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Dokumentenidentifikation DE102004022114A1 24.11.2005
Titel Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Frei, Rasmus, 74321 Bietigheim-Bissingen, DE
DE-Anmeldedatum 05.05.2004
DE-Aktenzeichen 102004022114
Offenlegungstag 24.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.11.2005
IPC-Hauptklasse B60K 41/00
IPC-Nebenklasse B60K 41/04   
Zusammenfassung Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das eine vereinfachte Antriebsstrangsteuerung ermöglicht. Das Fahrzug umfasst eine erste Steuerung (1) für eine erste Komponente (5) eines Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs und eine zweite Steuerung (15) für eine zweite Komponente (20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs. Weiterhin ist eine Schnittstelle (25) vorgesehen, die die beiden Steuerungen (1, 15) miteinander verbindet, wobei der ersten Steuerung (1) eine Vorgabegröße zugeführt wird, die in einem ersten Betriebsmodus einerseits in eine Sollgröße für die erste Komponente (5) umgewandelt und andererseits über die Schnittstelle (25) an die zweite Steuerung (15) weitergeleitet wird, um dort in eine Sollgröße für die zweite Komponente (20) umgewandelt zu werden. In einem zweiten Betriebsmodus wird in der ersten Steuerung (1) je eine Sollgröße für die beiden Komponenten (5, 20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs vorgegeben, wobei die Sollgröße für die zweite Komponente (20) in der ersten Steuerung (1) in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt und dieser Wert über die Schnittstelle (25) an die zweite Steuerung (15) übertragen wird.

Beschreibung[de]
Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

Im Rahmen der sogenannten Antriebsstrangkoordination ist bereits eine koordinierte Steuerung von Sollvorgaben an Komponenten des Antriebstranges eines Fahrzeuges bekannt, insbesondere an die Komponenten Verbrennungsmotor und Automatgetriebe mit deren elektronischen Steuerungen, die üblicherweise über einen CAN-Bus als Schnittstelle miteinander kommunizieren. Ziel dieser Koordination ist üblicherweise die Verbesserung von Komfort, Verbrauch, Emissionen und Fahrbarkeit sowie eine flexiblere Anpassbarkeit an Anforderungen für die Steuerung des Antriebstranges im Vergleich zu nicht koordinierten Systemen. Des weiteren ist eine Antriebsstrangkoordination dann besonders sinnvoll, wenn mehrere Komponenten Energie in den Antriebstrang einspeisen können, um die Fortbewegung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Dies ist beispielsweise bei Hybridfahrzeugen mit zusätzlichem Elektromotor der Fall. Hier muss die Leistungsabgabe der Komponenten entsprechend des Fortbewegungswunsches des Fahrers koordiniert werden.

Aus Verbrauchsgründen ist es in einigen Fahrsituationen sinnvoll, den Beschleunigungswunsch des Fahrers nicht durch eine Schaltung des Getriebes zu realisieren, sondern den aktuellen Gang beizubehalten und nur das Motormoment zu erhöhen. Dies führt neben der Einstellung der geforderten Beschleunigung auch zu einem entdrosselten Betriebspunkt des Motors, wodurch dieser in einem deutlich verbrauchsgünstigeren Bereich betrieben wird, was den gewünschten Effekt erzielt. Mit einem klassischen Antriebstrang ohne Koordination ist dieser Betrieb nicht zu erreichen, weil das Getriebe bei einer Erhöhung der Fahrpedalbetätigung und der damit einhergehenden Entdrosselung des Motors ab einem gewissen Punkt automatisch eine Rückschaltung auslöst. Dies wird in der Getriebesteuerung beispielsweise durch eine Schaltkennlinie ausgelöst, in der der Hersteller das typische Schaltverhalten des Getriebes abgelegt hat. Üblicherweise ist das Fahrpedal mit der Hardware des Motorsteuergerätes fest verbunden und die Sensorrohsignale werden auch von dieser ausgewertet. Das so gewonnene Fahrpedalsignal wird dann der Motorsteuerung zur Bestimmung des Motorsollmomentes mittels der Fahrpedalkennlinie und über den CAN-Bus der Getriebesteuerung zur Bestimmung des Sollganges zur Verfügung gestellt.

Aus der DE 19703863 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem die zentrale, koordinierte Vorgabe von Motor- und Getriebebetriebspunkt nach einem Satz von Bewertungskriterien durchgeführt wird, nach denen optimiert wird. Dabei wird für die Bewertungskriterien Wirkungsgrad, Emissionen, Schall und Momentenreserve vorgeschlagen.

Aus der DE 19937455 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem durch die Koordination von Motor und Getriebe während einer Schaltung einerseits entweder der Schaltkomfort erhöht werden kann oder andererseits die Schaltgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.

Auch die DE 19940703 C1 offenbart ein Koordinationsverfahren, bei dem Motor und Getriebe während einer Schaltung so verstellt werden, dass das Getriebeausgangsmoment vor, während und nach der Schaltung gleich groß ist. Beide zuletzt genannten Druckschriften beschreiben Verfahren, die auf einer koordinierten Fahrpedalinterpretation basieren, die eine Sollvorgabe für den gesamten Antriebstrang macht.

Die DE 19637210 A1 offenbart eine koordinierte Interpretation des Fahrerwunsches als Getriebeausgangsmoment in einer zentralen Einheit insbesondere zur Verbesserung von Emissionen z. B. im innerstädtischen Betrieb, zum Beispiel unter Einbeziehung von Hybridtechnik (Zuschalten eines Elektromotors), aber auch zur Anpassung an einen Fahrleistungs-orientierten Betrieb.

Die DE 19916637 C1 offenbart ein Verfahren, bei dem die Koordination des Antriebstranges auf das Bremssystem und die Vorgabe des Fahrers bzgl. einer Verzögerung ausgedehnt wird. Durch eine entsprechende Wahl des Motomomentes und der Getriebeübersetzung kann die gewünschte Verzögerung somit vom Antriebstrang auch ohne Bremsen eingestellt oder zumindest unterstützt werden.

Die Gegenstände der vorgenannten Druckschriften erfordern zur Ausführung der Koordinationsaufgabe ein zusätzliches Zentralsteuergerät. Außerdem sind Änderungen an allen beteiligten Steuergeräten erforderlich, um zum einen die Vorgaben des Zentralsteuergeräts zu empfangen (Schnittstellenanpassung) und zum anderen auch umzusetzen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass in einem zweiten Betriebsmodus in der ersten Steuerung je eine Sollgröße für die beiden Komponenten des Antriebstranges des Fahrzeugs vorgegeben werden, wobei die Sollgröße für die zweite Komponente in der ersten Steuerung in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt und dieser Wert über die Schnittstelle an die zweite Steuerung übertragen wird. Auf diese Weise ist für eine koordinierte Steuerung des Antriebstranges kein zusätzliches Zentralsteuergerät notwendig. Somit werden Aufwand und Kosten eingespart. Weiterhin ist keine Änderung der zweiten Steuerung notwendig, wohingegen die Antriebstrangssteuerung ohne größeren Aufwand in der ersten Steuerung implementiert werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn in dem zweiten Betriebsmodus in der ersten Steuerung je eine Sollgröße für die beiden Komponenten des Antriebstranges des Fahrzeugs koordiniert vorgegeben werden. Auf diese Weise lässt sich der Antriebstrang im Hinblick auf einen verbesserten Fahrkomfort, einen geringeren Kraftstoffverbrauch, geringere Schadstoffemissionen und verbesserte Fahrbarkeit optimal einstellen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn mittels eines Schalters zwischen den beiden Betriebsmodi umgeschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich insbesondere eine koordinierte Antriebstrangssteuerung je nach Wunsch ein- oder ausschalten.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 eine schematische Ansicht eines Antriebstranges mit zugehöriger Steuerung und 2 ein Funktionsdiagramm zur Veranschaulichung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In 1 kennzeichnet 10 einen Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einer ersten Komponente 5, die in diesem Beispiel durch den Motor des Fahrzeugs gebildet wird, und mit einer zweiten Komponente 20, die in diesem Beispiel durch das Getriebe des Fahrzeugs gebildet wird. Weiterhin ist eine erste Steuerung 1 vorgesehen, die die erste Komponente 5 ansteuert. Da es sich in diesem Beispiel bei der ersten Komponente 5 um den Motor des Fahrzeugs handelt, stellt die erste Steuerung 1 eine Motorsteuerung dar. Weiterhin ist eine zweite Steuerung 15 vorgesehen, die die zweite Komponente 20 ansteuert. Da es sich in diesem Beispiel bei der zweiten Komponente 20 um das Getriebe des Fahrzeugs handelt, stellt die zweite Steuerung 15 eine Getriebesteuerung dar. Die beiden Steuerungen 1, 15 sind über eine Schnittstelle 25 miteinander verbunden. Die Schnittstelle 25 kann bspw. einen CAN-Bus umfassen. Ausgangsseitig ist das Getriebe 20 mit den Antriebsrädern 65 des Fahrzeugs verbunden.

In 2 ist ein Funktionsdiagramm dargestellt, das den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in den beiden Steuerungen 1, 15 verdeutlicht. Dabei ist der Motorsteuerung 1 über einen Ausgang eines Fahrpedalmoduls 30 eine Vorgabegröße in Form eines Betätigungsgrades &agr; eines Fahrpedals zugeführt. Der Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals wird einer Antriebstrangssteuerung 45 zugeführt, die in der Motorsteuerung 1 software- und/oder hardwaremäßig implementiert ist und der zusätzlich weitere Eingangsgrößen 60 zugeführt sein können, die für eine Steuerung des Antriebstranges 10 benötigt werden. Bei diesen weiteren Eingangsgrößen kann es sich beispielsweise um die Motordrehzahl, die Getriebeeingangsdrehzahl und die Getriebeausgangsdrehzahl handeln. Die Antriebstrangssteuerung 45 bestimmt zunächst einen Beschleunigungswunsch des Fahrers oder allgemein den Fahrerwunsch aus dem Betätigungsgrad &agr; des Fahrpedals. Daraus ermittelt die Antriebstrangssteuerung 45, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Getriebeausgangsdrehzahl, eine Momentenvorgabe für den gesamten Antriebstrang 10. Diese Momentenvorgabe stellt das vom Antriebstrang 10 umzusetzende Getriebeausgangsmoment dar. Zur Umsetzung dieses Getriebeausgangsmomentes ermittelt die Antriebstrangssteuerung 45 einen optimalen Betriebspunkt für den Motor 5 und das Getriebe 20. Als Ergebnis liegen dann ein zweiter Sollwert für das Motormoment MSOLL2 und ein Sollwert für die Getriebeübersetzung als Ausgangsgrößen der Antriebstrangssteuerung 45 vor. Diese Vorgehensweise ist beispielsweise in der DE 19703863 A1 beschrieben und stellt eine koordinierte Antriebstrangssteuerung dar, d. h. eine koordinierte Steuerung der Komponenten Motor und Getriebe des Antriebstranges 10. Alternativ zum Sollwert für die Getriebeübersetzung kann auch ein Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll gebildet werden. Der Ausgang der Antriebstrangssteuerung 45 zur Abgabe des zweiten Sollwertes für das Motormoment MSOLL2 wird im Folgenden auch als Sollmomentenausgang der Antriebstrangssteuerung 45 bezeichnet.

Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass neben dem zweiten Sollwert für das Motormoment MSOLL2 der Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll am Ausgang der Antriebstrangssteuerung 45 gebildet werden soll. Der Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll wird dann einer inversen Schaltkennlinie 35 innerhalb der Motorsteuerung 1 zugeführt. Üblicherweise wird eine Schaltkennlinie dazu verwendet, bei einem Automatikgetriebe aus dem Betätigungsgrad &agr; des Fahrpedals den zugeordneten optimalen Gang zu bestimmen. Die inverse Schaltkennlinie 35 wandelt daher den Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll wieder in einen virtuellen Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals um. Ferner ist in der Motorsteuerung 1 eine Fahrpedalkennlinie 50 vorgesehen, die den Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals in einen ersten Sollwert für das Motormoment MSOLL1 umwandelt. Es kann nun ein gekoppelter Schalter 40 in der Motorsteuerung 1 vorgesehen sein, der wie in 2 dargestellt mit Hilfe eines ersten Schaltelements 70 einerseits zwischen dem Ausgang der Fahrpedalkennlinie 50 und dem Sollmomenentenausgang der Antriebstrangssteuerung 45, also zwischen dem ersten Sollwert für das Motormoment MSOLL1 und dem zweiten Sollwert für das Motomoment MSOLL2, und andererseits mit Hilfe eines zweiten Schaltelements 75 zwischen dem Ausgang des Fahrpedalmoduls 30 und dem Ausgang der inversen Schaltkennlinie 35, also zwischen dem Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals und dem virtuellen Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals, umschaltbar ist.

Mit Hilfe des gekoppelten Schalters 40 kann die Motorsteuerung 1 in zwei Betriebsmodi betrieben werden. In einem ersten Betriebsmodus ist die Antriebstrangssteuerung 45 ausgeschaltet. In diesem Fall befindet sich der gekoppelte Schalter 40 in der in 2 gezeigten Schalterstellung. Das erste Schaltelement 70 leitet dabei den ersten Sollwert für das Motomoment MSOLL1 zur Umsetzung weiter, wobei diese Umsetzung beispielsweise bei einem Ottomotor mit Hilfe der Einstellung des Zündwinkels, der Kraftstoffzufuhr und/oder der Luftzufuhr in dem Fachmann bekannter Weise erfolgen kann. Das zweite Schaltelement 75 leitet im ersten Betriebsmodus das Ausgangssignal des Fahrpedalmoduls 30, also den Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals über die Schnittstelle 25 an die Getriebesteuerung 15 weiter.

Im zweiten Betriebsmodus ist die Antriebstrangssteuerung 45 eingeschaltet. Das bedeutet, dass das erste Schaltelement 70 den zweiten Sollwert für das Motormoment MSOLL2 zur Umsetzung weiterleitet. Das zweite Schaltelement 75 leitet in diesem Fall den Ausgang der inversen Schaltkennlinie 35 und damit den virtuellen Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals über die Schnittstelle 25 an die Getriebesteuerung 15 weiter.

Der an die Getriebesteuerung 15 über die Schnittstelle 25 weitergeleitete Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals im Falle des ersten Betriebsmodus bzw. der an die Getriebesteuerung 15 über die Schnittstelle 25 weitergeleitete virtuelle Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals im Falle des zweiten Betriebsmodus wird von einer Schaltkennlinie 55 wiederum in den resultierend einzulegenden Gang gsoll' umgewandelt. Die Schaltkennlinie 55 ist dabei zur inversen Schaltkennlinie 35 invers. Die inverse Schaltkennlinie 35 kann bspw. im Fahrversuch oder auf einem Prüfstand oder durch Invertierung der Schaltkennlinie 55 ermittelt werden. Dabei kann auch die Schaltkennlinie 55 selbst wie auch die Fahrpedalkennlinie 50 im Fahrversuch oder auf einem Prüfstand ermittelt werden. Der resultierend einzulegende Gang gsoll' wird dann von der Getriebesteuerung 15 in dem Fachmann bekannter Weise umgesetzt. Im Falle des zweiten Betriebsmodus entsprechen sich der Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll und der resultierend einzulegende Gang gsoll', sofern die inverse Schaltkennlinie 35 invers zur Schaltkennlinie 55 ist.

Vorteilhaft bei der beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist es, dass die Getriebesteuerung 15 für die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht verändert werden muss. Dies wird dadurch bewirkt, dass die Getriebesteuerung 15 unabhängig vom Betriebsmodus von der Motorsteuerung 1 über die Schnittstelle 25 immer ein Signal über einen Betätigungsgrad des Fahrpedals erhält, ob er nun tatsächlich vom Fahrpedalmodul 30 stammt oder von der inversen Schaltkennlinie 35. Es ist also für die Getriebesteuerung 15 völlig unerheblich, ob die Antriebstrangssteuerung 45 in der Motorsteuerung 1 über den gekoppelten Schalter 40 eingeschaltet ist oder nicht. Es kommt also für die Getriebesteuerung 15 nicht darauf an, ob die Antriebstrangssteuerung 45 überhaupt vorhanden ist.

Durch die Anordnung der Antriebstrangssteuerung 45 in der Motorsteuerung 1 ist auch kein von der Motorsteuerung 1 und der Getriebesteuerung 15 verschiedenes Zentralsteuergerät mit der Funktion der Antriebstrangssteuerung erforderlich. Die Antriebstrangssteuerung 45 kann bspw. einfach als Softwaremodul in die Motorsteuerung 1 eingebaut werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung wurden beschrieben anhand einer als Betätigungsgrad des Fahrpedals ausgebildeten Vorgabegröße. Alternativ kann die Vorgabegröße auch eine Momentenanforderung sein. Dabei kann es sich beispielsweise um eine resultierende Momentenanforderung handeln, die aus der Koordination mehrerer einzelner Momentenanforderungen verschiedener Fahrzeugmodule, wie z. B. Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung, usw. in dem Fachmann bekannter Weise gebildet wird. Dabei kann auch die Betätigung des Fahrpedals zunächst in eine Momentenanforderung umgewandelt und der Koordination der verschiedenen Momentenanforderungen zugeführt werden. Die resultierende Momentenanforderung wird dann im ersten Betriebsmodus als erster Sollwert für das Motomoment MSOLL1 dem ersten Schaltelement 70 und dem zweiten Schaltelement 75 zugeführt. Außerdem wird die resultierende Momentenanforderung der Antriebstrangssteuerung 45 zugeführt und dort im Rahmen der beschriebenen koordinierten Steuerung des Antriebstranges 10 für den zweiten Betriebsmodus in den zweiten Sollwert für das Motomoment MSOLL2 und den Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll umgewandelt. Dabei muss der zweite Sollwert für das Motormoment MSOLL2 nicht mehr unbedingt der resultierenden Momentenanforderung entsprechen. Die inverse Schaltkennlinie 35 wandelt in diesem Fall den Sollwert für den einzulegenden Gang gsoll in einen virtuellen Sollwert für das Motomoment um und gibt es an das zweite Schaltelement 75 weiter. Die Schaltkennlinie 55 wiederum wandelt den Sollwert für das Motomoment bzw. den virtuellen Sollwert für das Motomoment in den gewünschten Gang, d. h. in den resultierend einzustellenden Gang gsoll' um. Auch in diesem Fall lassen sich die Schaltkennlinie 55 bzw. die inverse Schaltkennlinie 35 in der oben beschriebenen Weise beispielsweise auf einem Prüfstand oder im Fahrversuch ermitteln.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen Antriebstrang mit Automatikgetriebe bzw. mit automatisiertem Schaltgetriebe. Wird ein sogenanntes kontinuierliches Getriebe verwendet, so kann es vorgesehen sein, dass die Antriebstrangssteuerung 45 statt des Sollwertes für den einzulegenden Gang gsoll einen Sollwert für das einzustellende Getriebeübersetzungsverhältnis vorgibt. In diesem Fall wird an Stelle der inversen Schaltkennlinie 35 ein inverses Variogramm verwendet, das das einzustellende Getriebeübersetzungsverhältnis in den virtuellen Betätigungsgrad &agr;' des Fahrpedals bzw. in den virtuellen Sollwert für das Motomoment umwandelt, wobei dann in der Getriebesteuerung 15 statt der Schaltkennlinie 55 ein entsprechendes Variogramm verwendet wird, das zum inversen Variogramm in der Motorsteuerung 1 invers ist und den ggf. virtuellen Betätigungsgrad des Fahrpedals bzw. den ggf. virtuellen Sollwert für das Motomoment in das resultierend einzulegende Getriebeübersetzungsverhältnis umwandelt, das im zweiten Betriebsmodus dem von der Antriebstrangssteuerung 45 vorgegebenen einzustellenden Getriebeübersetzungsverhältnis entspricht, wenn die beiden Variogramme der Motorsteuerung 1 und der Getriebesteuerung 15 invers zueinander sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Motorsteuerung 1, die die Antriebstrangssteuerung 45 und die zur Umwandlung des für die Getriebesteuerung 15 bestimmten Sollwertes für den einzulegenden Gang gsoll bzw. für das einzustellende Getriebeübersetzungsverhältnis vorgesehene inverse Schaltkennlinie 35 bzw. das inverse Variogramm umfasst. Alternativ kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch die Getriebesteuerung 15 sein. In diesem Fall ist die Antriebstrangssteuerung 45 in der Getriebesteuerung 15 implementiert. Aus der Vorgabegröße, die dann der Getriebesteuerung 15 zugeführt ist, wandelt dann die Getriebesteuerung 15 mittels einer inversen Kennlinie den von der Antriebstrangssteuerung 45 ermittelten Sollwert für die Motorsteuerung 1 in einen virtuellen Wert für die Vorgabegröße um, der dann über die Schnittstelle 25 zur Motorsteuerung 1 übertragen und dort durch die der inversen Kennlinie zu Grunde liegende Kennlinie in den resultierenden Sollwert für die Motorsteuerung 1 umgewandelt wird. Der Sollwert für die Motorsteuerung 1 kann dabei wie beschrieben beispielsweise ein Sollwert für das Motomoment sein. Die Schaltkennlinie 55 zur Umwandlung der Vorgabegröße in den von der Getriebesteuerung 15 einzulegenden Gang bzw. in das von der Getriebesteuerung 15 einzustellende Getriebeübersetzungsverhältnis ist dann nach wie vor in der Getriebesteuerung 15 angeordnet. Der gekoppelte Schalter zur Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus ist dann ebenfalls in der Getriebesteuerung 15 angeordnet. Somit kann die Getriebesteuerung 15 in entsprechender Weise als erfindungsgemäße Vorrichtung realisiert sein, die die Funktionalität der Antriebstrangssteuerung 45 umfasst.

Alternativ lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren in entsprechender Weise auch auf andere Komponenten des Antriebstranges 10 anwenden, beispielsweise eine Koordination zwischen einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung und der Motor- und Getriebesteuerung 1, 15 und/oder eine Verzögerungskoordination mit Bremsensteuerung und Getriebesteuerung 15. Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird dann durch das Steuergerät bzw. die Steuerung für eine dieser Komponenten gebildet. Generell können auch mehr als zwei Komponenten in der beschriebenen Weise von der erfindungsgemäßen Vorrichtung angesteuert werden.

Der gekoppelte Schalter 40 kann beispielsweise durch einen Software-Schalter gebildet sein, der je nach Betriebssituation des Fahrzeugs automatisch umschalten kann zwischen den beiden beschriebenen Betriebsmodi.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer ersten Steuerung (1) für eine erste Komponente (5) eines Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs und einer zweiten Steuerung (15) für eine zweite Komponente (20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs und mit einer Schnittstelle (25), die die beiden Steuerungen (1, 15) miteinander verbindet, wobei der ersten Steuerung (1) eine Vorgabegröße zugeführt wird, die in einem ersten Betriebsmodus einerseits in eine Sollgröße für die erste Komponente (5) umgewandelt und andererseits über die Schnittstelle (25) an die zweite Steuerung (15) weitergeleitet wird, um dort in eine Sollgröße für die zweite Komponente (20) umgewandelt zu werden, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Betriebsmodus in der ersten Steuerung (1) je eine Sollgröße für die beiden Komponenten (5, 20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs vorgegeben werden, wobei die Sollgröße für die zweite Komponente (20) in der ersten Steuerung (1) in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt und dieser Wert über die Schnittstelle (25) an die zweite Steuerung (15) übertragen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Vorgabegröße ein Betätigungsgrad eines Fahrpedals gewählt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Vorgabegröße eine Momentenanforderung gewählt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Komponente (5) ein Motor und als erste Steuerung (1) eine Motorsteuerung gewählt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zweite Komponente (20) ein Getriebe und als zweite Steuerung (15) eine Getriebesteuerung gewählt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Sollgröße für die zweite Komponente (20) ein Sollgang vorgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollgang mittels einer inversen Schaltkennlinie (35) in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Sollgröße für die zweite Komponente (20) ein Sollwert für ein Getriebeübersetzungsverhältnis vorgegeben wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert für das Getriebeübersetzungsverhältnis mittels eines inversen Variogramms für kontinuierliche Getriebe in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Schalters (40) zwischen den beiden Betriebsmodi umgeschaltet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebsmodus in der ersten Steuerung (1) je eine Sollgröße für die beiden Komponenten (5, 20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs koordiniert vorgegeben werden.
  12. Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer ersten Steuerung (1) für eine erste Komponente (5) eines Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs, wobei der ersten Steuerung (1) eine Vorgabegröße zugeführt wird, die in einem ersten Betriebsmodus einerseits in eine Sollgröße für die erste Komponente (5) umgewandelt und andererseits über eine Schnittstelle (25) an eine zweite Steuerung (15) weitergeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Betriebsmodus in der ersten Steuerung (1) je eine Sollgröße für die erste Komponenten (5) und eine zweite Komponente (20) des Antriebsstranges (10) des Fahrzeugs vorgegeben werden, wobei die Sollgröße für die zweite Komponente (20) in der ersten Steuerung (1) in einen entsprechenden Wert der Vorgabegröße umgewandelt und dieser Wert über die Schnittstelle (25) an die zweite Steuerung (15) übertragen wird.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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