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Dokumentenidentifikation DE102004047014A1 02.06.2005
Titel Fahrzeugsteuergerät
Anmelder Advics Co., Ltd., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Nagata, Yuji, Kariya, Aichi, JP
Vertreter Tiedtke, Bühling, Kinne & Partner GbR, 80336 München
DE-Anmeldedatum 28.09.2004
DE-Aktenzeichen 102004047014
Offenlegungstag 02.06.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.06.2005
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60K 28/10   B60R 21/01   F16H 59/50   B60K 41/00   
Zusammenfassung Eine elektrische Steuervorrichtung startet eine Steuerung nach einer Kollision, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeuges, die durch an dem Fahrzeug angebrachte Sensoren erfasst wird, größer ist als ein Beschleunigungsschnellwert (das heißt nach dem Auftreten einer Kollision eines Fahrzeuges). Bei der Steuerung nach der Kollision fixiert die elektrische Steuervorrichtung die Drosselventilöffnung auf einen vorbestimmten Wert und schaltet das Getriebe von der gegenwärtigen Gangposition zu einer angrenzenden niedrigeren Gangposition. Außerdem steuert die elektrische Steuervorrichtung den Hydraulikdruck der Bremse derart, dass die Fahrzeugverzögerung in der Bug-Heck-Richtung, die durch die Sensoren erfasst wird, zu einer Sollverzögerung wird.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines Fahrzeuges nach dem Auftreten einer Kollision.

Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik:

Es wurden verschiedene übliche Fahrzeugsteuertechniken zum Verhindern eines Aufpralles bei Unfällen von Fahrzeugen vorgeschlagen. Zum Beispiel schlägt die Japanische Patentoffenlegungsschrift (KOKAI) JP-2002-067843 (Absatz 0006 und Fig. 5) eine Technik zum Vermeiden von Kollisionen bei Unfällen eines Fahrzeuges vor. Bei dieser Technik wird zumindest eine Kollisionszulässigkeitszeit, welche eine Zeit ist, die zum Vermeiden einer Kollision mit einem Objekt erforderlich ist, oder ein Kollisionszulässigkeitsweg, der eine Distanz ist, die zum Vermeiden einer Kollision mit einem Objekt erforderlich ist, auf der Grundlage der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeuges, der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Objektes und der maximalen Verzögerung berechnet, die aus dem Oberflächenreibungsgradienten &mgr; einer Fahrbahnoberfläche berechnet wird, entlang der das Fahrzeug fährt. Wenn zumindest die berechnete Kollisionszulässigkeitszeit oder der berechnete Kollisionszulässigkeitsweg ein vorbestimmter Schwellwert oder weniger ist, dann wird zumindest die Abgabe einer Warnung an den Fahrer, einer Bremskraftsteuerung oder einer Reduzierung der Kraftmaschinenabgabe bewirkt, um so die Kollision zu verhindern.

Jedoch steuert die herkömmliche Technik nicht das Fahrzeug nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges, und der Fahrer hat die volle Verantwortung zum Erzeugen einer Kraft (zum Beispiel einer Bremskraft), die zum sicheren Stoppen des Fahrzeuges erforderlich ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik zum Steuern eines Fahrzeuges nach dem Auftreten einer Kollision vorzusehen, um dadurch das Fahrzeug in noch zuverlässigerer Weise sicher zu sichern.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsteuergerät vor, mit einer Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges; einer Kollisionsbestimmungseinrichtung, um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde; und einer automatischen Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung zum automatischen Erzeugen einer Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde.

Gemäß dem Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrer das Fahrzeug zum Ausweichen sicher fahren, da eine Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges automatisch nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges erzeugt wird.

Die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung kann so konfiguriert sein, dass sie die Verzögerungskraft durch Betätigen einer Bremse des Fahrzeuges erzeugt.

Durch diese Konfiguration wird nach dem Auftreten einer Kollision eine Bremskraft durch Aktivierung der Bremse zwangsläufig erzeugt, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges schnell reduziert werden kann.

Die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung kann außerdem so konfiguriert sein, dass sie die Verzögerungskraft durch Steuern eines Betriebszustandes einer Antriebsquelle erzeugt, die an dem Fahrzeug angebracht ist und dazu geeignet ist, eine Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges derart zu erzeugen, dass die Antriebsquelle als eine Last gegen die Fahrt des Fahrzeuges wirkt.

Falls die Antriebsquelle des Fahrzeuges eine Brennkraftmaschine ist, dann wird die vorstehend erwähnte Steuerung zum Veranlassen der Antriebsquelle zum Wirken als eine Last gegen die Fahrt des Fahrzeuges mittels einer Verringerung des Abgabedrehmomentes der Kraftmaschine erreicht, um dadurch eine sogenannte Motorbremse zu bewirken. Falls die Antriebsquelle des Fahrzeuges ein Elektromotor ist, dann wird die vorstehend erwähnte Steuerung dadurch erreicht, dass der Motor zum Bewirken einer sogenannten Regenerativbremse veranlasst wird.

Durch diese Konfiguration kann nach dem Auftreten einer Kollision einer Verzögerungskraft durch die Antriebsquelle erzeugt werden, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sanft reduziert werden kann.

Die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung kann außerdem so konfiguriert sein, dass sie ein an dem Fahrzeug angebrachtes Getriebe von einer Gangposition zu jener Zeit, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde, zu einer niedrigeren Gangposition schaltet. Durch diese Konfiguration wird das Getriebe zu einer niedrigeren Gangposition geschaltet, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde, wodurch die Verzögerungskraft weiter erhöht werden kann, die durch die Antriebsquelle erzeugt wird.

Das Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung kann einen Betätigungsschalter zum Unterbinden einer automatischen Erzeugung der Verzögerungskraft aufweisen.

Durch diese Konfiguration wird die automatische Erzeugung der Verzögerungskraft unterbunden, wenn ein Fahrer den Betätigungsschalter betätigt, wodurch es möglich ist, dass der Fahrer das Fahrzeug zum Ausweichen selbst fährt.

Vorzugsweise ist die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert, dass die automatische Erzeugung der Verzögerungskraft fortgesetzt wird, bis das Fahrzeug stoppt. Diese Konfiguration stoppt das Fahrzeug zuverlässig nach dem Auftreten einer Kollision.

Die vorliegende Erfindung sieht des Weiteren ein Fahrzeugsteuergerät vor, mit einer Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges; eine Kollisionsbestimmungseinrichtung, um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde; einer Antriebsquelle zum Erzeugen einer Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges gemäß einem Befehlssignal; einer Befehlssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen des Befehlssignals als Reaktion auf eine Antriebsbetätigung eines Fahrers und zum Abwandeln des Befehlssignals, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde, und zwar der Gestalt, dass die Antriebskraft, die gemäß dem Befehlssignal erzeugt wird, ein vorbestimmtes Niveau nicht überschreitet.

Gemäß dem Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung wird nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges die Antriebskraft so begrenzt, dass sie das vorbestimmte Niveau nicht überschreitet, und zwar ungeachtet der Antriebsbetätigung des Fahrers, wodurch der Fahrer das Fahrzeug zum Ausweichen bei einer sicheren Geschwindigkeit fahren kann.

Das Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung kann einen Betätigungsschalter zum Unterbinden der Abwandlung des Befehlssignals aufweisen. Durch diese Konfiguration wird die Steuerung vom Begrenzen der Antriebskraft unterbunden, wenn ein Fahrer den Betätigungsschalter betätigt, wodurch es möglich ist, dass der Fahrer das Fahrzeug zum Ausweichen selbst fährt.

Vorzugsweise ist die Befehlssignalserzeugungseinrichtung so konfiguriert, dass sie die Abwandlung des Befehlssignals beibehält, bis das Fahrzeug stoppt. Diese Konfiguration kann das Fahrzeug nach dem Auftreten einer Kollision sicher stoppen, und zwar ungeachtet einer Betätigung des Fahrers.

Verschiedene andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in einfacher Weise unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ersichtlich, wenn diese zusammen mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, wobei:

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsteuergerätes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

2 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine, welche die in der 1 gezeigte CPU ausführt, um eine Brennkraftmaschine und ein Automatikgetriebe zu steuern;

3 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine, die die in der 1 gezeigte CPU ausführt, um eine Steuerung nach der Kollision durchzuführen; und

4 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine, die eine CPU eines Fahrzeugsteuergerätes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ausführt, um eine Steuerung nach der Kollision durchzuführen.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Ausführungsbeispiele eines Fahrzeugsteuergerätes (Fahrzeugantriebssteuergerät) gemäß der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel:

Die 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Fahrzeugsteuergerätes 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeugsteuergerät 10 hat eine Brennkraftmaschine 20, ein Automatikgetriebe 30, ein Bremsgerät 40 und eine elektrische Steuervorrichtung (ECU) 50.

Die Brennkraftmaschine 20 ist an dem Fahrzeug angebracht und dient als eine Antriebsquelle, die eine Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges erzeugt. Die Brennkraftmaschine 20 hat einen Motor 21 zum Steuern der Öffnung eines Drosselventils gemäß einem Befehlssignal; und eine Einspritzvorrichtung 22 zum Einspritzen von Kraftstoff. Die Brennkraftmaschine 20 erzeugt eine Antriebskraft (Abgabedrehmoment), und sie ändert die erzeugte Antriebskraft, wenn zumindest der Motor 21 und die Einspritzvorrichtung 22 gesteuert werden.

Das Automatikgetriebe 30 ist der Gestalt aufgebaut, dass durch eine Steuerung von Kupplungen und Bremsen des Automatikgetriebes 30 durch Hydraulikdruck eine Übertragungsfahrt aus einer Vielzahlübertragungspfade wahlweise in einen leistungsübertragbaren Zustand gebracht wird, um dadurch eine Gangposition zu bestimmen. Der Hydraulikdruck zum Steuern der Kupplungen und der Bremsen des Automatikgetriebes 30 wird durch einen nicht dargestellten Hydrauliksteuerkreis und eine Vielzahl Solenoidventile gesteuert. Das Automatikgetriebe 30 wandelt die durch die Brennkraftmaschine 20 erzeugte Antriebskraft zu einem Fahrzeugdrehmoment um (Drehmoment zum Drehen der Hinterräder bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel), und zwar bei einem Übersetzungsverhältnis (Drehzahluntersetzungsverhältnis, Drehmomentenverhältnis) der bestimmten Gangposition.

Das Bremsgerät 40 ist so konfiguriert, dass sie durch einen Hydraulikdruck (nachfolgend als "Bremshydraulikdruck" bezeichnet) Bremsklötze gegen entsprechende Scheibenrotoren drückt, die sich zusammen mit den entsprechenden Rädern drehen (vorderes rechtes Rad FR, vorderes linkes Rad FL, hinteres rechtes Rad RR und hinteres linkes Rad RL), um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen, die eine Art Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeugs ist. Das Bremsgerät 40 ist mit einer hydraulischen Bremsdrucksteuervorrichtung 41 ausgestattet. Die hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung 41 hat nicht dargestellte Solenoidventile, und der hydraulische Bremsdruck (dementsprechend die Bremskraft) wird durch eine Steuerung der Solenoidventile gesteuert. Außerdem hat das Bremsgerät 40 ein nicht dargestelltes Bremspedal und einen Hauptbremszylinder zum Ändern des Druckes innerhalb des Zylinders als eine Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals. Der Hauptbremszylinder ist mit der hydraulischen Bremsdrucksteuervorrichtung 41 verbunden. Die hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung 41 steuert die Solenoidventile der Gestalt, dass während einer normalen Fahrt der in dem Hauptzylinder erzeugte Druck als der hydraulische Bremsdruck dient.

Die elektrische Steuervorrichtung 50 wird hauptsächlich durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine CPU 51, einen ROM 52, einen RAM 53, einen Sicherungs-RAM 54 sowie eine Eingabe/Abgabe-Schaltung (Schnittstelle) 55 aufweist.

Ein GR-Sensor 61, ein GL-Sensor 62, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63, ein Drosselventilöffnungssensor (TA-Sensor) 64, eine Luftdurchsatzmessvorrichtung 65, ein Beschleunigungspedalsensor (Accp-Sensor) 66 und ein Betätigungsschalter 70 sind mit der elektrischen Steuervorrichtung 50 verbunden, wodurch die elektrische Steuervorrichtung 50 Signale von diesen Sensoren und von dem Schalter aufnimmt. Diese Sensoren und der Schalter werden nun beschrieben.

Der GR-Sensor 61 ist ein Sensor, der eine auf den Sensor entlang einer Richtung der Erfassungsachse wirkende Beschleunigung unter Verwendung eines piezoelektrischen Elementes erfasst. Wenn eine Beschleunigung auf den GR-Sensor 61 in der positiven Richtung der Erfassungsachse wirkt, dann gibt der GR-Sensor 61 ein Signal GR-Sensor ab, dessen Vorzeichen positiv ist und dessen Größe proportional zu der Größe der Beschleunigung ist. Wenn eine Beschleunigung auf den GR-Sensor 61 in der negativen Richtung der Erfassungsachse wirkt, dann gibt der GR-Sensor 61 ein Signal GR ab, dessen Vorzeichen negativ ist und dessen Größe proportional zu der Größe der Beschleunigung ist. Der GR-Sensor 61 ist an dem Fahrzeug in einer derartigen Orientierung befestigt, dass bei Betrachtung von oben die positive Richtung der Erfassungsachse im Uhrzeigersinn um 45° hinsichtlich der Bugrichtung des Fahrzeugs geneigt ist. Dementsprechend erfasst der GR-Sensor 61 eine Beschleunigungskomponente des Fahrzeuges entlang einer Richtung, die hinsichtlich der Bugrichtung des Fahrzeuges bei Betrachtung von oben im Uhrzeigersinn um 45° geneigt ist.

Der GL-Sensor 62 hat den selben Aufbau wie der GR-Sensor 61. Wenn eine Beschleunigung auf den GL-Sensor 62 in der positiven Richtung der Erfassungsachse wirkt, dann gibt der GL-Sensor 62 ein Signal GL ab, dessen Vorzeichen positiv ist und dessen Größe proportional zu der Größe der Beschleunigung ist. Wenn eine Beschleunigung auf den GL 62 in der negativen Richtung der Erfassungsachse wirkt, dann gibt der GL-Sensor 62 ein Signal GL ab, dessen Vorzeichen negativ ist und dessen Größe proportional zu der Größe der Beschleunigung ist. Der GL 62 ist einer derartigen Orientierung an dem Fahrzeug befestigt, das bei Betrachtung von oben die positive Richtung der Erfassungsachse im Gegenuhrzeigersinn um 45° hinsichtlich der Bugrichtung des Fahrzeuges geneigt ist. Dementsprechend erfasst der GL-Sensor 62 eine Beschleunigungskomponente des Fahrzeuges entlang einer Richtung, die im Gegenuhrzeigersinn um 45° hinsichtlich der Kopfrichtung des Fahrzeuges bei Betrachtung von oben geneigt ist.

In Folge dessen wird der Beschleunigungsektor des Fahrzeuges durch die Vektorsumme der durch den GR-Sensor 61 erfassten Beschleunigung und der durch den GL-Sensor 62 erfassten Beschleunigung. Dementsprechend kann ein Signal G, das die Größe einer Beschleunigung des Fahrzeuges angibt, dadurch erhalten werden, dass das Signal GR-Sensor, das von dem GR-Sensor 61 abgegeben wird, und das Signal GL, das von dem GL-Sensor 62 abgegeben wird, in der folgenden Gleichung (1) ersetzt wird. Des Weiteren kann eine Beschleunigung GZ entlang der Bug-Heckrichtung des Fahrzeuges aus der folgenden Gleichung (2) erhalten werden.

GZ = 1/√2·(GR + GL)(2)

Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, bilden der GR-Sensor 61 und der GL-Sensor 62 eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeuges.

Hierbei ist bemerkenswert, dass an Stelle des GR-Sensors 61 und des GL-Sensors 62 ein Sensor für eine Airbag-Entfaltung als die Beschleunigungserfassungseinrichtung des Fahrzeugsteuergerätes 10 verwendet werden kann.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 erfasst eine Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeugs, und ergibt ein Signal ab, das die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD angibt. Der TA-Sensor 64 erfasst eine Drosselventilöffnung TA und gibt ein Signal ab, das die Drosselventilöffnung TA angibt. Die Luftdurchsatzmessvorrichtung 65 ist eine Messvorrichtung zum Messen der Lufteinlassmenge, die der Brennkraftmaschine 20 zugeführt wird. Der Beschleunigungspedalsensor (Accp-Sensor) 66 erfasst den Bewegungsbetrag des Beschleunigungspedals 71, das durch einen Fahrer betätigt wird (nachfolgend als "Beschleunigungspedalöffnung" bezeichnet), und ergibt ein Signal ab, das die Beschleunigungspedalöffnung Accp angibt.

Der Betätigungsschalter 70 wird zum Abgeben eines Befehls hinsichtlich dessen verwendet, ob eine Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges automatisch zu erzeugen ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde. Wenn der Betätigungsschalter 70 in einem "EIN-Zustand" ist, dann wird eine erzwungene Antriebssteuerung beseitigt oder unterbunden, die das Fahrzeugsteuergerät 10 nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges durchführt (Steuerung zum automatischen Erzeugen einer Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges). Anders gesagt, wenn der Betätigungsschalter 70 in einem "AUS-Zustand" ist, dann wird die erzwungene Antriebssteuerung (Steuerung nach einer Kollision) durch das Fahrzeugsteuergerät 10 nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges durchgeführt. Der Betätigungsschalter 70 ist ein Schalter, der durch den Fahrer manuell betätigt wird, und die Bedienperson kann den Betätigungsschalter vor oder nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges betätigen.

Der Motor 21 zum Steuern der Drosselventilöffnung, die Einspritzvorrichtung 22 zum Einspritzen von Kraftstoff, nicht dargestellte Solenoidventile des Hydrauliksteuerkreises des Automatikgetriebes 30 und nicht dargestellte Solenoidventile der hydaulischen Bremsdrucksteuervorrichtung 41 sind mit der elektrischen Steuervorrichtung 50 verbunden. Die elektrische Steuervorrichtung 50 sendet Befehlssignale zu diesen Komponenten.

Insbesondere berechnet die elektrische Steuervorrichtung 50 eine Solldrosselventilöffnung TAtarget entsprechend der Beschleunigungspedalöffnung Accp, die durch den Beschleunigungspedalsensor 66 erfasst wird, und sie sendet ein Befehlssignal zu dem Motor 21 derart ab, dass die durch den TA-Sensor 64 erfasste Ist-Drosselventilöffnung TA mit der Solldrosselventilöffnung TAtarget übereinstimmt. Der Motor 21 treibt das nicht dargestellte Drosselventil der Brennkraftmaschine 20 gemäß dem Befehlssignal an.

Die elektrische Steuervorrichtung 50 bestimmt eine Kraftstoffeinspritzmenge fi gemäß der Lufteinlassmenge, die durch die Luftdurchsatzmessung 65 hindurch tritt, und sie sendet ein Befehlssignal entsprechend der bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge fi zu der Einspritzvorrichtung 22. Die Einspritzvorrichtung 22 spritzt Kraftstoff mit der Kraftstoffeinspritzmenge fi gemäß dem Befehlssignal ein, das von der elektrischen Steuervorrichtung 50 gesendet wird.

In Folge der Drosselventilöffnung TA und der Kraftstoffeinspritzmenge fi, die gemäß der vorstehenden Beschreibung gesteuert werden, wird das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine 20 geändert und gesteuert.

Als nächstes wird ein Betrieb des Fahrzeugsteuergerätes 10 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. Die 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine (Programm), das die CPU 51 während einer normalen Fahrt und nach dem Auftreten einer Fahrzeugkollision so ausführt, dass die Brennkraftmaschine 20 und das Automatikgetriebe 30 gesteuert werden. Die 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine (Programm), das die CPU 51 so ausführt, dass ein Fahrzeugsteuerung nach dem Auftreten einer Fahrzeugkollision durchgeführt wird. Die CPU 51 führt diese Routinen jeweils in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durch.

(1) Der Fall, bei dem das Fahrzeug eine normale Fahrt startet (vor dem Auftreten einer Kollision), und bei dem der Betätigungsschalter 70 ausgeschaltet ist:

Zunächst wird jener Fall beschrieben, bei dem eine Kollision des Fahrzeuges noch nicht aufgetreten ist, und der Betätigungsschalter 70 ist in dem AUS-Zustand. Wenn eine vorbestimmte Zeit erreicht wird, dann startet die CPU 51 Verarbeitungen der Routine gemäß der 2 nach einem Schritt 200, und sie schreitet zu einen Schritt 205, um so zu bestimmen, ob der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision "1" ist.

Die Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision wurde im voraus bei einer Initialisierungsroutine auf "0" gesetzt, die dann ausgeführt wird, wenn ein Zündschalter aus einem AUS-Zustand zu einen EIN-Zustand versetzt wird. Die Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision ist eine Marke, die zum Bestimmen dessen verwendet wird, ob das Fahrzeugsteuergerät 10 eine Steuerung nach der Kollision ausführt. Wenn ein Wert "1" angenommen wird, dann gibt die Ausführungsmarke S der Steuerung nach der Kollision an, dass die Steuerung nach der Kollision gegenwärtig ausgeführt wird. Wenn ein Wert "0" angenommen wird, dann gibt die Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision an, dass die Steuerung nach der Kollision gegenwärtig nicht ausgeführt wird.

Unmittelbar nachdem das Fahrzeug eine normale Fahrt gestartet hat, führt die CPU 51 eine Steuerung für die normale Fahrt aus, die bei den Schritten 210 bis 225 gezeigt ist, da der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "0" ist. Insbesondere berechnet die CPU 51 bei dem Schritt 210 eine Solldrosselventilöffnung TAtarget auf der Grundlage der durch den Beschleunigungspedalsensor 66 erfassten Beschleunigungspedalöffnung Accp und unter Verwendung einer Abbildung. Diese Abbildung definiert die Beziehung zwischen der Beschleunigungspedalöffnung Accp und der Solldrosselventilöffnung TAtarget, und sie ist in dem ROM 52 im voraus gespeichert worden.

Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 215, und sie sendet ein Befehlssignal zu dem Motor 21, um so die Öffnung des Drosselventils auf die Solldrosselventilöffnung TAtarget zu steuern, die bei dem Schritt 210 erhalten wird. Dann schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 220 und sendet Befehlssignale zu den Solenoidventilen des Automatikgetriebes 30, um so eine Gangposition zu erhalten, die gemäß der durch den TA-Sensor 64 erfassten Drosselventilöffnung TA und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD bestimmt wird. danach schreitet die CPU 51 zu dem Schritt 225. Bei dem Schritt 225 bestimmt die CPU 51 die Kraftstoffeinspritzmenge fi entsprechend der durch die Luftdurchsatzvorrichtung 65 gemessenen Lufteinlassmenge und sendet ein Befehlssignal zum Einspritzen von Kraftstoff mit der bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge fi zu der Einspritzvorrichtung 22. Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 295, um so die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

Wenn eine vorbestimmte Zeitgebung erreicht wird, dann startet die CPU 51 während dessen eine Verarbeitung der Routine gemäß der 3 nach einem Schritt 300, und sie schreitet zu einem Schritt 205, um zu bestimmen, ob der Betätigungsschalter 70 in dem "Ein-Zustand" ist. Da der Betätigungsschalter 70 in dieser Zeitgebung bei einem "Aus-Zustand" ist, bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 305 "Nein" und dann schreitet sie zu einen Schritt 310, um zu bestimmen, ob der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "0" ist. Da bei dieser Zeitgebung die Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision den Anfangswert annimmt; das heißt, "0", schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 315, um die Größe G einer Beschleunigung des Fahrzeuges aus den Abgabewerten GR und GL der beiden Beschleunigungssensoren zu erhalten.

Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 320, um zu bestimmen, ob die Größe G der Beschleunigung des Fahrzeuges größer ist als ein vorbestimmter Beschleunigungsschwellwert Gth. Da das Fahrzeug in diesem Fall in einem normalem Zustand fährt (vor dem Auftreten einer Kollision), ist die Größe G der Beschleunigung des Fahrzeuges nicht größer als der Schwellwert Gth. Dementsprechend bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 320 "Nein", das heißt sie bestimmt dass die Steuerung nach der Kollision nicht gestartet werden muss. Somit schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 395, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

(2) Der Fall, bei dem eine Kollision während einer normalen Fahrt auftritt:

Wenn das Fahrzeug in einem derartigen Zustand einer Kollision ausgesetzt wird, dann ist die Größe G der Beschleunigung des Fahrzeuges größer als der Schwellwert Gth. Daher bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 320 nach den Schritten 300 bis 315 bei der Ausführung der Routine gemäß der 3 "Ja", und dann schreitet sie zu einen Schritt 325, um den Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "1" zu setzen, wodurch angegeben wird, dass die Steuerung nach der Kollision ausgeführt wird. Danach schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 330.

Bei dem Schritt 330 bestimmt die CPU 51, ob der gegenwärtige Zeitpunkt unmittelbar jener ist, nachdem der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision von "0" auf "1" geändert wurde. Diese Bestimmung kann durch einen Vergleich zwischen Daten, die den gegenwärtigen Status der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision angeben, und Daten bewirkt werden, die den Status bei einem vorherigen Verarbeitungszyklus angeben, die in dem RAM 53 gespeichert sind.

Der gegenwärtige Zeitpunkt ist jener, nachdem der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision von "0" auf "1" geändert wurde. Daher bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 330 "Ja", und sie schreitet zu einen Schritt 335 weiter, um dem Motor 21 ein Befehlssignal zum Fixieren der Drosselventilöffnung TA auf einen vorbestimmten Wert &agr; zu senden. (Zum Beispiel &agr; = 0; das heißt das Drosselventil ist vollständig geschlossen). Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 340, um den Solenoidventilen des Automatikgetriebes 30 Befehlssignale zum Schalten des Automatikgetriebes 30 von der gegenwärtigen Gangposition zu einer angrenzenden niedrigeren Gangposition zu senden; das heißt eine Gangposition, die um eine Gangposition niedriger ist. Danach schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 345.

Als nächstes sendet die CPU 51 bei einem Schritt 345 zu den Solenoidventilen der hydraulischen Bremsdrucksteuervorrichtung 41 Befehlssignale zum Steuern des hydraulischen Bremsdruckes derart, dass die Fahrzeugverzögerung, die von dem GR-Sensor 61 und dem GL-Sensor 62 gehalten wird, zu einer Sollverzögerung Gtarget wird. Wenn GR + GL < 0 gilt, dann wird das Fahrzeug gegenwärtig beschleunigt, wohingegen das Fahrzeug gegenwärtig verzögert wird, wenn GR + GL ≤ gilt. Daher wird die Bremse derart betätigt, dass während einer Zeitperiode, in der die Ungleichung GR + GL < 0 gültig ist, eine relativ große erste Bremskraft erzeugt wird, und wenn die Ungleichung GR + GL ≤ gültig ist, dann wird die Verzögerung Gz entlang der Bug-Heckrichtung, die auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) bestimmt wird, gleich der Sollverzögerung Gtarget. Hierbei ist zu beachten, dass die Sollverzögerung Gtarget eine Sollbeschleunigung ist, bei der das Fahrzeug zu verzögern ist, und sie nimmt einen vorbestimmten negativen Wert an.

Als nächstes schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 350, um die Bremsleuchten aufleuchten zu lassen, um dadurch ein folgendes Fahrzeug und andere darüber zu informieren, dass das Fahrzeug gegenwärtig verzögert wird (oder dass es durch den Betrieb der Bremse gegenwärtig gebremst wird). Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 355, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf 0 reduziert wurde (das heißt, ob das Fahrzeug gestoppt wurde). Die gegenwärtige Stufe ist unmittelbar nach einer Kollision, deren Auftreten bestimmt wurde, und das Fahrzeug wurde noch nicht gestoppt (die SPD ist noch nicht "0"). Daher bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 355 "Nein", und sie schreitet dann zu einen Schritt 395, um so die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

Wenn die CPU 51 die Verarbeitung der Routine gemäß der 2 nach dem Schritt 200 in diesem Zustand startet, bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 205 "Ja", und dann schreitet sie direkt zu dem Schritt 225 und dem Schritt 295, da der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision "1" gesetzt wurde. Wenn die CPU 51 die Verarbeitung der Routine gemäß der 3 durchführt, dann bestimmt die CPU 51 außerdem bei dem Schritt 310 "Nein", und sie schreitet direkt zu dem Schritt 330, und sie bestimmt bei dem Schritt 330 "Nein" und schreitet dann direkt zu dem Schritt 345.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden die Schritt 210 bis 220 gemäß der 2 nicht ausgeführt, wenn die Ausführung der Steuerung nach der Kollision gestartet wurde und der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision "1" gesetzt wurde. Daher werden die Steuerungen der Bremskraftmaschine 20 und des Automatikgetriebes 30 für die normale Fahrt nicht durchgeführt, und selbst wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 71 betätigt, wird die Drosselventilöffnung TA auf den vorbestimmten Wert &agr; (= 0) aufrecht erhalten. Da des Weiteren der Schritt 340 ausschließlich einmal unmittelbar nach der Bestimmung des Auftretens der Kollision durchgeführt wird, wird das Automatikgetriebe 30 an einer Gangposition aufrecht erhalten, die um eine Gangposition niedriger ist als jene, die zu jener Zeit verwendet wird, wenn das Auftreten der Kollision bestimmt wird.

Wenn ein derartiger Zustand andauert, wird das Fahrzeug auf die Sollverzögerung Gtarget verzögert, und es stoppt nach Verstreichen nach einer bestimmten Zeitperiode. Wenn die CPU 51 die in der 3 gezeigten Routine dabei ausführt, bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 355 nach den Schritten 305, 310, 330, 345 und 350 "Ja", und sie schreitet zu einen Schritt 360, um den Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "0" zu setzen, und dann schreitet sie zu dem Schritt 395, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

In Folge dessen wird der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "0" zurückgesetzt, wodurch die Ausführung der Schritte 210 bis 220 gemäß der 2 wieder aufgenommen wird, wenn die Steuerung nach der Kollision durchgeführt wurde, nachdem das Auftreten der Kollision bestimmt wurde und das Fahrzeug dann gestoppt wurde. In Folge dessen wird das Fahrzeug gemäß den Betätigungen des Fahrers betrieben.

(3) Der Fall, bei dem der Betätigungsschalter 70 während der Durchführung der Steuerung nach der Kollision eingeschaltet wird:

Als nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem der Betätigungsschalter 70 während der Durchführung der Steuerung nach der Kollision eingeschaltet wird. Wenn die CPU 51 bei einer vorbestimmten Zeitgebung die Verarbeitung gemäß der 3 nach dem Schritt 300 startet und zu dem Schritt 305 schreitet, dann bestimmt die CPU 51 in diesem Fall "Ja", und dann schreitet sie zu dem Schritt 365, um die Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "0" festzulegen. Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu dem Schritt 395, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

In diesem Fall bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 205 gemäß der 2 "Nein". Daher führt die CPU 51 die Steuerungen der Brennkraftmaschine 20 und des Automatikgetriebes 30 für eine normale Fahrt durch, die bei den vorstehend beschriebenen Schritten 210 bis 225 gezeigt sind, und dann schreitet sie zu dem Schritt 295, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

(4) Der Fall, bei dem der Betätigungsschalter 70 vor dem Auftreten einer Kollision eingeschaltet wurde:

Als nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem der Betätigungsschalter 70 vor dem Auftreten einer Kollision eingeschaltet wurde. Wenn in diesem Fall die CPU 51 bei einer vorbestimmten Zeitgebung die Verarbeitung gemäß der 3 nach dem Schritt 300 startet und zu dem Schritt 305 schreitet, dann bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 305 zunächst "Ja", schreitet dann zu dem Schritt 365, um den Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision "0" festzulegen, der angibt, dass die Steuerung nach der Kollision gegenwärtig nicht durchgeführt wird, und schreitet dann zu dem Schritt 395, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Da die CPU 51 bei dem Schritt 205 gemäß der 2 "Nein" bestimmt, führt die CPU 51 in diesem Fall auch die Steuerungen der Brennkraftmaschine 20 und des Automatikgetriebes 30 für eine normale Fahrt durch.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, beendet die CPU 51 unmittelbar die Routine gemäß der 3, wenn der Betätigungsschalter 70 in dem "Ein-Zustand" ist, ohne dass sie zu dem Schritt 310 und den nachfolgenden Schritten gemäß der 3 schreitet, so dass die Steuerung nach der Kollision nicht durchgeführt wird.

Hierbei ist zu beachten, dass die CPU 51 so konfiguriert werden kann, dass sie ausschließlich den Schritt 345 oder die Reihe der Schritte 330 bis 340 durchführt, die in der 3 gezeigt sind.

Außerdem kann die Sollverzögerung Gtarget variabel gestaltet sein, die bei dem Schritt 345 verwendet wird. In diesem Fall ist die Sollverzögerung Gtarget vorzugsweise so festgelegt, dass der Absolutwert der Sollverzögerung Gtarget um so größer ist, das heißt dass die Verzögerung um so größer ist, mit der das Fahrzeug gestoppt wird), je größer die Größe G der Beschleunigung des Fahrzeugs zu jener Zeit ist, wenn bestimmt wird, dass eine Kollision des Fahrzeuges aufgetreten ist.

Die vorstehende Beschreibung trifft für jenen Fall zu, wenn das Fahrzeugsteuergerät 10 eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (Beschleunigungssensor) zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges; eine Kollisionsbestimmungseinrichtung (Schritt 310 bis 325), um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung G des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde; und eine automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung (Schritte 330 und 345) zum automatischen Erzeugen einer Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges aufweist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde.

Die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung kann so konfiguriert sein, dass sie den hydraulischen Bremsdruck durch die hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung 41 so erhöht, dass die Bremse (das Bremsgerät 40) des Fahrzeuges aktiviert wird, um dadurch die Verzögerungskraft zu erzeugen (Schritt 345). Des Weiteren kann die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert sein, dass sie die Verzögerungskraft durch Steuern eines Betriebszustandes einer Antriebsquelle (zum Beispiel die Brennkraftmaschine 20) erzeugt, die an dem Fahrzeug angebracht ist, und zwar der Gestalt, dass die Antriebsquelle als eine Last gegen die Fahrt des Fahrzeuges wirkt (Schritte 330 und 335). Außerdem kann die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert sein, dass sie ein Getriebe (Automatikgetriebe 30), das an dem Fahrzeug angebracht ist, von einer Gangposition zu jener Zeit, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde, zu einer niedrigeren Gangposition schaltet (Schritt 340).

Da das Fahrzeugsteuergerät 10 den Betätigungsschalter 70 zum Unterbinden der automatischen Erzeugung der Verzögerungskraft (Schritt 305) aufweist, kann das Fahrzeug auf der Grundlage der Betätigungen des Fahrers je nach Bedarf gefahren werden.

Des Weiteren ist die automatische Verzögerungskrafterzeugunseinrichtung so konfiguriert, dass sie die automatische Erzeugung der Verzögerungskraft absetzt, bis das Fahrzeug stoppt (Schritt 355 und 360). Dementsprechend kann das Fahrzeug ohne Fehler nach dem Auftreten einer Kollision gestoppt werden.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, aktiviert das Fahrzeugsteuergerät 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ungeachtet der Antriebssteuerungen des Fahrers nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges zwangsweise die Bremsen des Bremsgerätes 40, es steuert die Brennkraftmaschine 20 zum Erzeugen eines negativen Drehmomentes, und es schaltet das Automatikgetriebe 30 zu einer niedrigeren Gangposition, um so eine Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges automatisch zu erzeugen. Daher kann das Fahrzeug zum Ausweichen sicher gefahren werden.

Hierbei ist zu beachten, dass das Fahrzeugsteuergerät des gegenwärtigen Ausführungsbeispieles so konfiguriert sein kann, dass es die folgende Steuerung dann durchführt, wenn der Fahrer das Bremspedal während der Durchführung der vorstehend beschriebenen Steuerung nach der Kollision niederdrückt. Wenn nämlich ein Bremslampenschaltsignal als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eingeschaltet wird oder wenn der Druck innerhalb des Hauptbremszylinders einen vorbestimmten Wert als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer überschreitet, dann beendet die CPU 51 die Bremssteuerung für die Kollision, und führt eine Bremssteuerung für eine normale Fahrt gemäß der Betätigung des Bremspedales durch den Fahrer durch.

Außerdem kann die CPU 51 so betrieben werden, dass sie eine Fahrzeugverzögerung aus den Bremsspezifikationen und dem Druck innerhalb des Hauptbremszylinders oder einer Niederdrückungskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer schätzt, dass sie die geschätzte Fahrzeugverzögerung mit der vorstehend erwähnten Sollverzögerung Gtarget vergleicht; dass sie die vorstehend beschriebene Steuerung nach der Kollision beendet und eine Bremssteuerung für eine normale Fahrt durchführt, wenn die geschätzte Fahrzeugverzögerung größer ist; und dass sie die Steuerung nach der Kollision fortsetzt, wenn die Sollverzögerung Gtarget größer ist.

Zweites Ausführungsbeispiel:

Als nächstes wird ein Fahrzeugsteuergerät gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Fahrzeugsteuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Fahrzeugsteuergerät 10 des ersten Ausführungsbeispiel ausschließlich dadurch, dass die CPU 51 des Fahrzeugsteuergerätes gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in vorbestimmten Intervallen die Routine (Programm) ausführt, die durch ein Flussdiagramm in der 4 gezeigt ist, und zwar an Stelle jener Routine, die durch das Flussdiagramm in der 3 gezeigt ist. Daher wird hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben. Hierbei ist zu beachten, dass in der 4 jene Schritte, die identisch mit jenen gemäß der 3 sind, durch die selben Schrittbezugszeichen bezeichnet sind. Des Weiteren ist der Betätigungsschalter, der bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ein Schalter zum Bestimmen dessen, ob die automatische Steuerung einer ANtriebskraft entsprechend einer Antriebsbetätigung, die durch den Fahrer bewegt wird, der Gestalt ist, dass die Antriebskraft ein vorbestimmtes Niveau nicht überschreitet, wenn das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges bestimmt wird.

Wenn das Fahrzeug während einer normalen Fahrt einer Kollision ausgesetzt wird, dann ändert die CPU 51 auch bei diesem Ausführungsbeispiel den Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision von "0" auf "1" durch die Verarbeitung bei den Schritten 310 bis 325. In Folge dessen bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 330 "Ja", und sie schreitet zu einen Schritt 405, um als eine obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax eine Drosselventilöffnung TA zu speichern, die durch den TA-Sensor 64 unmittelbar nach dem Auftreten der Kollision erfasst wurde.

Nachfolgend berechnet die CPU 51 bei einem Schritt 410 eine Solldrosselventilöffnung TAtarget aus der Beschleunigungspedalöffnung Accp, die durch den Beschleunigungspedalsensor 66 erfasst wird, und unter Verwendung einer vorbestimmten Abbildung.

Nachfolgend vergleicht die CPU 51 bei einem Schritt 415 die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax und die Solldrosselventilöffnung TAtarget. Wenn die Solldrosselventilöffnung TAtarget größer ist als die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax, dann bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 415 "Ja". In diesem Fall schreitet die CPU 51 zu einen Schritt 420, um die Solldrosselventilöffnung TAtarget auf die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax zu ändern, und sie schreitet dann zu einen Schritt 425. Wenn die Solldrosselventilöffnung TAtarget nicht größer ist als die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax, dann bestimmt die CPU 51 bei dem Schritt 415 "Nein", und sie schreitet direkt zu dem Schritt 425.

Nachfolgend sendet die CPU 51 bei dem Schritt 425 zu dem Motor 21 ein Befehlssignal zum Steuern der Drosselventilöffnung auf die Solldrosselventilöffnung TAtarget. Danach führt die CPU 51 die Verarbeitung bei dem Schritt 355 und den nachfolgenden Schritten durch, und dann schreitet sie zu dem Schritt 495, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

Wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, dann startet die CPU 51 erneut die Verarbeitung der Routine gemäß der 4 nach dem Schritt 400. Da in diesem Fall der Wert der Ausführungsmarke F der Steuerung nach der Kollision auf "1" aufrechterhalten wird, so lange der Betätigungsschalter 70 nicht in den "Ein-Zustand" gebracht wird, schreitet die CPU 51 zu den Schritten 305, 310 und 330, und dann schreitet sie zu dem Schritt 410 und den nachfolgenden Schritten, ohne dass die Verarbeitung bei dem Schritt 405 durchgeführt wird. In Folge dessen wird die Drosselventilöffnung ungeachtet der Antriebsbetätigungen durch den Fahrer so begrenzt, dass sie die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax nicht überschreitet. Durch die Schritte 355 und 360 wird eine derartige Steuerung nach der Kollision fortgesetzt, bis das Fahrzeug stoppt.

Die vorstehende Beschreibung trifft für jenen Fall zu, bei dem das Fahrzeugsteuergerät eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (Beschleunigungssensor) zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges; eine Kollisionsbestimmungseinrichtung (Schritte 310 bis 325), um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung G des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde; eine Antriebswelle (zum Beispiel die Brennkraftmaschine 20) zum Erzeugen einer Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges gemäß einem Befehlssignal; und eine Befehlssignalerzeugungseinrichtung (Schritte 330 und 405 bis 425) zum Erzeugen des Befehlssignals als Reaktion auf eine Antriebsbetätigung eines Fahrers und zum Abwandeln des Befehlssignals aufweist, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt wurde, und zwar der Gestalt, dass die gemäß dem Befehlssignal erzeugte Antriebskraft ein vorbestimmtes Niveau nicht überschreitet (eine Antriebskraft, die durch die Drosselventilöffnung zu jener Zeit bestimmt wird, wenn das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges bestimmt wird).

Das Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung hat den Betätigungsschalter 70, um die Umwandlung des Befehlssignals zu unterbinden, wenn das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges bestimmt wird, und zwar der Gestalt, dass die Antriebskraft entsprechend einem Befehlssignal auf der Grundlage einer Antriebsbetätigung des Fahrers das vorbestimmte Niveau nicht überschreitet.

Des Weiteren ist die Befehlssignalerzeugungseinrichtung so konfiguriert, dass sie die Abwandlung des Befehlssignals fortsetzt, bis das Fahrzeug stoppt (Schritte 355 bis 360).

Wie dies vorstehend beschrieben ist, steuert das Fahrzeugsteuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ungeachtet des Betätigungsbetrages des Beschleunigungspedals durch den Fahrer (das heißt die Beschleunigungspedalöffnung Accp) nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges zwangsweise die Drosselvenilöffnung TA auf die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax oder weniger, um dadurch das abgegebene Drehmoment der Brennkraftmaschine 20 (die Antriebskraft der Antriebsquelle zum Antreiben des Fahrzeuges) auf ein vorbestimmtes Niveau oder weniger zu unterdrücken. Daher wird eine Beschleunigung des Fahrzeuges über einem bestimmten Niveau vermieden, wodurch der Fahrer das Fahrzeug sicher fahren kann.

Bei dem Schritt 405 speichert die CPU 51 als eine obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax eine Drosselventilöffnung TA, die unmittelbar nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges verwendet wird. Jedoch ist der Wert der oberen Grenzdrosselventilöffnung TAmax nicht auf diesen Wert beschränkt. Zum Beispiel kann die obere Grenzdrosselventilöffnung TAmax auf einen vorbestimmten Wert &bgr; fixiert werden, oder sie kann ein ein Wert (TA – &ggr;) sein, der durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes &ggr; von der Drosselventilöffnung TA erhalten wird, die durch den TA-Sensor 64 unmittelbar nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges erfasst wird. Außerdem kann das Fahrzeugsteuergerät so konfiguriert sein, dass das abgegebene Drehmoment der Brennkraftmaschine 20 zu jener Zeit, wenn das Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges bestimmt wird, aus der Drosselventilöffnung TA zu jener Zeit, der Drehzahl der Kraftmaschine zu jener Zeit ect. erhalten wird, und dass es als ein oberer Grenzwert (eine vorbestimmte Antriebskraft oder ein vorbestimmtes Antriebsniveau) gespeichert wird; und dass zumindest die Drosselventilöffnung, die Kraftstoffeinspritzmenge fi oder eine Zündzeitgebung ect. so gesteuert wird, dass das abgegebene Drehmoment der Brennkraftmaschine 20 den bestimmten oberen Grenzwert nach dieser Zeit nicht überschreitet.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und sie kann in vielfältiger Weise innerhalb des Umfanges der vorliegenden Erfindung abgewandelt werden. Zum Beispiel kann ein Sensor (können Sensoren) für Airbags als der GR-Sensor und als der GL-Sensor 62 verwendet werden, wie dies vorstehend beschrieben ist.

Des Weiteren kann bei allen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die folgende Steuerung durchgeführt werden, wenn der Betätigungsschalter 70 während der Durchführung der Steuerung nach der Kollision eingeschaltet wird. Es wird nämlich eine Solldrosselventilöffnung TAtarget aus der BESchleunigungspedalöffnung Accp und unter Verwendung einer vorbestimmten Abbildung berechnet, und die Drosselventilöffnung wird von dem vorbestimmten Wert &agr; zu dem berechneten TAtarget allmählich erhöht, nachdem der Schalter 70 eingeschaltet wurde. Diese Steuerung verhindert eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeuges und ermöglicht eine sanfte Beschleunigung des Fahrzeuges unmittelbar nach der Beendigung der Steuerung nach der Kollision, und die Steuerung für die normale Fahrt wird als Reaktion auf den Betätigungsschalter 70 gestartet, der im Laufe der Steuerung nach der Kollision eingeschaltet wird.

Falls ein Airbag-Sensor eine Vielzahl Schwellwerte aufweist, dann können zusätzlich die Entfaltungsgeschwindigkeit und der Entfaltungsbereich des Airbags schrittweise in einer Vielzahl Stufen gesteuert werden, und die Sollverzögerung Gtarget, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann gemäß der gesteuerten Stufe geändert werden.

Eine elektrische Steuervorrichtung startet eine Steuerung nach einer Kollision, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeuges, die durch an dem Fahrzeug angebrachte Sensoren erfasst wird, größer ist als ein Beschleunigungsschwellwert (das heißt nach dem Auftreten einer Kollision eines Fahrzeuges). Bei der Steuerung nach der Kollision fixiert die elektrische Steuervorrichtung die Drosselventilöffnung auf einen vorbestimmten Wert und schaltet das Getriebe von der gegenwärtigen Gangposition zu einer angrenzenden niedrigeren Gangposition. Außerdem steuert die elektrische Steuervorrichtung den Hydraulikdruck der Bremse derart, dass die Fahrzeugverzögerung in der Bug-Heck-Richtung, die durch die Sensoren erfasst wird, zu einer Sollverzögerung wird.


Anspruch[de]
  1. Fahrzeugsteuergerät mit:

    einer Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges;

    einer Kollisionsbestimmungseinrichtung, um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt ist; und

    einer automatischen Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung zum automatischen Erzeugen einer Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeuges, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt ist.
  2. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie die Verzögerungskraft durch Betätigen einer Bremse des Fahrzeuges erzeugt.
  3. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie die Verzögerungskraft durch Steuern eines Betriebszustandes einer Antriebsquelle erzeugt, die an dem Fahrzeug angebracht ist und dazu geeignet ist, eine Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges derart zu erzeugen, dass die Antriebsquelle als eine Last gegen die Fahrt des Fahrzeuges wirkt.
  4. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie ein an dem Fahrzeug angebrachtes Getriebe von einer Gangposition zu einer niedrigeren Gangposition schaltet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt ist.
  5. Fahrzeugsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, des Weiteren mit einem Betätigungsschalter zum Unterbinden der automatischen Erzeugung der Verzögerungskraft.
  6. Fahrzeugsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die automatische Verzögerungskrafterzeugungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie die automatische Erzeugung der Verzögerungskraft fortsetzt, bis das Fahrzeug stoppt.
  7. Fahrzeugsteuergerät mit:

    einer Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung eines Fahrzeuges;

    einer Kollisionsbestimmungseinrichtung, um auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung des Fahrzeuges zu bestimmen, ob das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt ist;

    einer Antriebsquelle zum Erzeugen einer Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeuges gemäß einem Befehlssignal;

    einer Befehlssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen des Befehlssignals als Reaktion auf eine Antriebsbetätigung von einem Fahrer und zum Abwandeln des Befehlssignals, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einer Kollision ausgesetzt ist, und zwar derart, dass die gemäß dem Befehlssignal erzeugte Antriebskraft ein vorbestimmtes Niveau nicht überschreitet.
  8. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 7, des Weiteren mit einem Betätigungsschalter zum Unterbinden der Abwandlung des Befehlsignals.
  9. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Befehlssignalerzeugungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie die Abwandlung des Befehlssignals fortsetzt, bis das Fahrzeug stoppt.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






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