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Dokumentenidentifikation DE102004019281A1 17.11.2005
Titel Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs
Anmelder ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, 88046 Friedrichshafen, DE
Erfinder Münster, Martin, Dipl.-Ing., 88271 Wilhelmsdorf, DE
DE-Anmeldedatum 21.04.2004
DE-Aktenzeichen 102004019281
Offenlegungstag 17.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.11.2005
IPC-Hauptklasse B60K 41/00
IPC-Nebenklasse B60G 21/10   B62D 37/00   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs mit mindestens zwei Achsen, mit mindestens folgenden Schritten:
- Einlesen mehrerer Fahrzustandsgrößen (vxy, ay, psip, beta, alphaHA, alphaVa, delta_M, deltaRad),
- Ermittlung des Fahrzustandes aus diesen Fahrzustandsgrößen und Entscheidung, ob ein quasistatischer oder dynamischer Fahrzustand vorliegt,
- falls ein quasistatischer Fahrzustand vorliegt, Ermittlung eines Verteilungsfaktors (fMWV) der auf Hinterachse (HA) und Vorderachse (VA) auszuübenden Antiwankmomente (MHA, MVA) aufgrund eines quasistatischen Steuerungs- oder Regelungsverfahrens,
- falls ein dynamischer Fahrzustand vorliegt, Ermittlung eines geeigneten Regelungsverfahrens zur Regelung des Verteilungsfaktors durch Auswahl und/oder Kombination eines oder mehrerer Regelungsverfahren aus einer vorgegebenen Menge von Regelungsverfahren,
- Regelung des Fahrverhaltens gemäß dem ausgewählten Verfahren durch Ausgabe von Stellsignalen an eine oder mehrere Stelleinrichtungen an der Hinterachse (HA) und/oder der Vorderachse (VA) des Fahrzeuges.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Zur Stabilisierung des Fahrverhaltens werden bei Kraftfahrzeugen aktive Stellglieder zur Beeinflussung der Wankabstützung verwendet. Hierbei werden die bei auftretenden Querkräften auf den Fahrzeugaufbau entstehenden Wankmomente um die Wankachse durch Vertikalkräfte an den kurvenäußeren Rädern jeder Achse abgestützt. Das gesamte Abstützmoment verteilt sich dabei auf die einzelnen Wankmomente an jeder Achse. In der Regel wird an der Vorderachse ein größerer Teil des Wankmomentes abgestützt, damit das Fahrzeug im Grenzbereich kein Übersteuerverhalten entwickelt. Das Verhältnis der Abstützung an der Vorderachse zur Abstützung an der Hinterachse wird als Verteilungsfaktor bezeichnet, wird bei der Systemauslegung vorgewählt und verändert sich in der Regel nicht. Es gibt auch Wankabstützungssysteme, deren Verteilungsfaktor sich ab einer gewissen Grenzgeschwindigkeit linear zu einem weiteren konstanten Wert hin ändert. Dabei ist jedoch meist konstruktiv vorgegeben, dass der Abstützanteil der Vorderachse immer größer oder gleich dem Anteil der Hinterachse ist.

Vor diesem Hintergrund ist daher es die Aufgabe an die Erfindung, gegenüber dem Stand der Technik Verbesserungen zu schaffen und insbesondere in verschiedenen Fahrzuständen jeweils eine geeignete Wankabstützung zu ermitteln, die zum einen eine hohe Fahrsicherheit und zum anderen ein hinreichend agiles und dynamisches Fahren ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, einen Verteilungsfaktor fWMV einzustellen, d.h. ein Verhältnis der auf die Achsen ausgeübten Antiwankmomente. Vorteilhafterweise wird hierbei unter dem Verteilungsfaktor das Verhältnis des Antiwankmomentes MVA der Vorderachse zur Summe der Antiwankmomente MVA, MHA zwischen Vorder- und Hinterachse angesetzt. In einer Gleichung ausgedrückt gilt daher

Demnach wird die Gleichverteilung des Antiwankmomentes MVA, MHA bei richtiger Berücksichtigung des Vorzeichens des ausgeübten Momentes an den jeweiligen Achsen durch den Faktor 0,5 beschrieben, bei Ausübung an lediglich der Vorderachse durch den Faktor 1,0 und der reine Hinterachseingriff entsprechend durch den Faktor Null.

Zur Einstellung des Verteilungsfaktors wird erfindungsgemäß zunächst ermittelt, ob ein quasistatischer Fahrzustand, wie er bei gleichmäßigen oder sich relativ langsam ändernden Manövern auftritt, oder ein dynamischer Fahrzustand vorliegt, der beispielsweise bei häufigen Richtungswechseln, Ausweichmanövern oder einem doppelten Spurwechsel auftritt.

Wenn ein rein quasistatisches Manöver ermittelt wird, kann auf die teilweise in heutigen Systemen schon implementierte, häufig kennlinienbasierte Ermittlung des Verteilungsfaktors zurückgegriffen werden. Zum Beispiel kann der Eingriffsschwerpunkt bei geringen Geschwindigkeiten ausgeglichen oder leicht auf der Hinterachse liegen, und bei Überschreiten eines Schwellwertes stetig nach vorne verlagert werden.

Wird ein dynamisches Manöver ermittelt, wird erfindungsgemäß eines von mehreren Regelungsverfahren ausgewählt oder es werden mehrere Regelungsverfahren ausgewählt und miteinander kombiniert. Je nach Abweichung des ist-Fahrzustandes von einem zu ermittelnden Soll-Fahrzustand wird der Eingriff auf die beiden Achsaktuatoren verteilt. Hierbei wird funktionell die Über- oder Untersteuertendez des Fahrzeuges ermittelt und entsprechend entgegengewirkt.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigen

1 ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,

2 eine Ausführungsform der ersten beiden Verfahrensschritte aus 1,

3 ein weiteres der 2 entsprechendes Diagramm mit einer Aus führungsform mit mehreren alternativen Regelungsverfahren und Steuerungen, sowie

4 die dynamische Wankmomentverteilung bei einer stationären Kreisfahrt.

Gemäß 1 und 2 wird in einem ersten Schritt S1 aus aufeinandertolgenden Teilschritten S1a, S1b die jeweilige Fahrsituation eingestuft, in einem darauffolgenden Schritt S2 aus alternativen Teilschritten S2a, S2b und einem nachfolgenden Teilschritt S2c ein Verteilungsfaktor fWMV (bzw. Eingriffsverhältnis EGV) ermittelt, und in einem nachfolgenden dritten Block S3 aus dem ermittelten Verteilungsfaktor fWMV die Gewichtung der Stellmomente der Vorderachse VA und Hinterachse HA ermittelt.

Gemäß 2 wird der Fahrzustand in dem ersten Teilschritt 1a aus den Fahrzustandsgrößen vxy, ay, psip, beta und gegebenenfalls weiteren Fahrzustandsgrößen ermittelt. Nachfolgend wird im Schritt S1 b entschieden, ob ein quasistatischer oder dynamischer Fahrzustand vorliegt. Bei Vorliegen eines quasistatischen Fahrzustandes wird gemäß Schritt S2a der Verhältnisfaktor über z. B. eine Kennlinie in Abhängigkeit beispielshalber der Bahngeschwindigkeit vxy ermittelt. Falls ein dynamischer Fahrzustand vorliegt, wird in Schritt S2b eine Abweichung vom Sollfahrzustand ermittelt und ein Regelungsverfahren zur Einstellung des Verteilungsfaktors fWMV aus einer unten beschriebenen Menge ausgewählt. In Schritt S2c wird der Verteilungsfaktor fWMV ausgegeben.

Die Menge der in den Schritten S2a und S2b auszuwählenden Verfahren ist in 3 beispielhaft beschrieben und kann beispielsweise enthalten: Bei einem quasistatischen Manöver kann in Schritt S2a gemäß Block 1 der 3 hierbei z. B. eine querbeschleunigungsabhängige Kennlinie herangezogen werden. Hierbei wird die Veränderung der Verteilung auf die beiden Fahrzeugachsen durch einen direkten linearen oder nichtlinearen Zusammenhang zwischen Querbeschleunigung ay und Verteilungsfaktor festgelegt. In einem unteren Querbeschleunigungsbereich bis beispielhaft 3 m/s2 liegt der Eingriffsschwerpunkt eher auf der Hinterachse, da ein neutrales, direkt ansprechendes Fahrverhalten den Fahrspaß erhöht. In einem oberen Bereich bis zur Kraftschlussgrenze übernimmt die Vorderachse zunehmend den Hauptanteil und erzeugt beherrschbares Untersteuern für maximale Fahrsicherheit.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird in Block 1 eine Querbescheunigungskennlinie, die durch die aktuelle Fahrgeschwindigkeit geeignet verzerrt wird, gewählt.

Bei einem dynamischen Fahrzustand können sämtliche in 3 gezeigten Blöcke gewählt werden, somit ebenfalls auch in Block 1 die oben beschriebene querbeschleunigungsabhängige Kennliniensteuerung.

Weiterhin kann gemäß Block 2 eine Schwimmwinkelsteuerung gewählt werden. Hierbei wird als Maß für die Fahrzeugquerstellung und die Steuertendenz der Schwimmwinkel beta verwendet. Dieser Schwimmwinkel gibt an, ob der Fahrzeugbug nach kurvenaußen oder kurveninnen zeigt und repräsentiert den aktuellen Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsvektor. Durch eine Regelung oder Steuerung wird der aktuelle Schwimmwinkel kompensiert oder einem Sollwert angepasst. Allerdings ist dieser Ansatz nicht für alle Fahrmanöver vollständig ausreichend, da der Schwimmwinkel beta häufig nur begrenzt, aber nicht immer eliminiert werden kann.

Bei frontgetriebenen Fahrzeugen liegt bei stationärer Kreisfahrt bei geringer Querbeschleunigung zunächst der Ackermannschwimmwinkel vor, welcher durch die Schwerpunktlage und den Bahnradius des Fahrzeugs bestimmt ist. Der Fahrzeugbug zeigt dabei nach kurvenaußen. Mit zunehmender Querbeschleunigung wechselt der Schwimmwinkel das Vorzeichen und steigt stetig an. Ursache ist der von Null aus zunehmende Hinterachsschräglauf zur Aufnahme der zusätzlich zur Vorderachse erforderlichen Seitenkräfte. Der Fahrzeugbug zeigt dabei nach kurveninnen, auch bei untersteuerndem Verhalten.

Bei Übersteuern dreht sich das Fahrzeug unter einem Winkel von bis zu 90° völlig quer zur Fahrbahn. Der Schwimmwinkelverlauf ist nur geringfügig durch eine aktive Wankmomentverteilung beeinflussbar und steht mit der Lenkart fest. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb oder einer Hinterachslenkung kann erfindungsgemäß auch ein ständig negativer oder neutraler Schwimmwinkel beta eingestellt werden.

Weiterhin kann erfindungsgemäß gemäß Block 3 auch aus den Fahrzustandsgrößen deltaRad, vxy, psip und beta eine Angleichung von berechneten Schräglaufwinkeln gewählt werden. Diesem Verfahren liegt das Prinzip zugrunde, dass sich aus der Differenz der Achsschräglaufwinkel alphaVA, alphaHA die Steuercharakteristik des Fahrzeuges erkennen lässt. Der Schräglauf eines Rades ist der Winkel zwischen Radlängsebene und Radgeschwindigkeitsvektor. Der Achsschräglaufwinkel alphaVA, alphaHA drückt die Summe beider Räder einer Achse aus und ist ein Maß für die Querstellung der Achse zur Fahrzeugbewegungsrichtung. Bei positiver Differenz der Achsschräglaufwinkel, also untersteuerndem Verhalten, wird der Schwerpunkt auf die Hinterachse HA verlagert, wenn es der Fahrzustand noch erlaubt.

Im Grenzbereich wird diese Verlagerung vorteilhafterweise nicht durchgeführt, da dies eine gezielt herbeigeführte Instabilität in Form des Übersteuerns bedeuten kann. Daher wird hierbei vorzugsweise auch die aktuelle Querbeschleunigung ay auf den Fahrzeugaufbau mit einbezogen. Bei einer negativen Schräglaufdifferenz, die auf eine Übersteuertendenz hindeutet, wird erfindungsgemäß vorteilhafterweise der Eingriff auf die Vorderachse VA verlagert.

Der Schräglauf kann in einer dem Fachmann bekannten Weise mit ausrechender Genauigkeit anhand von Fahrgeschwindigkeit bzw. Bahngeschwindigkeit vxy, Schwimmwinkel beta und Gierrate psip sowie Radeinschlagwinkel deltaRad abgeschätzt werden. Gegebenenfalls sind zukünftige Fahrzeuge mit entsprechenden Sensoren ausgestattet, die eine direkte Messung der Schräglaufwinkel ermöglichen (Block 5).

Weiterhin kann bei einem dynamischen Fahrzustand gemäß Block 4 eine Gierratensteuerung oder Gierratenregelung gewählt werden. Anhand eines in Echtzeit während der Fahrt betriebenen Einspurmodells wird ein Sollwert psip_soll_EGV der Gierrate psip berechnet und die Differenz zum aktuellen Istwert korrigiert. Bei zu geringer Gierrate psip wird der Eingriff auf die Hinterachse verlagert und das Fahrzeug zum verstärkten Eindrehen bewegt. Bei zu hoher Gierrate psip führt der Eingriff über die Vorderachse VA zur Abschwächung des Eindrehens.

Bei diesem Verfahren werden Informationen über die Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus, die Reifenseitenkraft, den Schräglaufwinkelsteifigkeiten oder einer charakteristischen Geschwindigkeit herangezogen, die von den aktuellen Werten der Radlast, des Reibwertes und der Radstellung abhängen und nichtlinear verlaufen sowie vorteilhafterweise durch Kennlinien abgebildet werden. Bei dieser Regelung wird eine hohe Regelgüte erreicht. Zudem ist die Nutzung der Sollwerte eines im Fahrzeug bereits vorhandenen Gierstabilisierungssystems mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm möglich.

Weiterhin kann bei Feststellen eines dynamischen Fahrzustandes ergänzend zu den vorher beschriebenen Steuerungen bzw. Regelungen die Lenkdynamik gemäß Block 6 berücksichtigt werden. Dabei wird insbesondere die Amplitude und die Frequenz des Lenkradwinkels delta_M und die Fahrgeschwindigkeit v_längs genutzt. Hierdurch kann sowohl bei niederfrequenten als auch bei hochdynamischen Manövern eine vorteilhafte und schnelle Anpassung des Wankmomentes gewährleistet werden. Das Übergangsverhalten wird hierdurch optimiert, welches die Ansprechzeit beziehungsweise Agilität sowie gleichzeitig die Überschwingweite und somit auch die Beherrschbarkeit erhöht.

Die Auswahl der Blöcke 1 bis 6 erfolgt durch eine Steuerungseinrichtung bzw. Wahlschalter 9, die eine Schalteinrichtung 10 mit mehreren Eingängen steuert, wobei auch Konstantwerte 7 berücksichtigt werden können. Zudem kann beim Feststellen eines dynamischen Fahrzustandes auch eine Kombination der oben beschriebenen Regelungen und/oder Steuerungen vorgenommen werden. Dies kann etwa eine Verteilung des Antiwankmomentes beziehungsweise des Antirollmomentes an die Aktuatoren in Abhängigkeit des Schwimmwinkels und zusätzlich der Gierbewegung bewirken, so dass gleichzeitig ein hoher Fahrspaß und eine hohe Fahrsicherheit gewährleistet ist.

4 zeigt die erfindungsgemäß erzielbaren Fahrverhalten als Simulationsergebnisse bei stationärer Kreisfahrt. Im oberen Teil sind die resultierenden Eigenlenkverhalten aufgetragen, im unteren Teil die Verläufe des mit den unterschiedlichen Verfahren ermittelten Verteilungsfaktors. Es sind entsprechende Bezugszeichen der Blöcke aus 3 angegeben, wobei „0" das konventionelle Fahrverhalten der Einrichtung zur Wankreduktion beschreibt.

Die Kurven 1 in 4 zeigen die Ergebnisse für das gewählte Verfahren nach Block 1 gemäß 3, während die Kurven 2 entsprechende Ergebnisse zeigen, die bei Nutzung des Verfahrens nach Block 2 erzielt wurden. Die Kurven 3 und 4 in 4 zeigen die Verläufe, die bei Nutzung der Verfahren nach den Blöcken 5 und 3 erzielt wurden. Die Kurven 5 stellen das Ergebnis für die Gierratenregelung nach Block 4 dar. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind die Ergebnisse für ein Verfahren nach Block 6 nicht dargestellt, jedoch lassen sich ähnlich Verläufe abbilden.

Gegenüber dem konventionellen Fahrzeug lässt das Untersteuern deutlich reduzieren. Abgesehen von den Knicken bei überschrittenem Grenzbereich, die durch Unstetigkeiten des verwendeten Rechnermodells begründet sind, ist ein sehr neutrales Eigenlenkverhalten bei gleichzeitiger Ausdehnung des Grenzbereiches erreichbar.

Bei allen Varianten bewegt sich der Verteilungsfaktor im Intervall zwischen 0,2 und 0,8, so dass immer beide Achsen angesteuert werden. Der alleinige Eingriff an der Hinterachse führt zum Übersteuern und reicht für den gewünschten Wankausgleich nicht aus, während ein alleiniger Eingriff an der Vorderachse sich entsprechend verhält, jedoch eine ausgeprägte Untersteuerung bewirkt (beide Verläufe sind nicht abgebildet).

Um die Stellwinkel in einem vernünftigen Rahmen zu halten, kann vorteilhafterweise der Hinterachsstabilisator mit einer erhöhten Steifigkeit gegenüber herkömmlichen Lösungen versehen werden.

Obwohl sich die Verteilungsfaktoren aufgrund unterschiedlicher Startwerte im Bereich unterhalb von 3 m/s2 deutlich unterschieden, zeigt sich im Eigenlenkverhalten nur eine geringfügige unterschiedliche Auswirkung. Daraus lässt sich schließen, dass die dynamische Verteilung erst bei höheren Querbeschleunigungswerten erforderlich ist. In jedem Fall sollte im fahrdynamischen Grenzbereich die Verteilung zu 80% bis 90 % auf der Vorderachse liegen.

1Block Steuerung mit querbeschleunigungsabhängiger Kennlinie 2Block Schwimmwinkelregelung 3Block Schräglaufwinkelregelung aus berechneten Größen 4Block Gierratenregelung 5Block Schräglaufwinkelregelung aus gemessenen Größen 6Block Lenkdynamikregelung 7Variable, Konstante, Verteilung 9Steuerungseinrichtung; Wahlschalter 10Schalteinrichtung ayQuerbeschleunigung auf den Fahrzeugaufbau alphaVAAchsschräglaufwinkel Vorderachse, alphaHAAchsschräglaufwinkel Hinterachse, betaSchwimmwinkel, d.h. Winkel zwischen Fahrzeug längsachse und Geschwindigkeitsvektor delta_MLenkradwinkel deltaRadRadeinschlagwinkel EGV, fWMVEingriffsverhältnis, Verteilungsfaktor des Antiwank moments HAHinterachse MHAAntiwankmoment Hinterachse MVAAntiwankmoment Vorderachse psipGierrate des Fahrzeugs (Gierwinkelgeschwindigkeit psip_Soll_EGVGierratensollmoment S1, S1a, S1bVerfahrensschritt S2, S2a, S2b, S2cVerfahrensschritt S3Verfahrensschritt vxyBahngeschwindigkeit des Fahrzeugs, v_laengsLängsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, VAVorderachse WMVWMV Wankmomentverteilung

Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs mit mindestens zwei Achsen, mit mindestens folgenden Schritten:

    – Einlesen mehrerer Fahrzustandsgrößen (vxy, ay, psip, beta, alphaHA, alphaVA, delta_M, deltaRad),

    – Ermittlung des Fahrzustands aus diesen Fahrzustandsgrößen und Entscheidung ob ein quasistatischer oder dynamischer Fahrzustand vorliegt,

    – falls ein quasistatischer Fahrzustand vorliegt, Ermittlung eines Verteilungsfaktors (fMWV) der auf Hinterachse (HA) und Vorderachse (VA) auszuübenden Antiwankmomente (MHA, MVA) aufgrund eines quasistatischen Steuerungs- oder Regelungsverfahrens,

    – falls ein dynamischer Fahrzustand vorliegt, Ermittlung eines geeigneten Regelungsverfahrens zur Regelung des Verteilungsfaktors durch Auswahl und/oder Kombination eines oder mehrerer Regelungsverfahren aus einer vorgegebenen Menge von Regelungsverfahren,

    – Regelung des Fahrverhaltens gemäß dem ausgewählten Verfahren durch Ausgabe von Stellsignalen an eine oder mehrere Stelleinrichtungen an der Hinterachse (HA) und/oder der Vorderachse (VA) des Fahrzeuges.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Stelleinrichtungen ausgebildete Schwenkantriebe in mindestens einem Stabilisator, Stelleinrichtungen zur Verstellung der Federanlenkpunkte oder Stellglieder zur Änderung der Vorspannung von Drehfedern angesteuert werden.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilungsfaktor der Antiwankmomente (MHA, MVA) für das quasistatische Regelungsverfahren durch Heranziehung einer Kennlinie ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines quasistatischen Fahrzustandes eine Steuerung mit einer querbeschleunigungsabhängigen linearen oder nichtlinearen Querbeschleunigungskennlinie durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einem unteren Querbeschleunigungsbereich bis zu einem Querbeschleunigungsgrenzwert ein höherer relativer Eingriff an der Hinterachse (HA) und in einem oberen Querbeschleunigungsbereich oberhalb des Querbeschleunigungsgrenzwertes ein höherer relativer Eingriff an der Vorderachse (VA) vorgenommen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigungskennlinie in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (v_laengs) verzerrt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der Regelungsverfahren bei Erkennen eines dynamischen Fahrzustandes ein Verfahren mit einer Schwimmwinkelregelung enthält, bei der ein direkt gemessener oder aus Fahrzustandsgrößen ermittelter Schwimmwinkel (beta) beeinflusst wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der Regelungsverfahren bei Erkennen eines dynamischen Fahrzustandes ein Verfahren mit einer Schräglaufwinkelregelung enthält, bei der eine Differenz der Achsschräglaufwinkel (alphaVA, alphaHA) direkt gemessen oder aus Fahrzustandsgrößen ermittelt wird und bei einer positiven Differenz bei hinreichend stabilem Fahrzustand außerhalb eines Stabilitätsgrenzbereiches der Verteilungsfaktor (fMWV) dahingehend geändert wird, dass das Antiwankmoment (MVH) an der Hinterachse (HA) relativ zu dem Antiwankmoment (MHA) an der Vorderachse (VA) erhöht wird und umgekehrt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilitätsgrenzbereich unter Heranziehung der Querbeschleunigung (ay) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_laengs) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Menge der Regelungsverfahren bei Erkennen eines dynamischen Fahrzustandes ein Verfahren mit einer Gierratenregelung enthält.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Gierratenregelung anhand eines in Echtzeit während der Fahrt betriebenen Rechenmodells ein Sollwert (psip Soll EGV) der Gierrate (psip) berechnet und die Differenz zum aktuell ermittelten Istwert korrigiert wird, wobei bei einer zu geringen Gierrate (psip) ein relativ höheres Antiwankmoment (MHA) an der Hinterachse (HA) und bei einer zu hohen Gierrate (psip) ein relativ höheres Antiwankmoment (MVA) an der Vorderachse (VA) ausgeübt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem dynamischen Fahrzustand bei dem ausgewählten Regelungsverfahren zusätzlich Amplitude und Frequenz des Lenkradwinkels (delta_M) herangezogen werden.
  13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellglieder hydraulisch oder elektromechanisch betrieben sind.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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