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Dokumentenidentifikation DE10052967B4 10.11.2005
Titel Chrashschutzvorrichtung für Schnelllaufrolltore
Anmelder Langenbach, Guido, 53567 Buchholz, DE
Erfinder Langenbach, Guido, 53567 Buchholz, DE
Vertreter Hofstetter, Schurack & Skora, 50937 Köln
DE-Anmeldedatum 25.10.2000
DE-Aktenzeichen 10052967
Offenlegungstag 16.05.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 10.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.11.2005
IPC-Hauptklasse E06B 9/08
IPC-Nebenklasse E06B 9/58   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Crashschutzvorrichtung für Schnellaufrolltore mit mehreren vertikal übereinander angeordneten Torelementen oder einem Torbehang.

Aus DE 197 26 156 A1 ist eine Crashschutzvorrichtung bekannt, bei der zur Verbindung von mindestens einem Torelement mit einem Führungselement einer Führungsvorrichtung eine Kupplung vorgesehen ist. Diese Kupplung besteht einerseits aus einem Rollen- oder Walzenkörper und andererseits aus einer den Rollen- oder Walzenkörper haltenden, seitlich offenen Klemmvorrichtung. Bei unbeabsichtigten Kollisionen von Personen oder Fahrzeugen mit dem Torelement federt die Klemmvorrichtung auseinander und gibt den Walzenkörper frei, so daß das Torelement frei auspendeln kann. Die Torelemente sind durch ein Hochfahren der Torelemente einkuppelbar.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei weicher Einstellung des Klemmelementes bei Starkwind oder Sturm die Torelemente ohne Kollision ausgekuppelt werden. Darüber hinaus ist je nach Größe der Torelemente und der damit verbundenen Windlasten eine jeweils eigene Klemmvorrichtung erforderlich.

Eine der Crashschutzvorrichtung gemäß DE 197 26 156 A1 vom Kupplungsprinzip her gleiche Crashschutzvorrichtung ist aus DE 299 06 582 U1 bekannt.

Aus US 5,271,448, von der der Oberbegriff ausgeht, ist ein Rolltor mit einer Crashschutzvorrichtung bekannt. Die in US 5 271 448 beschriebene Crashschutzvorrichtung umfaßt einen Kupplungszapfen, welcher in einer feststehenden Kupplungszapfenaufnahme gehalten ist. Darüber hinaus ist ein drehbares Scheibenelement vorgesehen, welches gegenüber einem Rückhaltekörper drehbar ist, wobei das Scheibenelement seinerseits eine Kupplungszapfenaufnahme aufweist. Ferner sind Rastelemente vorgesehen, welche das Scheibenelement gegenüber dem feststehenden Rückhaltekörper fixieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashschutzvorrichtung für Schnellaufrolltore zur Verfügung zu stellen, die mit einfachen Mitteln für verschiedene Torelement- und Behangrößen anpaßbar ist. Mit der Erfindung soll ferner ein verbessertes Schnellaufrolltor zur Verfügung gestellt werden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 9.

Gemäß der Erfindung ist bei einer Crashschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgesehen, daß die zum Verdrehen des ersten Scheibenelementes erforderliche Verdrehkraft über die Anzahl der Rastelemente einstellbar ist. Dadurch, daß die Verdrehkraft für das Verdrehen des Scheibenelementes einstellbar ist, ist die Crashschutzvorrichtung universell für alle Torgrößen und zu erwartenden Windlasten einsetzbar. Durch Rastelemente kann in besonderes wirkungsvoller Weise eine Rückstellung des oder der Scheibenelemente erreicht werden, wodurch ein Wiedereinkuppeln nach einem Crash ohne vorherige Justierarbeiten möglich ist. Dadurch, daß die für das Verdrehen des oder der Scheibenelemente erforderliche Verdrehkraft über die Anzahl der Rastelemente eingestellt wird, kann ein unbeabsichtigtes Verstellen der Verdrehkräfte verhindert werden, wobei – wenn die Rastelemente unzugänglich angeordnet sind – gleichzeitig sichergestellt werden kann, daß durch Unbefugte keine Verstellung vorgenommen werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das zweite Kupplungselement einen im wesentlichen feststehenden zweiten Rückhaltekörper und ein gegenüber dem zweiten Rückhaltekörper drehbar gelagertes Scheibenelement auf, wobei der Kupplungszapfen an dem zweiten Scheibenelement angeordnet ist und wobei die zum Verdrehen des zweiten Scheibenelementes erforderliche Verdrehkraft einstellbar ist. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, daß das Aus- und Einkuppeln bei bzw. nach einer Kollision (Crash) einer Person oder eines Gegenstandes mit dem Schnellaufrolltor sehr weich erfolgt, da sowohl der Kupplungszapfen als auch die Kupplungszapfenaufnahme einer Pendelbewegung eines Torelementes oder eines Torbehanges folgen können.

Vorzugsweise sind die Rastelemente Nietenköpfe. Nieten lassen sich nicht nur sehr einfach anbringen und entfernen, sie stehen zudem in großer Auswahl zur Verfügung, so daß auch über die Auswahl der Nieten mit ihren Köpfen eine Einstellung der Verdrehkraft erfolgen kann.

Durch eine als Einbruchsicherung vorgesehene, die Drehbarkeit mindestens eines der Scheibenelemente blockierende Verdrehsicherung wird eine Eignung der Crashschutzvorrichtung für Außentore oder für Tore zu Sicherheitsbereichen geschaffen.

Vorzugsweise weist die Verdrehsicherung einen Sicherungstift auf, welcher aufgrund einer Lageänderung des Torelementes oder des Torbehangs einrückbar ist. Dadurch kann ein Aufbrechen eines mit einer solchen Crashschutzvorrichtung versehenen Schnellaufrolltores bei geschlossenem Zustand wirkungsvoll verhindert werden.

Die erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung ist für alle kraftbetätigten Tortypen verwendbar. Sie kann sowohl bei Toren, deren Sektionen oder Behang senkrecht verfahren wird, als auch bei Toren, deren Sektionen oder Behang horizontal verfahren wird, verwendet werden. Bei einem horinzontalen Verfahren ist jedoch darauf zu achten, daß die Sektionen starr sein müssen oder der Behang mit einem Rahmen versehen sein muß, so daß bei einer Freigabe der Crashschutzvorrichtung das Tor nicht in sich zusammenfällt. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung in einem isolierenden Schnellaufrolltor. Sie kann jedoch auch bei Falttüren oder Folientoren an deren Bodenschwert verwendet werden, da der Kupplungszapfen eine ideale Anlenkstelle darstellt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus den Zeichnungen im Zusammenhang mit der Beschreibung.

Es zeigen:

1 ein erfindungsgemäßes, als Sektionaltor ausgebildetes Schnellaufrolltor in einer Ansicht von Innen,

2 einen Schnitt durch das Schnellaufrolltor in 1 gemäß der Linie II-II im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung,

3 einen Schnitt durch den in 2 gezeigten Abschnitt des Schnellaufrolltores gemäß den 1 und 2 gemäß der Linie III-III in 2,

4a ein erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in den 1 bis 3 in einem Schnitt,

4b eine Seitenansicht des ersten Scheibenelementes in 4a,

4c die der Ansicht gemäß 4b gegenüberliegende Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,

5a ein zweites Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in den 1 bis 3 in einem Schnitt,

5b eine Seitenansicht des zweiten Scheibenelementes in 5a,

5c die der Ansicht gemäß 5b gegenüberliegende Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,

6a einen Schnitt durch einen Rückhaltekörper der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in den 1 bis 3,

6b eine Seitenansicht des Rückhaltekörpers in 6a,

7 die Crashschutzvorrichtung in den 1 bis 3 nach einer Kollision in vereinfachter Darstellung,

8 einen dem Schnitt durch das Schnellaufrolltor in 2 gemäß der Linie III-III entsprechenden Schnitt durch ein Schnellaufrolltor gemäß einer zweiten Ausführungsform im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,

9a ein erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in 8 in einem Schnitt,

9b eine Seitenansicht des ersten Scheibenelementes in 9a,

9c die der Ansicht gemäß 9b gegenüberliegende Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,

10a ein zweites Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in 8 in einem Schnitt,

10b eine Seitenansicht des zweiten Scheibenelementes in 10a,

10c die der Ansicht gemäß 10b gegenüberliegende Seitenansicht des ersten Scheibenelementes,

11a einen Schnitt durch einen Rückhaltekörper der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in 8,

11b eine Seitenansicht des Rückhaltekörpers in 11a,

12 einen dem Schnitt durch ein Schnellaufrolltor gemäß einer dritten Ausführungsform entsprechend dem Schnitt in 1 gemäß der Linie II-II,

13 eine Ansicht eines Schnellaufrolltor gemäß einer vierten Ausführungsform im Bereich einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,

14a einen ersten Rückhaltekörper der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform in 13 in einem Schnitt,

14b eine Seitenansicht des ersten Rückhaltekörpers in 14a,

15a ein erstes Scheibenelement der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform in 13 in einem Schnitt,

15b eine Seitenansicht des ersten Scheibenelementes in 15a,

16a einen Schnitt durch einen zweiten Rückhaltekörper der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform in 13,

16b eine Seitenansicht des zweiten Rückhaltekörpers in 16a,

17 eine Zusammenschau des ersten und zweiten Rückhaltekörpers sowie des ersten Scheibenelementes der erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform in 13.

In 1 ist ein als Sektionaltor ausgebildetes Schnellaufrolltor 100 gezeigt. Dieses Schnellaufrolltor 100 weist einen elektrischen Antrieb (nicht gezeigt) auf, welcher eine erste, zweite, dritte und vierte Sektion 102, 104, 106, 108 in vertikaler Richtung verfährt. Die Sektionen 102, 104, 106, 108 sind miteinander gelenkig verbunden. An der im geschlossenen Zustand des Schnellaufrolltores 100 untersten, ersten Sektion 102 ist eine Pendelklappe 110 ausgebildet, welche mittels zweier Crashschutzvorrichtungen 112, 114 auslösbar gehalten ist. Die Sektionen 102, 104, 106, 108 sind bei dem Schnellaufrolltor seitlich in Führungsschienen 116, 118 einer Führungsvorrichtung geführt.

2 zeigt einen Schnitt durch das Schnellaufrolltor 100 gemäß der ersten Ausführungsform, wobei lediglich ein seitlicher Abschnitt des Schnellaufrolltores 100 gezeigt ist. In 2 ist gut erkennbar, daß die Führungsschiene 116, welche als U-Profil aus Aluminium ausgebildet ist, im Bereich einer Wandöffnung 120 so vor die Wand 122 gesetzt ist, daß die Öffnungsweite des Schnellaufrolltores 100 durch den Abstand der Führungsschienen 116, 118 bestimmt wird.

Die Sektionen 102, 104, 106, 108 des Schnellaufrolltores 100 sind als in sich starre Sandwichelemente ausgebildet. Sie weisen eine innere Decklage 124, eine äußere Decklage 126 und eine dazwischenliegende Hartschaumschicht 128 auf. Die Hartschaumschicht 128, die sowohl zwischen den Decklagen 124, 126 des als Pendelklappe 110 ausgebildeten Abschnittes der ersten Sektion als auch zwischen zwei Decklagen 130, 132 eines Randabschnittes 134 der ersten Sektion 102 vorhanden ist, ist teilweise weggeschnitten, um eine Crashschutzvorrichtung 136 aufzunehmen. Diese Crashschutzvorrichtung 136 ist die Crashschutzvorrichtung 112 in 1.

Die Crashschutzvorrichtung 136 weist ein erstes Kupplungselement 138 und ein zweites Kupplungselement 140 auf. Während das erste Kupplungselement 138 mit einem Führungskörper 142, der die Sektion 102 über Rollen 144 in der Führungsschiene 116 führt, verbunden ist, ist das zweite Kupplungselement mit der Pendelklappe 110 verbunden.

Das erste Kupplungselement 138 (3) weist ein erstes, drehbar gelagertes Scheibenelement 146 sowie einen ersten, gegenüber dem Führungskörper 142 drehfest angeordneten Rückhaltekörper 148 auf. Sowohl das erste Scheibenelement 146 als auch der erste Rückhaltekörper 148 sitzen auf einer äußeren Achse 150, wobei allerdings das erste Scheibenelement 146 auf dieser äußeren Achse 150 drehbar ist.

Das dem ersten Kupplungselement 138 bezüglich eines Spaltes 152 zwischen der Pendelklappe 110 und dem Randabschnitt 134 gegenüberliegende zweite Kupplungselement 140 weist seinerseits ein auf einer inneren Achse 154 angeordnetes zweites Scheibenelement 156 sowie einen zweiten Rückhaltekörper 158 auf.

Die Scheibenelemente 146, 156 und die Rückhaltekörper 148, 150 sind in den 4a bis 6b im Detail gezeigt. Da der erste Rückhaltekörper 148 dem zweiten Rückhaltekörper 158 hinsichtlich der Ausgestaltung vollständig entspricht und sich von diesem lediglich hinsichtlich seiner Einbaulage unterscheidet, sind zu dessen Erläuterung lediglich die 6a und 6b erforderlich.

Das erste Scheibenelement 146, das in den 4a bis 4c gezeigt ist, besteht im wesentlich aus einer Kunststoffscheibe mit einem Durchmesser von 30 bis 60 mm. Es weist eine zentral angeordnete Bohrung 160 auf, welche derart ausgebildet ist, daß ein freies Drehen des ersten Scheibenelementes 146 auf der äußeren Achse 150 möglich ist, wobei eine Rückhaltevorrichtung oder Rückhalteprofilierung (nicht gezeigt) dafür sorgt, daß das erste Scheibenelement 146 unverlierbar auf der äußeren Achse 150 sitzt. An der im eingebauten Zustand dem zweiten Kupplungselement 140 zugewandten Seite des ersten Scheibenelementes 146 ist eine Kupplungszapfenaufnahme 162 ausgebildet, welche sich als Kanal vom Rand 164 des ersten Scheibenelementes 146 in Richtung auf die Bohrung 160 erstreckt. Die Kupplungszapfenaufnahme ist zum Rand 164 des ersten Scheibenelementes 146 trichterartig erweitert.

Auf der der Kupplungszapfenaufnahme 162 gegenüberliegenden Seite sind acht im Winkelabstand von 45°C zueinander angeordnete Bohrungen 166 vorgesehen, von denen vier jeweils im Abstand von 90°C mit Nieten 168 bestückt sind. Die Nietenköpfe 170 stehen wulstartig über die Außenseite 172 des ersten Scheibenelementes 146 vor.

Das erste Scheibenelement 146 wirkt mit dem ersten Rückhaltekörper 148 zusammen, welcher wie das erste Scheibenelement 146 im wesentlichen aus einer zu dem ersten Scheibenelement durchmessergleichen Kunststoffscheibe besteht. Wie das erste Scheibenelement 146 weist der erste Rückhaltekörper 148 eine zentrale Bohrung 174 auf. Diese Bohrung 174 ist jedoch so gestaltet, daß der erste Rückhaltekörper 148 verdrehfest auf der äußeren Achse 150 montierbar ist. An der dem ersten Scheibenelement 146 zugewandten Seite sind im Winkelabstand von jeweils 45°C acht flache Mulden 176 ausgebildet, welche von der Achse der Bohrung 174 den gleichen Abstand wie die Bohrungen 166 von der Achse der Bohrung 160 aufweisen. Dadurch lassen sich das erste Scheibenelement 146 und der erste Rückhaltekörper 148 so auf der äußeren Achse 150 montieren, daß die Nietenköpfe 170 in die Mulden 176 eintauchen.

Das zweite Scheibenelement 156 unterscheidet sich von dem ersten Scheibenelement 146 lediglich hinsichtlich der Gestaltung einer der beiden Scheibenstirnseiten. Während die Außenseite 178 des zweiten Scheibenelementes 146 der Außenseite 172 des ersten Scheibenelementes 146 hinsichtlich der Bohrungen 180 und den Nieten 182 gleicht, ist an der Innenseite 184 ein Kupplungszapfen 186 angeordnet. Dieser Kupplungszapfen 186 ist derart bemessen und angeordnet, daß er im montierten Zustand der Crashschutzvorrichtung 136 in die Kupplungsaufnahme 162 eintaucht. Wie die Bohrung 160 erlaubt die zentrale Bohrung 188 des zweiten Scheibenelementes 156 eine freie Drehbarkeit des zweiten Scheibenelementes 156 bezüglich der zugeordneten Achse, in diesem Falle der inneren Achse 154. Im montierten Zustand greifen die Nietenköpfe 190 der Nieten 182 des zweiten Scheibenelementes 156 in flache Mulden 176, die an dem zweiten Rückhaltekörper 158, der dem ersten Rückhaltekörper 148 gleicht, ausgebildet sind.

Im unfallfreien Betrieb verhindert der feststehende, erste Rückhaltekörper 148 eine Drehung des ersten Scheibenelementes 146. Dieses seinerseits hält mit den Flanken der Kupplungszapfenaufnahme 162 den Kupplungszapfen 186 in seiner relativen Lage zu dem ersten Kupplungselement 138 fest. Da das zweite Scheibenelement 156 seinerseits von dem zweiten Rückhaltekörper 158 gegen eine Lageveränderung festgehalten wird, ist auf diese Weise eine Festlegung der Pendelklappe 110 gegenüber dem Randabschnitt 134 gewährleistet.

Im Falle eine Crashs beispielsweise einer Kollision eines Fahrzeuges mit dem Schnellaufrolltor 100 passiert nun folgendes:

Aufgrund des Druckes auf die Pendelklappe 110 versucht der Kupplungszapfen 186 dem Druck auszuweisen. Dies führt zu einer Verdrehung des zweiten Scheibenelementes 156 bezüglich des zweiten Rückhaltekörpers 158 und aufgrund der Anlage des Kupplungszapfens 186 an einer der Flanken der Kupplungszapfenaufnahme 162 gleichzeitig zu einer Verdrehung des ersten Scheibenelementes 146 gegenüber dem ersten Rückhaltekörper 148. Diese Verdrehung ist wegen der Materialnachgiebigkeit der Rückhaltekörper 148, 158 oder einer konstruktiv vorgesehenen relativen Lageänderung der Scheibenelemente 156, 158 und jeweiligen Rückhaltekörper 148, 158 auf der jeweiligen Achse 150, 154 entgegen einer Federkraft möglich. Solange der Druck auf die Pendelklappe 110 anhält, beispielsweise weil das Fahrzeug noch nicht zum Stillstand gebracht werden konnte, dauert die Drehbewegung an, bis die Kupplungszapfenaufnahme 162 den Kupplungszapfen 186 freigibt, wie in 7 gezeigt. Nach der Freigabe kann die Pendelklappe 110 gegenüber dem Randabschnitt 134 frei ausgeschwenkt werden, wodurch Beschädigungen der Pendelklappe 110 vermieden werden.

Soll nach einem solchen Crash die Pendelklappe 110 gegenüber dem Randabschnitt 134 wieder festgelegt werden, um ein Pendeln unter Windeinfluß zu verhindern, ist es lediglich erforderlich, die Pendelklappe 110 in die Ausgangslage zurück zu drücken. Dies ist ohne weiteres möglich, da durch die Rastwirkung der Nietenköpfe 170, 190 in den zugeordneten Mulden 176 eine Verdrehung der Scheibenelemente 146, 156 gegenüber dem zugeordneten Rückhaltekörper 148, 158 vermieden wird. An dieser Stelle sei erwähnt, daß die zur Freigabe der Pendelklappe 110 erforderliche Auslösekraft durch die Anzahl der Nieten 168, 162 in den Bohrungen 166 bzw. 180 einstellbar ist.

Die anhand der 8 bis 11b erläuterte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schnellaufrolltores 200 mit einer erfindungsgemäßen Crashschutzvorrichtung 236 gemäß einer zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform lediglich durch eine zusätzlich vorhandene Einbruchsicherung 290. Da sich die Schnellaufrolltore 100, 200 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform ansonsten gleichen, sind in den Zeichnungen Bezugszeichen verwendet worden, die um 100 erhöht worden sind. Soweit einzelne Teile verändert worden sind, werden die Änderungen nachfolgend dargestellt.

Der wesentliche Unterschied zwischen den Scheibenelementen 146, 156 und Rückhaltekörpern 148, 158 zu den Scheibenelementen 246, 256 und Rückhaltekörpern 248, 258 besteht darin, daß diese an entsprechender Radial- und Winkellage eine Stiftöffnung 292 aufweisen, durch welche im geschlossenen Zustand des Schnellaufrolltores 200 ein Sicherungsstift 294 hindurchgreift. Im geschlossenen Zustand des Schnellaufrolltores 200 blockiert dieser Sicherungsstift 294 jedwede Drehbarkeit der Scheibenelemente 246, 256 relativ zueinander und in Bezug auf mindestens einen der Rückhaltekörper 248, 258. Der Sicherungsstift 294 wird über ein Umsetzgetriebe 296 von einem Stößel 298 angetrieben, wobei der Sicherungsstift 294 das Umsatzgetriebe 296 und/oder der Stößel 298 mittels einer Feder (nicht gezeigt) derart vorbelastet sind, daß der Sicherungsstift 294 die Drehbarkeit der Scheibenelmente 246, 256 gegenüber den jeweils zugeordneten Rückhaltekörpern 248, 258 nach einer kurzen Anfahrphase beim Öffnen des Schnellaufrolltores 200 freigibt.

Um trotz der vorhandenen Stiftöffnungen 292 und einer nicht als Kanal, sondern als das erste Scheibenelement 246 einschneidende Bucht ausgebildeten Kupplungszapfenaufnahme 262 eine der Auslösekraft für die Crashschutzvorrichtung 136 der ersten Ausführungsform gleiche Auslösekraft einzustellen, sind die Nieten 268, 282 gegenüber der ersten Ausführungsform in um 45°C versetzten Bohrungen angeordnet. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform sind auch nicht acht Bohrungen 280, sondern lediglich sechs Bohrungen vorhanden. Ferner sind an den Rückhaltekörpern 248, 258 nicht acht, sondern lediglich sechs flache Mulden 276 vorgesehen.

Das in 12 gezeigte Schnellaufrolltor 300 gemäß einer dritten Ausführungsform entspricht hinsichtlich der Crashschutzvorrichtung 336 dem Schnellaufrolltor 100 gemäß der ersten Ausführungsform. Daher sind für. Teile des Schnellaufrolltores 300 gemäß der dritten Ausführungsform, die Teilen des Schnellaufrolltores 100 gemäß der ersten Ausführungsform entsprechen, Bezugszeichen verwendet worden, die gegenüber der ersten Ausführungsform um 200 erhöht worden sind. Auf die entsprechende Beschreibung wird hiermit verwiesen.

12 zeigt, daß eine erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung 336 nicht nur bei einem Sektionaltor, sondern auch bei einem Behangtor, welches anstelle von Sektionen einen Behang 301 aufweist, verwendbar ist. Ferner ist erkennbar, daß eine erfindungsgemäße Crashschutzvorrichtung 300 auch bei Schnellaufrolltoren mit einer sehr einfachen Führungschiene 303 für eine darin geführte Laufrolle 305 verwendbar ist. Der in 12 gezeigte Behang 301 ist ein isolierender Behang aus einem geschäumten Kunststoff, wie aus WO98/59145 A2 bekannt.

Das Schnellaufrolltor 400 gemäß einer vierten Ausführungsform ist wie das Schnellaufrolltor 300 gemäß der dritten Ausführungsform ein Behangtor mit einem Behang 401, welches in Führungsschienen (nicht gezeigt) geführt ist, die der Führungsschiene 303 in 12 entsprechen. Die Crashschutzvorrichtung 436 entspricht im wesentlichen der Crashschutzvorrichtung 136 gemäß der ersten Ausführungsform. Daher sind für Teile der Crashschutzvorrichtung 436 gemäß der vierten Ausführungsform, die Teilen der Crashschutzvorrichtung 136 der ersten Ausführungsform entsprechen, Bezugszeichen verwendet worden, die um 300 erhöht worden sind. Auf die entsprechenden Beschreibungsteile wird hiermit verwiesen.

Im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Crashschutzvorrichtungen 136, 236, 336 weist die Crashschutzvorrichtung 436 gemäß der vierten Ausführungsform lediglich ein drehbar gelagertes, erstes Scheibenelement 446 auf. Dieses ist gegenüber einem ersten Rückhaltekörper 448 drehbar gelagert, wobei das erste Scheibenelement 446 und der erste Rückhaltekörper 448 in diesem Falle auf einer inneren Achse 454 sitzen. Um den Behang 401 gegenüber einem Randabschnitt 434 in Position zu halten, ist ein Kupplungszapfen 484 vorgesehen, welcher gegenüber dem Randabschnitt 434 ortsfest an einem zweiten Rückhaltekörper 459 befestigt ist. Der Kupplungszapfen 486 greift in eine Kupplungszapfenaufnahme 462, welche in dem ersten Scheibenelement 446 in einer der zweiten Ausführungsform entsprechenden Art angeordnet ist, ein, im Gegensatz zu der ersten bis dritten Ausführungsform der Crashschutzvorrichtungen 136, 236, 336 sind im Falle der Crashschutzvorrichtung 436 die Nieten 496 nicht an dem ersten Scheibenelement 446, sondern an dem ersten Rückhaltekörper 448 angeordnet. In entsprechender Weise sind dafür flache Mulden 477 nicht an dem ersten Rückhaltekörper 448, sondern an dem ersten Scheibenelement 446 angeordnet. Für die Lage der Nieten 469 und Mulden 477 gelten jedoch die für die Nieten 168, 268 und die Mulden 176, 276 aufgestellten Positionierregeln.


Anspruch[de]
  1. Crashschutzvorrichtung für Schnellaufrolltore, mit einem zur Anordnung an einem Führungselement vorgesehenen ersten Kupplungselement (138; 238; 348; 438) und einem zur Anordnung an einem Torelement, Torelementabschnitt oder Torbehang vorgesehenen zweiten Kupplungselement (140; 240; 340; 440),

    wobei

    das erste Kupplungselement (138; 238; 338; 438) einen im wesentlichen feststehenden ersten Rückhaltekörper (148; 248; 348; 448) und ein gegenüber dem ersten Rückhaltekörper (148; 248; 348; 448) drehbar gelagertes erstes Scheibenelement (146; 246; 346; 446) aufweist,

    wobei das erste Scheibenelement (146; 246; 346; 446) eine Kupplungszapfenaufnahme (162; 262; 462) aufweist,

    wobei das zweite Kupplungselement (140; 240; 340; 440) einen zu der Kupplungszapfenaufnahme (162; 262; 462) komplementären Kupplungszapfen (186; 286; 486) aufweist, und

    wobei das erste und/oder ein zweites Scheibenelement oder der erste und/oder ein zweiter Rückhaltekörper Rastelemente (168, 182; 268, 282; 362, 382; 469) aufweist, welche in Rastöffnungen (166, 180; 226, 280; 470) eingreifen, die in einem entsprechenden Winkelabstand an dem jeweiligen Rückhaltekörper bzw. Scheibenelement ausgebildet sind,

    dadurch gekennzeichnet,

    daß die zum Verdrehen des ersten Scheibenelementes (146; 246; 346; 446) erforderliche Verdrehkraft über die Anzahl der Rastelemente (168, 182; 268, 282; 362, 382; 469) einstellbar ist.
  2. Crashschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungselement (140; 240; 340) einen im wesentlichen feststehenden zweiten Rückhaltekörper (158; 258; 358) und ein gegenüber dem zweiten Rückhaltekörper (158; 258; 358) drehbar gelagertes zweites Scheibenelement (156; 256; 356) aufweist, wobei der Kupplungszapfen (186; 286; 386) an dem zweiten Scheibenelement (156; 256; 356) angeordnet ist, und wobei die zum Verdrehen des zweiten Scheibenelementes (156; 256; 356) erforderliche Verdrehkraft einstellbar ist.
  3. Crashschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastelemente Nietenköpfe (170, 190) sind.
  4. Crashschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltekörper (148, 158; 248, 258; 348, 358; 448) aus einem reversibel verformbaren Material, vorzugsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff bestehen.
  5. Crashschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine als Einbruchssicherung (290) vorgesehene, die Drehbarkeit mindestens eines der Scheibenelemente blockierenden Verdrehsicherung.
  6. Crashschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehsicherung einen Sicherungsstift (294) aufweist, welcher aufgrund einer Lageänderung des Torelementes oder des Torbehangs einrückbar ist.
  7. Crashschutzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungsstift (294) mittels eines Zuges oder eines Gestänges angetrieben wird.
  8. Crashschutzvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungsstift einen elektrischen Antrieb aufweist.
  9. Schnellaufrolltor gekennzeichnet durch eine Crashschutzvorrichtung (100; 200; 300; 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Es folgen 10 Blatt Zeichnungen






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