Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

1 zeigt in Seitenansicht einen Gleisbremsprellbock auf Fahrschienen.

2 zeigt die Frontansicht des Gleisbremsprellbocks nach 1.

3 zeigt eine Draufsicht auf die Schienenanordnung gemäß 1 ohne Bremsprellbock.

4 zeigt einen Schnitt durch die Anordnung nach 3 entlang der Linie 4-4.

In 1 ist ein herkömmlicher Gleisbremsprellbock 10 zu erkennen, der, wie aus 2 hervorgeht, aus zwei Stoßdreiecken 12, 14 besteht, die jeweils auf einer Fahrschiene 16, 18 angeordnet sind. Zu jedem Stoßdreieck 12, 14 gehört ein hydraulischer Dämpfer 18 bzw. 20, wie ebenfalls an sich bekannt. Die Stoßdreiecke 12, 14 (die nur als solche bezeichnet, geometrisch aber keine Dreiecke sind) können untereinander in geeigneter Weise miteinander verbunden sein, was jedoch nicht dargestellt ist.

Die Fahrschienen 16 sind in geeigneter Weise an Schwellen 22 angebracht, die Ihrerseits in einem Schotterbett eingebettet sind, was jedoch nicht dargestellt ist.

Die Verbindung der Stoßdreiecke 12, 14 mit den Köpfen der Fahrschienen 16 erfolgt in bekannter Weise. In 1 sind mehrere hintereinander geordnete Bremselemente 24 zu erkennen. Sie umgreifen den Fahrschienenkopf und einen entsprechenden Abschnitt der Stoßdreiecke, wobei sie durch geeignete Spannschrauben gegeneinander gezogen und zur Anbringung der Stoßdreiecke 12, 14 klemmend an den Fahrschienen angebracht werden. Dadurch erfolgt bei einem Aufprall auf die Stoßdreiecke ein bremsendes Verschieben des Bremsprellbocks 10. In 1 ist hinter dem Prellbock ein weiteres separates Bremselement 26 zu erkennen, das bremsend verschoben wird, wenn der Prellbock sich bewegt. Im vorderen Bereich der Stoßdreiecke 12, 14 sind weitere Bremselemente 28 angeordnet, welche klemmend mit dem Schienenkopf zusammenwirken und mitgenommen werden, wenn die Stoßdreiecke verschoben werden. Auch dieses Merkmal ist für sich bereits bekannt.

In 3 ist die Draufsicht auf die Schienenanordnung im Bereich des Bremsprellbocks 10 nach 1 dargestellt, wobei jedoch aus Gründen der Darstellung der Bremsprellbock 10 fortgelassen ist. Man erkennt, daß die Fahrschienen 16 durch geeignete Klemmplatten 30 in bekannter Weise an den Schwellen 22 befestigt werden.

Auf beiden Seiten beider Fahrschienen 16 sind jeweils Verstärkungsschienen 32, 34 bzw. 36, 38 angeordnet, im Abstand zu den Fahrschienen 16 und parallel zu diesen. Die Verstärkungsschienen, die ein gleiches Schienenprofil aufweisen können wie die Fahrschienen 16, sind von begrenzter Länge und erstrecken sich im wesentlichen im Bereich des Prellbocks 10, vorzugsweise etwas nach vorn und nach hinten über diesen hinaus. Die Verstärkungsschienen 32 bis 38 liegen entweder auf den Schwellen 22 auf oder haben einen geringen Abstand von diesen.

Zwischen den Schwellen 22 (Fächer) sind die Schienen 32 bis 34 einerseits und 36 bis 38 andererseits jeweils durch Verstärkungsplatten 40 miteinander verbunden, wie dies auch in 4 zu erkennen ist. Jede Verstärkungsplatte 40, von denen jeweils vier in einem Schwellenfach angeordnet sind, weist 12 Bohrungen auf. Diese sind so angeordnet, daß jeweils ein Bohrungspaar auf gegenüberliegenden Seiten einer Schiene zum liegen kommt, wie aus 3 besonders deutlich hervorgeht. Jede Bohrung nimmt einen Schraubenbolzen 42 auf. Der Schraubenbolzen 42 kann entweder mit einem Gewindeschaft in ein Gewindeloch der Verstärkungsplatte 40 eingeschraubt werden oder durch das Loch hindurchgesteckt werden, wobei an der Unterseite eine Mutter auf den Gewindeschaft aufgeschraubt wird, um die Schraube fest an der Verstärkungsplatte 40 anzubringen. Der Schraubenkopf, was andeutungsweise in 4 zu erkennen ist, greift dabei über die Seite des Fußes der Schienen 16 und 32 bis 38, um diese klemmend an der Platte 40 festzulegen. Auf diese Weise sind die Schienen 16 und 32 bis 38 untereinander fest verbunden, und an den Fahrschienen angreifende Biegemomente wirken dann nicht nur auf die Fahrschienen 16, sondern auch auf die Verstärkungsschienen 32 bis 38, was zur Erzielung einer Verformung einen weitaus höheren Energieeintrag voraussetzt als das bei nicht Vorhandensein der Verstärkungsschienen der Fall wäre.

Wie erkennbar, ist der Einbau der gezeigten Gleisverstärkung relativ einfach und erfordert lediglich die Entfernung des Schotters zwischen den Schwellen und das nachträgliche Wiederauffüllen mit Schotter.

Auf die Verstärkungsschienen 32 bis 38 können zusätzliche Bremselemente aufgebracht werden (nicht gezeigt), die von einem geeigneten seitlich am Bremsprellbock 10 angebrachten Mitnehmer mitgenommen werden, wenn der Bremsprellbock aufgrund eines Auffahrvorgangs auf den Fahrschienen verschoben wird. Die Bremselemente können annähernd in Höhe des Gleisbremsprellbocks 10 angeordnet werden und vergrößern die Länge des Gleises nach hinten nicht.