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Dokumentenidentifikation DE102004044393A1 12.05.2005
Titel Fahrzeugbewegungssteuergerät
Anmelder Advics Co., Ltd., Kariya, Aichi, JP;
Toyoda Koki K.K., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Niino, Hiroaki, Toyota, JP;
Aizawa, Hiroaki, Anjo, JP;
Momiyama, Minekazu, Kariya, JP;
Kato, Hiroaki, Kariya, JP
Vertreter Tiedtke, Bühling, Kinne & Partner GbR, 80336 München
DE-Anmeldedatum 14.09.2004
DE-Aktenzeichen 102004044393
Offenlegungstag 12.05.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.05.2005
IPC-Hauptklasse B60K 41/00
IPC-Nebenklasse B60T 8/32   
Zusammenfassung Ein Fahrzeugbewegungssteuergerät ist mit einer Antiblockiersteuervorrichtung und einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung versehen, die den Lenkwinkel zumindest von den Vorder- oder Hinterrädern einstellt, um eine Gierabweichung zwischen einem gewünschten Gierfaktor und einem Ist-Gierfaktor zu beseitigen, damit diese im Wesentlichen Null beträgt. Eine Inkompatibilität zwischen den Vorrichtungen wird auf der Grundlage eines Zustandes des Rades bestimmt, der durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellt wird, um die Gierabweichung zu beseitigen. Außerdem wird ein vorbestimmter Paramter, der zwischen einem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter und einem Bremsvorgabeparameter vorgesehen ist, auf der Grundlage der Inkompatibilität festgelegt. Dann steuert die Antiblockiersteuervorrichtung die auf das entsprechende Rad des Fahrzeuges aufgebrachte Bremskraft auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters. Folglich kann die Antiblockiersteuerung durchgeführt werden, die der Bremskraft Priorität zuweist, solange die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist.

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbewegungssteuergerät, und insbesondere bezieht sie sich auf ein Fahrzeugbewegungssteuergerät, das mit einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung zum Einstellen eines Lenkwinkels eines vorderen oder eines hinteren Rades eines Fahrzeuges und mit einer Antiblockiersteuervorrichtung zum Steuern einer auf das entsprechende Rad aufgebrachten Kraft versehen ist.

Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik

Hinsichtlich eines Fahrzeuges, das mit einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung und einer Antiblockiersteuervorrichtung versehen ist, wurde vorgeschlagen, ein Gerät vorzusehen, das diese geeignet steuert. Zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-5-105055 wurde ein derartiges Gerät zum Steuern eines Fahrtzustandes während eines Bremsbetriebes als jenes Gerät vorgeschlagen, das mit einer Radlenkvorrichtung zum Einstellen eines Lenkwinkels eines Rades versehen ist, um so eine Gierratenabweichung zu beseitigen, und das mit einer Antiblockiersteuerung zum Steuern der Bremskraft versehen ist, die auf das rechte und das linke Rad individuell aufgebracht wird, um sowohl das rechte als auch das linke Rad so zu steuern, dass sie mit einem minimalen Bremsweg individuell gebremst werden, auch wenn das Fahrzeug auf einer rissigen Fahrbahnoberfläche fährt, und um die Erzeugung eines unbeabsichtigten Giermomentes auf das Fahrzeug zu verhindern.

Obwohl vorgeschlagen wurde, sowohl einen minimalen Bremsweg als auch eine Stabilität entsprechend der vorstehend genannten Japanischen Offenlegungsschrift JP-5-105055 zu gewährleisten, so ist das Radlenkgerät so ausgelegt, das es auf der Grundlage der Gierratenabweichung gesteuert wird, so dass es tatsächlich dann betätigt wird, nachdem ein unerwartetes Fahrzeugverhalten aufgetreten ist. Daher ist es schwierig, das Gerät als Reaktion auf eine schnelle Änderung des Fahrzeugverhaltens zu betätigen. Obwohl die Antiblockiersteuervorrichtung hauptsächlich so gebildet ist, dass sie die individuelle Bremskraft für jedes Rad von dem rechten und dem linken Rad steuert, so ist es im Gegensatz dazu nicht einfach, den minimalen Bremsweg zu erhalten, wobei die Fahrzeugstabilität gewährleistet wird, in Abhängigkeit von Bedingungen der Radlenkvorrichtung einschließlich eines Falles, bei dem die Lenkwinkeleinstellung zum Beispiel inaktiv ist, so dass andere Gegenmaßnahmen separat erforderlich sein können.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Fahrzeug, das mit einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung und einer Antiblockiersteuerung versehen ist, ein Fahrzeugbewegungssteuergerät vorzusehen, das einen minimalen Bremsweg erreichen kann, wobei eine Fahrzeugstabilität gewährleistet wird, indem die Antiblockiersteuervorrichtung als Reaktion auf eine Bedingung der Lenkwinkeleinstellvorrichtung geeignet gesteuert wird.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist das Fahrzeugbewegungssteuergerät mit einer Antiblockiersteuervorrichtung zum Steuern einer auf das entsprechende Rad eines Fahrzeuges aufgebrachten Bremskraft und einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung zum Einstellen eines Lenkwinkels zumindest von dem vorderen oder hinteren Rad des Fahrzeuges versehen. Außerdem hat das Fahrzeugbewegungssteuergerät eine Fahrzeugzustandsüberwachungsvorrichtung zum Überwachen zumindest des Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Einheit zum Festlegen eines gewünschten Gierfaktors, der einen gewünschten Wert zum Durchführen einer optimalen Verhaltenssteuerung des Fahrzeuges angibt, und zwar auf der Grundlage eines Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungsvorrichtung überwacht werden, eine Gierfaktorerfassungseinheit zum Erfassen eines Ist-Gierfaktors und eine Gierabweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Gierabweichung zwischen dem gewünschten Gierfaktor, der durch die Einheit zum Festlegen des gewünschten Gierfaktors festgelegt wird, und des Ist-Gierfaktors, der durch die Gierfaktorerfassungseinheit erfasst wird. Die Lenkwinkeleinstellvorrichtung ist dazu geeignet, den Lenkwinkel zumindest von dem vorderen oder dem hinteren Rad einzustellen, um so die Gierabweichung zu beseitigen, die durch die Gierabweichungsberechnungseinheit berechnet wird, so dass diese im Wesentlichen Null beträgt. Das Fahrzeugbewegungssteuergerät hat des Weiteren eine Inkompatibilitätsbestimmungseinheit zum Bestimmen einer Inkompatibilität zwischen der Lenkwinkeleinstellvorrichtung und der Antiblockiersteuervorrichtung auf der Grundlage eines Zustandes des Rades, der durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellt wird, um die Gierabweichung zu beseitigen, die durch die Gierabweichungsberechnungseinheit berechnet wird, und eine Parameterfestlegungseinheit zum Festlegen eines vorbestimmten Parameters, der zwischen einem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter und einem Bremsvorgabeparameter vorgesehen ist, und zwar auf der Grundlage der Inkompatibilität, die durch die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit bestimmt wird. Dann ist die Antiblockiersteuervorrichtung dazu geeignet, die auf das entsprechende Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters zu steuern, der durch die Parameterfestlegungseinheit festgelegt wird.

Gemäß der Inkompatibilitätsbestimmungseinheit kann daher die Antiblockiersteuervorrichtung auf der Grundlage des Ergebnisses gesteuert werden, welches bestimmt, ob es möglich ist, die Gierratenabweichung zu beseitigen, die bei der Lenkwinkeleinstellvorrichtung als ein gewünschter Wert davon vorgesehen ist, und zwar zum Beispiel als Reaktion auf den Zustand der Lenkwinkeleinstellvorrichtung oder des Fahrzeugzustandes, so dass die Steuerung so durchgeführt wird, dass der Bremskraft Priorität zugewiesen wird, solange die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist. Da die Bremskraft zum Beispiel so gesteuert werden kann, dass eine maximale Bremskraft erzeugt wird, wobei die Seitenkraft durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung zum Beseitigen der Gierratenabweichung erzeugt wird, kann die Fahrzeugstabilität gewährleistet werden und der minimale Bremsweg kann erreicht werden.

Bei dem Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß der vorstehenden Beschreibung kann dieses so gebildet sein, dass die Parameterfestlegungseinheit den vorbestimmten Parameter nahe an dem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter festlegt, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung inaktiv ist, und dass die Parameterfestlegungseinheit den vorbestimmten Parameter nahe dem Bremsvorgabeparameter festlegt, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist. Folglich können die Bremskraft und die Stabilität auf einem hohen Niveau gemäß der Antiblockiersteuerung im Gleichgewicht sein, die für jeden Fallzustand vorgesehen wird, auch wenn die Inkompatibilität während eines Bremsbetriebes geändert wurde.

Die Gierabweichungsberechnungseinheit kann dazu geeignet sein, zumindest eine Gierratenabweichung, eine Gierwinkelabweichung oder eine Änderung einer Gierratenabweichung zu berechnen, um die Gierabweichung vorzusehen, und die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit kann dazu geeignet sein, die Gierabweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen. Folglich kann sie so gebildet sein, dass die Antiblockiersteuerung zu jener Steuerung geändert wird, bei der die Stabilität im Vordergrund steht, falls die Stabilität nicht bewirkt werden kann oder nicht erwartet werden kann, während die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist.

Die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit kann dazu geeignet sein, den durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellten Lenkwinkel mit einem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen. Daher kann geschätzt werden, dass die Stabilitätssteuerung nicht gewährleistet wird, wenn auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses bestimmt wird, dass eine Spanne zum Einstellen des Lenkwinkels verringert wurde oder ausgelöscht wurde, wodurch die Antiblockiersteuerung zu jener Steuerung geändert werden kann, bei der die Stabilität im Vordergrund steht.

Oder die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit kann dazu geeignet sein, den vorbestimmten Schwellwert zumindest auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Fahrzeugverzögerung festzulegen, die auf der Grundlage davon berechnet wird. Daher kann die Antiblockiersteuerung zu jener Steuerung geändert werden, bei der die Stabilität im Vordergrund steht, und zwar als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehend genannte Aufgabe sowie die folgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei dieselben Bezugszeichen ähnliche Bauelemente bezeichnen, und wobei:

1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Fahrzeugbewegungssteuergerätes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

2 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebes einer Antiblockiersteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

3 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebes zum Bestimmen einer Kompatibilität mit der Lenkwinkeleinstellung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

4 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebes einer Bestimmung eines Starts der Antiblockiersteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

5 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebes zum Festlegen von Parametern zum Starten einer Antiblockiersteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

6 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Bestimmen einer Inkompatibilität auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gierratenabweichung vorgesehen ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

7 zeigt ein Diagramm eines Beispieles zum Festlegen eines Korrekturfaktors für einen Schwellwert als Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

8 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Bestimmen einer Inkompatibilität auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Gierratenabweichung und einer Änderung der Gierratenabweichung vorgesehen ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

9 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Bestimmen einer Inkompatibilität auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Änderung der Gierratenabweichung vorgesehen ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

10 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Bestimmen einer Inkompatibilität auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem gegenwärtigen Lenkwinkel vorgesehen ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

11 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Bestimmen einer Inkompatibilität auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Spanne einer Gierratenabweichung vorgesehen ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

12 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Festlegen eines Korrekturfaktors für einen Schlupf als Reaktion auf eine Bremsvorgabe vorgesehen wird, und zwar als ein Parameter, der der Bremskraft Priorität zuweist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

13 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Festlegen eines Korrekturfaktors einer Druckerhöhungszeit als Reaktion auf eine Bremsvorgabe vorgesehen ist, und zwar als ein Parameter, der der Bremskraft Priorität zuweist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

14 zeigt ein Diagramm einer Abbildung, die zum Festlegen eines Korrekturfaktors für eine Druckerhöhungszeit als Reaktion auf die Bremsvorgabe als ein Parameter vorgesehen ist, der der Bremskraft Priorität zuweist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

15 zeigt ein Diagramm eines anderen Betriebes zum Festlegen von Antiblockiersteuerparametern gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Unter Bezugnahme auf die 1 ist schematisch ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbewegungssteuergerätes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Gerät hat eine Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA zum Einstellen eines Lenkwinkels hinsichtlich Hinterräder RL und RR eines Fahrzeuges und eine Antiblockiersteuervorrichtung AB zum Steuern einer Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird. Wie dies in der 1 gezeigt ist, sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr mit den Rädern FL, FR, RL bzw. RR wirkend verknüpft, und sie sind mit der Antiblockiersteuervorrichtung AB verbunden. Da die Antiblockiersteuervorrichtung AB gleich einer herkömmlichen Vorrichtung ist, die mit einer Vielzahl Solenoidventile versehen ist, und da das gegenwärtige Ausführungsbeispiel nicht durch eine spezifische hydraulische Bremsdrucksteuerung charakterisiert ist, werden eine Zeichnung und eine Beschreibung davon hierbei weggelassen. In der 1 bezeichnet das Rad FL das Rad an der vorderen linken Seite bei Betrachtung von der Position eines Fahrersitzes, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite.

Die Vorderräder FL und FR werden als Reaktion auf eine Betätigung eines Lenkrades SW gelenkt, das durch einen Fahrzeugfahrer betätigt wird, und ein Lenkwinkel wird durch einen Lenkwinkelsensor SS erfasst. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS ist zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, die differenziert werden kann, um eine Fahrzeugverzögerung vorzusehen. Alternativ können Raddrehzahlen durch Raddrehzahlsensoren (nicht gezeigt) erfasst werden, die wirksam auf den Rädern angebracht sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahlen zu schätzen. Darüber hinaus ist ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs vorgesehen, um dadurch die Gierrate direkt zu erfassen, die als der Gierfaktor dient. Der Gierfaktor beinhaltet nämlich einen Drehwinkel des Fahrzeuges um eine normale durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges, d.h. einen Gierwinkel, und eine Gierrate, die eine Winkelbeschleunigung des Gierwinkels ist, und der als der Gierfaktor gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel verwendet wird. Darüber hinaus kann ein Lenkbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer Fahrzeuglenkbeschleunigung, ein Seitenbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer seitlichen Fahrzeugbeschleunigung oder dergleichen angeordnet werden. Die erfassten Signale werden einer elektronischen Steuereinheit ECU zugeführt, die zum Durchführen einer Traktionssteuerung, einer Fahrzeugstabilitätsaufrechterhaltungssteuerung oder dergleichen vorgesehen ist, und zwar zusätzlich zu der Lenkwinkeleinstellung und der Antiblockiersteuerung gemäß der vorstehenden Beschreibung, und sie ist mit einer CPU, einem ROM und einem RAM (nicht gezeigt) für derartige Steuerungen vorgesehen.

Die elektronische Steuereinheit ECU hat eine Einheit MT zum Festlegen eines gewünschten Gierfaktors (gewünschte Gierrate), der einen gewünschten Wert zum Durchführen einer optimalen Steuerung des Fahrzeugverhaltens angibt, und zwar auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Sensoren SS und VS überwacht werden, die als die Fahrzeugzustandsüberwachungsvorrichtung dienen, eine Gierfaktorerfassungseinheit MA zum Erfassen eines Ist-Gierfaktors des Fahrzeugs und eine Gierabweichungsberechnungseinheit MD zum Berechnen einer Gierabweichung zwischen dem gewünschten Gierfaktor, der durch die Einheit MT zum Festlegen des gewünschten Gierfaktors festgelegt wird, und dem Ist-Gierfaktor, der durch die Gierfaktorerfassungseinheit MA erfasst wird. Die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA ist dazu geeignet, den Lenkwinkel zumindest von den vorderen oder den hinteren Rädern einzustellen, um die Gierabweichung (Gierratenabweichung) zu beseitigen, die durch die Gierabweichungsberechnungseinheit MD berechnet wird, so dass diese im Wesentlichen Null beträgt. Darüber hinaus ist eine InkomMD zum Berechnen einer Gierabweichung zwischen dem gewünschten Gierfaktor, der durch die Einheit MT zum Festlegen des gewünschten Gierfaktors festgelegt wird, und dem Ist-Gierfaktor, der durch die Gierfaktorerfassungseinheit MA erfasst wird. Die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA ist dazu geeignet, den Lenkwinkel zumindest von den vorderen oder den hinteren Rädern einzustellen, um die Gierabweichung (Gierratenabweichung) zu beseitigen, die durch die Gierabweichungsberechnungseinheit MD berechnet wird, so dass diese im Wesentlichen Null beträgt. Darüber hinaus ist eine Inkompatibilitätsbestimmungseinheit MU zum Bestimmen einer Inkompatibilität zwischen der Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA und der Antiblockiersteuervorrichtung AB auf der Grundlage eines Zustandes des Rades vorgesehen, das durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA so eingestellt wird, dass die Gierabweichung beseitigt wird, die durch die Gierabweichungsberechnungseinheit MD berechnet wird, und es ist eine Parameterfestlegungseinheit MP zum Festlegen eines vorbestimmten Parameters vorgesehen, der zwischen einem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter und einem Bremsvorgabeparameter vorgesehen ist, und zwar auf der Grundlage der Inkompatibilität, die durch die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit MU bestimmt wird. Die Antiblockiersteuervorrichtung AB ist dazu geeignet, die Bremskraft zu steuern, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, und zwar auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters, der durch die Parameterfestlegungseinheit MP festgelegt wird. Die elektronische Steuereinheit ECU ist nicht notwendigerweise eine einzige Einheit, sondern die vorstehend genannten Einheiten können in einer elektronischen Steuereinheit für eine Lenksteuerung (nicht gezeigt) und einer elektronischen Steuereinheit für eine Bremssteuerung (nicht gezeigt) gebildet sein, oder sie kann als eine Einheit gebildet sein, die sich von diesen Einheiten unterscheidet, und diese können miteinander über eine Verbindungseinheit (nicht gezeigt) verbunden sein.

Bei der Parameterfestlegungseinheit MP wird der vorbestimmte Parameter so festgelegt, dass er nahe dem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter ist, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit MU bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA inaktiv ist, wohingegen der vorbestimmte Parameter so festgelegt wird, dass er nahe dem Bremsvorgabeparameter ist, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit MU bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA aktiv ist. Diese vorbestimmten Parameter werden als verschiedene Werte als Reaktion auf verschiedenen Bedingungen festgelegt, wie dies unter Bezugnahme auf die folgenden Flussdiagramme beschrieben wird.

Gemäß dem Fahrzeugbewegungssteuergerät des gegenwärtigen Ausführungsbeispieles wird daher im Wesentlichen dieselbe Steuerung wie bei der herkömmlichen Antiblockiersteuervorrichtung durchgeführt, wenn die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA zum Beispiel inaktiv ist, da die Lenkwinkelsteuerung zum Gewährleisten der Stabilität nicht verwendet werden kann. Wenn die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA inaktiv ist, dann kann die Antiblockiersteuerung durchgeführt werden, die der Bremskraft Priorität zuweist, wobei die Stabilität durch die Lenksteuerung gewährleistet wird. Wenn darüber hinaus das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit oder bei geringer Verzögerung fährt, dann keine derartige Situation vermieden werden, dass ein Fahrzeugfahrer aufgrund einer kleinen Änderung des Fahrzeugverhaltens ein schlechtes Fahrgefühl verspürt, indem der Schwellwert zum Beispiel verringert wird, und die Fahrzeugstabilität kann auf einer Fahrbahn mit einem geringen Reibungskoeffizienten gewährleistet werden.

Daneben bedeutet die Antiblockiersteuerung, die der Bremskraft Priorität zuweist, eine Steuerung zum noch wirksameren Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich mit der Antiblockierersteuerung, die der Stabilität Priorität zuweist. Hinsichtlich eines bestimmten Rades wird zum Beispiel der Steuerparameter für die Antiblockiersteuerung, die der Bremskraft Priorität zuweist, so eingestellt, dass sich die Lenkkraft auf das Fahrzeug erhöht, und zwar im Vergleich mit der Antiblockiersteuerung, die der Stabilität Priorität zuweist. Im Gegensatz dazu bedeutet die Antiblockiersteuerung, die der Stabilität Priorität zuweist, eine Steuerung zum Erhöhen der Seitenkraft auf das Fahrzeug im Vergleich mit der Antiblockiersteuerung, die der Bremskraft Priorität zuweist. Hinsichtlich eines bestimmten Rades wird zum Beispiel der Steuerparameter zum Erhöhen der Seitenkraft eingestellt, und zwar im Vergleich mit der Antiblockiersteuerung, die der Bremskraft Priorität zuweist. Zusätzlich kann eine derartige Steuerung zum zwangsweisen Einstellen der Differenz der Bremskraft zwischen dem rechten und dem linken Rad, die auf diese aufgebracht wird, bei der Antiblockiersteuerung enthalten sein, die der Stabilität Priorität zuweist, um so ein instabiles Moment zu beseitigen.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird die Antiblockiersteuerung durch die elektronische Steuereinheit ECU bewirkt, wie dies in der 2 gezeigt ist. Am Anfang sorgt das Programm für eine Initialisierung des Systems bei einem Schritt 101, und die Sensorsignale werden eingegeben, so dass der Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate oder dergleichen bei einem Schritt 102 gelesen werden, und sie werden so gefiltert, dass sie in den Speichern nacheinander gespeichert werden. Dann schreitet das Programm zu einem Schritt 103, bei dem die Inkompatibilität mit der Lenkwinkeleinstellung bestimmt wird, und es schreitet zu einem Schritt 104, bei dem der Start der Antiblockiersteuerung bestimmt wird. Als Nächstes wird bei einem Schritt 105 bestimmt, ob die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird oder nicht, d.h. ob eine Antiblockiersteuermarke gemäß einer späteren Beschreibung gesetzt wurde oder nicht. Falls bestimmt wird, dass die Antiblockiersteuerung durchgeführt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 106, bei dem Parameter für die Antiblockiersteuerung festgelegt werden, und dann zu einen Schritt 107, bei dem der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder auf der Grundlage der Parameter gesteuert wird. Schließlich wird eine Beendigung der Steuerung bei einem Schritt 108 bestimmt, und falls die Beendigungsbedingung nicht erfüllt wurde, dann kehrt das Programm zu dem Schritt 102 zurück. Dementsprechend werden die Schritte 102 bis 107 in einer vorbestimmten Zyklusperiode wiederholt, wobei die Schritte 103, 104 und 106 so durchgeführt werden, wie dies jeweils in den 3 bis 5 gezeigt ist, was später im Einzelnen beschrieben wird.

Die 3 zeigt ein Beispiel eines Betriebes zum Bestimmen der Kompatibilität mit der Lenkwinkeleinstellung, die bei dem Schritt 103 gemäß der vorstehenden Beschreibung durchgeführt wird, wodurch die Inkompatibilität zwischen der Antiblockiersteuerung und der Lenkwinkeleinstellung als Reaktion auf die Lenkwinkeleinstellbedingung bestimmt wird, die durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA vorgesehen wird. Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird dies nämlich dadurch gebildet, dass die Inkompatibilität der Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA mit der Antiblockiersteuerung durch die Inkompatibilitätsbestimmungseinheit MU bestimmt wird, wie dies in der 1 gezeigt ist, und die Bestimmung der Inkompatibilität wird bei den Schritten zum Bestimmen der Kompatibilität bewirkt, wie dies in der 3 gezeigt ist.

Am Anfang wird gemäß der 3 bei einem Schritt 201 bestimmt, ob die Lenkwinkeleinstellung durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA durchgeführt werden kann oder nicht. Es wird nämlich bestimmt, ob die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA normal (aktiv) ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage einer Bestimmung eines mechanischen Fehlers, von Anormalitäten eines elektrischen Systems, von elektronischen Steuereinheiten und verschiedenen Sensoren. Falls das Ergebnis negativ ist (d.h. anormal), dann wird bestimmt, dass eine derartige Situation vorliegt, bei der die gewünschte Lenkwinkeleinstellung nicht durchgeführt werden kann, wodurch das Programm zu einem Schritt 202 schreitet, bei dem die Inkompatibilität so festgelegt wird, dass sie ein maximaler Wert L5 (Inkompatibilitätsniveau) ist. Falls zum Beispiel die Inkompatibilität L5 während des Antiblockiersteuerbetriebes vorliegt, dann würde die Steuerung nicht unmittelbar zu einer Steuerung mit einem relativ niedrigen Schwellwertniveau der Schlupfrate ändern, oder eine so genannte Niedrigwahlsteuerung zum Bewirken der Fahrzeugstabilitätssteuerung durch Beseitigen der Differenz der Bremskraft zwischen dem rechten und dem linken Rad. Hinsichtlich der Antiblockiersteuerung, die in diesem Fall durchgeführt wird, wird die gleiche Steuerung wie die Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug durchgeführt, das ohne Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA ausgestattet ist. Falls die Inkompatibilität L5 vor dem Beginn des Antiblockiersteuerbetriebes vorliegt, dann kann die Steuerung so festgelegt sein, dass die Fahrzeugstabilität unmittelbar nach dem Beginn des Antiblockiersteuerbetriebes gewährleistet wird, zum Beispiel durch Festlegen der Startbedingung der Antiblockiersteuerung für jedes Rad, was einer derartigen Anforderung hinzuzufügen ist, das andere Räder durch die Antiblockiersteuerung gesteuert werden, und zwar zusätzlich zu der Startbedingung für das zu steuernde Rad.

Falls bei dem Schritt 201 bestimmt wird, dass die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA normal (aktiv) ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 203, bei dem bestimmt wird, ob der gewünschte Lenkwinkel innerhalb eines einstellbaren Bereiches ist. Anders gesagt wird bestimmt, ob es physikalisch möglich ist, einen Lenkwinkel vorzusehen, der zum Beseitigen der Gierratenabweichung eingestellt wird. In diesem Fall ist der gegenwärtige Lenkwinkel der Ist-Lenkwinkel, der durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung SA eingestellt wird, und der gewünschte einzustellende Lenkwinkel entspricht einem Lenkbetrag, der von dem gegenwärtigen Lenkwinkel zu Lenken ist, um die Gierratenabweichung zu beseitigen. Dann wird die Summe des gegenwärtigen Lenkwinkels und des gewünschten einzustellenden Lenkwinkels als der gewünschte Lenkwinkel festgelegt, was mit dem einstellbaren Bereich verglichen wird, d.h. der maximale Lenkwinkel, der durch mechanische und elektrische Randbedingungen definiert wird. Falls bei dem Schritt 203 bestimmt wird, dass die Gierratenabweichung bei der Berechnung nicht beseitigt werden kann, auch wenn die Einstellung des Lenkwinkels bis zu dem maximalen Lenkwinkel erreicht wird, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 204, bei dem die Inkompatibilität auf L4 festgelegt wird. In diesem Fall wird sie so geschätzt, dass sie in einem derartigen Zustand ist, bei dem es nahezu unmöglich ist, die Fahrzeugstabilität zu gewährleisten, so dass die Steuerung zu der Fahrzeugstabilitätsvorgabesteuerung auf das gleiche Niveau der Inkompatibilität L5 geändert wird.

Falls bei dem Schritt 203 bestimmt wird, dass der gewünschte Lenkwinkel innerhalb des einstellbaren Bereiches ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 205 weiter, bei dem die Gierratenabweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert (Ka) verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass die Gierratenabweichung gleich oder größer als der Schwellwert (Ka) ist, d.h. falls bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugstabilität verschlechtert hat, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 206, bei dem die Inkompatibilität auf L3 festgelegt wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass die Fahrzeugstabilität durch Einstellen des Lenkwinkels erreicht wird, so dass ein Antiblockiersteuerparameter mit ziemlicher Bremsvorgabe verglichen mit den Inkompatibilitäten L4 und L5 festgelegt wird. Wie dies in der 6 gezeigt ist, kann der Schwellwert (Ka) als eine Variable festgelegt werden, die sich als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wodurch bei einem derartigen hohen Drehzahlbereich, bei dem ein Fahrzeugfahrer ein noch gefährlicheres Gefühl aufgrund einer unbeabsichtigten Gieränderung verspürt, eine stärkere Inkompatibilität bestimmt wird. Darüber hinaus kann der Schwellwert (Ka) durch einen Korrekturfaktor multipliziert werden, der als Reaktion auf die Fahrzeugverzögerung vorgesehen wird, wie dies in der 7 gezeigt ist. Falls es noch wahrscheinlicher ist, dass sich die Fahrzeugstabilität verschlechtern wird, dann kann infolgedessen bei einem derartigen Zustand, bei dem das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit relativ niedrigem Reibungskoeffizient fährt, zum Beispiel eine noch stärkere Inkompatibilität bestimmt werden.

Falls bei dem Schritt 205 bestimmt wird, dass die Gierratenabweichung kleiner ist als der Schwellwert (Ka), dann schreitet das Programm zu einem Schritt 207, bei dem die Änderung der Gierratenabweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert (Kb) verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass die Änderung der Gierratenabweichung gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellwert (Kb) ist, d.h. falls bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugstabilität verschlechtern würde, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 208, bei dem die Inkompatibilität auf L2 festgelegt wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass sich die Fahrzeugstabilität tatsächlich nicht verschlechtert hat, aber es kann eine Möglichkeit bestehen, dass das Fahrzeug in der Zukunft instabil sein könnte, so dass ein Antiblockiersteuerparameter mit ziemlicher Bremsvorgabe festgelegt wird (bei dem die Bremskraft stärkere Priorität genießt), und zwar verglichen mit der Inkompatibilität L3. Wie dies in der 8 gezeigt ist, kann der Schwellwert (Kb) als eine Variable festgelegt sein, die sich als Reaktion auf die Gierratenabweichung ändert, wodurch der Schwellwert (Kb) unter Berücksichtigung dessen festgelegt werden kann, dass die zukünftige Inkompatibilität in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Inkompatibilität vergrößert werden könnte. Alternativ kann der Schwellwert (Kb) als eine Variable festgelegt werden, die sich als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wie dies in der 9 gezeigt ist. Zusätzlich kann der Schwellwert (Kb) durch den Korrekturfaktor multipliziert werden, der als Reaktion auf die Fahrzeugverzögerung vorgesehen wird, und zwar in der gleichen Art und Weise wie der Schwellwert (Ka).

Falls darüber hinaus bei dem Schritt 207 bestimmt wird, dass die Änderung der Gierratenabweichung kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert (Ka), dann schreitet das Programm zu einem Schritt 209, bei dem der gegenwärtige Lenkwinkel mit einem vorbestimmten Schwellwert (Kc) verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass die Gierratenabweichung gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellwert (Kc) ist, d.h. falls bestimmt wird, dass der einstellbare Bereich des Lenkwinkels so klein ist, dass eine Spanne zum Gewährleisten der Fahrzeugstabilitätssteuerung klein ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 210, bei dem die Inkompatibilität auf L1 festgelegt wird. In diesem Fall wird ausschließlich mittels der Spanne bestimmt, dass Inkompatibilität vorliegt, so dass der Antiblockiersteuerparameter mit einer noch stärkeren Bremsvorgabe verglichen mit der Inkompatibilität L2 festgelegt wird. Falls bei dem Schritt 209 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Lenkwinkel kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert (Kc), dann wird dementsprechend bestimmt, dass eine Lenkwinkeleinstellung zum Ermöglichen eines zu erhaltenden gewünschten stabilen Fahrzeugverhaltens erreicht werden kann, so dass der Antiblockiersteuerparameter mit der stärksten Bremsvorgabe festgelegt wird. Zum Beispiel wird jedes der vier Räder unabhängig gesteuert, um so die Bremskraft zu erzeugen, die den Fahrbahnreibungskoeffizienten wiedergibt.

Wie dies in der 10 gezeigt ist, kann der Schwellwert (Kc) als eine Variable festgelegt werden, die sich als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wodurch die ähnliche Wirkung wie bei dem Schwellwert (Ka) erhalten wird. Anstelle der Verwendung ausschließlich des gegenwärtigen Lenkwinkels kann der Schwellwert (Kc) mittels einer Spanne für die Gierratenabweichung festgelegt werden, die durch eine Abweichung zwischen dem gegenwärtigen Lenkwinkel und einem maximal möglichen erreichbaren Lenkwinkel berechnet wird, und mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie dies in der 11 gezeigt ist. Darüber hinaus kann der Schwellwert (Kc) durch den Korrekturfaktor multipliziert werden, der als Reaktion auf die Fahrzeugverzögerung vorgesehen wird, und zwar in der gleichen Art und Weise wie der Schwellwert (Ka). Die Spanne für die Gierratenabweichung wird folgendermaßen berechnet: Spanne = {(&thgr;max – &thgr;n)·Vs/(n·L)}·{1/(1+K·Vs2)} wobei „&thgr;max" der maximal mögliche erreichbare Lenkwinkel ist, „&thgr;n" der gegenwärtige Lenkwinkel ist, „n" ein Lenkübersetzungsverhältnis ist, „L" ein Radstand ist, „K" ein Stabilitätsfaktor ist, und „Vs" die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Die 4 zeigt einen Betrieb zum Bestimmen des Starts der Antiblockiersteuerung, die bei dem Schritt 104 in der 2 durchgeführt wird. Wenn bei einem Schritt 301 bestimmt wird, dass die Antiblockiersteuerung noch nicht begonnen wurde, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 302 und den danach folgenden Schritten, bei denen der Start der Antiblockiersteuerung bestimmt wird. Bei einem Schritt 302 wird die vorstehend erwähnte Inkompatibilität mit dem Referenzniveau L3 verglichen, und falls bestimmt wird, dass die Inkompatibilität gleich oder kleiner als L3 ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 303, bei dem die Startbedingung der Antiblockiersteuerung als jene festgelegt wird, bei der der Bremskraft Priorität zugewiesen wird. Falls bestimmt wird, dass die Inkompatibilität größer als L3 ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 304, bei dem die Startbedingung der Antiblockiersteuerung als jene festgelegt wird, bei der der Stabilität Priorität zugewiesen wird. Falls es möglich ist, die Stabilität durch Einstellen des Lenkwinkels zu gewährleisten, dann kann dementsprechend eine große Bremskraft auf ein Rad durch die Antiblockiersteuerung aufgebracht werden, bei der die Bremskraft Priorität genießt, wenn die Antiblockiersteuerung beginnt, d.h. in einem Bereich mit hoher Drehzahl, wodurch ein Bremsweg in großem Maße verkürzt werden kann. Dann wird bei einem Schritt 305 bestimmt, ob die Startbedingung, die bei dem Schritt 303 oder 304 festgelegt wird, erfüllt wurde oder nicht. Falls die Startbedingung erfüllt wurde, dann wird die Antiblockiersteuermarke gesetzt (1), und das Programm kehrt zu der Hauptroutine zurück, wie dies in der 2 gezeigt ist. Auch wenn die Inkompatibilität L3 als das Referenzniveau zum Bestimmen der Startbedingung gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ausgewählt wurde, kann die Inkompatibilität mit einem geringeren Niveau als L3 festgelegt werden, wenn der Stabilität eine größere Priorität zugewiesen wird, oder sie kann so festgelegt werden, dass sie sich allmählich gemäß einer Vielzahl von Schritten ändert.

Wie dies in der 2 gezeigt ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 106 weiter, bei dem Parameter für die Antiblockiersteuerung festgelegt werden, wie dies vorstehend beschrieben ist, falls bei dem Schritt 105 bestimmt wird, dass die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. In der Praxis werden die Parameter so festgelegt, wie dies in der 5 gezeigt ist, wobei die Inkompatibilität, die bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegt ist, mit L1–L5 bei einem Schritt 401 verglichen wird. Falls außerdem die Inkompatibilität bei dem gegenwärtigen Zyklus nicht festgelegt wurde, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 402, bei dem die Inkompatibilität, die bei dem vorherigen Zyklus festgelegt wurde, mit L2–L5 verglichen wird. Falls die bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegte Inkompatibilität einer von L1 bis L5 entspricht, dann schreitet das Programm infolgedessen zu einem Schritt 403, wohingegen das Programm zu einem Schritt 404 schreitet, falls die bei dem vorherigen Zyklus festgelegte Inkompatibilität einer von L2 bis L5 entspricht, und falls die bei dem vorherigen Zyklus festgelegte Inkompatibilität L1 entspricht, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 405, so dass die Parameter für die Antiblockiersteuerung gemäß L1 bis L5 jeweils so festgelegt werden, wie dies nachfolgend beschrieben wird.

Am Anfang, wenn die Inkompatibilität L1 entspricht, dann wird der Parameter für die Antiblockiersteuerung (nachfolgend zur Vereinfachung als ein Parameter bezeichnet) als eine Bremsvorgabe B4 festgelegt, und wenn die Inkompatibilität L2 entspricht, dann wird der Parameter als die Bremsvorgabe B3 festgelegt. Wenn die Inkompatibilität L3 entspricht, dann wird der Parameter in ähnlicher Weise als die Bremsvorgabe B2 festgelegt, und wenn die Inkompatibilität L4 oder L5 entspricht, dann wird der Parameter als die Bremsvorgabe B1 festgelegt, und danach schreitet das Programm zu einen Schritt 406 und den danach folgenden Schritten. Bei dem Schritt 404 wird jedoch die Bremsvorgabe B(x+1) festgelegt, die einen größeren Wert als die vorherige Bremsvorgabe Bx um ein Niveau von einem Schritt aufweist, wohingegen der Parameter als die Bremsvorgabe B5 bei dem Schritt 405 festgelegt wird, und dann kehrt das Programm zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurück. Nachdem der Parameter bei dem Schritt 403 festgelegt wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 406, bei dem der gegenwärtige Parameter mit dem vorherigen Parameter verglichen wird. Falls diese gleich sind, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 407, bei dem die Bremsvorgabe (Bn), die bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegt wird, für den Parameter vorgesehen wird, und das Programm kehrt zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurück. Falls der gegenwärtige Parameter und der vorherige Parameter im Gegensatz dazu voneinander unterschiedlich sind, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 408, bei dem jene Parameter miteinander verglichen werden. Falls der gegenwärtige Parameter größer ist als der vorherige Parameter, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 410, bei dem der Kleinere zwischen der Bremsvorgabe (Bn), die bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegt wird, und der Bremsvorgabe B(x+1), die einen größeren Wert als die vorherige Bremsvorgabe Bx um ein Niveau von einem Schritt aufweist, als der gegenwärtige Parameter festgelegt wird, und das Programm kehrt zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurück. Falls der gegenwärtige Parameter gleich oder kleiner als der vorherige Parameter ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 409, bei dem die Größere zwischen der Bremsvorgabe (Bn), die bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegt wird, und der Bremsvorgabe B(x-1), die kleiner ist als die vorherige Bremsvorgabe Bx um ein Niveau von einem Schritt, als der gegenwärtige Parameter festgelegt wird, und dann kehrt das Programm zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurück.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden fünf Schritte der Bremsvorgabe als die Parameter für die Antiblockiersteuerung gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel vorgesehen, so dass eine Feinabstimmung durchgeführt werden kann, wodurch eine geeignete Antiblockiersteuerung als Reaktion auf die Antriebszustände des Fahrzeugs erreicht wird. Auch wenn diese so gebildet ist, dass die Bremsvorgabe von jenen mit unterschiedlichen Niveaus ausgewählt werden kann, die sich allmählich ändern, kann eine sanfte Bremseigenschaft erhalten werden. Um eine noch wirksamere Bremseigenschaft und Stabilität zu erhalten, kann dies so gebildet sein, dass sich die Niveaus plötzlich ändern können, um so eine Echtzeitsteuerung zu ermöglichen, die zu erzielen ist.

Hinsichtlich des Parameters, bei dem die Bremskraft Priorität genießt, gibt es einen Korrekturfaktor für den Schlupf (oder für die Schlupfrate), der so festgelegt wird, dass er sich als Reaktion auf eine Erhöhung der Bremsvorgabe (Bx) erhöht, wie dies in einer Abbildung in der 12 gezeigt ist. Außerdem kann ein Korrekturfaktor für die Druckerhöhungszeit verwendet werden, der so festgelegt wird, dass er sich als Reaktion auf eine Erhöhung der Bremsvorgabe (Bx) erhöht, wie dies in einer Abbildung der 13 gezeigt ist, oder ein Korrekturfaktor für eine Druckverringerungszeit, der so festgelegt wird, dass er sich als Reaktion auf eine Erhöhung der Bremsvorgabe (Bx) verringert, wie dies in einer Abbildung in der 14 gezeigt ist. Falls im Gegensatz dazu der Parameter wünschenswert ist, bei dem die Stabilität Priorität genießt, wie in jenem Fall, wenn die Inkompatibilität L5 oder L4 entspricht, dann kann die Niedrigwahlsteuerung oder die Gierratensteuerung durchgeführt werden, damit keine Differenz der Bremskraft zwischen dem rechten und dem linken Rad verursacht wird. Darüber hinaus kann dies so gebildet sein, dass Antiblockiersteuermodi in Abhängigkeit von dem Inkompatibilitätsniveau geändert werden. In den 6 bis 14 sind praktische Daten oder Bezugnahmen in Verbindung mit jenen Parametern als Beispiele dargestellt, die angegeben wurden. Anders gesagt sind die Parameter zur Verwendung der vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise auf jene beschränkt, die durch die Daten oder Bezugnahmen definiert sind, wie dies in den 6 bis 14 angegeben ist.

Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist dies so gestaltet, dass sich die Bremsvorgabe in jedem Zyklus ändert, um einen Modus zu bestimmen, der bei der Antiblockiersteuerung auszuwählen ist, wohingegen es so gestaltet sein kann, dass die Bremsvorgabe nach einer vorbestimmten Anzahl von Antiblockiersteuerzyklen oder nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit geändert wird, wie dies in der 15 gezeigt ist. In diesem Fall kann daher die Bremsvorgabe dadurch geändert werden, dass eine Zeitperiode ungeachtet des Zyklus zum Bestimmen des Starts der Antiblockiersteuerung festgelegt wird. Gemäß der 15 wird der gegenwärtige Parameter mit dem vorherigen Parameter bei einem Schritt 501 verglichen, und wenn diese gleich sind, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 502, bei dem der Wert, der bei dem vorherigen Zyklus festgelegt wurde, als der Parameter verwendet wird, und es wird zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurückgekehrt. Falls der gegenwärtige Parameter sich von dem vorherigen Parameter unterscheidet, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 503, bei dem bestimmt wird, ob die vorbestimmte Zeit oder mehr verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 502, wohingegen das Programm zu einem Schritt 504 schreitet, bei dem der Wert, der bei dem gegenwärtigen Zyklus festgelegt wurde, für den Parameter vorgesehen wird, falls die vorbestimmte Zeit oder mehr verstrichen ist, und dann wird zu der Hauptroutine gemäß der 2 zurückgekehrt.

Hinsichtlich der Einrichtung zum Durchführen der Fahrzeugstabilitätssteuerung bei dem Antiblockiersteuermodus können vielfältige Steuerungen verwendet werden, wie zum Beispiel die Schlupfsteuerung (Schlupfratensteuerung), die Beseitigung der Gierratensteuerung, eine Druckerhöhung- oder Verringerungsgradientensteuerung, eine so genannte hintere Niedrigwahlsteuerung (zum Steuern der hinteren Räder auf der Grundlage eines Rades, dessen Drehzahl kleiner ist als bei dem anderen) usw., oder es werden einige von diesen kombiniert gesteuert. Darüber hinaus kann die Stabilitätssteuerung ausschließlich für einen vorbestimmten Zeitbereich durchgeführt werden, der als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit oder – verzögerung bestimmt wird, oder die Stabilitätssteuerung kann ausschließlich für einen vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt werden.

Ein Fahrzeugbewegungssteuergerät ist mit einer Antiblockiersteuervorrichtung und einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung versehen, die den Lenkwinkel zumindest von dem vorderen oder hinteren Rädern einstellt, um eine Gierabweichung zwischen einem gewünschten Gierfaktor und einem Ist-Gierfaktor zu beseitigen, so dass diese im Wesentlichen Null beträgt. Eine Inkompatibilität zwischen den Vorrichtungen wird auf der Grundlage eines Zustandes des Rades bestimmt, der durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellt wird, um die die Gierabweichung zu beseitigen. Außerdem wird ein vorbestimmter Parameter auf der Grundlage der Inkompatibilität festgelegt, der zwischen einem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter und einem Bremsvorgabeparameter vorgesehen ist. Dann steuert die Antiblockiersteuervorrichtung die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters. Folglich kann die Antiblockiersteuerung durchgeführt werden, bei der die Bremskraft Priorität genießt, solange die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist.


Anspruch[de]
  1. Fahrzeugbewegungssteuergerät mit einer Antiblockiersteuervorrichtung zum Steuern einer auf ein entsprechendes Rad eines Fahrzeuges aufgebrachten Bremskraft und einer Lenkwinkeleinstellvorrichtung zum Einstellen eines Lenkwinkels zumindest von vorderen oder hinteren Rädern des Fahrzeuges, mit:

    einer Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung zum Überwachen zumindest des Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;

    einer Einrichtung zum Festlegen eines gewünschten Gierfaktors, der einen gewünschten Wert zum Durchführen einer optimalen Steuerung des Fahrzeugverhaltens angibt, auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht werden;

    einer Gierfaktorerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Ist-Gierfaktors des Fahrzeuges;

    einer Gierabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Gierabweichung zwischen dem gewünschten Gierfaktor, der durch die Einrichtung zum Festlegen des gewünschten Gierfaktors festgelegt wird, und dem Ist-Gierfaktor, der durch die Gierfaktorerfassungseinrichtung erfasst wird, wobei die Lenkwinkeleinstellvorrichtung den Lenkwinkel zumindest von den vorderen oder hinteren Rädern so einstellt, dass die Gierabweichung beseitigt wird, die durch die Gierabweichungsberechnungseinrichtung berechnet wird, so dass diese im Wesentlichen Null beträgt;

    einer Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Inkompatibilität zwischen der Lenkwinkeleinstellvorrichtung und der Antiblockiersteuervorrichtung auf der Grundlage eines Zustandes des Rades, der durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellt wird, um die Gierabweichung zu beseitigen, die durch die Gierabweichungsberechnungseinrichtung berechnet wird; und

    einer Parameterfestlegungseinrichtung, um auf der Grundlage der durch die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung bestimmten Inkompatibilität einen vorbestimmten Parameter festzulegen, der zwischen einem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter und einem Bremsvorgabeparameter vorgesehen wird, wobei die Antiblockiersteuervorrichtung die auf das entsprechende Rad des Fahrzeuges aufgebrachte Bremskraft auf der Grundlage des vorbestimmten Parameters steuert, der durch die Parameterfestelegungseinrichtung festgelegt wird.
  2. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Parameterfestlegungseinrichtung den vorbestimmten Parameter nahe dem Fahrzeugstabilitätsvorgabeparameter festlegt, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung inaktiv ist, und wobei die Parameterfestlegungseinrichtung den vorbestimmten Parameter nahe dem Bremsvorgabeparameter festlegt, wenn die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Einstellung des Rades durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung aktiv ist.
  3. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 2, wobei die Gierabweichungsberechnungseinrichtung zumindest eine Gierratenabweichung, eine Gierwinkelabweichung oder eine Änderung der Gierratenabweichung berechnet, um die Gierabweichung vorzusehen, und wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung die Gierabweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen.
  4. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung den vorbestimmten Schwellwert zumindest auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Fahrzeugverzögerung festlegt, die auf deren Grundlage berechnet wird.
  5. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 2, wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung den durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellten Lenkwinkel mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen.
  6. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 5, wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung den vorbestimmten Schwellwert zumindest auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Fahrzeugverzögerung festlegt, die auf deren Grundlage berechnet wird.
  7. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Gierabweichungsberechnungseinrichtung zumindest eine Gierratenabweichung, eine Gierwinkelabweichung oder eine Änderung der Gierratenabweichung berechnet, um die Gierabweichung vorzusehen, und wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung die Gierabweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen.
  8. Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Inkompatibilitätsbestimmungseinrichtung den durch die Lenkwinkeleinstellvorrichtung eingestellten Lenkwinkel mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht, um die Inkompatibilität auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu bestimmen.
Es folgen 10 Blatt Zeichnungen






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