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Dokumentenidentifikation DE60108410T2 23.06.2005
EP-Veröffentlichungsnummer 0001330379
Titel BELASTUNGSSENSOR MIT ÜBERLASTUNGSCHUTZ FÜR SICHERHEITSGURT
Anmelder Siemens VDO Automotive Corporation, Auburn Hills, Mich., US
Erfinder CLARK, Allen, Jeffrey, Sterling Heights, US
Vertreter Berg, P., Dipl.-Ing., Pat.-Ass., 80339 München
DE-Aktenzeichen 60108410
Vertragsstaaten DE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 26.09.2001
EP-Aktenzeichen 019754266
WO-Anmeldetag 26.09.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/US01/30141
WO-Veröffentlichungsnummer 0002028692
WO-Veröffentlichungsdatum 11.04.2002
EP-Offenlegungsdatum 30.07.2003
EP date of grant 12.01.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.06.2005
IPC-Hauptklasse B60R 22/00

Beschreibung[de]

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Messen der auf einen Sicherheitsgurt aufgebrachten Kraft. Speziell ist ein Gurtkraftsensor an einer Platte montiert, die zwischen einem festen Montageelement und einem beweglichen Montageelement angeordnet ist, um den Sensor gegenüber Bewegungen infolge von nichtaxialen Belastungen zu isolieren.

Die meisten Fahrzeuge besitzen Airbags und Sicherheitsgurtrückhaltesysteme, die zusammenarbeiten, um den Fahrzeuglenker und die Passagiere gegenüber ernsthaften Verletzungen infolge von Kollisionen mit hoher Geschwindigkeit zu schützen. Es ist wichtig, die Entfaltungskraft der Airbags auf der Basis der Größe des Fahrzeuglenkers oder des Passagiers zu steuern. Wenn ein Erwachsener auf dem Fahrzeugsitz sitzt, sollte sich der Airbag auf normale Weise entfalten. Wenn sich ein Kindersitz oder ein kleiner Erwachsener bzw. ein Kind auf dem Fahrzeugsitz befindet, sollte sich der Airbag nicht entfalten oder nur mit einer wesentlich geringeren Entfaltungskraft entfalten. Eine Art und Weise zum Steuern der Airbagentfaltung besteht darin, das Gewicht des Sitzbenutzers zu überwachen.

Gegenwärtige Systeme zum Messen des Gewichtes eines Sitzbenutzers sind jedoch komplex und teuer. Bei einer Art eines derartigen Systems finden druckempfindliche Folienmatten Verwendung, die im Schaum des Sitzbodens montiert sind. Bei einem anderen System finden Sensoren Verwendung, die an einer Vielzahl von Stellen im Sitzboden angeordnet sind. Die kombinierten Ausgangssignale von den Matten oder Sensoren werden zur Ermittlung des Gewichtes des Sitzbenutzers verwendet. Die Genauigkeit der Gewichtsmessungen von diesen Arten von Sensorsystemen kann jedoch durch zusätzliche Sitzkräfte, die vom Sitzbenutzer ausgehen, der mit einem Sicherheitsgurt am Sitz befestigt ist, in Mitleidenschaft gezogen werden.

Beispielsweise können bei Gewichtssensorsystemen Schwierigkeiten bestehen, einen Erwachsenen, ein Kind oder einen Fahrzeugsitz zu identifizieren, wenn der Sicherheitsgurt verwendet wird. Wenn ein Kindersitz an einem Sitz mit einem Sicherheitsgurt befestigt wird, wirkt eine überschüssige Kraft auf die im hinteren Abschnitt des Sitzbodens montierten Sensoren, die sich störend auf das Ertasten des genauen Gewichtes auswirkt. Durch das Überspannen eines Sicherheitsgurtes zum sicheren Halten des Kindersitzes an Ort und Stelle wird der Kindersitz nach unten gegen den rückwärtigen Teil des Sitzbodens gezogen, wodurch die von den Sensoren gemessene überschüssige Kraft erzeugt wird. Infolge dieses Effektes besitzen die gegenwärtigen Gewichtserfassungssysteme Schwierigkeiten, zwischen einem an einen Sitz gegurteten Erwachsenen und einem am Sitz mit einem Sicherheitsgurt befestigten Kindersitz zu unterscheiden.

Zur Lösung dieses Problems sind Sensoren in den Sicherheitsgurt eingearbeitet worden, um die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Zugkraft zu messen, wenn Passagiere oder ein Kindersitz an den Sitz gegurtet werden. Hohe Sicherheitsgurtzugkräfte zeigen an, dass ein Kindersitz am Sitz befestigt ist. Ein gegenwärtiger Gurtkraftsensor ist an einer Metallplatte montiert, die an einem Ende an einer Fahrzeugkonstruktion verankert und am gegenüberliegenden Ende an einem Sicherheitsgurtverriegelungselement montiert ist. Der Sensor misst die auf die Platte aufgebrachte Belastung, um die Zugkraft am Sicherheitsgurt zu ermitteln. Ein Nachteil, der mit diesem System verbunden ist, besteht darin, dass es schwierig ist, genaue Belastungsmessungen für die unteren Bereiche zu erhalten. Die Metallplatte muss als direktes Verbindungselement zwischen dem Sicherheitsgurtverriegelungsabschnitt und der Fahrzeugkarosse dick genug sein, um eine durch hohe Fahrzeugaufprall/Kollisionskräfte verursachte Überlastung des Sicherheitsgurtes auszuhalten. Da jedoch die Metallplatte so dick ist, ist in den normalen Betriebsbereichen des Sensors keine ausreichende Dehnungsbewegung der Platte vorhanden, um die Sicherheitsgurtspannung genau messen zu können.

Die US 6 081 759, die die Merkmale des Oberbegriffes von Patentanspruch 1 zeigt, offenbart eine mechanische Anordnung für eine Sicherheitsgurtspannungsmontagevorrichtung. Die Sicherheitsgurtschnalle umfasst einen mobilen Schlitten, der über eine Feder in eine Position entfernt von einem magnetischen Sensor vorgespannt ist. Der mobile Schlitten trägt einen Magneten. Der Sicherheitsgurt erstreckt sich durch die Schnalle und um den federbelasteten Schlitten herum. In Abhängigkeit von der Spannung im Sicherheitsgurt wird der Magnet am Schlitten gegen die Vorspannung von Federn in Richtung auf den magnetischen Sensor gedrückt. Der magnetische Sensor kann daher die distale Trennung zwischen dem magnetischen Sensor und dem Magneten selbst berechnen, wodurch eine Anzeige für die Spannung im Sicherheitsgurt erhalten wird.

Die EP 0 997 358 beschreibt eine Einrichtung zum Detektieren der Dehnung in einem Sicherheitsgurt. Speziell sind leitende Fasern, wie Carbonfasern oder dünne Metalldrähte, in das Gewebe des Sicherheitsgurtes eingewebt. Der elektrische Widerstand eines Abschnittes des Sicherheitsgurtes wird überwacht. Eine übermäßig große mechanische Dehnung des Sicherheitsgurtes führt zu einem Brechen oder zu einem Verformen der leitenden Fasern. Dies bewirkt einen Anstieg des elektrischen Widerstandes dieses Abschnittes des Sicherheitsgurtes, was als Anzeige für eine auf den Sicherheitsgurt einwirkende übermäßig große Belastung detektiert werden kann. Das beschriebene System beruht dabei auf einer zerstörenden Detektionstechnik. Die elektrischen Eigenschaften des Sicherheitsgurtes werden durch übermäßig große Spannung permanent verändert und dienen als Anzeige für einen Austausch des Sicherheitsgurtes.

Ein anderer Nachteil dieses Typs einer Sensorkonstruktion besteht darin, dass eine nichtaxiale Belastung der Metallplatte die Genauigkeit der Zugkraftmessung nachteilig beeinflussen kann. Wenn der Sicherheitsgurt gespannt wird, wird vorzugsweise eine lineare oder axiale Kraft auf ein Ende der Metallplatte aufgebracht, und der Sensor misst die durch diese axiale Belastung verursachte Dehnung. Wenn jedoch eine nichtaxiale Last auf die Platte aufgebracht wird, indem ein Ende der Metallplatte unter einem Winkel einer Zugkraft ausgesetzt wird, kann der Sensor zu einem ungenauen Wert führen.

Es ist somit wünschenswert, ein System zum Messen von Sicherheitsgurtkräften zur Verfügung zu haben, mit dem ermittelt werden kann, ob ein Kindersitz oder ein Erwachsener an den Sitz gegurtet ist, wobei bei diesem System ein Sensor Verwendung findet, der gegenüber nichtaxialen Bewegungen isoliert ist, und wobei dieses System ein hohes Dehnungsniveau für den normalen Betriebsbereich des Sensors zur Verfügung stellen kann. Das System sollte ferner mit herkömmlichen Sitzbenutzer-Gewichtsabtastsystemen arbeiten, eine erhöhte Genauigkeit liefern, in einfacher Weise zu installieren sein und irgendeinen anderen der vorstehend aufgezeigten Nachteile der Systeme des Standes der Technik beseitigen.

Die vorliegende Erfindung stellt daher eine Vorrichtung zur Verfügung, wie sie in den Patentansprüchen angegeben ist.

Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung sind am besten aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlich. Von den Zeichnungen zeigen:

1 eine schematische Ansicht, die einen Sitz in einem Fahrzeug mit einem Airbagsystem und einer Sicherheitsgurteinheit, die die vorliegende Erfindung umfasst, zeigt;

2 eine Seitenschnittansicht der Sensoreinheit;

3 eine Seitenschnittansicht, teilweise weggebrochen, eines Überlaststopps; und

4 eine Überkopfansicht der Sensoreinheit.

Ein Fahrzeug besitzt eine Fahrzeugsitzeinheit, die generell bei 12 in 1 gezeigt ist, und ein Airbagsystem 14. Die Sitzeinheit 12 umfasst eine Sitzrückenlehne 16 und einen Sitzboden 18. Ein Fahrzeuginsasse (Erwachsener, Kind, Fahrzeugsitz) 20 ist mit einem Sicherheitsgurt 22 am Sitz 12 befestigt. Auf den Sicherheitsgurt 22 wird eine Zugkraft FT ausgeübt. Diese Zugkraft FT gibt die Kraft wieder, die auf den Insassen ausgeübt wird, wenn der Gurt gespannt wird.

Das Airbagsystem 14 entfaltet unter bestimmten Kollisionsbedingungen einen Airbag 24. Die Entfaltungskraft für den Airbag 24, der mit gestrichelten Linien in 1 im entfalteten Zustand gezeigt ist, hängt von der Art des Insassen 20 ab, der an den Sitz gegurtet ist. Wenn ein Erwachsener an den Fahrzeugsitz 12 gegurtet ist, sollte der Airbag 24 auf normale Weise entfaltet werden. Wenn ein Kind oder ein Kindersitz an den Fahrzeugsitz 12 gegurtet ist, sollte der Airbag 24 nicht entfaltet werden. Es ist somit wichtig, den Typ des Insassen 20, der an den Sitz 12 gegurtet ist, genau zu identifizieren. Eine Art und Weise zur Identifizierung besteht in der Überwachung der auf den Sicherheitsgurt 22 ausgeübten Zugkraft. Wenn ein Erwachsener an den Sitz gegurtet ist, werden auf den Sicherheitsgurt 22 normale Sicherheitsgurtkräfte ausgeübt. Wenn ein Kind oder ein Kindersitz an den Sitz 12 gegurtet ist, werden auf den Sicherheitsgurt 22 hohe Zugkräfte ausgeübt, da der Sicherheitsgurt 22 überspannt wird, um den Kindersitz sicher zu halten.

Der Sicherheitsgurt 22 besitzt einen Gurtabschnitt 28, der einen Schultergurt und/oder Hüftgurt aufweist, der mit einem Schnallenelement 30 verbunden ist. Ein Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus 32 ist am Sitz 12 oder einer anderen Fahrzeugkonstruktion montiert und erstreckt sich typischerweise vom Sitz 12 zwischen der Sitzrückenlehne 16 und dem Sitzboden 18 nach außen. Der Verriegelungsmechanismus 32 besitzt eine Aufnahme 34, die das Schnallenelement 30 zur Befestigung des Insassen 20 oder Kindersitzes 12 aufnimmt. Der Gurtabschnitt 28 kann manuell oder automatisch auf eine gewünschte Spannung gebracht werden, wenn der Gurt festgeschnallt ist.

Eine Sensoreinheit 40 zum Messen der Zugkräfte im Sicherheitsgurt 22 ist in den Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus 32 eingearbeitet. Diese Sensoreinheit 40 erzeugt ein Signal 42, das die Zugkraft FT des Sicherheitsgurtes 22 wiedergibt. Dieses Signal 42 wird einer Zentraleinheit (CPU) 44 oder einer ähnlichen Vorrichtung zugeführt, die die Gurtkraft und Gewichtsinformationen des Insassen dazu benutzt, um den Typ des auf dem Sitz befindlichen Insassen zu identifizieren. Ein Steuersignal 46 wird dann einer Airbagsteuerung 48 zugeführt, um den Airbag 24 zu entfalten oder nicht zu entfalten.

Die Sensoreinheit 40 ist in größeren Einzelheiten in 2 gezeigt. Sie besitzt ein erstes Bauelement 50, das relativ zu einer Fahrzeugkonstruktion 52 fixiert ist, und ein zweites Bauelement 54, das zur Durchführung einer Bewegung relativ zum ersten Bauelement 50 montiert ist. Das zweite Bauelement 54 ist vorzugsweise am Schnapp- oder Verriegelungsmechanismus 32 des Sicherheitsgurtes 22 montiert. Ein dünnes drittes Element 56 ist zwischen dem ersten Bauelement 50 und dem zweiten Bauelement 54 angeordnet und lagert einen Sensor 58. Das dritte Element 56 ist als separates Element gegenüber dem ersten und zweiten Bauelement 50, 54 montiert, d.h. es gibt keine direkte Befestigung zwischen dem dritten Element 56 und dem ersten Bauelement 50 oder dem dritten Element 56 und dem zweiten Bauelement 54. Somit kann das dritte Element 56 schwimmen oder sich relativ zum ersten Bauelement 50 und zweiten Bauelement 54 bewegen. Durch diese Art der Montage wird der Sensor 58 gegenüber Bewegungen infolge von nichtaxialen Lasten isoliert.

Eine Sicherheitsgurteingangslast oder Kraft FT wird gegen das bewegliche Bauelement 54 ausgeübt, das wiederum die Kraft FT auf das dünne dritte Element 56 ausübt. Vorzugsweise wird die Kraft FT linear oder axial auf das zweite Bauelement 54 ausgeübt. Die Kraft FT kann jedoch manchmal auch nichtaxiale Kraftkomponenten aufweisen. Wie vorstehend erörtert, ist die Sensoreinheit 40 so ausgebildet, dass sie den Sensor 58 gegenüber Bewegungen infolge einer nichtaxialen Belastung isoliert. Der Sensor 58 misst die Bewegung des dritten Elementes 56, die aus Axialkräften resultiert, um die Zugkraft im Sicherheitsgurt 22 zu ermitteln.

Bei der bevorzugten Ausführungsform besitzt das dritte Element 56 eine Dicke, die wesentlich geringer ist als die Dicke des ersten und zweiten Bauelementes 50, 54. Bei dem Sensor 58 handelt es sich vorzugsweise um eine Dehnungsmesseinrichtung, die die durch das Verbiegen oder Dehnen des dritten Elementes 56 infolge der Sicherheitsgurtkraft verursachte Dehnung misst. Bei dem dritten Element 56 handelt es sich vorzugsweise um ein elastisches Federelement aus rostfreiem Stahl, das die Fähigkeit besitzt, in eine Null- oder Ausgangslage zurückzukehren, wenn einmal die Sicherheitsgurtkraft entfernt worden ist. Somit kann das dritte Element 56 auf wiederholte Weise gespannt werden und in die Nullposition zurückkehren, so dass über den normalen Betriebsbereich der Dehnungsmesseorrichtung ein hohes Dehnungsniveau zur Verfügung gestellt wird.

Vorzugsweise ist das dritte Element 56 aus einem rostfreien Stahl, wie SS 17-7, SS 14-4 oder SS 15-5, geformt. Es können jedoch auch andere ähnliche bekannte Materialien Verwendung finden. Des weiteren kann es sich bei der Dehnungsmesseinrichtung entweder um eine Vollbrücken- oder eine Halbbrückendehnungsmesseinrichtung handeln, die an verschiedenen Stellen am dritten Element 56 angeordnet sein kann. Beispielsweise kann die Dehnungsmesseinrichtung entweder an einer oberen Montagefläche 60 oder einer unteren Montagefläche 62 des dritten Elementes 56 angeordnet sein.

Das erste und zweite Bauelement 50, 52 sind vorzugsweise aus Standardmetallblech geformt, können jedoch auch aus anderen ähnlichen Materialien geformt sein. Wie vorstehend erwähnt, ist das erste Bauelement 50 relativ zur Fahrzeugkonstruktion 52 fixiert. Die Fahrzeugkonstruktion 52 kann ein Sitzanker, eine B-Säule, der Fahrzeugboden oder ein Teil des Sitzes 12 oder eine Sitzmontageeinheit sein. Des weiteren kann das erste Bauelement 50 direkt an der Fahrzeugkonstruktion 52 mit mindestens einem Befestigungselement 38 montiert sein, wie in 2 gezeigt, oder es kann an der Fahrzeugkonstruktion 52 mit einem Arm oder einem anderen Montageelement (nicht gezeigt) montiert sein.

Das erste Bauelement 50 besitzt einen sich quererstreckenden Abschnitt 69, der sich durch eine Öffnung 66 im dritten Element 56 und eine Öffnung 68 im zweiten Bauelement 54 erstreckt. Der sich quererstreckende Abschnitt 64 besitzt einen Kopf 70, der einen größeren Durchmesser als die Öffnung 68 des zweiten Bauelementes 54 hat und eine Trennung des ersten und zweiten Bauelementes 50, 54 infolge von Horizontalkräften verhindert.

Das zweite Bauelement 54 weist einen querverlaufenden Abschnitt 72 auf, der sich durch eine Öffnung 74 im dritten Element 56 und durch eine Öffnung 76 im ersten Bauelement 50 erstreckt. Der querverlaufende Abschnitt 72 besitzt einen Kopf 78, der einen größeren Durchmesser hat als die Öffnung 76 des ersten Bauelementes 50, wodurch eine Trennung des ersten und zweiten Bauelementes 50, 54 infolge von Horizontalkräften verhindert wird. Der querverlaufende Abschnitt 72 des zweiten Bauelementes 54 erstreckt sich in einer entgegengesetzten Richtung zum querverlaufenden Abschnitt 64 des ersten Bauelementes 50.

Das erste und zweite Bauelement 50, 54 stehen so miteinander in Beziehung, dass sie einen Überlaststopp bilden. Dieser Überlaststopp verhindert eine Trennung des zweiten Bauelementes 54 vom ersten Bauelement 50 infolge von hohen Kollisions/Aufprallkräften. Die Öffnungen 76, 68 im ersten und zweiten Bauelement 50, 54 sind größer als die Öffnungen 66, 74 im dritten Element 56. Somit sind größere Spalte 80 zwischen den querverlaufenden Abschnitten 72, 64 und dem ersten und zweiten Bauelement 50, 54 als die Spalte 82 zwischen den querverlaufenden Abschnitten 72, 64 und dem dritten Element 56 ausgebildet. Vorzugsweise liegen die Spalte 82 im dritten Element 56 in einem Bereich von 0,3–0,5 mm, während die Spalte 80 im ersten und zweiten Bauelement 50, 54 in einem Bereich von 7–8 mm liegen. Diese Bereiche sind bevorzugte Bereiche. Es versteht sich, dass auch andere Bereiche Verwendung finden können.

Die größeren Spalte 80 legen den Bewegungsbereich des zweiten Bauelementes 54 relativ zum ersten Bauelement 50 fest. Diese Konfiguration ermöglicht, dass das dritte Element 56 auf Bewegungen des zweiten Bauelementes 54 ansprechen kann, um hohe Dehnungsniveaus im normalen Betriebsbereich des Sensors 58 zur Verfügung zu stellen, jedoch einen Überlaststopp bildet, der eine Trennung infolge von hohen Aufprallkräften verhindert.

Wenn, wie in 3 gezeigt, eine vorgegebene Sicherheitsgurteingangskraft ausgeübt wird, d.h. das Fahrzeug mit einer Kollisionskraft beaufschlagt wird, bewegt sich das zweite Bauelement 54 bis zu einer Maximalgrenze, um einen Überlaststopp 84 zu bilden. In dieser Position tritt das querverlaufende Element 72 mit einem Rand 86 der Öffnung 76 im ersten Bauelement 50 in Eingriff und verhindert eine Trennung. Wenn diese Position erreicht ist, wird das dritte Element 56 plastisch verformt oder zerbrochen, wobei jedoch die querverlaufenden Abschnitte 64, 72 eine Trennung verhindern. Somit wird zusätzlich zur Schaffung eines dünnen Elementes 56, um gewünschte Dehnungsbereiche für den Sensor 58 unter normalen Betriebsbedingungen zur Verfügung zu stellen, ein Überlastschutz erreicht.

Das dritte Element 56 ist in größeren Einzelheiten in 4 gezeigt. Es besitzt einen ersten Montageabschnitt 88, der den querverlaufenden Abschnitt 64 umgibt, um eine Öffnung 66 zu bilden, und einen zweiten Montageabschnitt 90, der den querverlaufenden Abschnitt 72 umgibt, um eine Öffnung 74 zu bilden. Ein schmaler Hauptabschnitt 92 verbindet den ersten und zweiten Montageabschnitt 88, 90. Der Sensor 58 ist an diesem schmalen Hauptabschnitt 92 gelagert.

Der Sensor 58 misst die durch die Zugkraft FT im Sicherheitsgurt 22 erzeugte Dehnung zur Erzeugung eines Gurtkraftsignals 42. Die CPU 49 benutzt dieses Signal 42 zusammen mit der Insassengewichtsinformation, um den Typ des Sitzbenutzers zu identifizieren und schließlich die Airbagentfaltung zu steuern. Ein Erwachsener kann mit einer Zugkraft in einem Sicherheitsgurt bis zu etwa 13,6 kg (30 lbs) beaufschlagt werden und sich noch komfortabel fühlen. Wenn der Sensor 58 eine Zugkraft FT misst, die 13,6 kg (30 lbs) übersteigt, wird angezeigt, dass ein Kindersitz an den Sitz 12 gegurtet worden ist. Somit wird der Airbag 24 während einer Kollision unter diesen Bedingungen nicht entfaltet. Es versteht sich, dass 13,6 kg (30 lbs) ein angenäherter Wert ist, der bei unterschiedlichen Sitz- und Sicherheitsgurtkonfigurationen variieren kann. Somit kann auch die vorgegebene Grenze für einen Vergleich mit der gemessenen Zugkraft FT in Abhängigkeit von der Sitzkonfiguration variieren.

Infolge der Isolierung des Sensors 58 gegenüber Bewegungen infolge einer nichtaxialen Belastung können genauere Gurtkraftmessungen durchgeführt werden. Mit der vorliegenden Erfindung wird dies erreicht, indem ein elastisches dünnes Element zwischen ein festes Bauelement und ein bewegliches Bauelement montiert wird. Das feste und bewegliche Bauelement sind miteinander verriegelt, um eine Trennung zu verhindern, und so ausgebildet, dass sie das elastische dünne Element mit einer Kraft beaufschlagen. Die in Rede stehende Sensoreinheit 40 sorgt somit zusätzlich zur Ausbildung von gewünschten Dehnungsbereichen unter normalen Betriebsbedingungen für einen Überlastschutz.

Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben wurde, versteht es sich, dass der Fachmann auf diesem Gebiet mit normalem Fachwissen viele Modifikationen kennt, die unter den Schutzumfang der durch die folgenden Patentansprüche festgelegten Erfindung fallen.


Anspruch[de]
  1. Sensoreinheit (90) zum Messen von Sicherheitsgurtkräften mit

    einem ersten Element (50), das relativ zu einer Fahrzeugkonstruktion (52) fixiert ist;

    einem zweiten Element (54), das zur Durchführung einer Bewegung relativ zum ersten Element in Abhängigkeit von einer Eingangsbelastung (FT) von einem Sicherheitsgurt (22) montiert ist;

    einem dritten Element (56), das zwischen dem ersten und zweiten Element (50, 54) montiert ist; und

    einem Sensor (58), der am dritten Element (56) montiert ist, um eine aus der Eingangsbelastung resultierende Sicherheitsgurtkraft zu messen;

    dadurch gekennzeichnet, dass

    das erste Element (50) einen ersten querverlaufenden Abschnitt (64) aufweist, der sich durch das zweite und dritte Element (54, 56) erstreckt, und dass das zweite Element (54) einen zweiten querverlaufenden Abschnitt (72) besitzt, der sich durch das erste und dritte Element (50, 56) erstreckt.
  2. Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus, der eine Sensoreinheit (40) nach Anspruch 1 aufweist, wobei ein Ende (88) des dritten Elementes (56) relativ zum ersten Element (50) fixiert ist und ein gegenüberliegendes Ende (90) des dritten Elementes (56) zur Durchführung einer Bewegung mit dem zweiten Element (54) montiert ist, so dass das dritte Element (56) in Abhängigkeit von der Eingangsbelastung elastisch gespannt wird, um auf diese Weise hohe Dehnungsniveaus zur Verfügung zu stellen, die vom Sensor während eines Normalbetriebes gemessen werden.
  3. Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 2, bei dem sich das dritte Element (56) plastisch verformt oder bei dem dieses bricht, wenn die Eingangskraft eine vorgegebene Grenze übersteigt.
  4. Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 3, der einen Überlaststopp (76, 72; 64, 68) aufweist, um zu verhindern, dass sich das zweite Element (54) vom ersten Element trennt, wenn die vorgegebene Grenze überschritten wird.
  5. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der bzw. dem das erste Element (50) eine erste Öffnung (80) zur Aufnahme des zweiten querverlaufenden Abschnittes (72) und das zweite Element (54) eine zweite Öffnung (80) zur Aufnahme des ersten querverlaufenden Abschnittes (64) aufweist, wobei die erste und zweite Öffnung (80) einen größeren Querschnittsbereich besitzen als der Querschnittsbereich des ersten und zweiten querverlaufenden Abschnittes (72, 64).
  6. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 5, bei der bzw, dem mindestens einer des ersten oder zweiten querverlaufenden Abschnittes (64, 72) mit einem Rand (76; 68) von einer der zweiten oder ersten Öffnung (80) in Eingriff steht, um einen Überlaststopp zu bilden und eine Trennung des ersten und zweiten Elementes (50, 54) zu verhindern.
  7. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 6, bei dem ein erster Spalt zwischen dem ersten querverlaufenden Abschnitt (64) und dem zweiten Element (54) und ein zweiter Spalt zwischen dem zweiten querverlaufenden Abschnitt (72) und dem ersten Element (50) ausgebildet ist, um einen maximalen Bewegungsbereich des zweiten Elementes (54) relativ zum ersten Element (50) zu definieren.
  8. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach Anspruch 7, bei der bzw, dem ein dritter Spalt (82) zwischen dem ersten querverlaufenden Abschnitt (64) und dem dritten Element (56) und ein vierter Spalt (82) zwischen dem zweiten querverlaufenden Abschnitt (72) und dem dritten Element (56) ausgebildet ist, wobei der dritte und vierte Spalt kleiner sind als der erste und zweite Spalt.
  9. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der bzw. dem das erste Element (50) eine erste Dicke, das zweite Element (54) eine zweite Dicke und das dritte Element (56) eine dritte Dicke besitzen, wobei die dritte Dicke geringer ist als die erste und zweite Dicke.
  10. Einheit oder Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der bzw. dem der Sensor mindestens eine Dehnungsmesseinrichtung zum Messen der Dehnung des dritten Elementes (56) aufweist.
  11. System zum Messen von Sicherheitsgurtkräften mit

    einem Fahrzeugsitz (12) zum Lagern eines Insassen;

    einem Sicherheitsgurt (22) zum Befestigen des Insassen am Fahrzeugsitz; und

    einer Sensoreinheit oder einem Sicherheitsgurtverriegelungsmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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