PatentDe  



Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Endbeschlagstrammer eines Rückhaltesystems an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Endbeschlagstrammer, die überwiegend pyrotechnisch betrieben werden, gehören seit geraumer Zeit zum Standard bei Sicherheitsgurt-Rückhaltesystemen. Solche Endbeschlagstrammer sind im Fußbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet, greifen mittels eines Zugelementes am Sicherheitsgurt an und dienen im wesentlichen der Beseitigung der sogenannten „Gurtlose", indem im Crashfall eine Kolben-Zylinder-Einheit aktiviert und im Ergebnis das Zugelement und damit auch der Sicherheitsgurt in Sekundenbruchteilen um einen vorbestimmten Betrag angezogen wird. Ein solcher gattungsbildender Endbeschlagstrammer ist beispielsweise aus der DE 101 05 500 A1 bekannt.

Zudem offenbart die DE 100 09 422 A1 einen anderen Endbeschlagstrammer, durch dessen Aufbau ein vorbestimmter Winkel für die Zugrichtung einstellbar ist.

Ist der Endbeschlagstrammer türseitig angeordnet, sind insbesondere bei zweitürigen Kraftfahrzeugen Probleme beim Ein- und Ausstieg von Fahrgästen der Rücksitzbank zu verzeichnen, da das Zugelement und/oder der Sicherheitsgurt auch bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt in den Einstiegsbereich der Fahrgastzelle hineinragen. Ferner ist aufgrund eines veränderbaren Hubs des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung nicht immer eine optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt zu gewährleisten. Hier setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Endbeschlagstrammer zu schaffen, der zum einen unabhängig von der Stellung des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung eine weitestgehend optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt im angelegten Zustand desselben gewährleistet, und zum anderen eine Behinderung des Ein- beziehungsweise Ausstiegs von Fahrgästen zur Rücksitzbank durch ein etwaiges Hineinragen des Zugelementes und/oder des Sicherheitsgurtes in den Einstiegsbereich der Fahrgastzelle vermeidet.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Zugelement des Endbeschlagstrammers biegesteif ausgebildet ist und über wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen Abschnitt verfügt, an welchem eine Schwenkvorrichtung zum Verschwenken eines gebildeten freien Endabschnittes des Zugelementes um einen bestimmten Winkel „&agr;" nach vorn oder „&bgr;" nach hinten angreift.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform stützt sich der Endbeschlagstrammer an einem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie ab.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist die Elastizität beziehungsweise Eigensteife des federelastischen Abschnittes derart gewählt, dass der freie Endabschnitt, unabhängig vom gewählten Winkel „&agr;" oder „&bgr;", bei Normalbeanspruchung durch den Sicherheitsgurt oder/und einem am Sicherheitsgurt angreifenden Aufrollautomaten des Rückhaltesystems weitestgehend seine vorbestimmte Gestalt und Erstreckung beibehält.

Ferner ist vorgesehen, dass der Winkel „&agr;" beziehungsweise der Winkel „&bgr;" derart gewählt ist, dass zum einen in Abhängigkeit vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung bei angelegtem Sicherheitsgurt und zum anderen zur Realisierung eines komfortablen Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank im Falle eines zweitürigen Kraftfahrzeugs bei weit nach vorn geschobenen Fahrzeugsitz und nach vorn geneigter Rückenlehne desselben eine weitestgehend optimale Stellung des freien Endabschnittes des biegesteifen Zugelementes gewährleistet ist.

In erfinderischer Fortbildung wird vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung bei angelegtem Sicherheitsgurt und ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt des freien Endabschnittes des Zugelementes der freie Endabschnitt um einen Winkel „&agr;" zwischen ungefähr 15° und ungefähr 45° nach vorn einstellbar ist.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass zur Realisierung eines komfortablen Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank im Falle eines zweitürigen Kraftfahrzeugs bei weit nach vorn geschobenen Fahrzeugsitz und nach vorn geneigter Rückenlehne desselben sowie ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt des freien Endabschnittes, derselbe um einen bestimmten Winkel „&bgr;" derart weit nach hinten einstellbar ist, dass dieser den Einstiegsbereich weitestgehend freihält.

Weiterhin wird im Sinne der Erfindung vorgeschlagen, dass das Zugelement einstückig ausgebildet und ein eine bestimmte Eigensteife aufweisendes, jedoch federelastisches Drahtseil beziehungsweise ein entsprechend ausgebildeter Einzeldraht oder ein Flachbandmaterial ist.

Ebenso kann das Zugelement mehrteilig ausgebildet sein und wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen Abschnitt und wenigstens einen weitestgehend biegesteifen sowie vorzugsweise stabförmigen freien Endabschnitt umfassen.

Zweckmäßigerweise ist das Zugelement aus Metall, Kunststoff und/oder einem anderem geeigneten Werkstoff, wie einem Faserverbundwerkstoff o. ä. gefertigt.

Wie die Erfindung weiter vorsieht, ist zur Entlastung des freien Endabschnittes des Zugelements beziehungsweise dessen federelastischen Abschnitts dem Sicherheitsgurt eine Aufrollbegrenzung zugeordnet.

Diese Aufrollbegrenzung ist derart eingestellt, dass bei nach hinten geschwenktem freien Endabschnitt des Zugelementes eine etwaige vom Aufrollautomaten auf das Zugelement beziehungsweise dessen federelastischen Abschnitt aufzubringende Kraft vermeidbar ist.

Vorzugsweise ist die Aufrollbegrenzung durch einen im Gewebe des Sicherheitsgurtes angeordneten Zapfen gebildet, welcher mit einem Gurtumlenkelement sperrend in Kontakt tritt. Denkbar ist es jedoch auch, die Aufrollbegrenzung durch die Aufrollmechanik des Aufrollautomaten selbst auszubilden.

Wie die Erfindung außerdem vorsieht, ist die Schwenkvorrichtung durch eine an der Kolben-Zylinder-Einheit des Endbeschlagstrammers drehbar angeordnete Führungsaufnahme für den sich an einem Gegenstück zur Führungsaufnahme abstützenden federelastischen Abschnitt des Zugelementes gebildet, wobei die Führungsaufnahme zur Realisierung einer Drehbewegung derselben mittels eines Druck-Zug-Elementes beaufschlagbar ist.

Das Druck-Zug-Element ist vorzugsweise ein Bowdenzug, der einenends am äußeren Umfang der Führungsaufnahme befestigt ist und anderenends mit der schwenkbar ausgebildeten Rückenlehne des Fahrzeugsitzes in Wirkverbindung steht.

Das besagte Gegenstück weist eine kreisförmige oder kreisbogenförmige Umfangsfläche auf und ist fest oder ebenfalls drehbar an der Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet.

Wie die Erfindung schließlich noch vorsieht, ist die Führungsaufnahme derart ausgebildet, dass zum einen eine Schwenkbewegung des freien Endabschnittes des Zugelementes um den gewählten Winkel „&agr;" oder „&bgr;" beziehungsweise eine Verformung des federelastischen Abschnittes im Sinne einer Biegung desselben, und zum anderen eine axiale Bewegung des Zugelementes infolge der genannten Schwenkbewegung und/oder Aktivierung der Kolben-Zylinder-Einheit während eines Rückhaltefalles gewährleistet ist.

Der vorgeschlagene Endbeschlagstrammer hat im Hinblick auf herkömmliche Endbeschlagstrammer den wesentlichen Vorteil, dass dieser in Erfüllung der gestellten Aufgabe mittels einfacher und kostengünstiger Maßnahmen eine weitestgehend optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt im angelegten Zustand desselben gewährleistet, und zum anderen bei zweitürigen Fahrzeugen eine Behinderung des Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank vermeidet. Weiterhin ist als besonders vorteilhaft einzuschätzen, dass die optimale Stellung des Zugelementes, sei es im angelegten oder im nicht angelegten Zustand des Sicherheitsgurtes, zur Gewährleistung eines ungehinderten Ein- und Aussteigens von Fahrgästen der Rücksitzbank jeweils vollautomatisch einstellbar ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Darin zeigen

1 einen perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Endbeschlagstrammers,

2 eine schematische Darstellung des Endbeschlagstrammers in einer Normalstellung des Zugelementes zum Fahrzeugsitz,

3 die Einzelheit „Z" nach 2,

4 drei ausgewählte Anordnungen (Stellungen) des Zugelementes in bezug auf den Fahrzeugsitz, und

5 das Zugelement in einer weiteren möglichen Stellung.

1 zeigt demnach in einer Einzeldarstellung einen Endbeschlagstrammer 1 eines Rückhaltesystems an Kraftfahrzeugen, welcher sich aus einer an sich bekannten und bevorzugt pyrotechnisch betriebenen Kolben-Zylinder-Einheit 2 und einen am nicht näher dargestellten Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit 2 befestigten Zugelement 3 zusammensetzt.

Der Endbeschlagstrammer 1 ist hier benachbart zum Fahrzeugsitz 4 türseitig an einem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie 5 fest angeordnet, wobei das freie Ende des Zugelements 3 an einem Ende eines Sicherheitsgurtes 6 angebunden ist. Anderenends ist der Sicherheitsgurt 6 über ein an der B-Säule der Fahrzeugkarosserie 5 angeordnetes ringförmiges Gurtumlenkelement 7 zu einem an sich bekannten Aufrollautomaten 8 geführt und auf demselben aufwickelbar (2 und 3).

Erfindungsgemäß ist das Zugelement 3 biegesteif ausgebildet und verfügt über wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen Abschnitt 9, an welchem eine Schwenkvorrichtung 10 zum Verschwenken eines gebildeten freien Endabschnittes 11 des Zugelementes 3 um einen bestimmten Winkel „&agr;" nach vorn oder „&bgr;" nach hinten angreift.

Die Elastizität beziehungsweise Eigensteife des federelastischen Abschnittes 9 ist derart gewählt, dass der freie Endabschnitt 11, unabhängig vom gewählten Winkel „&agr;" oder „&bgr;", bei Normalbeanspruchung durch den Sicherheitsgurt 6 oder/und dem am Sicherheitsgurt 6 angreifenden Aufrollautomaten 8 des Rückhaltesystems weitestgehend seine vorbestimmte Gestalt und Erstreckung beibehält.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist das Zugelement 3 wie vorliegend dargestellt im wesentlichen einstückig ausgebildet und besitzt am freien Ende lediglich ein Befestigungselement 12 in Form eines Befestigungsrings, durch welchen der Sicherheitsgurt 6 eine Endschlaufe ausbildend gefädelt ist. Der federelastische Abschnitt 9 und der freie Endabschnitt 11 gehen hierbei sozusagen ineinander über, wobei der freie Endabschnitt 11 aufgrund seiner Eigensteife weitestgehend seine vorzugsweise stabförmige Gestalt beibehält.

Im Ergebnis von Versuche haben sich federelastische Drahtseile bewährt, jedoch erscheint es auch denkbar, Einzeldrähte mit vergleichbaren Eigenschaften zu verwenden.

Ebenso ist es denkbar und wird durch die Erfindung mit erfaßt, das Zugelement 3 mehrteilig auszubilden, wobei dasselbe wenigstens einen die besagte Eigensteife aufweisenden jedoch federelastischen Abschnitt 9, und wenigstens einen weitestgehend starren sowie stabförmigen freien Endabschnitt 11 umfaßt (nicht näher dargestellt).

Als Beispiel für einen ähnlich konstruierten Gegenstand sei hier sei hier auf ein aufrollbares metallisches Maßband hingewiesen, das im abgerollten Zustand aufgrund seines leicht u-förmigen Querschnitts eine gewisse Eigensteife aufweist, in einem Umlenk- und Aufwickelabschnitt aber flexibel und aufwickelbar ist.

Vorzugsweise wird das Zugelement aus Metall ausgebildet, jedoch kann es auch angezeigt sein, dasselbe aus Kunststoff und/oder einem anderen geeigneten Werkstoff, wie einem Glasfaserverbundwerkstoff o. ä. zu fertigen.

Wie in 1 weiter gezeigt, ist die Schwenkvorrichtung 10 durch eine an der Kolben-Zylinder-Einheit 2 drehbar angeordnete Führungsaufnahme 13 für den sich an einem Gegenstück 14 der Führungsaufnahme 13 abstützenden federelastischen Abschnitt 9 des Zugelementes 3 gebildet.

Zur Realisierung einer Drehbewegung der Führungsaufnahme 13 ist dieselbe mittels eines Druck-Zug-Elementes 15, vorliegend in Form eines an sich bekannten Bowdenzuges, beaufschlagbar, welcher einenends am äußeren Umfang der Führungsaufnahme 13 befestigt ist (1) und anderenends mit der schwenkbar ausgebildeten Rückenlehne 16 des Fahrzeugsitzes 4 in Wirkverbindung steht (5).

Das Gegenstück 14 zur Führungsaufnahme 13 weist seinerseits eine kreisförmige oder kreisbogenförmige Umfangsfläche auf und ist fest oder ebenfalls drehbar an der Kolben-Zylinder-Einheit 2 angeordnet.

Die Führungsaufnahme 13 ist ferner so ausgebildet, dass zum einen eine Schwenkbewegung des freien Endabschnitts 11 des Zugelementes 3 um einen gewählten Winkel „&agr;" nach vorn, hier also entgegen dem Uhrzeigersinn, oder um einen gewählten Winkel „&bgr;" nach hinten gewährleistet ist. Es wird sozusagen eine Verformung des federelastischen Abschnittes 9 im Sinne einer Biegung desselben realisiert, indem die Führungsaufnahme 13 einen radial angeordneten Schlitz 17 aufweist, der an einem bestimmten Bereich radial außen tunnelartig geschlossen ist und durch welchen der federelastische Abschnitt 9 hindurch sowie auf einem Kreisbogen um das Gegenstück 14 herum führbar ist. Infolgedessen kann durch Drehung der Führungsaufnahme 13 eine Kraft auf den federelastischen Abschnitt 9 im Sinne besagter Biegung desselben ausgeübt werden.

Für den Fachmann ist sicher leicht nachvollziehbar, dass der Schlitz 17 auch derart ausgebildet sein muß, dass sowohl eine axiale Bewegung des federelastischen Abschnitts 9 beziehungsweise des Zugelements 3 im Falle der vorstehend beschriebenen Schwenkbewegung, als auch eine axiale Bewegung des Zugelements 3 infolge einer etwaigen Aktivierung der Kolben-Zylinder-Einheit 2 während eines Rückhaltefalles gewährleistet sein muß. Der Schlitz 17 ist demgemäß in seinen Abmessungen zum federelastischen Abschnitt 9 beziehungsweise dessen Durchmesser derart auszubilden, dass ein axiales Gleiten des federelastischen Abschnittes 9 innerhalb des Schlitzes 17 ermöglicht wird.

Nachfolgend wird die Erfindung in ihrer Funktion näher betrachtet.

Um sicherzustellen, dass der freie Endabschnitt 11 des biegesteifen Zugelementes 3 immer eine optimale Stellung zum Fahrzeugsitz 4 einnimmt, ist derselbe in Abhängigkeit vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes 4 in Fahrzeuglängsrichtung mittels vorstehender Schwenkvorrichtung 10 einstellbar.

Die 2 und 4 zeigen sowohl den Fahrzeugsitz 4 als auch den freien Endabschnitt 11 des Zugelementes 3 in Normalstellung. Demnach befindet sich der Fahrzeugsitz 4 in einer Mittelstellung und der freie Endabschnitt 11 ist ausgehend von einer Vertikalen „V" in seinem Schwenkpunkt 18 um einen Winkel „&agr;" von ungefähr 30° nach vorn geneigt eingestellt, welches der optimalen Stellung entspricht und vorliegend durch den Vorhaltepunkt „H" gekennzeichnet ist.

Die Drehbewegung der Führungsaufnahme 13 zum Verschwenken des freien Endabschnitts 11 wird dabei, wie oben bereits näher erläutert, durch das mit der Rückenlehne 16 wirkverbundene Druck-Zug-Element 15 in Form eines an sich bekannten Bowdenzuges bewerkstelligt.

Ferner ist in 4 die vorderste und die hinterste Stellung des Fahrzeugsitzes 4 einschließlich des freien Endabschnitts 11 des Zugelementes 3 gezeigt, wobei hier bevorzugt ein Winkel „&agr;" von ungefähr 15° beziehungsweise. ungefähr 45° eingestellt ist.

Gesetzt den Fall, es handelt sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Zweitürer und Fahrgäste der Rücksitzbank belieben ein- oder auszusteigen, so ist herkömmlich der Fahrzeugsitz 4 weit nach vorn zu schieben und die Rückenlehne 16 nach vorn zu neigen. Dieser Umstand führt nunmehr erfindungsgemäß dazu, dass eine Schwenkbewegung des freien Endabschnitts 11 des biegesteifen Zugelementes 3 ausgehend von der Vertikalen „V" um einen bestimmten Winkel „&bgr;" nach hinten eingeleitet wird (5). Diese Schwenkbewegung führt derart weit nach hinten, dass der Einstiegsbereich (Türausschnitt 19) weitestgehend sowohl vom Zugelement 3 beziehungsweise von dem Sicherheitsgurt 6 unbeeinflußt bleibt beziehungsweise diese nicht in den besagten Einstiegsbereich hineinragen.

Gemäß 5 ist in einer bevorzugten Ausführungsform der freie Endabschnitt 11 des biegesteifen Zugelementes 3 weit hinter dem Türausschnitt 19 der Fahrzeugkarosserie 5 schwenkbar. Für den Fachmann ebenfalls leicht nachvollziehbar ist, dass bei bekannten Vorrichtrungen das Zugelement 3 gegen die Kraft des Aufrollautomaten 8 arbeiten müsste, sobald die Verbindungsgerade „S" zwischen dem Schwenkpunkt 18 und dem Gurtumlenkelement 7 überschritten wird.

Demgemäß ist es zur Entlastung des freien Endabschnittes 11 des Zugelementes 3 beziehungsweise dessen federelastischen Abschnittes 9 angezeigt, dem Sicherheitsgurt 6 eine sogenannte Aufrollbegrenzung 20 zuzuordnen.

Vorliegend ist die Aufrollbegrenzung 20 durch einen im Gewebe des Sicherheitsgurtes 6 angeordneten Zapfen gebildet, welcher mit dem Gurtumlenkelement 7 derart sperrend in Kontakt tritt, dass eine Überlänge am Gurtgewebe realisiert wird, die ein weit nach hinten schwenken des Zugelementes 3 gewährleistet, ohne dass eine Kraft durch den Aufrollautomaten 8 auf den Sicherheitsgurt 6 beziehungsweise auf das Zugelement 3 ausgeübt wird (3).

Denkbar ist jedoch auch und wird durch die Erfindung mit erfasst, die Aufrollbegrenzung 20 allein durch die Aufrollmechanik des Aufrollautomaten 8 zu realisieren (nicht näherer dargestellt).

Schließlich ist insbesondere 2 und 5 entnehmbar, dass der erfindungsgemäße Endbeschlagstrammer 1 auch die aus dem Stand der Technik bekannte Höhenverstellbarkeit des Gurtumlenkelementes 7 an der B-Säule des Fahrzeugs ermöglicht, so dass das Zugelement 3 auch in eine weitgehend horizontale und nach hinten weisende Position gebracht werden kann (siehe gestrichelt gezeichneter Gurtumlenkbeschlag 7, Sicherheitsgurt 6 und Zugelement 3).

1Endbeschlagstrammer 2Kolben-Zylinder-Anordnung 3Zugelement 4Fahrzeugsitz 5Fahrzeugkarosserie 6Sicherheitsgurt 7Gurtumlenkelement 8Aufrollautomat 9Federelastischer Abschnitt 10Schwenkvorrichtung 11Freier Endabschnitt 12Befestigungselement 13Führungsaufnahme 14Gegenstück 15Druck-Zug-Element 16Rückenlehne 17Schlitz 18Schwenkpunkt 19Türausschnitt 20Aufrollbegrenzung „&agr;"Schwenkwinkel nach vorn „&bgr;"Schwenkwinkel nach hinten „V"Vertikale im Schwenkpunkt 18 „H"Vorhaltepunkt „S"Verbindungsgerade

Anspruch[de]
  1. Endbeschlagstrammer (1) eines Rückhaltesystems an Kraftfahrzeugen mit einer Kolben-Zylinder-Einheit (2) und einem Zugelement, dessen eines Ende an einem Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit (2) befestigt und dessen anderes freies Ende mit einem Sicherheitsgurt (6) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (3) biegesteif ausgebildet ist und über wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen Abschnitt (9) verfügt, an welchem eine Schwenkvorrichtung (10) zum Verschwenken eines gebildeten freien Endabschnittes (11) des Zugelementes (3) um einen bestimmten Winkel „&agr;" nach vorn oder „&bgr;" nach hinten angreift.
  2. Endbeschlagstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Endbeschlagstrammer (1) an einem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie (5) abstützt.
  3. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastizität beziehungsweise Eigensteife des federelastischen Abschnittes (9) derart gewählt ist, dass der freie Endabschnitt (11), unabhängig vom gewählten Winkel „&agr;" oder „&bgr;", bei Normalbeanspruchung durch den Sicherheitsgurt (6) oder/und einem am Sicherheitsgurt (6) angreifenden Aufrollautomaten (8) des Rückhaltesystems weitestgehend seine vorbestimmte Gestalt und Erstreckung beibehält.
  4. Endbeschlagsstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel „&agr;" beziehungsweise der Winkel „&bgr;" derart gewählt ist, dass zum einen in Abhängigkeit vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes (4) in Fahrzeuglängsrichtung bei angelegtem Sicherheitsgurt (6), und zum anderen zur Realisierung eines komfortablen Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank im Falle eines zweitürigen Kraftfahrzeugs, bei nach vorn geschobenen Fahrzeugsitz (4) und nach vorn geneigter Rückenlehne (16) desselben eine weitestgehend optimale Stellung des freien Endabschnittes (11) des biegesteifen Zugelementes (3) gewährleistet ist.
  5. Endbeschlagstrammer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes (4) in Fahrzeuglängsrichtung bei angelegtem Sicherheitsgurt (6) und ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt (18) des freien Endabschnittes (11) des Zugelementes (3) der freie Endabschnitt (11) um einen Winkel „&agr;" zwischen ungefähr 15° und ungefähr 45° nach vorn einstellbar ist.
  6. Endbeschlagstrammer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung eines komfortablen Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank im Falle eines zweitürigen Kraftfahrzeugs bei weit nach vorn geschobenem Fahrzeugsitz (4) und nach vorn geneigter Rückenlehne (16) desselben sowie ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt (18) des freien Endabschnittes (11), derselbe um einen bestimmten Winkel „&bgr;" derart weit nach hinten einstellbar ist, dass dieser den Einstiegsbereich weitestgehend unbeeinflusst lässt.
  7. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (3) einstückig ausgebildet und ein eine bestimmte Eigensteife aufweisendes, jedoch federelastisches Drahtseil beziehungsweise ein entsprechend ausgebildeter Einzeldraht oder ein Flachbandmaterial ist.
  8. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (3) mehrteilig ausgebildet ist und wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen Abschnitt (9) und wenigstens einen weitestgehend starren sowie stabförmigen freien Endabschnitt (11) umfaßt.
  9. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (3) aus Metall, Kunststoff und/oder einem anderem geeigneten Werkstoff, wie einem Faserverbundwerkstoff gefertigt ist.
  10. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Entlastung des freien Endabschnittes (11) des Zugelementes (3) beziehungsweise dessen federelastischen Abschnittes (9) dem Sicherheitsgurt (6) eine Aufrollbegrenzung (20) zugeordnet ist.
  11. Endbeschlagstrammer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufrollbegrenzung (20) derart eingestellt ist, dass bei nach hinten geschwenktem freien Endabschnitt (11) des Zugelementes (3) eine etwaige vom Aufrollautomaten (8) auf das Zugelement (3) beziehungsweise dessen federelastischen Abschnitt (11) aufzubringende Kraft vermeidbar ist.
  12. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufrollbegrenzung (20) durch einen im Gewebe des Sicherheitsgurtes (6) angeordneten Zapfen, welcher mit einem Gurtumlenkelement (7) sperrend in Kontakt tritt, oder durch die Aufrollmechanik des Aufrollautomaten (8) gebildet ist.
  13. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (10) durch eine an der Kolben-Zylinder-Einheit (2) drehbar angeordnete Führungsaufnahme (13) für den sich an einem Gegenstück (14) zur Führungsaufnahme (13) abstützenden federelastischen Abschnitt (9) des Zugelementes (3) gebildet ist, wobei die Führungsaufnahme (13) zur Realisierung einer Drehbewegung derselben mittels eines Druck-Zug-Elementes (15) beaufschlagbar ist.
  14. Endbeschlagstrammer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Druck-Zug-Element (15) ein Bowdenzug ist, der einenends am äußeren Umfang der Führungsaufnahme (13) befestigt ist und anderenends mit der schwenkbar ausgebildeten Rückenlehne (16) des Fahrzeugsitzes (4) in Wirkverbindung steht.
  15. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (14) eine kreisförmige oder kreisbogenförmige Umfangsfläche aufweist und fest oder ebenfalls drehbar an der Kolben-Zylinder-Einheit (2) angeordnet ist.
  16. Endbeschlagstrammer nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsaufnahme (13) derart ausgebildet ist, dass zum einen eine Schwenkbewegung des freien Endabschnittes (11) des Zugelementes (3) um den gewählten Winkel „&agr;" oder „&bgr;" beziehungsweise eine Verformung des federelastischen Abschnittes (9) im Sinne einer Biegung desselben, und zum anderen eine axiale Bewegung des Zugelementes (3) infolge der besagten Schwenkbewegung und/oder Aktivierung der Kolben-Zylinder-Einheit (2) während eines Rückhaltefalles gewährleistet ist.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com