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Dokumentenidentifikation DE102004021534A1 08.12.2005
Titel Automatisierte Parkbremse mit Testmodus
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Haffelder, Jörg, 74906 Bad Rappenau, DE;
Blattert, Dieter, 74366 Kirchheim, DE;
Bährle-Miller, Frank, 71101 Schönaich, DE
DE-Anmeldedatum 03.05.2004
DE-Aktenzeichen 102004021534
Offenlegungstag 08.12.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.12.2005
IPC-Hauptklasse B60T 7/12
IPC-Nebenklasse B60T 8/00   B60T 17/18   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines zur Verriegelung einer automatisierten Feststellbremse führenden automatisierten Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass
- die Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs in einem Normalbetrieb und einem Testbetrieb durchgeführt werden kann,
- wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des Feststellbremsvorgangs unterscheiden.
Weiter betrifft die Erfindung die zugehörige Vorrichtung.

Beschreibung[de]

Aus der DE 196 20 344 A1 ist eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulisch zuspannbaren, kombinierten Betriebs- und Feststellbremse bekannt, welche über eine mechanische Verriegelungsvorrichtung verfügt. Die mechanische Verriegelungsvorrichtung ist elektrisch betätigbar und erfüllt damit in einfacher Weise die Feststellfunktion der hydraulisch zugespannten, kombinierten Betriebs- und Feststellbremse. Ausgelöst und dosiert wird die Feststellbremse vom Fahrer durch einen Feststellbremsschalter.

Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind der 196 20 344 A1 entnommen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines zur Verriegelung einer automatisierten Feststellbremse führenden automatisierten Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug. Der Kern der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass

  • – die Durchführung des automatisieren Feststellbremsvorgangs in einem Normalbetrieb und einem Testbetrieb durchgeführt werden kann,
  • – wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung bzw. Durchführungsgeschwindigkeit des Feststellbremsvorgangs unterscheiden.

Die typische „normale" Verriegelungsdauer einer automatisierten Feststellbremse (auch als automatisierte Parkbremse bzw. APB bezeichnet) liegt im Bereich von ca. 1 bis 2 Sekunden. Für eine Überprüfung der korrekten Arbeitsweise des Verriegelungsvorgangs z.B. im Rahmen einer technischen Untersuchung eines mit dieser Feststellbremse ausgerüsteten Kraftfahrzeugs läuft die Verriegelung zu rasch ab. Deshalb z.B. kann von einer Bedienperson erfindungsgemäß eine von wenigstens zwei Verriegelungsgeschwindigkeiten ausgewählt werden bzw. der Normalbetrieb oder Testbetrieb aktiviert werden, wobei die langsamere Durchführungsgeschwindigkeit (also der Testbetrieb) speziell für eine technische Überprüfung geeignet ist.

Deshalb ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Testbetrieb eine geringere Durchführungsgeschwindigkeit aufweist als der Normalbetrieb.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass über wenigstens ein Bedienelement wählbar ist, ob der Normalbetrieb oder der Testbetrieb für den automatisierten Feststellbremsvorgang durchgeführt werden soll.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wahl zwischen dem Testbetrieb und dem Normalbetrieb durch unterschiedliche Betätigungen und/oder Betätigungssequenzen des Bedienelements erfolgt. Bei der Verwendung desselben Bedienelementes für die Aktivierung des Testbetriebs und Normalbetriebs wird die Anzahl der im Fahrzeug vorhandenen Bedienelemente reduziert.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Normalbetrieb durch einmaliges Betätigen eines Bedienelements aktiviert wird. Dadurch wird dem Fahrer eine einfache Verriegelungsmöglichkeit geschaffen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Testbetrieb durch wenigstens zweimaliges Betätigen des Bedienelements aktiviert wird.

Durch die Erschwerung der langsamen Durchführung bzw. die Erschwerung des Testbetriebs wird eine versehentliche langsame Aktivierung vermieden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Normalbetrieb nur bei Vorliegen eines ersten Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann und der Testbetrieb nur bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann. Dadurch ist eine zusätzliche Sicherheitsschwelle gegen eine versehentlich falsche Wahl des Verriegelungsmodus gegeben.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand oder nahezu im Stillstand befindet. Dadurch wird verhindert, dass eine versehentliche Betätigung des Aktivierungsknopfes bzw. Bedienelements der APB während der Fahrt zu einer mechanischen Verriegelung der APB führt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich die Räder wenigstens einer Fahrzeugachse drehen und die Räder wenigstens einer anderen Fahrzeugachse sich im Stillstand befinden. Dieser auf den ersten Blick widersprüchliche Betriebstand kann bei einer Fahrt auf der Straße kaum erreicht werden. Jedoch tritt dieser Betriebszustand bei einem auf einem Rollenprüfstand stehenden Fahrzeug bewusst auf. Dort werden die Räder einer Achse durch die Rollen angetrieben, während die Räder der anderen Achse festgehalten werden. Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, dass die langsam ablaufende Durchführung bzw. Verriegelung im Straßenverkehr nicht aktiviert werden kann. Durch die Auswertung der Raddrehzahlen wird indirekt erkannt, dass sich das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand befindet.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich die Räder der Achse mit APB-Bremssätteln drehen und sich die Räder der nicht mit APB-Bremssätteln ausgerüsteten Achse im Stillstand befinden. Üblicherweise sind nur die Hinterräder mit APB-Bremssätteln ausgerüstet. Durch Feststellbremsen werden normalerweise die Räder der Hinterachse gebremst.

Deshalb ist eine vorteilhafte Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt,

  • – wenn sich diejenigen Räder drehen, welche durch die automatisierte Parkbremse bremsbar sind,
  • – und wenn sich diejenigen Räder im Stillstand befinden, welche nicht durch die automatisierte Parkbremse bremsbar sind.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet

  • – dass der automatisierte Feststellbremsvorgang im Normalbetrieb nach einem ersten Verfahren durchgeführt wird und
  • – dass der automatisierte Feststellbremsvorgang im Testbetrieb nach einem zweiten Verfahren durchgeführt wird und Dadurch ist eine spezielle Anpassung des Testverfahrens an die technische Prüfung möglich.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs im Normalbetrieb eine größere Anpresskraft der Bremsbeläge an die Bremsscheiben aufgebaut wird als bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs im Testbetrieb. Dadurch wird verhindert, dass die Aktivierung des langsamen Verriegelungsverfahrens auf einem Rollenprüfstand zum Blockieren der gebremsten Räder und damit zu einem Herausspringen des Fahrzeugs aus dem Rollenprüfstand führt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs der Feststellbremse

  • – die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Raddruck aufgebaut wird,
  • – anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt,
  • – parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und
  • – im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird.

Damit wird bei aktivierter APB die Bremskraft mit rein mechanischen Mitteln weiter aufrechterhalten. Zudem muss bei einem abgestellten Fahrzeug der hydraulische Bremsdruck nicht aufrechterhalten werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs der Feststellbremse im Testbetrieb

  • – die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Druck aufgebaut wird,
  • – anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt,
  • – parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und
  • – im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird, wobei
  • – die Größe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft von der Zeitdauer einer ununterbrochenen Betätigung des Bedienelements abhängt.

Dadurch kann die prüfende Person durch die Wahl der Zeitdauer unterschiedliche Druckniveaus aufbauen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulisch aufgebaute Bremskraft einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreiten kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Maximalwert im Bereich zwischen 14% der Gewichtskraft des zur Feststellbremse gehörenden Fahrzeugs und 18% der Gewichtskraft des zur Feststellbremse gehörenden Fahrzeugs liegt. Wenn die Kraftwerte in diesem Bereich liegen, erfolgt noch kein Herausspringen des Fahrzeugs aus dem Rollenprüfstand. Dieses Kraftintervall kann noch weiter eingeengt werden, insbesondere kann der Maximalwert auch 16% der Gewichtskraft betragen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Testbetrieb bei einem Rollenprüfstand befindlichen Kraftfahrzeug durchgeführt wird.

Weiter umfasst die Erfindung eine automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, wobei

  • – die automatisierte Feststellbremse derart ausgestaltet ist, dass sie in einem Normalbetrieb und in einem Testbetrieb betrieben werden kann,
  • – wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des Feststellbremsvorgangs unterscheiden.

Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich selbstverständlich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den 1 bis 7.

In den 1 bis 5 sind verschiedene Stadien des Aktivierungsvorgangs einer APB dargestellt.

6 zeigt als Zeitdiagramm den zeitlichen Verlauf verschiedener Größen und Signale beim Aktivierungsvorgang einer APB.

7 zeigt als Zeitdiagramm den zeitlichen Verlauf verschiedener Größen und Signale beim Lösen bzw. Deaktivieren einer APB.

Ausführungsbeispiele

Moderne automatisierte Feststellbremssysteme bieten einen deutlichen Komfort- und Sicherheitsgewinn für den Fahrer, da sie über einen einfachen Knopfdruck bedient werden. Für die notwendigen Untersuchungen und/oder Messungen, beispielsweise während einer Überprüfung durch den Technischen Überwachungsverein (= TÜV) oder für einen Funktionstest am Bandende ist es notwendig, die APB (APB = „automated parking brake" oder „automatisierte Parkbremse") mittels einer Prüfroutine z.B. auf einem Rollenprüfstand auf Ihre Wirksamkeit zu testen.

Durch die Erfindung soll durch geeignete Abläufe bzw. Testroutinen das Verhalten einer konventionellen (insbesondere manuellen) Handbremse nachgebildet werden, um z.B. bei einer TÜV-Prüfung oder bei einer Bandendeprüfung die Funktionsfähigkeit der APB in einfacher Art und Weise überprüfen zu können.

Die Erfindung nutzt dazu das schon vorhandene System, beispielsweise einen Bremssattel oder eine Bremseinrichtung, wobei die Ansteuerung des Verriegelungsmechanismus z.B. über einen Motor erfolgt. Durch ein verlangsamtes Ansteigen des Hydraulikdruckes ist es einem Mitarbeiter am Bandende bzw. während der TÜV-Prüfung möglich, die Bremskraft an Prüfständen für konventionelle Bremssysteme zu überwachen. Da am Ende des Vorgangs der Abbau des Hydraulikdrucks erfolgt, wird auch die mechanische Verriegelung überprüft. Das langsame Ansteigen der Bremskraft durch den langsamen Druckaufbau verhindert, dass das Fahrzeug aus dem Rollenprüfstand springt.

Durch eine geeignete Initialisierung, beispielsweise durch ein Betätigungsmuster des APB-Bedienknopfes, wird die Prüfroutine gestartet. Zunächst werden wie beim üblichen Ablauf die vorbereitenden Aktionen durchgeführt (Kurzschlussbestromung, erster Motoranlauf zur Freigabe des Hilfskolbens). Anschließend wird entsprechend dem typischen Applikationsablauf mit dem Hydraulikaggregat Druck aufgebaut. Dieser Druckaufbau wird aber sehr langsam ausgeführt, so dass sich die automatisierte Parkbremse während der TÜV-Prüfung ähnlich wie eine konventionelle Handbremse verhält. Der Druckabbau erfolgt ebenfalls wesentlich langsamer als im normalen Applikationsfall, so dass eine langsame Übergabe der Bremskraft auf die Feder stattfindet, d.h. der Selbstverstärkungseffekt wird langsam aktiviert.

Der Aufbau des Verriegelungsmechanismus und der Ablauf zu dessen Verriegelung anhand eines Ausführungsbeispiels einer automatisierten Parkbremse sind in den 1 bis 5 dargestellt. Diese zeigen anhand von Querschnitten durch ein Gehäuse eines Bremssattels verschiedene Betriebsstellungen. Dabei kennzeichnen stets die folgenden Bezugszeichen die folgenden Komponenten:

1Gehäuse des Bremssattels 2Schraube bzw. Spindel 3Gewinde im Hilfskolben 4Hilfskolben 5Bremskolben (Betriebsbremse) 6Feder 7umlaufende Dichtung am Hilfskolben 8umlaufende Dichtung am Bremskolben 9umlaufende Dichtung zwischen Bremskolben und Federraum 10Volumen, welches mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit gefüllt wird 11Bremsbelag

Im folgenden wird der Ablauf eines Verriegelungsvorganges anhand der 1 bis 5 erläutert.

1:

1 zeigt die entriegelte APB, welche für einen Betriebsbremsfall bereitsteht bzw. sich im Betriebsbremsfall befindet. Dabei ist der Hilfskolben 4 mit der Spindel 2 gegen das Gehäuse 1 verspannt. Ungewolltes Verriegeln kann nicht eintreten, da der federbelastete Kolben 4 sich schon in der Endlage befindet.

2:

Zunächst wird der Motor für den Antrieb der Spindel 2 rückwärts bestromt, um das Niveau des Motor-Blockierstroms bei bekannter Spannung zu bestimmen. Dann wird die Spindel 2 bis zum Anschlag (Aufsitzen auf Betriebsbremskolben 5) in Richtung Betriebsbremskolben 5 gedreht. Das Erreichen des Betriebsbremskolbens wird anhand des Motorstromverlaufs erkannt.

3:

Durch das Hydroaggregat wird im Hohlraum 10 der notwendige hydraulische Druck zur Verriegelung der Parkbremse aufgebaut. Der Hilfskolben 4 wird mit dem Federpaket 6 vorgespannt. Damit stellt sich ein Spalt zwischen der Spindel 2 und dem Betriebsbremskolben 5 ein. Zugleich drückt der hydraulische Druck den Bremskolben 5 und den Bremsbelag 6 nach unten (in Richtung Bremsscheibe). Auch diese Bewegung des Bremskolbens trägt zum sich einstellenden Spalt zwischen der Spindel 2 und dem Betriebsbremskolben 5 bei. Damit weist der entstehende Spalt zwei Komponenten auf:

  • Komponente 1: entstehender Spalt durch Zusammenpressen der Feder 6.
  • Komponente 2: entstehender Spalt durch Bewegung des Bremskolbens in Richtung Bremsscheibe.

Insbesondere beim Testbetrieb für die APB bietet es sich an, den hydraulischen Druck nur soweit aufzubauen, dass die Feder nicht zusammengepresst wird. Damit ist Komponente 1 nicht vorhanden. Es entsteht lediglich ein Spalt durch die Bewegung des Bremskolbens. Durch diese geringere aufgebaute Kraft wird die Prüfung auf einem Rollenprüfstand vereinfacht, da die Fahrzeugräder nicht zum Blockieren kommen.

4:

Es erfolgt eine erneute Bestromung des Motors. Der in 3 entstandene Spalt zwischen der Spindel 2 und dem Betriebsbremskolben 5 wird erneut geschlossen.

5:

Nun wird der hydraulische Druck im Hohlraum 10 abgebaut. Die Bremskraft wird jetzt komplett vom Betriebsbremskolben 5 über die Spindel 2, den Hilfsbremskolben 4 und das Federpaket 6 auf das Bremssattelgehäuse 1 übertragen. Es findet ein rein mechanisches Halten ohne Hydraulikunterstützung statt.

Lösevorgang:

Zum Lösen des Systems findet ein Druckausbau im Hohlraum 10 statt. Parallel zum Druckaufbau zur Entlastung des Systems wird der Motor so bestromt, dass er versucht, die Spindel 2 zurückzudrehen. Sobald ausreichend Druck vorhanden ist (die Federkraft der Feder 6 im Hilfskolben 4 wird überwunden), wird die Spindel 2 entlastet und beginnt sich zu drehen. Sobald erkannt wird, dass die Spindel 2 den Anschlag erreicht hat (Kontakt mit Gehäuse 1, dies kann über den Zeitverlauf des Motorstroms erfasst werden), kann der hydraulische Druck im Hohlraum 10 wieder abgebaut werden.

In 6 ist der zeitliche Verlauf verschiedener Signale während eines Verriegelungszyklus im langsamer ablaufenden Prüfmodus dargestellt. Dabei ist bei allen Diagrammen in Abszissenrichtung die Zeit t dargestellt.

Im obersten Diagramm a) ist in Ordinatenrichtung der Zustand des APB-Tasters dargestellt. Dabei bedeutet der Wert 1, dass der APB-Taster gedrückt ist und der Wert 0, dass der Taster nicht gedrückt ist. Dabei erfolgt nach Einschalten der Zündung zuerst eine Sequenz von drei kurzen Betätigungen und danach zum Zeitpunkt t0 eine lange Betätigung. Anhand der drei kurzen Betätigungen wird erkannt, dass der Prüfmodus des Systems eingeschaltet werden soll. Hier soll explizit betont werden, dass es sich bei den drei kurzen Betätigungen lediglich um ein Beispiel handelt, beispielsweise sind auch 4 kurze Betätigungen oder irgendeine andere (nicht zwangsläufig auf den APB-Taster beschränkte) Signalfolge zur Aktivierung des Prüfmodus denkbar.

Zum Zeitpunkt t0 wird nach erkanntem Aktivierungswunsch für den Prüfmodus der die Spindel antreibende Motor aktiviert. Dies ist anhand der Signalverläufe im dritten und vierten Diagramm von oben (Diagramme c) und d)) erkennbar. In Diagramm c) ist in Ordinatenrichtung der Motorstrom i aufgetragen, in Diagramm d) ist in Ordinatenrichtung der Betätigungszustand M der Motorsteuerung aufgetragen. Dabei bedeuten:

  • – M = –1: Drehrichtung des Motors so, dass Schraube 2 aus dem Hilfsbremskolben 4 nach oben herausgedreht wird. Die Richtung „oben" bezieht sich dabei auf die in den 1 bis 5 gezeigten Darstellungen.
  • – M = 0: Motor nicht bestromt, keine Drehung.
  • – M = 1: Drehrichtung des Motors so, dass Spindel 2 in den Hilfsbremskolben 4 nach unten hineingedreht wird. Die Richtung „unten" bezieht sich dabei auf die in den 1 bis 5 gezeigten Darstellungen.

In den Diagrammen c) und d) sind beginnend mit der Zeit t = 0 zuerst ein kurzer negativer Strompuls dargestellt. Der negative Strompuls dient lediglich der Ermittlung des Blockierstroms. Mit Beginn des positiven Strompulses setzt sich die Spindel in Betrieb und erreicht zum Zeitpunkt t1 den in 2 dargestellten Anschlag.

Mit Erreichen des Anschlags beginnt der im zweiten Diagramm von oben dargestellte hydraulische Druckaufbau im Hohlraum 10 von 3. Dazu ist in Diagramm b) in Ordinatenrichtung der hydraulische Druck p aufgetragen. Der Druckaufbau wird mit dem Zeitpunkt des Loslassens des APB-Tasters (als t3 im obersten Diagramm eingezeichnet) beendet. Der APB-Taster wird von derjenigen Person, welche den Prüfvorgang durchführt, betätigt. Diese Person entscheidet über die Zeitdauer der Betätigung des Tasters über die Länge des Zeitintervalls t3-t1 und damit auch über den aufgebauten hydraulischen Druck. Sollte die prüfende Person den Taster zu lange betätigen, erfolgt eine selbsttätige Druckbegrenzung.

Zum Zeitpunkt t3 erfolgt mit dem Loslassen des Tasters

  • – eine Beendigung des hydraulischen Druckaufbaus und
  • – zugleich eine erneute Bestromung des Motors,
wie in den Diagrammen c) und d) dargestellt. Damit wird die Spindel 2 wie in 4 dargestellt weiter in den Hilfsbremskolben 4 nach unten hineingedreht . Zum Zeitpunkt t4 wird anhand des konstanten Motorstroms i erkannt, dass die Spindel den Anschlag erreicht hat. Nun kann der hydraulische Druck p wieder abgebaut werden und ist zum Zeitpunkt t5 abgebaut.

In Diagramm e) ist in Ordinatenrichtung die Größe DI aufgetragen. Dabei bedeuten

  • – DI = 1: es erfolgt eine Fahrerinformation (z.B. Aufleuchten einer Warnlampe,...)
  • – DI = 0: es erfolgt keine Fahrerinformation

Die zum, Zeitpunkt t4 erfolgende Fahrerinformation signalisiert dem Fahrer, dass die APB aktiviert ist.

In Diagramm f) ist in Ordinatenrichtung die Kraft F aufgetragen. Die Kraft F ist diejenige Kraft, mit welcher die Bremsbacken auf die Bremsbeläge drücken. Die Kraft F wird bis zum Zeitpunkt t4 hydraulisch aufgebracht, ab dem Zeitpunkt t4 handelt es sich um eine rein mechanische Kraft aufgrund der zugespannten APB.

Diagramm g) zeigt in Ordinatenrichtung den Zustand RFP der Rückförderpumpe, Diagramm h) zeigt den Zustand USV des Umschaltventils. Dabei bedeutet

  • – der Wert 1: Rückförderpumpe arbeitet bzw. Umschaltventil auf fahrerunabhängigen Bremsbetrieb geschaltet
  • – der Wert 0: Rückförderpumpe arbeitet nicht bzw. Umschaltventil auf fahrerabhängigen Bremsbetrieb geschaltet.

Der Lösevorgang der APB ist in 7 dargestellt. Die in 7 dargestellten Diagramme a) bis h) entsprechen bzgl. der aufgetragenen Größen den in 6 dargestellten Diagrammen a) bis h). Die Deaktivierung wird im Ausführungsbeispiel durch eine erneute Betätigung des APB-Tasters zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 (siehe oberstes Diagramm a)) eingeleitet. Optional kann zusätzlich ein Nichtbetätigen des Brems- und/oder Fahrpedals gefordert werden.

Zugleich wird zum Zeitpunkt t6 auch die Rückförderpumpe aktiviert und läuft bis zum Zeitpunkt t8 (siehe Diagramm f)). Während dieser Zeit findet deshalb ein hydraulischer Druckaufbau in Diagramm b) statt. Zwischen t8 und t9 findet das erste Rückdrehen der Spindel statt (siehe Diagramm c)), das zweite Rückdrehen findet zwischen t10 und t11 statt. Der Löseprozess der APB läuft in umgekehrter Reihenfolge wie der Aktivierungsprozess ab. D.h. eine Rückwärtsbetrachtung der in den 1 bis 5 dargestellten Zwischenstadien beim Aktivierungsprozess liefert den Löseprozess. Deshalb entspricht das erste Rückdrehen der Spindel dem Übergang von 4 auf 3 und das zweite Rückdrehen der Spindel entspricht dem Übergang von 2 auf 1.

Die korrekte Arbeitsweise der APB kann beispielsweise durch die Auswertung des Motorstromes i erfolgen, welcher in den 6 und 7 jeweils in den Diagrammen c) dargestellt ist. Eine Spindelbewegung liegt dann vor, wenn die zeitliche Ableitung von i ungleich Null ist, d.h. di/dt ist ungleich Null. Sowohl während dem Spannprozesses als auch während des Löseprozesses der ASPB finden zwei Spindelbewegungen statt, jeweils erkennbar an den zeitlichen Verläufen von i, welche während der Spindelbewegung einen ungefähr parabolischen Verlauf haben.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Durchführung eines zur Verriegelung einer automatisierten Feststellbremse führenden automatisierten Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass

    – die Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs in einem Normalbetrieb und einem Testbetrieb durchgeführt werden kann,

    – wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des Feststellbremsvorgangs unterscheiden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

    – der Testbetrieb eine geringere Durchführungsgeschwindigkeit aufweist als der Normalbetrieb.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

    – dass über wenigstens ein Bedienelement wählbar ist, ob der Normalbetrieb oder der Testbetrieb für den automatisierten Feststellbremsvorgang durchgeführt werden soll.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahl zwischen dem Testbetrieb und dem Normalbetrieb durch unterschiedliche Betätigungen und/oder Betätigungssequenzen des Bedienelements erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Normalbetrieb durch einmaliges Betätigen eines Bedienelements aktiviert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Testbetrieb durch wenigstens zweimaliges Betätigen des Bedienelements aktiviert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass

    – der Normalbetrieb nur bei Vorliegen eines ersten Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann und

    – der Testbetrieb nur bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand oder nahezu im Stillstand befindet.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich die Räder wenigstens einer Fahrzeugachse drehen und die Räder wenigstens einer anderen Fahrzeugachse sich im Stillstand befinden.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt,

    – wenn sich diejenigen Räder drehen, welche durch die automatisierte Parkbremse bremsbar sind,

    – und wenn sich diejenigen Räder im Stillstand befinden, welche nicht durch die automatisierte Parkbremse bremsbar sind.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

    – dass der automatisierte Feststellbremsvorgang im Normalbetrieb nach einem ersten Verfahren durchgeführt wird und

    – dass der automatisiere Feststellbremsvorgang im Testbetrieb nach einem zweiten Verfahren durchgeführt wird und
  12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs im Normalbetrieb eine größere Anpresskraft der Bremsbeläge an die Bremsscheiben aufgebaut wird als bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs im Testbetrieb.
  13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs der Feststellbremse

    – die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Druck aufgebaut wird,

    – anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt,

    – parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und

    – im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs der Feststellbremse im Testbetrieb

    – die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Druck aufgebaut wird,

    – anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt,

    – parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und

    – im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird, wobei

    – die Größe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft von der Zeitdauer einer ununterbrochenen Betätigung des Bedienelements abhängt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulisch aufgebaute Bremskraft einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreiten kann.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Maximalwert im Bereich zwischen 14% der Gewichtskraft des zur Feststellbremse gehörenden Fahrzeugs und 18% der Gewichtskraft des zur Feststellbremse gehörenden Fahrzeugs liegt.
  17. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Testbetrieb bei einem Rollenprüfstand befindlichen Kraftfahrzeug durchgeführt wird.
  18. Automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass

    – die automatisierte Feststellbremse derart ausgestaltet ist, dass sie in einem Normalbetrieb und in einem Testbetrieb betrieben werden kann,

    – wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des Feststellbremsvorgangs unterscheiden.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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