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Dokumentenidentifikation DE102004014358A1 13.10.2005
Titel Bremsanlage eines fahrerlos betreibbaren Fahrzeugs
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Gehring, Ottmar, Dr., 70374 Stuttgart, DE;
Hämmerling, Carsten, Dipl.-Ing., 70372 Stuttgart, DE;
Heilmann, Harro, Dr., 73760 Ostfildern, DE;
Jopp, Marian, 44649 Herne, DE;
Schwarzhaupt, Andreas, Dr., 74420 Oberrot, DE;
Spiegelberg, Gernot, Dr., 71296 Heimsheim, DE;
Sulzmann, Armin, Dr., 68723 Oftersheim, DE
DE-Anmeldedatum 24.03.2004
DE-Aktenzeichen 102004014358
Offenlegungstag 13.10.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.10.2005
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 13/00   B60T 17/18   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage eines fahrerlos betreibbaren Fahrzeugs mit einer Betriebsbremseinrichtung und einer Feststellbremseinrichtung, sowie mit einer Notbremseinrichtung, die einen elektrischen und einen mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teil (1a) umfasst, wobei erste Mittel (2) zum Aktivieren und Deaktivieren des mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teils (1a) der Notbremseinrichtung vorgesehen sind. Dadurch kann für den Betrieb mit Fahrer die Notbremseinrichtung zuverlässig deaktiviert werden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage eines fahrerlos betreibbaren Fahrzeugs mit einer Betriebsbremseinrichtung und einer Feststellbremseinrichtung, sowie mit einer Notbremseinrichtung, die einen elektrischen und einen mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teil umfasst.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein fahrerlos betreibbares Nutzfahrzeug, das auch zum Betrieb mit Fahrer vorgesehen und zugelassen ist. Derartige Nutzfahrzeuge sind unter anderem für den Verkehr innerhalb eines abgeschlossenen Geländes, z. B. Werksgelände, vorgesehen. Sie bewegen sich autonom zwischen vorgegebenen Orten, im Wesentlichen ohne den Eingriff einer Bedienperson bzw. eines Fahrers. Das Fahrzeug kann sich beispielsweise entlang einer fest vorgebbaren Fahrtroute bewegen. Dabei können Situationen auftreten, in denen ein sich fahrerlos bewegendes Fahrzeug abrupt angehalten werden muss, beispielsweise weil sich unvorhergesehenerweise ein Hindernis in der Fahrtroute des Fahrzeugs befindet. Bei solchen fahrerlos betreibbaren Fahrzeugen sind Einrichtungen bekannt, die das Fahrzeug bei einer Berührung mit einem Hindernis abbremsen.

Vorzugsweise sollen für den autonomen Transport von Gütern auch Nutzfahrzeuge mit Straßenverkehrszulassung verwendet werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrer das Fahrzeug bis zum Werkstor fährt und dass sich das Fahrzeug ab dem Werkstor fahrerlos zur Ladestelle im Werk bewegt, be- bzw. entladen wird und wieder zum Werkstor zurückfährt, während der Fahrer seine Ruhepause einlegt.

Bremsanlagen für straßenverkehrszugelassene Nutzfahrzeuge sind bekannt. Sie verfügen über eine Betriebs- und Feststellbremseinrichtung, wobei die Feststellbremseinrichtung gleichzeitig als manuell betätigbare Hilfsbremseinrichtung dient, um das Fahrzeug bei Funktionsunfähigkeit der Betriebsbremseinrichtung abbremsen zu können.

Aus der DE 101 46 770 A1 ist eine Bremsanlage für ein fahrerlos betreibbares Fahrzeug bekannt geworden. Sie weist eine Betriebsbremseinrichtung, eine Feststellbremseinrichtung und eine Notbremseinrichtung auf. Zumindest die Radbremseinrichtungen der Räder einer Achse des Fahrzeugs verfügen über Notbremsaktuatoren, die durch das Auslösen eines Notbremsvorganges die zugeordneten Radbremseinrichtungen in den Bremszustand umschalten. Der Notbremsvorgang kann sowohl manuell mittels einer Notbremsbedieneinrichtung ausgelöst werden als auch selbsttätig mittels einer Überwachungseinrichtung, wenn diese einen unzulässigen Betriebszustand des Fahrzeugs im fahrerlosen Betrieb festgestellt hat. Um ein Fahrzeug mit einer derartigen Bremsanlage auch mit Fahrer betreiben zu können, ist es erforderlich, dem Fahrer die Verantwortung zu übertragen und einen Eingriff Dritter im Wesentlichen auszuschließen. Einem Dritten darf es also nicht möglich sein, einen Notbremsvorgang auszulösen. Daher ist in der DE 101 46 770 A1 beschrieben, parallel zur Notbremsbedieneinrichtung eine elektrische Überbrückungsleitung mit einem dritten Schalter vorzusehen, wodurch die Notbremsbedieneinrichtung wirkungslos geschaltet werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsanlage mit einer Notbremseinrichtung zu schaffen, bei der die Notbremseinrichtung für den Betrieb mit Fahrer zuverlässig abgeschaltet werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage der eingangs genannten Art, bei der erste Mittel zum Aktivieren und Deaktivieren des mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teils der Notbremseinrichtung vorgesehen sind. Während im Stand der Technik nur die Notbremsbedieneinrichtung überbrückt werden kann, das Notbremssystem an sich jedoch aktiv bleibt, kann erfindungsgemäß die Notbremseinrichtung mit den ersten Mitteln deaktiviert werden. Dadurch ist sichergestellt, dass im Betrieb auf öffentlichen Straßen mit einem Fahrer nicht versehentlich eine Notbremsung ausgeführt wird, die zu einem gefährlichen Zustand führen könnte. Ein Fahrzeug, das mit einer derartigen Bremsanlage ausgerüstet ist, kann daher mit einer hohen Funktionssicherheit sowohl im fahrerlosen als auch im Betrieb mit Fahrer verwendet werden.

Es kann vorgesehen sein, dass durch die Notbremseinrichtung die Radbremseinrichtungen der Betriebsbremseinrichtung an der Vorder- und/oder Hinterachse betätigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass auch die Radbremseinrichtungen der Feststellbremse betätigt werden. Weiterhin ist es denkbar, dass ein einziges erstes Mittel vorgesehen ist, das die Druckluftzufuhr an alle durch die Notbremseinrichtung bremsbaren Achsen steuert. Alternativ kann ein erstes Mittel für den der Feststellbremse zugeordneten Teil der Notbremseinrichtung und ein erstes Mittel für den der Betriebsbremse zugeordneten Teil der Notbremseinrichtung vorgesehen sein. Der Betriebsbremseinrichtung können jedoch auch zwei erste Mittel zugeordnet sein – eines für die Hinter- und eines für die Vorderachse.

Die Sicherheit eines solchen Fahrzeugs wird weiterhin erhöht, wenn die Bremsanlage zweite Mittel zum Aktivieren und Deaktivieren des elektrischen Teils der Notbremseinrichtung aufweist. Durch diese Maßnahme wird eine zusätzliche Sicherheitsstufe realisiert, da die Notbremseinrichtung sowohl durch die ersten als auch durch die zweiten Mittel aktiviert und deaktiviert werden kann. Insbesondere, wenn das erste oder zweite Mittel defekt ist, kann die Notbremseinrichtung dennoch zuverlässig deaktiviert werden, um auf öffentlichen Straßen zu fahren.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die ersten und zweiten Mittel miteinander gekoppelt sind. Somit können beispielsweise durch Betätigen eines einzigen Bedienelements sowohl der elektrische als auch der mechanische, hydraulische oder pneumatische Teil der Notbremseinrichtung aktiviert bzw. deaktiviert werden. Vorteilhafterweise ist ein solches Bedienelement außen auf der Fahrerseite des Fahrzeugs angebracht. Ein solches Bedienelement kann beispielsweise ein Schlüsselschalter sein, der dadurch nicht frei zugänglich ist. Das Bedienelement kann selbstverständlich auch durch andere Maßnahmen gesichert werden, beispielsweise durch eine Identifikationseinrichtung. Ein Benutzer muss daher z. B. erst identifiziert werden, ehe er die Notbremseinrichtung aktivieren oder deaktivieren kann.

Es ist anzumerken, dass die Bremsanlage als elektropneumatische Bremsanlage, elektromechanische oder elektrohydraulische Bremsanlage realisiert werden kann. Weiterhin kann eine einkreisige oder zweikreisige Ausführung der Bremsanlage gewählt werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die ersten Mittel als, insbesondere mechanisch oder pneumatisch betätigbares, Umschaltventil ausgebildet sind. Durch diese Maßnahme kann ein Bremszylinder auf besonders einfache Art und Weise von einer Druckluftversorgung der Notbremseinrichtung abgekoppelt werden. Selbst wenn die Notbremseinrichtung betätigt würde, würde keine Notbremsung durchgeführt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Aktiv-/Deaktivzustands des pneumatischen, hydraulischen oder mechanischen Teils der Notbremseinrichtung vorgesehen ist. Durch diese Maßnahme kann der Zustand der Notbremseinrichtung abgefragt werden und einem Benutzer angezeigt werden.

Auf besonders einfache Art und Weise kann der Zustand abgefragt werden, wenn die Überwachungseinrichtung als Druckschalter ausgebildet ist, der mit einem ersten Mittel in Verbindung steht. Dies bedeutet, dass in einer Stellung des ersten Mittels, die einem Aktivzustand der Notbremseinrichtung entspricht, der Druck einer Druckluftversorgung auf den Druckschalter gegeben wird. Das entsprechende Signal kann abgefragt werden oder der Druckschalter kann direkt in den elektrischen Teil der Notbremseinrichtung integriert sein. Wird dagegen das erste Mittel in eine Stellung gebracht, in der die Notbremseinrichtung deaktiviert ist, so liegt am Druckschalter kein Luftdruck an, so dass entsprechend ein anderes Signal vom Druckschalter erzeugt wird oder ein anderer Zustand eingenommen wird.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Notbremseinrichtung zumindest eine elektrisch ansteuerbare Auslöseeinrichtung, insbesondere ein Umschaltventil zum Auslösen der Notbremsung bei aktivierter Notbremseinrichtung auf. Diese bedeutet, dass das Fahrzeug eine elektrisch ansteuerbare Betriebs- und Feststellbremse aufweisen kann. Bei einer elektrischen Ansteuerung der Bremskreise gibt es die zwei Zustände: Bremse angezogen und Bremse gelöst. Durch ein elektrisch ansteuerbares Umschaltventil kann das Bremsen mit der Notbremseinrichtung auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise durchgeführt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Umschaltventil im bestromten Zustand keine Druckluft an einen Bremszylinder gibt, dagegen im unbestromten Zustand Druckluft auf einen Bremszylinder gibt, so dass eine Notbremsung durchgeführt wird. Bei aktivierter Notbremseinrichtung und abgeschaltetem Fahrzeug bzw. abgeschalteter Zündung wird somit immer eine Notbremsung ausgelöst.

Besonders bevorzugt ist es, wenn zumindest eine Auswahleinrichtung zur Auswahl des größeren Bremsdrucks zweier anliegender Bremsdrücke vorgesehen ist, wobei der eine Druck ein Notbremsdruck und der andere Druck der Bremsdruck von einem Bremswertgeber der Betriebsbremseinrichtung ist. Dies bedeutet, dass bei ausgelöster Notbremsung der Notbremsdruck durch den Bremsdruck des Bremswertgebers überlagert werden kann, so dass eine noch stärkere Bremsung durchgeführt wird.

Mit einfachen Mitteln kann eine solche Auswahleinrichtung realisiert werden, wenn sie als Rückschlagventil ausgebildet ist.

Vorteilhafterweise ist eine Notbremsbedieneinrichtung mit einem oder mehreren Notaus-Schaltern vorgesehen. Derartige Notaus-Schalter können an der Fahrzeugkarosserie sowie im Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet sein. Im Notfall kann über diese Notaus-Schalter eine Notbremsung ausgelöst werden. Vorzugsweise befinden sich Notaus-Schalter außerdem an einer Funkfernbedienung. Die Notaus-Schalter können in Form von elektrischen NC-Schaltern (NC = normally closed) realisiert sein, die in ihrem unbetätigten Zustand jeweils ihre beiden elektrischen Anschlusskontakte elektrisch leitend verbinden, so dass beim Betätigen der Notaus-Schalter eine elektrische Verbindung unterbrochen wird. Die Formgestaltung der Notaus-Schalter ist beliebig wählbar. Die Anordnung der Notaus-Schalter sollte so gewählt werden, dass zumindest ein Teil der Notaus-Schalter für einen neben dem Fahrzeug stehenden Bediener auch von außen gut erreichbar ist, um bei fahrerlosem Betrieb des Fahrzeugs im Notfall eine Notbremsung auslösen zu können.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine Notbremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird, sobald bei aktivierter Funkfernbedienung die Verbindung zwischen der Funkfernbedienung und dem Empfänger unterbrochen ist oder wenn die Fahrzeugelektronik eine Störung oder einen Fehler erkennt.

Vorteilhafterweise ist eine Überbrückungseinrichtung zum Überbrücken der Notbremsbedieneinrichtung, insbesondere der Notaus-Schalter, vorgesehen. Wenn beispielsweise beim Starten des Fahrzeugs die Batteriespannung einbricht, kann das Fahrzeug dennoch gestartet werden, wenn die Notaus-Schalter überbrückt werden.

Besonders bevorzugt ist es, wenn eine Abschalteinrichtung vorgesehen ist, die bei Auslösen des Notbremsvorgangs die Stromversorgung zu einem Grundmodul unterbricht. Das Grundmodul ist dabei ein zentraler Elektroverteiler. Durch diese Maßnahme wird gleichzeitig mit dem Auslösen des Notbremsvorgangs das Antriebsaggregat des Fahrzeugs ausgeschaltet, so dass zum einen während des Notbremsvorgangs das Motorschleppmoment ausgenutzt wird, jedoch keine weitere Antriebskraft in Fahrtrichtung erzeugt wird, so dass das Fahrzeug sicher und schnell angehalten werden kann.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass eine zweite Überbrückungseinrichtung zur Überbrückung der Abschalteinrichtung vorgesehen ist. Eine derartige Überbrückungseinrichtung kann insbesondere mit den ersten Mitteln gekoppelt sein, so dass die Abschalteinrichtung bei deaktivierter Notbremseinrichtung überbrückt werden kann. Auf diese Art und Weise kann eine unerwünschte Notbremsung sicher vermieden werden.

Vorteilhafterweise weist die Bremsanlage mindestens eine erste Signalisierungseinrichtung zur Anzeige des Aktivzustands der Notbremseinrichtung auf. Insbesondere können als Signalisierungseinrichtungen zwei grüne LEDs vorgesehen sein, wovon eine im Fahrerhaus angeordnet ist und die andere außerhalb des Fahrzeugs in der Nähe des Bedienelements für das erste und/oder zweite Mittel angeordnet ist. Wenn die LEDs leuchten, wird dem Fahrer angezeigt, dass die Notbremseinrichtung aktiviert ist.

Vorzugsweise weist die Bremsanlage mindestens eine zweite Signalisierungseinrichtung zur Anzeige der ausgelösten Notbremseinrichtung auf. Somit kann einem Fahrer oder einer Bedienperson ein fehlerhafter Zustand und eine ausgelöste Notbremsung angezeigt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Dabei zeigen:

1 einen pneumatischen Teil einer Notbremseinrichtung zum Ansteuern einer Betriebsbremse;

2 einen pneumatischen Teil einer Notbremseinrichtung zum Ansteuern einer Feststellbremse;

3a eine erste Ausführungsform eines Bestandteils des elektrischen Teils einer Notbremseinrichtung;

3b eine zweite Ausführungsform eines Bestandteils des elektrischen Teils einer Bremseinrichtung;

4 einen zweiten Bestandteil des elektrischen Teils einer Notbremseinrichtung.

In der 1 ist der pneumatische Teil 1a einer Notbremseinrichtung zum Ansteuern der Betriebsbremse einer Bremsanlage dargestellt. Ein erstes Mittel 2 zum Aktivieren und Deaktivieren des pneumatischen Teils 1a der Notbremseinrichtung, welches als Umschaltventil ausgebildet ist, kann über einen Knebel 3 mechanisch, also insbesondere manuell, oder pneumatisch betätigt werden. In der gezeigten Stellung ist die Notbremseinrichtung aktiv. Die Druckluft einer Druckluftversorgung 4 wird durch das erste Mittel 2 hindurchgeleitet. Die Druckluft wird außerdem an eine als Druckschalter ausgebildete Überwachungseinrichtung 5 geleitet. Wird das erste Mittel 2 in eine obere Stellung verfahren, so wird die Druckluftversorgung 4 verschlossen, was durch das T-Stück 6 angedeutet ist. Die Überwachungseinrichtung 5 wird über die Leitung 7 entlüftet, so dass sich das Ausgangssignal bzw. der Zustand der Überwachungseinrichtung 5 ändert. Von dem ersten Mittel 2 gelangt Druckluft aus der Druckluftversorgung 4 zu einer elektronisch ansteuerbaren als Umschaltventil ausgebildeten Auslöseeinrichtung 8. Im unbestromten Zustand nimmt die Auslöseeinrichtung 8 die gezeigte Stellung ein. Die Druckluft gelangt somit durch die Auslöseeinrichtung 8 hindurch zu einer Auswahleinrichtung 9. Die Auswahleinrichtung 9 ist als Rückschlagventil ausgebildet und ist außerdem mit einem Bremswertgeber 10 verbunden. Je nachdem, welcher Druck größer ist, der der Druckluftversorgung 4 oder der des Bremswertgebers 10, wird dieser Druck von der Auswahleinrichtung 9 an einen Bremszylinder 11 weitergeleitet und eine Bremsung ausgelöst. Im bestromten Zustand ist die Auslöseeinrichtung 8 in einer oberen Stellung, so dass die Leitung 12 durch das T-Stück 13 verschlossen ist und kein Druck auf die Auswahleinrichtung 9 gegeben wird. In diesem nicht gezeigten oberen Zustand der Auslöseeinrichtung 8 ist eine Notbremsung nicht ausgelöst. Sobald die Auslöseeinrichtung 8 nicht mehr bestromt wird, gelangt sie in die gezeigte untere Stellung und wird eine Notbremsung ausgelöst, sofern das erste Mittel 2 die gezeigte Stellung hat. Ist das erste Mittel 2 in einer oberen Stellung, so kann unabhängig von der Stellung der Auslöseeinrichtung 8 eine Notbremsung nicht ausgelöst werden, da dem Bremszylinder 11 kein Bremsdruck von der Druckluftversorgung 4 zur Verfügung gestellt werden kann. Ist der Bremsdruck vom Bremswertgeber 10 größer als der Druck aus der Druckluftversorgung 4, so kann durch die Betriebsbremse bzw. ein Bedienelement der Betriebsbremse zusätzlich Bremsdruck auf den Bremszylinder 11 ausgeübt werden und dadurch zusätzlich gebremst werden. Die in der 1 gezeigte Anordnung kann an jeder durch die Betriebbremseinrichtung gebremsten Achse des Fahrzeugs vorgesehen sein. Es ist jedoch auch ausreichend, in einem pneumatischen Teil der Notbremseinrichtung zum Ansteuern der Betriebsbremse nur einmal das erste Mittel 2 und die Auslöseeinrichtung 8 vorzusehen. Lediglich die Auswahleinrichtung 9 ist an jeder durch die Betriebsbremse gebremsten Achse notwendig.

In der 2 ist ein pneumatischer Teil 1b der Notbremseinrichtung zum Ansteuern der Feststellbremse dargestellt. Ein erstes Mittel 20 ist über einen Knebel 21 mechanisch, insbesondere manuell, oder pneumatisch betätigbar. Mit dem ersten Mittel 20 kann die Notbremseinrichtung aktiviert bzw. deaktiviert werden. In der gezeigten Stellung ist die Notbremseinrichtung aktiviert. Das erste Mittel 20 steht in der gezeigten Stellung mit einem Relaisventil 22 der Feststellbremse in Verbindung. In dieser Stellung wird die Feststellbremse entlüftet. Dies bedeutet, dass durch die Feststellbremse gebremst wird, da im Ausführungsbeispiel für die Feststellbremse Federspeicher verwendet werden, die bremsen, wenn kein Druck anliegt. Wird das erste Mittel 20 in eine obere Stellung verfahren, so steht das Relaisventil 22 über die Leitung 23 und die Leitung 24 mit dem Feststellbremsventil 25 in Verbindung, so dass ein Druck an das Relaisventil 22 gegeben wird und die Feststellbremse gelöst ist. Die elektrisch ansteuerbare als Umschaltventil ausgebildete Auslöseeinrichtung 26 ist in einer Stellung gezeigt, in der eine Notbremsung ausgelöst ist. Über die Leitung 27 wird das Relaisventil 22 entlüftet. Der gezeigte Zustand der Auslöseeinrichtung 26 wird eingenommen, wenn diese nicht bestromt ist. Wenn sie bestromt ist, nimmt sie eine obere Stellung ein, so dass das Feststellbremsventil 25 über die Leitung 28 an die Leitung 29 angeschlossen ist und das Relaisventil 22 mit Druck beaufschlagt ist. Dies bedeutet, dass die Notbremseinrichtung nicht ausgelöst ist, jedoch aktiv ist, sofern das erste Mittel 20 in der gezeigten Stellung ist. Ist das erste Mittel 20 in einer oberen Stellung, so kann eine Notbremsung unabhängig von der Stellung des Umschaltventils 26 nicht ausgelöst werden.

In der 3a ist eine erste Ausführungsform eines Bestandteils 30a' des elektrischen Teils der Notbremseinrichtung einer Bremsanlage dargestellt. Über eine Zündung 31 kann eine Verbindung mit der Fahrzeugbatterie 32 hergestellt werden. Bei eingeschalteter Zündung kann daher ein Strom von der Batterie 32 über die Zündung 31 bis zum zweiten Mittel S1 fließen. In der gezeigten Stellung der als Schalter ausgebildeten zweiten Mittel S1, S2 ist der elektrische Teil der Notbremseinrichtung aktiviert. Ein Strom fließt über die Diode D4, die Notaus-Schalter S3, Sx, die den Schützen K14, K15 zugeordneten Schalter S14, S15, die bei aktivierter, fehlerfrei arbeitender Notbremseinrichtung geschlossen sind, und das zweite Mittel S2 zu den Schützen K12, K13 gegen Masse. Werden die Schütze K12, K13 bestromt, so schließen die zugeordneten Schalter S12a, S13a und es kann ein Strom von der Batterie 32 bis zum Grundmodul 33 fließen. Dadurch gelangt auch ein Strom an die Auslöseeinrichtungen 8, 26 im pneumatischen Teil der Notbremseinrichtung. Dies bedeutet, dass die Auslöseeinrichtungen 8, 26 bestromt sind und somit die Notbremsung nicht ausgelöst ist. Außerdem kann über das Grundmodul 33 die Fahrzeugelektronik, insbesondere die Motorsteuerung mit Strom versorgt werden. Wenn ein Strom von der Fahrzeugbatterie 32 über die Zündung 31, die zweiten Mittel S1, S2, die Schalter S3, Sx und die Kontakte S14, S15 gegen Masse fließt, leuchten auch die als Leuchtdioden ausgebildeten Signalisierungseinrichtungen D7, D8. Dabei kann die Signalisierungseinrichtung D7 im Fahrerhaus und die Signalisierungseinrichtung D8 außen am Fahrzeug angeordnet sein. Bei bestromten Schützen K12, K13 sind die zugeordneten Schalter S12b, S13b vor den Signalisierungseinrichtungen D5, D6 geöffnet, so dass die Signalisierungseinrichtungen D5, D6 nicht leuchten. Dies bedeutet, dass die Notbremseinrichtung nicht ausgelöst ist.

Wenn beim Starten die Batteriespannung einknickt, kann über den Schalter S5 der Zweig zwischen S1 und S2 überbrückt werden, so dass die Schütze K12, K13 bestromt werden und die zugeordneten Schalter S12a, S13a schließen. Dadurch kann das Fahrzeug gestartet werden. Der Schalter S5 kann als Schlüsselschalter ausgebildet sein, so dass er nicht frei zugänglich ist. Die zweiten Mittel S1, S2 können mit den Knebeln 3, 21 der ersten Mittel 2, 20 verbunden bzw. zu diesen parallel geschaltet sein, so dass mit einer Aktivierung des elektrischen Teils der Notbremseinrichtung auch gleichzeitig der pneumatische Teil 1a, 1b aktiviert wird. Es kann vorgesehen sein, dass die Stellung der Knebel 3, 21 bzw. der zweiten Mittel S1, S2 abgefragt wird, um eine Information über den Zustand der Notbremseinrichtung zu erhalten.

Wird einer der Notaus-Schalter S3, Sx betätigt, d. h. die Verbindung zwischen S1 und S2 unterbrochen, so sind die Schütze K12, K13 nicht mehr bestromt, so dass die zugeordneten Schalter S12a, S13a öffnen und das Grundmodul 33 sowie die Auslöseeinrichtungen 8, 26 nicht mehr bestromt werden. Dadurch wird zum einen der Motor abgeschaltet und zum anderen wird die Notbremsung ausgelöst. Die Schütze K12, K13 stellen somit eine Abschalteinrichtung dar.

Für den Betrieb mit Fahrer werden die zweiten Mittel S1, 52 in die andere, nicht gezeigte Stellung verschwenkt, so dass eine direkte elektrisch leitende Verbindung zwischen den zweiten Mitteln S1, S2 besteht und die Schütze K12, K13 bestromt werden. Somit sind die zugeordneten Schalter S12a, S12b geschlossen und das zugeordnete Grundmodul 33 sowie die Auslöseeinrichtungen 8, 26 bestromt. Durch Betätigen der Notaus-Schalter S3, Sx, von denen beliebig viele vorgesehen sein können und die an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs angeordnet sein können, kann eine Notbremsung daher nicht mehr ausgelöst werden. Wird jedoch bei der gezeigten Schalterstellung der zweiten Mittel S1, S2 eine Notbremsung ausgelöst, entweder indem die Notaus-Sschalter S3, Sx manuell betätigt werden oder die Schalter S14, S15 der zugeordneten Schütze K14, K15 automatisch öffnen, sind die Schütze K12, K13 nicht mehr bestromt, so dass die zugeordneten Schalter S12b, S13b vor den Signalisierungseinrichtungen D5, D6 die gezeigte Stellung einnehmen und die Signalisierungseinrichtungen D5, D6 leuchten.

Bei der in der 3b gezeigten Ausführungsform eines Bestandteils 30a'' des elektrischen Teils der Notbremseinrichtung ist die Leitung parallel zu den Notaus-Schaltern S3, Sx entfallen. Anstatt des zweiten Mittels S2 besteht eine direkte Verbindung zwischen S15 und K12. Eine weitere Änderung besteht darin, dass die Abschalteinrichtung, bestehend aus den Schützen K12, K13 mit zugeordneten Schaltern S12a, S13a überbrückt werden kann. Dazu ist ein zweites Mittel S6 vorgesehen. Ist das als Schalter ausgebildete zweite Mittel S6 geschlossen, so kann eine Notbremsung durch die Notbremseinrichtung nicht ausgelöst werden. Zur Aktivierung der Notbremseinrichtung muss daher das zweite Mittel S6 geöffnet und das zweite Mittel S1 geschlossen werden. Es bietet sich daher an, die zweiten Mittel S1 und S6 zu koppeln. Ebenfalls können die zweiten Mittel mit den Knebeln 3, 21 der ersten Mittel 2, 20 gekoppelt sein.

In der 4 ist der zweite Bestandteil 30b des elektrischen Teils dargestellt. An der Stelle 40 ist der zweite Bestandteil 30b mit dem ersten Bestandteil 30', 30'' und daher auch mit der Zündung 31 verbunden. Beim Anlassen des Fahrzeugs fließt daher ein Strom über die Schalter 41 bis 45, die den Schützen K1 bis K4 und K15, K16 zugeordnet sind, zu den als Druckschalter ausgebildeten Überwachungseinrichtungen 5, wobei jeweils eine Überwachungseinrichtung 5 einer Vorder- und Hinterachse zugeordnet ist. Daraufhin wird der Schütz K9 bestromt und schließen die zugeordneten Schalter 46, 47. Über den Schalter 46 wird von einer Überwachungselektronik 48 ein Notaus-Stützsignal geliefert. Solange dieses Signal geliefert wird, werden bei geschlossenem Schalter 46 die Schütze K1, K2 bestromt, wodurch die Schalter 49, 50 schließen und die Schalter 41, 42 öffnen.

Über den Schalter 47 ist eine Funkfernbedienung 51 angeschlossen, die ebenfalls ein Notaus-Stützsignal liefert. Solange dieses Stützsignal geliefert wird, werden die Schütze K3, K4 bestromt und werden die Schalter 52, 53 geschlossen und entsprechend die Schalter 43, 44 geöffnet. Sind die Schalter 49, 50, 52, 53 geschlossen und die Notaus-Schalter S3, Sx nicht betätigt, so werden die Schütze K14, K15 bestromt, so dass die Schalter 44, 45 öffnen und die zugeordneten Schalter S14, S15 in den 3a, 3b schließen. Dies bedeutet, dass die Notbremseinrichtung auslösbar ist, wenn sie aktiviert ist. Tritt eine Störung in der Elektronik 48 oder in der Funkfernbedienung 51 auf, so fällt das Notaus-Stützsignal aus und die Schütze K1, K2 bzw. K3, K4 werden nicht weiter bestromt. Dies bedeutet, dass die Schütze K14, K15 nicht mehr bestromt sind und somit die zugeordneten Schalter S14, S15 in den 3a, 3b öffnen. Dadurch fallen auch die Schütze K12, K13 ab und ein Notbremsvorgang wird ausgelöst. Eine manuelle Auslösung der Notbremseinrichtung erfolgt durch Betätigen der Schalter S3, Sx. Auch dadurch wird eine Stromzufuhr zu den Schützen K14, K15 unterbrochen, so dass die entsprechenden Schalter S14, S15 in den 3a, 3b öffnen, die Schütze K12, K13 nicht bestromt werden und die Stromversorgung zu den Bremseinrichtungen und zum Grundmodul unterbrochen wird. Durch Vorsehen der Überwachungseinrichtungen 5 wird deutlich, dass die Notbremseinrichtung nur aktiviert werden kann bzw. aus einem ausgelösten Zustand in einen Bereitschaftszustand gebracht werden kann, wenn genügend Bremsdruck zur Verfügung steht und die als Druckschalter ausgebildeten Überwachungseinrichtungen 5 daher geschlossen sind.


Anspruch[de]
  1. Bremsanlage eines fahrerlos betreibbaren Fahrzeugs mit einer Betriebsbremseinrichtung und einer Feststellbremseinrichtung, sowie mit einer Notbremseinrichtung, die einen elektrischen (30a', 30a'', 30b) und einen mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teil (1a, 1b) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass erste Mittel (2, 20) zum Aktivieren und Deaktivieren des mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Teils (1a, 1b) der Notbremseinrichtung vorgesehen sind.
  2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zweite Mittel (S1, S2, S6) zum Aktivieren und Deaktivieren des elektrischen Teils (30a', 30a'', 30b) der Notbremseinrichtung vorgesehen sind.
  3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Mittel (2, 20, S1, S2, S6) miteinander gekoppelt sind.
  4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (2, 20) als, insbesondere mechanisch oder pneumatisch betätigbares, Umschaltventil ausgebildet sind.
  5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachungseinrichtung (5) zur Überwachung des Aktiv-/Deaktivzustands des pneumatischen, hydraulischen oder mechanischen Teils (1a, 1b) der Notbremseinrichtung vorgesehen ist.
  6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (5) als Druckschalter ausgebildet ist, der mit einem ersten Mittel (2) in Verbindung steht.
  7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbremseinrichtung zumindest eine elektrisch ansteuerbare Auslöseeinrichtung (8, 26), insbesondere ein Umschaltventil, zum Auslösen der Notbremsung bei aktivierter Notbremseinrichtung aufweist.
  8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Auswahleinrichtung (9) zur Auswahl des größeren Bremsdrucks zweier anliegender Bremsdrücke vorgesehen ist, wobei der eine Druck ein Notbremsdruck und der andere Druck der Bremsdruck von einem Bremswertgeber (10) der Betriebsbremseinrichtung ist.
  9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinrichtung (9) ein Rückschlagventil ist.
  10. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notbremsbedieneinrichtung, insbesondere mit einem oder mehreren Notaus-Schaltern (S3, Sx), vorgesehen ist.
  11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überbrückungseinrichtung (S5) zum Überbrücken der Notbremsbedieneinrichtung vorgesehen ist.
  12. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abschalteinrichtung (K12, K13) vorgesehen ist, die bei Auslösen des Notbremsvorgangs die Stromversorgung zu einem Grundmodul (33) unterbricht.
  13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Überbrückungseinrichtung zur Überbrückung der Abschalteinrichtung (K12, K13) vorgesehen ist.
  14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage mindestens eine erste Signalisierungseinrichtung (D7, D8) zur Anzeige des Aktivzustands der Notbremseinrichtung aufweist.
  15. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage zumindest eine zweite Signalisierungseinrichtung (D5, D6) zur Anzeige der ausgelösten Notbremseinrichtung aufweist.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






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