La présente invention se rapporte à convoyeur adaptable sur un véhicule du type bétonnière, et à un tel véhicule équipé d'un tel convoyeur.

On connaît de la technique antérieure un convoyeur comprenant :

• un châssis comprenant :
  • un premier élément rigide mobile autour d'axes sensiblement vertical et horizontal par rapport audit véhicule,
  • un deuxième élément rigide mobile autour d'un axe sensiblement horizontal par rapport audit premier élément rigide,
• une bande transporteuse continue s'étendant sur le dessus et le dessous dudit châssis, et
• des moyens pour faire circuler ladite bande transporteuse sur ledit châssis.

En position de transport, un tel convoyeur peut se replier sur le véhicule auquel il est associé de manière à présenter un encombrement minimal, compatible avec les exigences de gabarit réglementaire du véhicule.

En position de travail, un tel convoyeur peut être déployé de manière à livrer un matériau provenant du véhicule, tel que du béton frais, à un endroit approprié sur un chantier.

Jusqu'à ce jour, les convoyeurs de ce type présentaient l'inconvénient de présenter un poids élevé (couramment 3 tonnes pour une longueur de transport de 16 mètres), ce qui avait pour effet de limiter leur charge utile ainsi que de nécessiter des moyens d'actionnement (vérins hydrauliques, notamment) de fort gabarit.

La présente invention a notamment pour objet de remédier à cet inconvénient.

On atteint ce but de l'invention avec un convoyeur adaptable sur un véhicule du type bétonnière, comprenant :

• un châssis comprenant :
  • un premier élément rigide mobile autour d'axes sensiblement vertical et horizontal par rapport audit véhicule,
  • un deuxième élément rigide mobile autour d'un axe sensiblement horizontal par rapport audit premier élément rigide,
• une bande transporteuse continue s'étendant sur le dessus et le dessous dudit châssis,
• des moyens pour faire circuler ladite bande transporteuse sur ledit châssis,

La structure en caisson fermé du châssis du convoyeur selon l'invention confère à ce dernier une résistance nettement supérieure à celle d'un châssis classique.

Ainsi, pour une dimension donnée, le convoyeur selon l'invention permet un allègement considérable du châssis.

En outre, la forme en auge de la partie supérieure du caisson permet de recevoir et guider la bande transporteuse sans qu'il soit nécessaire de recourir à des systèmes de rouleaux comme c'est le cas dans les convoyeurs de la technique antérieure.

Ceci contribue également à l'allègement du châssis, et donc à l'augmentation de la charge utile du convoyeur et à la réduction du gabarit des moyens d'actionnement de ce convoyeur.

De plus, la structure en caisson permet de loger des organes tels que des conduites et des vérins hydrauliques nécessaires à l'actionnement du convoyeur, ce qui permet d'une part de protéger ces organes, et d'autre part d'obtenir une esthétique du convoyeur selon l'invention plus sobre que celle des convoyeurs de l'état de la technique.

Suivant d'autres caractéristiques optionnelles du convoyeur selon l'invention :

• au moins une partie des moyens hydrauliques d'actionnement dudit convoyeur sont logés à l'intérieur dudit caisson,
• ledit caisson est formé en moins en partie dans un alliage à base d'aluminium,
• ledit caisson est formé au moins en partie en matériaux composites,
• ledit deuxième élément rigide est formé de deux parties l'une en caisson fermé et l'autre en tube montées télescopiques l'une dans l'autre, et dont la partie supérieure est conformée en auge de manière à recevoir et à guider ladite bande transporteuse,
• ledit convoyeur comprend un troisième élément rigide mobile autour d'un axe sensiblement horizontal par rapport audit deuxième élément rigide,
• ledit troisième élément rigide est formé de deux parties l'une en caisson fermé et l'autre en tube montées télescopiques l'une dans l'autre, et dont la partie supérieure est conformée en auge de manière à recevoir et à guider ladite bande transporteuse.

La présente invention se rapporte également à un véhicule du type bétonnière équipé d'un convoyeur conforme à ce qui précède.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre et à l'examen des figures du dessin annexé dans lequel :

• la figure 1 représente une vue de côté d'un véhicule du type bétonnière équipé d'un convoyeur en position de transport,
• la figure 2 représente une vue de derrière de ce véhicule, le convoyeur étant déployé dans l'une de plusieurs positions de travail possibles,
• la figure 3 est une vue en perspective de ce convoyeur ainsi que du bras de support et du portique qui le relie à la bétonnière,
• la figure 4 est une vue en perspective du deuxième élément du châssis du convoyeur de la figure 2, pris isolément,
• la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4, une partie du deuxième élément ayant été coupée et retirée de manière à montrer la structure interne de cet élément,
• la figure 6 est une vue en perspective du dispositif permettant de faire pivoter le convoyeur autour d'un axe sensiblement vertical,
• la figure 7 est une vue en perspective de ce même dispositif, prise sous un autre angle et avec enlèvement d'un carter de protection, et
• la figure 8 est une vue en perspective en coupe longitudinale de ce dispositif.

On se reporte à présent à la figure 1 sur laquelle on a représenté un véhicule du type bétonnière comprenant, comme cela est connu en soi, une toupie 3 permettant de malaxer un matériau tel que du béton frais.

Ce véhicule 1 est équipé d'un convoyeur 5 comprenant typiquement, comme cela est visible sur les figures 1 et 2, un châssis 6 formé d'une pluralité d'éléments rigides 7, 9, 11 articulés entre eux autour d'axes sensiblement horizontaux 13, 15.

Une bande transporteuse continue 17 s'étend sur le dessus et le dessous du châssis 6 et est entraînée par des moyens de déplacement non représentés de manière à transporter du béton frais sortant de la toupie 3 jusqu'à l'extrémité libre 19 du convoyeur sur un emplacement approprié d'un chantier.

Le premier élément 7 de ce convoyeur est lui-même monté mobile autour d'un axe sensiblement horizontal et autour d'un axe sensiblement vertical par rapport au véhicule 1.

Comme cela est connu en soi, des moyens de vérin 21, 23, 25 permettent de faire passer le convoyeur 5 de la position de transport visible sur la figure 1 à une position de travail visible sur la figure 2, et inversement.

On notera ici que la position de travail représentée à la figure 2 n'est qu'une position parmi d'autres possibles, ces différentes positions de travail étant obtenues en modifiant l'orientation du châssis 6 par rapport au véhicule 1, et en modifiant les inclinaisons relatives des éléments rigides 7, 9, 11.

On se reporte à présent plus particulièrement aux figures 3 à 5 sur lesquelles on peut voir de manière plus détaillée la structure du châssis 6 du convoyeur 5.

Comme cela apparaît clairement sur la figure 5, la structure de ce châssis est du type en caisson fermé.

Ceci signifie qu'au moins l'un des trois éléments 7, 9, 11 présente une section transversale creuse délimitée par quatre parois 27a, 27b, 27c, 27d.

Comme on peut le voir sur la figure 5, la paroi supérieure 27d est conformée en auge, c'est-à-dire qu'elle définit une sorte de gouttière apte à recevoir et à guider la bande transporteuse non représentée sur les figures 3 à 5 mais portant la référence 17 sur la figure 1.

Seul le deuxième élément 9 a été représenté sur les figures 4 et 5, mais il va de soi que les trois éléments 7, 9 et 11 du convoyeur peuvent présenter une structure en caisson analogue à celle qui vient d'être décrite.

On notera également que sur les figures 3 à 5 on a représenté un convoyeur ayant pour particularité que ses deuxième 9 et troisième 11 éléments sont télescopiques.

Ce résultat est obtenu grâce au fait que chacun de ces éléments se compose en fait de deux parties, l'une en caisson fermé et l'autre en tube montées télescopiques l'une dans l'autre.

Bien entendu, la présente invention s'étend également à un convoyeur n'ayant qu'un seul ou pas du tout d'élément télescopique, et ayant plus ou moins de trois éléments articulés entre eux.

On notera avantageusement que des rouleaux 31a à 31f de support de la bande transporteuse ne sont prévus, sur la partie supérieure du convoyeur, que dans les régions d'extrémité de chacun des éléments 7 à 11.

On prévoit également des rouleaux 33a, 33b disposés sous le convoyeur pour le retour de la bande transporteuse.

Comme on peut le remarquer avantageusement sur la figure 5, des éléments de commande hydraulique 35 des mouvements télescopiques et d'articulation du convoyeur peuvent être logés dans l'espace creux défini par les caissons formant les éléments 7 à 11.

Les éléments de commande hydraulique 35 peuvent comprendre typiquement des vérins hydrauliques et des conduites de commande.

L'essentiel de la structure des éléments 7, 9, 11 peut être formé dans un alliage métallique léger par exemple à base d'aluminium.

On peut en outre prévoir, sur les côtés de ces éléments, des ajourements susceptibles d'être occultés par des carters 37a, 37b (voir figure 4) formés dans des matériaux légers tels que des matériaux composites.

Comme on peut le comprendre à la lumière de ce qui précède, la structure en caisson fermé du châssis 6 du convoyeur 5 confère à ce dernier une résistance nettement supérieure à celle d'un châssis classique.

Ainsi, pour une dimension donnée, le convoyeur 5 peut avoir un châssis 6 nettement allégé.

En outre, la forme en auge de la partie supérieure 27d (voir figure 5) du caisson permet de recevoir et guider la bande transporteuse sans qu'il soit nécessaire de recourir à des systèmes de rouleaux comme c'est le cas dans les convoyeurs de la technique antérieure.

On peut donc se contenter des rouleaux aux extrémités de chacun des éléments 7, 9, 11, ce qui contribue à l'allègement du châssis 6, et donc à l'augmentation de la charge utile du convoyeur 5 et à la réduction du gabarit des moyens d'actionnement 21, 23, 25 (voir figure 2) de ce convoyeur.

De plus, comme cela a été montré sur la figure 5, la structure en caisson permet de loger les organes 35, et ainsi de protéger ces organes tout en améliorant l'esthétique du convoyeur par rapport à un convoyeur classique.

On notera que le fait de prévoir une structure en alliage de métal léger, et/ou de prévoir des ajourements occultés par des carters en matériau composite, contribue également à l'allègement général du châssis 6 du convoyeur.

Le convoyeur qui vient d'être décrit permet un gain de poids d'environ 500 à 700 kilos par rapport à un convoyeur classique, augmentant d'autant la charge utile disponible.

On se reporte à présent aux figures 6 à 8 sur lesquelles on a représenté un dispositif 39 permettant de faire pivoter le convoyeur qui vient d'être décrit autour d'un axe sensiblement vertical.

Il va cependant de soi que ce dispositif 39 pourrait convenir à tout autre type de convoyeur de la technique antérieure.

La figure 3 indique l'emplacement de ce dispositif 39 par rapport au convoyeur 5.

Comme cela apparaît sur cette figure, ce dispositif 39 est destiné à être interposé entre le premier élément 7 de ce convoyeur et un portique 41 destiné à être fixé sur le véhicule 1.

Ce dispositif 39 comprend un bras de support 43 destiné à être monté rotatif sur le portique 41 autour d'un axe sensiblement vertical A1.

La mise en rotation du bras de support 43 par rapport au portique 41 est effectuée au moyen d'un vérin à double effet 45 visible sur la figure 3.

A son autre extrémité, le bras de support 43 comporte un palier 47 d'axe A2 sensiblement vertical apte à recevoir une embase de section circulaire reliée au premier élément 7 du convoyeur.

Comme cela est visible sur les figures 7 et 8, un pignon 49 de même axe A2 que celui du palier 47 est monté rotatif à l'intérieur du bras de support 43.

Ce pignon 49 comporte de préférence deux rangées de dents 49a et 49b.

Le bras de support 43 comporte sur chacun de ses côtés une gorge 51 (voir figure 7).

Dans chacune des gorges 51 s'étend la tige 53 d'un vérin respectif 55a, 55b.

A l'extrémité libre de chacune de ces tiges se trouvent des moyens de fixation 57 permettant de relier ces tiges 51 à une chaîne non représentée.

Cette chaîne s'étend donc entre les moyens de fixation 57 de chacun des vérins 55a, 55b, en s'enroulant autour du pignon 49.

Lorsque ce pignon 49 comporte deux rangées de dents 49a, 49b comme cela est représenté, la chaîne correspondante est évidemment adaptée pour coopérer à la fois avec ces deux rangées de dents.

Comme cela est visible sur les figures 6 et 8, un carter de protection 59 formé par exemple dans un alliage métallique s'étend autour du bras de support 43 de manière à recouvrir les gorges 51 et le pignon 49, enfermant par là même la chaîne à l'intérieur du bras de support 43.

Une butée fixe 61 est disposée dans l'espace E sans chaîne (la chaîne ne s'enroule que sur la partie du pignon 49 située vers l'extérieur du bras de support 43) séparant le bras de support 43 du pignon 49, au voisinage des dents 49a, 49b de ce pignon.

De préférence, comme cela est représenté sur la figure 8, la butée fixe 61 est disposée entre les deux rangées de dents 49a, 49b du pignon 49.

Comme on peut le comprendre à la lumière de ce qui précède, les deux vérins 55a, 55b sont susceptibles d'exercer des efforts de traction antagoniste sur la chaîne qui passe autour du pignon 49, permettant ainsi d'entraîner en rotation autour d'un axe sensiblement vertical A2 le premier élément 7 du convoyeur 5, et donc par là même l'ensemble de ce convoyeur.

Les efforts de traction exercés sélectivement par les vérins 55a, 55b étant très importants, il n'est malheureusement pas exclu que la chaîne qui relie entre eux ces deux vérins en passant autour du pignon 49 puisse casser.

On comprendra que la présence du carter de protection 59 assure qu'en cas de rupture la chaîne reste à l'intérieur du bras de support 43, permettant ainsi d'éviter tout coup de fouet préjudiciable à la sécurité d'un opérateur.

On notera en outre que la butée fixe 61 permet d'éviter qu'en cas de rupture la chaîne s'enroule autour du pignon 49.

On comprend donc que les effets combinés de cette butée 61 et du carter de protection 59 permettent de bloquer la rotation du pignon 49 en cas de rupture de la chaîne.

On se prémunit de la sorte contre tout mouvement de rotation incontrôlé du convoyeur 5 autour de l'axe vertical A2.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif.