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Dokumentenidentifikation DE102004006200A1 25.08.2005
Titel Stauassistent
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Mayer, Udo, 70191 Stuttgart, DE;
Nijakowski, Klaus-Dieter, 74074 Heilbronn, DE
DE-Anmeldedatum 09.02.2004
DE-Aktenzeichen 102004006200
Offenlegungstag 25.08.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.08.2005
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60K 41/24   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer automatischen Bremsung eines Fahrzeugs,
- bei dem durch den Fahrer über ein erstes Fahrerwunschdetektionselement ein Betriebsmodus des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist, und
- bei Vorliegen dieses Betriebsmodus die automatische Bremsung durch den Fahrer über ein zweites Fahrerwunschdetektionselement aktiviert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
- es sich bei dem zweiten Fahrerwunschdetektionselement um das Kupplungspedal handelt.

Beschreibung[de]

Aus der DE 100 52 816 A1 ist eine Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeugs bekannt. Diese Bremsung wird durch Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeugs zugeordneten Bremsaktuatoren durchgeführt. Die Vorrichtung enthält Mittel, mit denen festgestellt wird, ob eine von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll. Für den Fall, dass eine von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll, werden hierzu die Bremsaktuatoren gemäß einer Regelung der Verzögerung des Fahrzeugs angesteuert.

Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind der DE 100 52 816 A1 entnommen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer automatischen Bremsung eines Fahrzeugs,

  • – bei dem durch den Fahrer über ein erstes Fahrerwunschdetektionselement ein Betriebsmodus des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist, und
  • – bei Vorliegen dieses Betriebsmodus die automatische Bremsung durch den Fahrer über ein zweites Fahrerwunschdetektionselement aktiviert wird.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass es sich bei dem zweiten Fahrerwunschdetektionselement um das Kupplungspedal handelt. Damit eröffnet sich die Möglichkeit, auch bei mit Handschaltgetrieben ausgerüsteten Fahrzeugen einen Stauassistenten einzubauen.

Deshalb ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten Fahrerwunschdetektionselement um das Aktivierungselement des Stauassistenten handelt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung der automatischen Bremsung zusätzlich zur Aktivierung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements durch den Fahrer

  • – das Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Aktivierung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements und/oder
  • – das Fahren in einem oder mehreren festgelegten Gängen und/oder
  • – das Nichtbetätigen der Bremse und/oder
  • – das Nichtbetätigen des Fahrpedals und/oder
  • – das Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Beginn der Betätigung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements durch den Fahrer und/oder
  • – das Vorliegen eines Motorbremsmoments zum Zeitpunkt der Aktivierung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements
erforderlich ist.

Durch diese Zusatzkriterien kann sichergestellt werden, dass der Stauassistent nur bei geeigneten Betriebszuständen des Fahrzeugs aktiviert werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität der automatischen Bremsung durch

  • – den zeitlichen Ablauf der Betätigung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements durch den Fahrer und/oder
  • – die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder
  • – das Motorbremsmoment zum Zeitpunkt der Betätigung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements durch den Fahrer und/oder
  • – die Ausgangssignale von Sensormitteln, durch welche der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird
bestimmt wird.

Damit kann eine an die augenblickliche Fahrsituation angemessene Bremsintensität erreicht werden.

Unter dem zeitlichen Ablauf der Betätigung des zweiten Fahrerwunschdetektionselements kann dabei die Zeitdauer der Betätigung oder dessen Betätigungsgeschwindigkeit bzw. Betätigungsintensität verstanden werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der automatische Bremsvorgang dann abgebrochen wird, wenn

  • – durch den Fahrer über das erste Fahrerwunschdetektionselement der Betriebsmodus, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist, deaktiviert wird und/oder
  • – das Fahrzeug über das Fahrpedal beschleunigt wird und/oder
  • – das Fahrzeug vom Fahrer gebremst wird und/oder
  • – ein Regelungseingriff durch ein Fahrdynamikregelungssystem infolge einer bestehenden oder drohenden fahrdynamisch gefährlichen Situation erfolgt.

Die Erfindung umfasst weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Bremsung eines Fahrzeugs, enthaltend

  • – ein erstes Fahrerwunschdetektionselement , bei dem durch den Fahrer ein Betriebsmodus des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem ein automatisch durchgeführte Bremsvorgang möglich ist, und
  • – ein zweites Fahrerwunschdetektionselement , mit dem bei Vorliegen dieses Betriebsmodus die automatische Bremsung durch den Fahrer aktiviert wird

Der Kern der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass es sich bei dem zweiten Fahrerwunschdetektionselement um das Kupplungspedal handelt.

Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich selbstverständlich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus 1.

In 1 ist der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.

Ausführungsbeispiel

Bei modernen Fahrzeugen ist inzwischen die Zusatzfunktion TJA (="Traffic Jam Assistant", auch als Stauassistent bezeichnet) bekannt. Ist diese Zusatzfunktion aktiviert (z.B. über einen Bedienknopf oder ein Bedienfeld), dann wird das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt und zugleich die Bremse nicht betätigt. Diese Funktion ist insbesondere als Komfortfunktion für die Anwendung im „Stop-and-Go"-Verkehr vorgesehen, deshalb kann sie üblicherweise auch nur bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten aktiviert werden. Da die Bremsung durch einen fahrerunabhängigen Bremseingriff erfolgt, ist die Zusatzfunktion TJA insbesondere zur Integration in ein Fahrdynamikregelungssystem geeignet.

Die Funktion TJA ist in der eben beschriebenen Art und Weise für Fahrzeuge mit einem Handschaltgetriebe ungeeignet, denn dort muss die Kupplung getreten werden, damit bei eingelegtem Gang durch das automatische Bremsen in den Stillstand der Motor nicht abgewürgt wird. Deshalb sieht die vorliegende Erfindung vor, bei Fahrzeugen mit Handschaltung die Auslösung der aktiven Verzögerung an die Betätigung der Kupplung zu koppeln.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die aktive Verzögerung des Fahrzeugs dann stattfindet, wenn der Fahrer in einem Fahrzeug mit Handschaltung

  • – die Kupplung betätigt und
  • – die TJA-Zusatzfunktion zuvor vom Fahrer aktiviert wurde.

Dadurch muss im Stop-and-Go-Verkehr vom Fahrer nur noch die Kupplung und nicht mehr die Bremse (in Verbindung mit aktivem Herunterschalten des eingelegten Ganges durch den Fahrer) betätigt werden. Dies führt zu einer Entlastung des Fahrers im Stop-and-Go-Verkehr.

Erfindungsgemäß können sowohl die Art des aktiven Druckaufbaus als auch die Stärke der Verzögerung bestimmt werden. Dies kann beispielsweise durch die Art der Solldruckvorgabe erfolgen:

  • – oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit findet eine Verzögerungsregelung statt und
  • – unterhalb der bestimmten Geschwindigkeit findet eine Verzögerungssteuerung statt.

Weiterhin kann das zeitliche Profil der Solldruckvorgabe bis zur Erreichung der Sollverzögerung beeinflusst werden. Dazu kann beispielsweise der maximale Solldruck langsam oder schnell erreicht werden.

Der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 1 dargestellt. Nach dem Start in Block 100 wird anschließend in Block 101 abgefragt, ob der Stauassistent aktiviert ist. Lautet die Antwort „Nein" (in 1 als „n" gekennzeichnet), dann wird zu Block 103 weiterverzweigt. In Block 103 wird festgelegt, dass keine aktive (bzw. fahrerunabhängige) Verzögerung des Fahrzeugs erfolgen soll. Lautet die Antwort in Block 101 dagegen „Ja" (in 1 als „y" gekennzeichnet), dann wird anschließend in Block 102 abgefragt, ob der Fahrer die Kupplung getreten hat. Lautet dort die Antwort „Nein", dann wird wiederum in Block 103 festgelegt, dass keine aktive Fahrzeugverzögerung erfolgen soll. Lautet die Antwort dagegen „Ja", dann wird anschließend in Block 104 die Verzögerungsintensität festgelegt. Danach wird in Block 105 die aktive Verzögerung aktiviert. Zugleich endet in Block 105 das Verfahren. Von den Blöcken 103 und/oder 105 kann ein Rücksprung zu Block 100 erfolgen. Damit beginnt das Verfahren erneut.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Durchführung einer automatischen Bremsung eines Fahrzeugs,

    – bei dem durch den Fahrer über ein erstes Fahrerwunschdetektionselement ein Betriebsmodus des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist (101), und

    – bei Vorliegen dieses Betriebsmodus die automatische Bremsung durch den Fahrer über ein zweites Fahrerwunschdetektionselement aktiviert wird (102),

    dadurch gekennzeichnet, dass

    – es sich bei dem zweiten Fahrerwunschdetektionselement um das Kupplungspedal handelt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten Fahrerwunschdetektionselement um das Aktivierungselement des Stauassistenten handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung der automatischen Bremsung zusätzlich zu einer Betätigung der Kupplung durch den Fahrer

    – das Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – das Fahren in einem oder mehreren festgelegten Gängen und/oder

    – das Nichtbetätigen der Bremse und/oder

    – das Nichtbetätigen des Fahrpedals und/oder

    – das Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Beginn der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – das Vorliegen eines Motorbremsmoments zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer erforderlich ist (101).
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität der automatischen Bremsung durch

    – den zeitlichen Ablauf der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder

    – das Motorbremsmoment zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – die Ausgangssignale von Sensormitteln, durch welche der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird bestimmt wird (104).
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der automatische Bremsvorgang dann abgebrochen wird, wenn

    – durch den Fahrer über das erste Fahrerwunschdetektionselement der Betriebsmodus, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist, deaktiviert wird und/oder

    – das Fahrzeug über das Fahrpedal beschleunigt wird und/oder

    – das Fahrzeug vom Fahrer gebremst wird und/oder

    – ein Regelungseingriff durch ein Fahrdynamikregelungssystem infolge einer bestehenden oder drohenden fahrdynamisch gefährlichen Situation erfolgt.
  6. Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Bremsung eines Fahrzeugs, enthaltend

    – ein erstes Fahrerwunschdetektionselement , bei dem durch den Fahrer ein Betriebsmodus des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem ein automatisch durchgeführter Bremsvorgang möglich ist, und

    – ein zweites Fahrerwunschdetektionselement , mit dem bei Vorliegen dieses Betriebsmodus die automatische Bremsung durch den Fahrer aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass

    – es sich bei dem zweiten Fahrerwunschdetektionselement um das Kupplungspedal handelt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten Fahrerwunschdetektionselement um das Aktivierungselement des Stauassistenten handelt.
  8. Vorrichtung nach Anspruch G, dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung der automatischen Bremsung zusätzlich zur Betätigung der Kupplung durch den Fahrer

    – das Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung und/oder

    – das Fahren in einem oder mehreren festgelegten Gängen und/oder

    – das Nichtbetätigen der Bremse und/oder

    – das Nichtbetätigen des Fahrpedals und/oder

    – das Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Beginn der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – das Vorliegen eines Motorbremsmoments zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung erforderlich ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität der automatischen Bremsung durch

    – den zeitlichen Ablauf der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder

    – das Motorbremsmoment zum Zeitpunkt der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und/oder

    – die Ausgangssignale von Sensormitteln, durch welche der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder die Relativgeschwindigkeit gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird bestimmt wird.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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