellten Zusammenfassung des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmalen sind in der US 4077500, der US 4184573 und in der GB 1250579 offenbart.

Das Problem, auf dem sich die vorliegende Erfindung aufbaut, ist das einer Perfektionierung einer Bremseinheit, die baulich und funktional so ausgeführt ist, dass eine Eliminierung der unter Bezugnahme auf den Stand der Technik zitierten Nachteile ermöglicht wird.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Herstellung einer SAHR-Bremseinheit, die selbst in schwierigen Situationen ein sofortiges Ansprechen der Bremsen erlaubt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung einer Struktur, in die Systeme zur Aufnahme des aus dem Abrieb der Reibflächen resultierenden Spiels einfach integriert werden können.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Struktur der Bremseinheit mit Vorrichtungen zu versehen, die deren Sicherheit im Betrieb erhöhen können.

Dieses Problem und die genannten Ziele werden gemäß der Erfindung durch eine in Übereinstimmung mit den nachgestellten Patentansprüchen hergestellte Bremseinheit behandelt und gelöst.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in der folgenden Beschreibung eines bevorzugten, aber nicht ausschließlichen Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit den beigefügten, nachstehend aufgeführten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

1 eine Teilansicht eines Längsschnittes eines Getriebes für Fahrzeuge, das eine erfindungsgemäße Bremseinheit aufweist;

2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von 1, die auf das Antriebskegelrad und die Gegenscheibe begrenzt ist;

3 eine Schnittansicht des durch den Pfeil III in 1 angedeuteten Details in vergrößertem Maßstab;

4 und 5 Ansichten von Details der Bremseinheit von 1.

In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 im Allgemeinen ein Getriebe für Fahrzeuge mit einer Radnabe 2 mit einem Radträgerflansch 3 und einem Gehäuse 4, die mittels Lager 6 drehbar an einem stehenden Teil 5 der Nabe geführt sind.

In dem Gehäuse 4 sind ein im Allgemeinen durch 7 bezeichnetes Planeten-Reduziergetriebe und eine Bremseinheit 10 untergebracht.

Das Reduziergetriebe 7 umfasst ein Antriebskegelrad 11 mit einem ersten und einem zweiten Satz Innenzähne 11a, 11b, ein durch Verzahnung des Endabschnitts einer Welle 13 bereit gestelltes Sonnenrad 12 und eine Vielzahl von Planetengetrieben 14, die auf Zapfen 14a gehalten werden, die mit dem Gehäuse 4 den Antriebsstrangträger des Reduziergetriebes 7 bilden. Die Getriebe 14 gehen mit dem Sonnengetriebe 12 und mit dem ersten Satz Zähne 11a des Antriebskegelrads 11 in Eingriff.

Die Bremseinheit 10 umfasst einen Bremssatz 15 mit Scheiben 16a, 16b und Gegenscheiben 17a, 17b, 17c sowie eine Betätigungseinheit 18, die zum Zusammendrücken des Bremssatzes 15 bei Betätigen der Bremse angeordnet ist.

In dem gezeigten Beispiel ist ein Bremssatz mit zwei einzelnen Scheiben 16a, 16b und drei Gegenscheiben 17ac gezeigt, wobei davon auszugehen ist, dass die Anzahl dieser Komponenten je nach Erfordernis und je nachdem, welche Bremskraft sich wunschgemäß entwickeln soll, erhöht oder verringert werden kann.

Die erste Gegenscheibe 17a des Bremssatzes 15 stößt gegen eine Schulter 19 zwischen den Zahnsätzen 11a, 11a; die letzte Gegenscheibe 17c stößt gegen eine ringförmige Oberfläche 20 eines Radialflansches 21, der in die Einheit 18 integriert und dem Bremssatz 15 zugewandt ist. Alle Gegenscheiben 17a, 17b, 17c und der Flansch 21 tragen am Außenumfang jeweils einen Zahnsatz 22, der mit dem zweiten Zahnsatz 11b des Antriebskegelrads 11 in Eingriff geht. Die außenliegenden Zahnsätze 22 sind diskontinuierlich, wobei kanalähnliche Rinnen 22a zwischen Gruppen aneinandergrenzender Zähne 22b aus Gründen angeordnet sind, die nachstehend näher erläutert werden.

Die Scheiben 16a, 16b tragen Reibbeläge 24 und weisen eine Vielzahl von Durchgangsöffnungen 25 auf, von denen einige von Radialöffnungen 26 durchschnitten sind. Hier ist anzumerken, dass die Anzahl dieser Durchgangsöffnungen in der dem Flansch 21 nächsten Scheibe 16b höher ist und mit größer werdendem Abstand von diesem in Richtung des Planeten-Reduziergetriebes 7 abnimmt.

Die Scheiben 16a, 16b sind innen mit einem Satz Zähne 28 versehen, mittels derer sie sich verkeilen und auf einem ringförmigen Adapter 29 rotierend angetrieben werden, dessen Innenverzahnung 30 auf die Zähne des Sonnengetriebes 12 einrückt.

Der Adapter 29 wird auf der Welle 13 axial mittels zweier Sicherungsbügel 31a, 31b gehalten, deren Entfernen die Entnahme des Adapters 29 und einen leichten Zugriff auf die Schrauben 32 ermöglicht, mit denen die Betätigungseinheit 18 fest mit dem stehenden Teil 5 der Nabe 2 verbunden ist.

In gleicher Weise ist das Antriebskegelrad 11 fest mit dem Flansch 21 der Betätigungseinheit 18 und über diese mit dem stehenden Teil 5 der Nabe 2 mittels eines Sicherungsrings 34 verbunden, der nahe am Flansch 21 angebracht ist.

Dank dieser konstruktiven Vorrichtungen und derer, die an späterer Stelle im Folgenden beschrieben sind, stellt die Bremseinheit 10 dieser Erfindung eine Einheit dar, die individuell handhabbar ist und deren Komponenten alle in stabiler Weise zusammen angeordnet sind. Aus diesem Grund ist die Bremseinheit 10 einfach zu warten und für Nachrüstungsmaßnahmen bzw. für Maßnahmen zum Ausrüsten von Achsen geeignet, die für deren Aufnahme angeordnet sind, ohne dass die Bremseinheit selbst ursprünglich eingebaut ist.

Die Betätigungseinheit 18 umfasst einen einzelnen ringförmigen Kolben 40, der in einem ringförmigen Zylinder 41 bewegbar vorgesehen und umschlossen ist und mit diesem eine erste und eine zweite ringförmige Kammer 42, 43 definiert. Die erste Kammer ist zwischen dem Kolben 40 und der diesem zugewandten Oberfläche des Flansches 21 definiert; die zweite Kammer ist zwischen dem Kolben 40 und einer Abdeckung 47 enthalten, die durch einen Sicherungsring 47c festgehalten wird.

In der ersten Kammer 42 öffnet sich ein Förder- und Ablasskanal 44 für Öl und andere Flüssigkeiten zur Druckbetätigung, der sich im Körper der Betätigungseinheit erstreckt und in den stehenden Teil 5 der Nabe 2 hineinreicht. Der Kanal 44 kann mittels eines Ventils 45 wahlweise mit einem Förderkanal 44a oder einem Ablasskanal 44b verbunden werden.

In der zweiten Kammer 43 öffnet sich ein Förderkanal 46 für Drucköl zur Betriebssteuerung der Bremse, wenn deren Eingriff erforderlich ist. In derselben Kammer 43 ist auch ein Satz aus Federn 47a, 47b angeordnet, die ein Federsystem bilden, das mittels des Kolbens 40 auf den Bremssatz einwirkt, um eine zum Parkbremsen ausreichende Bremskraft zu erzeugen.

Der Kolben 40 wirkt mittels einer Vielzahl von Fortsätzen 48, die jeweils in abgeschlossener Weise mit einem Zapfen 48a kleineren Durchmessers in entsprechende Öffnungen im Kolben und mit einem Teil größeren Durchmessers 48b in Buchsen 50 einrücken, die ihrerseits mit einer leichten Presspassung in Öffnungen 51 im Flansch 21 eingesetzt sind. Die Fortsätze 48 weisen eine Schulter 48c auf, die gegen die jeweilige Buchse 50 stoßen kann, um den Rückhub des Kolbens 40 auf das vorgegebene Spiel (G) zu begrenzen, das für die kürzere Axiallänge der Buchse 50 bezüglich der entsprechenden Axiallänge des Abschnitts größeren Durchmessers 48b des Fortsatzes besteht (entsprechend dem Abstand zwischen der Schulter 48c und der zugewandten Oberfläche des Kolbens 40). Diese bilden daher zusammen mit den Buchsen 50 eine Vorrichtung zur Aufnahme des Spiels, das sich aus dem Abrieb der Reibbeläge 24 der Scheiben 16a, 16b ergibt.

In dem Flansch 21, der den Boden der ersten Kammer 42 begrenzt, ist auch eine Durchgangsöffnung vorgesehen, in der der Sitz eines Ventils 52 definiert ist, das normalerweise durch ein Absperrorgan 53 versperrt ist. Das Absperrorgan 53 wird durch ein Federsystem 54 federnd zur Schließung des Sitzes 52 gebracht. Im Absperrorgan selbst ist eine radiale Ölgalerie 55 von vorbestimmter Größe vorgesehen, die das schnelle Ablassen von Drucköl aus der ersten Kammer mit einem vorgegebenen Höchstvolumen zulassen kann.

In der Wand der ersten Kammer und vorzugsweise im Absperrorgan 53 ist auch ein axialer Kanal 56 mit geeichtem Durchmesser vorgesehen, der das Abzapfen (durch Abziehen durch den Kanal) eines vorgegebenen Druckölvolumens aus der Kammer 42 zulassen kann. Dieses kontinuierliche Abzapfen von Drucköl dient zum Schmieren und Kühlen des Bremssatzes 15 und auch zur besseren Schmierung des Planeten-Reduziergetriebes 7. Zu diesem Zweck weist das Absperrorgan 53 einen Fortsatz 58 auf, der sich axial in einem solchen radialen Abstand von den Achsen der Scheiben zum Bremssatz 15 erstreckt, dass sich der Kanal 56 an den Öffnungen 25 öffnet. Die sich unterscheidende Anzahl von Öffnungen 25 bei größer werdendem Abstand von dem Flansch 21 dient dazu, das Schmiermittelvolumen, das für die verschiedenen Reibflächen der Bremsen 16a, 16b zur Verfügung steht, aufzuteilen, wobei jedoch die Weiterleitung eines Teils des Ölvolumens bis zum Planeten-Reduziergetriebe 7 zugelassen wird, um dieses zu schmieren. Die radialen Öffnungen 26 ermöglichen das Abfließen des angesammelten Öls aus der jeweiligen Scheibe bis zu den kanalähnlichen Rinnen 22a, die dessen Abfließen in einer axialen Richtung erleichtern.

Durch das Vorsehen einer Verteilung der Schmierung mittels der Öffnungen 25 (alternativ zu deren Anzahl kann auch ihr Durchmesser variiert werden) ist es möglich, die Schmierwirkung in Entsprechung der erforderlichen Bremskraft zu variieren, weshalb die umlaufende Ölmenge verringert wird. Durch geeignetes Einstellen der Abmessungen und der Anzahl der radialen Öffnungen 26 und der kanalähnlichen Rinnen 22a ist es möglich, die Geschwindigkeit zu optimieren, mit der das Öl den Bremssatz durchläuft, und daher den Bremskühlungseffekt zu maximieren.

Zum Ablassen des Öls aus dem Gehäuse 4 sind ein oder mehrere Kanäle 60 im Radträgerflansch 3 und ein weiterer Kanal 61 im stehenden Teil 5 der Nabe vorgesehen. Hier ist anzumerken, dass die Kanäle 60 radial außerhalb der Lager 6 angeordnet sind und dass der Abstand zwischen dem Kanal 61 und der Achse der Nabe der maximal zulässige ist, der mit der Bauweise des stehenden Teils 5 kompatibel ist. Auf diese Weise lassen sich der Ölstand im Gehäuse 4 und die daraus resultierende Kräftestreuung durch „Pump"-Effekte seitens der Vorgelege des Planeten-Reduziergetriebes 7 und der rotierenden Komponenten der Bremseinheit 10 minimieren.

Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Einheit ist wie im Folgenden beschrieben. Wenn das Fahrzeug, in dem das Getriebe 1 eingebaut ist, den Motor abgeschaltet hat, wird die Parkbremswirkung durch die Federkraft gesichert, die auf dem Kolben 40 und dadurch auf dem Bremssatz aus Scheiben und Gegenscheiben durch die Federn 47a, 47b erzeugt wird. Das Bremsmoment wird mittels des Planeten-Reduziergetriebes 7 auf das Rad übertragen.

Bei eingeschaltetem Motor, oder wenn die Parkbremse gelöst werden soll, wird Drucköl zur ersten Kammer 42 gefördert. Der Förderdruck wird so gewählt, dass auf dem Kolben 40 eine Druckkraft erzeugt wird, die größer als die von den Federn 47a, 47b ausgeübte Kraft ist und ausreicht, den Restdruck im Förderkreis der zweiten Kammer 43 (Betriebsbremse) dergestalt zu überwinden, dass bewirkt wird, dass das darin enthaltene Ölvolumen durch den Kanal 46 zu einem Sammelbehälter des Bremskreises wegfließt.

Ein Ölvolumen, das proportional zu dem in der ersten Kammer bestehenden Druck, zum Durchmesser des Kanals 56 und zur Viskosität des Öls ist, wird durch den Kanal 56 kontinuierlich auf den Bremssatz 15 gesprüht.

Zum Betätigen der Betriebsbremse wird Drucköl in die zweite Kammer gefördert, während die erste Kammer versorgt bleibt. Wenn die gemeinsame Druckkraft, die sich in der zweiten Kammer 43 durch den Öldruck und durch die Federwirkung der Federn bestimmt, die hydraulische Druckkraft in der ersten Kammer überschreitet, wird der Bremssatz in einer Weise zusammengedrückt, die proportional zum Druckunterschied zwischen den beiden Kammern ist.

Das Ansprechen der Betriebsbremse ist auch mit der Viskosität (und daher mit der Temperatur) des in der ersten Kammer umlaufenden Öls verknüpft. Um eine Gleichförmigkeit dieses Faktors herzustellen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, die zweite Kammer mit dem Schmieröl des Getriebes 1 zu versorgen, im Falle einer Antriebswelle beispielsweise mit dem Schmieröl des Differentials. Dieses wird auf einer konstanten Temperatur von etwa 80°C gehalten. Das kontinuierliche Zirkulieren von Öl, das durch den Kanal 56 aus dem Getriebe kommt, ermöglicht daher eine Lösung dieses Problems.

Zur Sicherstellung eines angemessenen Ansprechens unter Notbedingungen (Notbremsung) ist das Federsystem 54 des Absperrorgans 53 geeicht, um ein Öffnen des Ventilsitzes 52 bei einem Druck zu ermöglichen, der etwa 1 bar höher ist als der Förderdruck der ersten Kammer 42. Wird das Ventil 52, 53 in einem solchen Fall geöffnet, ermöglicht dies ein rasches Abfließen von Öl aus der Kammer 42 in Situationen, in denen die Betriebsbremse schnell und heftig betätigt wird.

Bei eingeschaltetem Motor wird die Betätigung der Parkbremse bewirkt, indem so auf das Ventil 45 eingewirkt wird, dass die Förderung von Drucköl zur ersten Kammer 42 unterbrochen wird. Wenn in diesem Zusammenhang der Kanal 44 zum Ablassen (Kanal 44b) verbunden ist, kommt es durch die Wirkung der Druckkraft, die durch die Federn 47a, 47b auf den Kolben 40 ausgeübt wird, zu einem relativ schnellen Eingriff der Parkbremse. Wenn stattdessen nur die Versorgung der ersten Kammer 42 unterbrochen wird, erfolgt der Eingriff der Parkbremse stetig und fortschreitend, da das Abfließen des Öls aus der ersten Kammer nur durch Abzapfung durch den Kanal 56 erreicht wird.

Schließlich besteht beim Betätigen der Betriebsbremse die Möglichkeit zum Schalten des Ventils 45, um die Versorgung der ersten Kammer aufzuheben, wodurch durch den gemeinsamen Druck der Federn 47a, 47b und des Hydraulikdrucks in der zweiten Kammer 43 eine höhere Bremswirkung erhalten wird.

Die Erfindung erreicht somit die genannten Ziele, während gleichzeitig weitere Vorteile erhalten werden. Zu diesen zählt die Tatsache, dass sich die Bremse für eine Versorgung mit demselben Öl eignet, das für die Schmierung des Getriebes vorgesehen ist, wobei es auch möglich ist, für die Versorgung der beiden Kammern unterschiedliche Öle zu verwenden, da es zwischen den beiden letzteren keine hydraulische Trennung gibt. Sie ist ferner dazu geeignet, als eine Bremseinheit gebaut, gelagert und behandelt zu werden, die, im Werk vormontiert, individuell handhabbar ist. Die Schmier- und Kühlwirkung wird zudem verbessert, indem auch der Ölstand in dem Gehäuse 4 und die daraus resultierenden Kraftverluste durch den Pumpeffekt verringert werden. Schließlich eignet sich die Bremse dazu, mit einem einfachen und wirksamen System zur Aufnahme des aus dem Abrieb der Reibflächen resultierenden Spiels integriert zu werden.


Anspruch[de]
  1. Eine Bremseinheit bestehend aus:

    – einem Bremssatz (15) mit Scheiben (16a, b) und Gegenscheiben (17a, b, c),

    – einem Federsystem (47a, b), das auf den Bremssatz (15) wirkt, um die Scheiben und Gegenscheiben mit einer zum Parkbremsen ausreichenden Bremskraft zusammenzudrücken,

    – einem ersten Hydrauliksystem zur Ausübung einer entgegenwirkenden Kraft auf das Federsystem (47a, b), die ausreichend ist, um die Wirkung des Federsystems aufzuheben,

    – einem zweiten Hydrauliksystem, das auf den Bremssatz (15) wirkt, um die Scheiben (16a, b) und Gegenscheiben (17a, b, c) mit einer zum Betriebsbremsen ausreichenden Bremskraft zusammenzudrücken,

    – einem Kolben (40), der sich in einem Zylinder (41) bewegt, wobei der Kolben auf der einen Seite auf den Bremssatz (15) und auf der anderen Seite auf das Federsystem (47a, b) wirkt, um die entsprechenden Kräfte auszuüben, und der im Zylinder eine erste (42) und eine zweite (43) Kammer begrenzt, sowie

    – ersten und zweiten Kanälen des ersten und zweiten Hydrauliksystems, die in der ersten und zweiten Kammer jeweils zur Steuerung der Kolbenbewegung offen sind, wobei in der ersten Kammer (42) zur Außenseite der Kammer hin offene Fördervorrichtungen (56) für die geregelte Förderung eines Volumens von Drucköl aus der Kammer (42) bereit gestellt sind.
  2. Eine Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Kammer (42) zur Außenseite der Kammer hin offene Ventilvorrichtungen (52, 53) für das rasche Ablassen von Drucköl aus der Kammer bei Überschreitung eines vorgegebenen Druckschwellenwerts bereit gestellt sind.
  3. Eine Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilvorrichtung einen Ventilsitz (52) in einer Wand der ersten Kammer sowie ein Absperrorgan (53), [TEXT FEHLT]
  4. Eine Einheit nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördervorrichtung eine geeichte Durchgangsöffnung (56) umfasst, die sich aus der ersten Kammer (42) erstreckt und gegen den Bremssatz (15) mit Scheiben und Gegenscheiben zur Kühlung und Schmierung letzterer gerichtet ist.
  5. Eine Einheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangsöffnung (56) im Absperrorgan (53) bereitgestellt wird.
  6. Eine Einheit nach einer oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Scheiben Ölgalerien (25, 26) bereit gestellt sind, die an der Fördervorrichtung offen sind, um auf der entsprechenden Scheibe einen Teil des Ölvolumens zu empfangen, das aus der ersten Kammer (42) abgezogen wird, und um zu ermöglichen, dass der verbleibende Rest des Volumens auf die angrenzende Scheibe fließt.
  7. Eine Einheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölgalerien (25, 26) einen gemeinsamen Abschnitt haben, der sich von der Fördervorrichtung weg verjüngt.
  8. Eine Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölgalerien aus Durchgangsöffnungen (25) bestehen, die durch die jeweiligen Scheiben (16a, b) hindurchführen, und deren Anzahl oder Durchmesser von der Fördervorrichtung weg abnimmt.
  9. Eine Einheit nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenfläche der Gegenscheiben (17a, b, c) kanalähnliche Rinnen (22a) für den Abfluss des Öls aus dem Bremssatz (15) aufweist.
  10. Eine Einheit nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kolben (40) und dem Bremssatz (15) Vorrichtungen (48, 50) bereit gestellt sind, um das Spiel aufzunehmen, das in Folge von Verschleiß an den Reibungsflächen des Bremssatzes (15) auftritt.
  11. Eine Bremseinheit, welche folgende Merkmale umfasst:

    – einen Bremssatz (15) mit Scheiben (16a, b) und Gegenscheiben (17a, b, c),

    – ein Federsystem (47a, b), das auf den Bremssatz (15) wirkt, um die Scheiben und Gegenscheiben mit einer zum Parkbremsen ausreichenden Bremskraft zusammenzudrücken,

    – ein erstes Hydrauliksystem für die Ausübung einer entgegenwirkenden Kraft auf das Federsystem (47a, b), die ausreichend ist, um die Wirkung des Federsystems aufzuheben,

    – ein zweites Hydrauliksystem, das auf den Bremssatz (15) wirkt, um die Scheiben (16a, b) und Gegenscheiben (17a, b, c) mit einer zum Betriebsbremsen ausreichenden Bremskraft zusammenzudrücken,

    – einen Kolben (40), der sich in einem Zylinder (41) bewegt, wobei der Kolben auf der einen Seite auf den Bremssatz (15) und auf der anderen auf das Federsystem (47a, b) wirkt, um die entsprechenden Kräfte auszuüben, und der im Zylinder eine erste (42) und eine zweite (43) Kammer begrenzt, sowie

    – erste und zweite Kanäle des ersten und zweiten Hydrauliksystems, die in der ersten und zweiten Kammer jeweils zur Steuerung der Kolbenbewegung offen sind,

    dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Kammer (42) zur Außenseite der Kammer hin offene Ventilvorrichtungen (52, 53) für das schnelle Ablassen von Drucköl aus der Kammer bei Überschreitung eines vorgegebenen Druckschwellenwertes bereit gestellt sind.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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