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Dokumentenidentifikation DE102005018065A1 15.12.2005
Titel Automatisches Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und ein Kraftfahrzeug, das mit einem automatischen Start-Anhaltegerät ausgerüstet ist
Anmelder Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, JP
Erfinder Ichimoto, Kazuhiro, Toyota, Aichi, JP;
Harada, Osamu, Toyota, Aichi, JP;
Kobayashi, Yukio, Toyota, Aichi, JP;
Yamaguchi, Katsuhiko, Toyota, Aichi, JP;
Ando, Daigo, Toyota, Aichi, JP;
Nishigaki, Takahiro, Toyota, Aichi, JP;
Ando, Ikuo, Toyota, Aichi, JP;
Hasegawa, Keiko, Toyota, Aichi, JP;
Tomatsuri, Mamoru, Toyota, Aichi, JP
Vertreter TBK-Patent, 80336 München
DE-Anmeldedatum 19.04.2005
DE-Aktenzeichen 102005018065
Offenlegungstag 15.12.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.12.2005
IPC-Hauptklasse F02N 17/00
Zusammenfassung Die automatische Verbrennungsmotorstartsteuerung der Erfindung reguliert ein Drosselventil auf eine beschränkte Öffnung zum Verringern einer Luftansaugströmung bei einem gewöhnlichen Start eines Verbrennungsmotors (Schritt S 140). Wenn der Fahrer auf ein Gaspedal zum Erhöhen einer Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* zu oder über einen vorfestgelegten Schwellenwert Pref tritt, reguliert die automatische Verbrennungsmotorstartsteuerung das Drosselventil auf eine Standardöffnung zum Gewährleisten der Luftansaugströmung entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* (Schritt S 150) und kurbelt dabei den Verbrennungsmotor an. Diese Anordnung dämpft wünschenswerterweise potentielle Schwingungen, die durch die Zündung bei dem gewöhnlichen Start des Verbrennungsmotors eingeleitet werden, während die unverzügliche Ausgabe der erforderlichen Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor unter der Bedingung der höheren Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* gewährleistet wird.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung 1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor und einem Kraftfahrzeug, das mit dem automatischen Start-Anhaltegerät ausgerüstet ist. Im Speziellen bezieht sich die Erfindung auf ein automatisches Start-Anhaltgerät für einen Verbrennungsmotor, der eine Leistung zu einer Antriebswelle ausgibt. Das automatische Start-Anhaltegerät hält automatisch den Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Anhaltebedingung an, während dieses den angehaltenen Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Startbedingung wieder startet. Die Erfindung bezieht sich ebenso auf ein Kraftfahrzeug, das mit solch einem automatischen Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Ein vorgeschlagenes Fahrzeugstartsystem kurbelt einen Motor bei einem Start an und reguliert eine Betätigungszeit eines Luftansaugventils zum Minimieren der Zeit der Entwicklung des negativen Drucks des Luftansaugventils auf ein vorfestgelegtes Niveau (siehe japanisches offengelegtes Patentblatt mit der Nummer 2000-120455). Dieses vorgeschlagene Fahrzeugstartsystem minimiert die Zeit des Entwickelns des negativen Drucks des Luftansaugventils auf das Niveau einer Explosionsverbrennung und verkürzt dabei eine Gesamtzeit, die für den Motorstart erforderlich ist. Es wird erwartet, dass eine Verbrennung bei dem hinreichenden Niveau des negativen Drucks des Luftansaugventils potentielle Schwingungen, die durch eine nicht-explosionsartige Verbrennung eingeleitet werden, verhindert werden, und dass ein ruhiger Start gewährleistet wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Das Stand der Technik Fahrzeugstartsystem verkürzt die Zeit des Entwickelns des negativen Drucks des Luftansaugventils auf das Niveau der explosionsartigen Verbrennung für den Verbrennungsmotorsstart, aber zieht nicht potentielle Erschütterungen bei dem Motorstart in Betracht. Eine mögliche Maßnahme verringert die Luftansaugströmung bei dem Motorstart zum Verringern der Quantität der Zündungsenergie und verhindert dabei potentielle Erschütterungen, die bei der Zündung bei dem Motorstart eingeleitet werden. Die verringerte Luftansaugströmung verhindert bestimmt potentielle Erschütterungen, die durch die Zündungen eingeleitet werden, aber stört unwünschenswerterweise eine unverzügliche Ausgabe der erforderlichen Antriebskraft.

Das automatische Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung der Erfindung und das Kraftfahrzeug, das mit dem automatischen Start-Anhaltegerät ausgerüstet ist, zielen daher darauf ab, potentielle Schwingungen bei dem Start des Verbrennungsmotor zu dämpfen und eine unverzügliche Ausgabe einer Leistung, die durch einen Fahrer gefordert wird, zu gewährleisten.

Um zumindest einen Teil der obigen und anderer damit verbundener Aufgaben zu erreichen, ist die vorliegende Erfindung auf ein automatisches Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und ein Kraftfahrzeug gerichtet, das mit dem automatischen Start-Anhaltegerät ausgerüstet ist, welche die untenstehend diskutierten Zusammensetzungen haben.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein automatisches Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor gerichtet, der Leistung an eine Antriebswelle ausgibt, wobei das automatische Start-Anhaltegerät automatisch den Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Anhaltebedingung anhält, während dieses den Verbrennungsmotor automatisch unter einer vorfestgelegten Startbedingung wieder startet, wobei das automatische Start-Anhaltegerät hat: ein Luftansaugströmungsreguliermodul, das eine Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor reguliert; ein Leistungsvorderungsfestlegemodul, das eine Leistungsforderung festlegt, die von dem Verbrennungsmotor im Ansprechen auf eine Betätigung des Betätigers auszugeben ist; und ein Startzeitluftansaugströmungssteuermodul, das das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer geringeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung geringer als ein vorfestgelegtes Referenzniveau ist, während diese das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung nicht niedriger als das vorfestgelegte Referenzniveau ist.

Das automatische Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor der Erfindung steuert das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit der geringeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor, wenn die festgelegte Leistungsforderung geringer ist als das vorfestgelegte Referenzniveau, während dieses das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit der größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung nicht niedriger als das vorfestgelegte Referenzniveau ist. Diese Anordnung dämpft wünschenswerterweise potentielle Schwingungen, die durch die Zündung bei einem Start des Verbrennungsmotors eingeleitet werden. Der Aufbau der Erfindung ermöglicht es ebenso, dass der Verbrennungsmotor unverzüglich gestartet wird und eine erforderliche Leistung ausgibt, nämlich im Ansprechen auf die Forderung des Fahrers einer hohen Antriebskraft.

Bei dem automatischen Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor der Erfindung kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer variierenden Luftansaugströmung steuern, welche mit einer Erhöhung der Leistungsforderung über dem vorfestgelegten Referenzniveau ansteigt. Weiter kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul ebenso das _ Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Zündungssteuerung des Verbrennungsmotors steuern. Darüber hinaus kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Kraftstoffeinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors steuern.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Kraftfahrzeug gerichtet, das aufweist:

einen Verbrennungsmotor, der eine Leistung zu einer Antriebswelle ausgibt, die mit einer Achse verbunden ist;

ein automatisches Start-Anhaltemodul, das den Verbrennungsmotor automatisch unter einer vorfestgelegten Anhaltebedingung anhält, während dieses den angehaltenen Verbrennungsmotor automatisch unter einer vorfestgelegten Startbedingung wieder startet;

ein Luftansaugströmungsreguliermodul, das eine Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor reguliert;

ein Leistungsforderungsfestlegemodul, das eine Leistungsforderung festlegt, die von dem Verbrennungsmotor im Ansprechen auf eine Betätigung eines Betätigers auszugeben ist; und

ein Startzeitluftansaugströmungssteuermodul, das das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer geringeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung geringer ist als ein vorfestgelegtes Referenzniveau, während dieses das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotor mit einer größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsnachfrage nicht niedriger als das vorfestgelegte Referenzniveau ist.

Das Kraftfahrzeug der Erfindung steuert das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit der geringeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor, wenn die festgelegte Leistungsnachfrage niedriger ist als das vorfestgelegte Referenzniveau, während dieses das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotor mit der größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung nicht niedriger als das vorfestgelegte Referenzniveau ist. Diese Anordnung dämpft wünschenswerterweise potentielle Schwingungen, die durch die Zündung bei dem Start des Verbrennungsmotors eingeleitet werden. Der Aufbau der Erfindung ermöglicht es ebenso, dass der Verbrennungsmotor unverzüglich gestartet wird und eine erforderliche Leistung ausgibt, nämlich im Ansprechen auf die Forderung des Fahrers einer hohen Antriebskraft.

Bei dem Kraftfahrzeug der Erfindung kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer variierenden Luftansaugströmung steuern, welche mit einem Anstieg der Leistungsforderung über das vorfestgelegte Referenzniveau ansteigt. Ebenso kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Zündungssteuerung des Verbrennungsmotors steuern. Weiter kann das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Krafteinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors steuern.

Das Kraftfahrzeug der Erfindung kann weiter mit einem Motor ausgerüstet sein, der eine Leistung zu der Achse ausgibt. Bei einem vorzuziehenden Ausführungsbeispiel hat das Kraftfahrzeug diese Anordnung:

ein Antriebskraftforderungsfestlegemodul, das eine Antriebskraftforderung festlegt, die zu der Antriebswelle auszugeben ist, nämlich im Ansprechen auf die Betätigung eines Betätigers; und

ein Antriebskraftsteuermodul, das den Verbrennungsmotor und den Motor zum Ausgeben einer Antriebskraft steuert, die zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle äquivalent ist. Diese Anordnung gewährleistet eine Ausgabe der erforderlichen Leistung entsprechend der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle im Ansprechen auf die Betätigung des Betätigers.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 veranschaulicht schematisch die Zusammensetzung eines Hybridfahrzeugs mit einem automatischen Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

2 veranschaulicht schematisch den Aufbau des Motors;

3 ist ein Flußdiagramm, das eine Startsteuerprozedur zeigt, die durch eine elektronische Hybridsteuereinheit bei dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;

4 zeigt eine Antriebsmomentforderungsfestlegeabbildung;

5 zeigt Änderungen der Momentenanweisung Tm1* eines Motors MG1 und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors mit der Zeit bei einem Start des Verbrennungsmotors; und

6 ist Nomogramm, das eine dynamische Beziehung von Drehelementen bei einem Start des Verbrennungsmotors zeigt, die in einem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus enthalten sind.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Eine Methode zum Ausführen der Erfindung wird untenstehend als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel diskutiert. 1 veranschaulicht schematisch die Zusammensetzung eines Hybridfahrzeugs 20, das mit einem automatischen Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgerüstet ist. Wie veranschaulicht ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels einen Verbrennungsmotor 22, einen Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus der Dreiwellenbauart, der mit einer Kurbelwelle 26 oder einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotor 22 über einen Dämpfer 28 verbunden ist, einen Motor MG1, der mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden ist und dazu im Stande ist, elektrische Leistung zu erzeugen, ein Untersetzungsgetriebe 35, das an einer Hohlradwelle 32a oder einer Antriebswelle, die mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden ist, angebracht ist, einen Motor MG2, der mit dem Untersetzungsgetriebe 35 verbunden ist, und eine elektronische Hybridsteuereinheit 70, die die entsprechenden Komponenten des Hybridfahrzeugs 20 steuert.

Der Verbrennungsmotor 22 ist ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, der Kohlenwasserstoffkraftstoff, solchen wie Benzin oder Leichtöl, zum Ausgeben von Leistung verbraucht. Wie in 2 gezeigt ist, nimmt der Verbrennungsmotor 22 eine Zufuhr von Luft, die durch einen Luftfilter 122 gefiltert ist und über ein Drosselventil 124 aufgenommen wird, auf, während dieser eine Zufuhr von Benzin, das durch ein Kraftstoffeinspritzventil 126 eingespritzt wird, aufnimmt. Die Zufuhren von Luft und Benzin werden zu einem Luft/Kraftstoffgemisch gemischt, welches in eine Verbrennungskammer über ein Ansaugventil 128 eingeführt wird und für eine explosionsartige Verbrennung mit einem elektrischen Funken einer Zündkerze 130 gezündet wird. Hin- und Herbewegungen eines Kolben 132 mittels einer Energie der explosionsartigen Verbrennung werden in Drehungen der Kurbelwelle 26 umgewandelt. Das Abgas von dem Verbrennungsmotor 22 geht durch einen Katalysator (Dreiwegekatalysator) 134 zum Entfernen von giftigen Komponenten, die in dem Abgas enthalten sind, das heißt, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickstoffoxide (MOx), und werden zur Außenluft ausgelassen.

Der Verbrennungsmotor 22 ist einer Steuerung einer elektronischen Verbrennungsmotorsteuereinheit (nachstehend als Verbrennungsmotor-ECU bezeichnet) 24 unterworfen. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt Signale, die vorliegende Bedingungen des Verbrennungsmotors 22 repräsentieren, von verschiedenen Sensoren über deren Eingangskanal (nicht gezeigt) ein. Zum Beispiel empfängt die VerbrennungsMotor-ECU 24 über deren Eingangskanal eine Kurbelposition oder Drehposition der Kurbelwelle 26 von einem Kurbelpositionssensor 140, eine Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 22 von einem Wassertemperatursensor 142, eine Nockenposition oder Drehposition einer Nockenwelle, welche das Ansaugventil 128 und ein Auslassventil für das Gasansaugen und Gasablassen in und aus der Verbrennungskammer öffnet und schließt, von einem Kurbelpositionssensor 144, eine Drosselposition oder eine Position des Drosselventils 124 von einem Drosselventilpositionssensor 146, und eine Luftansaugströmung als eine Last des Verbrennungsmotors 22 von einem Vakuumsensor (nicht gezeigt). Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt eine Vielfalt von Antriebssignalen und Steuersignalen zum Antreiben und Steuern des Verbrennungsmotors 22 über deren Ausgangskanal (nicht gezeigt) aus. Zum Beispiel gibt die Verbrennungsmotor-ECU 24 über deren Ausgangskanal Antriebssignale zu dem Kraftstoffeinspritzventil 126 und zu einem Drosselmotor 136 zum Regulieren der Position des Drosselventils 124 aus und Steuersignale zu einer Zündspule 138, die in einer Zündeinrichtung integriert ist, und zu einem variablen Ventilzeitsteuermechanismus 150 zum Variieren der Öffnungs- und Schließzeiten des Ansaugventils 128 aus. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 stellt eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 her und empfängt Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zum Antreiben und Steuern des Verbrennungsmotor 22, während diese Daten bezüglich der Antriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß der Erfordernisse ausgibt.

Der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 hat ein Sonnenrad 31 als ein äußeres Zahnrad, ein Hohlrad 32 als ein inneres Zahnrad, das konzentrisch bezüglich des Sonnenrads 31 angeordnet ist, mehrere Ritzel 33, die mit dem Sonnenrad 31 und mit dem Hohlrad 32 eingreifen, und eine Halterung 34, die die Vielzahl der Ritzel 33 zum Zulassen von sowohl deren Umkreisungen als auch deren Umdrehungen an deren Achsen hält. Der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 ist daher als ein Planetengetriebemechanismus ausgeführt, der das Sonnenrad 31, das Hohlrad 32 und die Halterung 34 als Rotationselemente unterschiedlicher Bewegungen hat. Die Halterung 34, das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 sind jeweils mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotor 22, dem Motor MG1 und dem Untersetzungsgetriebe 35 über die Hohlradwelle 32a verbunden. Wenn der Motor MG1 als ein Generator fungiert, wird die Leistung des Verbrennungsmotors 22, die durch die Halterung 34 eingeht, in das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 entsprechend deren Übersetzungsverhältnis verteilt. Wenn der Motor MG1 als ein Motor fungiert, wird andererseits die Leistung des Verbrennungsmotor 22, die durch die Halterung 34 eingeht, mit der Leistung des Motors MG1, die durch das Sonnenrad 31 eingeht, integriert und wird zu dem Hohlrad 32 ausgegeben. Die Leistung, die zum Hohlrad 32 ausgegeben wird, wird durch die Hohlradwelle 32a übertragen und schließlich zu Antriebsrädern 63a und 63b des Hybridfahrzeugs 20 über einen Zahnradmechanismus 60 und ein Differentialgetriebe 62 abgegeben.

Die Motoren MG1 und MG2 sind als bekannte Synchronmotorgeneratoren ausgeführt, die sowohl als Generator als auch als Motor betätigt werden können. Die Motoren MG1 und MG2 übertragen elektrische Leistung zu und von einer Batterie 50 über Wechselrichter 41 und 42. Stromleitungen 54, die die Batterie 50 mit den Wechselrichtern 41 und 42 verbinden, sind als gemeinsame positive Leitung und negative Leitung aufgebaut, die durch die Wechselrichter 41 und 42 geteilt werden. Solch eine Verbindung ermöglicht, dass elektrischer Strom, der durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, durch den anderen der Motoren MG2 oder MG1 verbraucht wird. Die Batterie 50 kann daher mit einem Überschuß elektrischen Stroms geladen werden, der durch einen der beiden Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, während diese zum Ergänzen unzureichender elektrischer Leistung entladen wird. Die Batterie 50 wird weder aufgeladen noch entladen, während der Eingang und die Ausgabe der elektrischen Leistung zwischen den Motoren MG1 und MG2 ausgeglichen sind. Sowohl der Motor MG1 als auch MG2 werden durch eine elektronische Motorsteuereinheit (nachstehend als Motor-ECU 40 bezeichnet) angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 40 gibt Signale, die für das Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, beispielsweise Signale, die die Drehpositionen des Rotors in den Motoren MG1 und MG2 von einem Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 repräsentieren und Signale, die Phasenströme repräsentieren, die auf die Motoren MG1 und MG2 von elektrischen Stromsensoren (nicht gezeigt) aufzubringen sind, ein. Die Motor-ECU 40 gibt Umschaltsteuersignale zu den Wechselrichtern 41 und 42 aus. Die Motor-ECU 40 stellt eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 her und empfängt Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zum Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2, während diese Daten bezüglich der Antriebszustände der Motoren MG1 und MG2 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß den Erfordernissen ausgibt.

Die Batterie 50 ist einer Steuerung einer elektronischen Batteriesteuereinheit (nachstehend als Batterie-ECU bezeichnet) 52 unterworfen. Die Batterie-ECU 52 gibt Signale, die für die Verwaltung der Batterie 50 erforderlich sind, beispielsweise einer Zwischenanschlussspannung von einem Spannungssensor (nicht gezeigt), der sich zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 befindet, einem elektrischen Lade-Entladestrom von einem elektrischen Stromsensor (nicht gezeigt), der sich in der Stromleitung 54 mit einem Ausgangskanal der Batterie 50 in Verbindung stehend befindet, und einer Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51, der an der Batterie 50 angebracht ist, ein. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten bezüglich der Bedingungen der Batterie 50 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 durch die Verbindung gemäß der Erfordernisse aus. Zur Verwaltung der Batterie 50 berechnet die Batterie-ECU 52 ein verbleibendes Ladeniveau oder ein derzeitiger Aufladezustand (SOC) der Batterie 50 von einer Integration des elektrischen Lade-Entladestroms, der durch den elektrischen Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird.

Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist als ein Mikroprozessor ausgeführt, der eine CPU 72, einen ROM 74, der Verarbeitungsprogramme abspeichert, einen RAM 76, der zeitweise Daten speichert, Eingangs- und Ausgangskanal (nicht gezeigt) und ein Verbindungskanal (nicht gezeigt) hat. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 empfängt über deren Eingangskanal ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Gangschaltposition SP oder eine derzeitige Festlegeposition eines Gangschalthebels 81 von einem Gangschaltpositionssensor 82, eine Beschleunigeröffnung Acc oder den Niederdrückbetrag eines Gaspedals 83 des Fahrers von einem Gaspedalpositionssensor 84, eine Bremspedalposition BP oder ein Niederdrückbetrag eines Bremspedals 85 des Fahrers von einem Bremspedalpositionssensor 86 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 stellt eine Verbindung mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über deren Verbindungskanal zum Empfangen und Senden einer Vielfalt von Steuersignalen und Daten von und zu der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52, wie oben erwähnt ist, her.

Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das die obige Ausführung hat, legt eine Momentenforderung fest, die zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle entsprechend der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der gegebenen Beschleunigungsöffnung Acc (Niederdrückbetrag des Gaspedals 83 des Fahrers) auszugeben ist, und treibt und steuert den Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 zum Gewährleisten der Ausgabe einer Leistungsforderung, die äquivalent zu der vorfestgelegten Momentenforderung der Hohlradwelle 32a ist. Es gibt verschiedene Antriebssteuermethoden des Verbrennungsmotors 22 und der Motoren MG1 und MG2. Bei einer Momentenumwandlungsantriebsmethode werden die Motoren MG1 und MG2 zum Ermöglichen angetrieben und gesteuert, dass die gesamte Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors 22 der Momentenumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 ausgesetzt ist, und dass diese zu der Hohlradwelle 32a ausgegeben wird, während Verbrennungsmotor 22 zum Ausgeben eines erforderlichen Niveaus einer Leistung entsprechend der Leistungsforderung angetrieben und gesteuert wird. Bei einer Auflade-Entladeantriebsmethode wird der Verbrennungsmotor 22 zum Ausgeben eines erforderlichen Niveaus einer Leistung entsprechend der Summe aus der Leistungsforderung und der elektrischen Leistung, die zum Aufladen der Batterie 50 oder zum Entladen der Batterie 50 verwendet wird, angetrieben und gesteuert. Die Motoren MG1 und MG2 werden zum Ermöglichen angetrieben und gesteuert, dass die gesamte Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 22 oder ein Teil davon, welche/r äquivalent zur Leistungsforderung mit dem Aufladen oder Entladen der Batterie 50 ist, der Momentenumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 ausgesetzt ist, und dass diese/r zu der Hohlradwelle 32a ausgegeben wird. Bei einer Motorantriebsmethode wird der Motor MG2 zum Gewährleisten einer Ausgabe eines erforderlichen Niveaus einer Leistung entsprechend der Leistungsforderung zu der Hohlradwelle 32a angetrieben und gesteuert, während der Verbrennungsmotor 22 angehalten ist.

Die Beschreibung bezieht sich nun auf die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das wie oben diskutiert ist, ausgeführt ist, insbesondere auf eine Reihe von Steuerungen bei einem Start des Verbrennungsmotors 22. 3 ist ein Flußdiagramm, das eine Startsteuerprozedur zeigt, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ausgeführt wird. Die Startsteuerprozedur wird durch Erfüllen einer der vorfestgelegten Startbedingungen ausgelöst, beispielsweise im Ansprechen auf einen Abfall des derzeitigen Aufladezustands (SOC) der Batterie 50 unter ein vorfestgelegtes Niveau oder im Ansprechen auf einen Anstieg der Leistungsforderung zu einem vorbestimmten Niveau oder darüber durch das Niederdrücken des Gaspedals 83 des Fahrer.

Bei der Startsteuerprozedur gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst verschiedene für die Steuerung erforderliche Daten ein, das heißt, die Beschleunigungsöffnung Acc von dem Gaspedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2, eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, eine Eingangsgrenze Win und eine Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 (Schritt S 100). Die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 wird aus der Kurbelposition, die durch den Kurbelpositionssensor 140 erfasst wird, der an der Kurbelwelle 26 angebracht ist, berechnet und wird von der Verbrennungsmotor-ECU 24 durch die Verbindung empfangen. Die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden aus den Drehpositionen der Rotoren in den Motoren MG1 und MG2, die durch die Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 erfasst werden, berechnet und werden von der Motor-ECU 40 durch die Verbindung empfangen. Die Temperatur Tb der Batterie 50 wird durch den Temperatursensor 51, der an der Batterie 50 angebracht ist gemessen und wird von der Batterie-ECU 52 durch die Verbindung empfangen. Die Eingangsgrenze Win und die Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 werden basierend auf der Temperatur Tb der Batterie 50, die durch den Temperatursensor 51 gemessen wird, und den gemessenen derzeitigen Aufladezustand (SOC) der Batterie 50 festgelegt und werden von der Batterie-ECU 52 durch die Verbindung empfangen.

Nach dem Dateneingang legt die CPU 72 eine Antriebsmomentenforderung Tr* fest, die zu der Antriebswelle oder der Hohlradwelle 32a auszugeben ist, und eine Fahrzeugleistungsforderung P*, die für das Antreiben des Hybridfahrzeugs 20 erforderlich ist, nämlich basierend auf der Eingangsbeschleunigungsöffnung Acc und der Eingangsfahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S 110). Ein konkreter Ablauf zum Festlegen der Antriebsmomentenforderung Tr* in diesem Ausführungsbeispiel speichert im Voraus Variationen der Antriebsmomentenforderung Tr* gegen die Beschleunigungsöffnung Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V als eine Antriebsmomentenforderungsfestlegeabbildung in der ROM 74 ab und liest die Antriebsmomentenforderung Tr* entsprechend der gegebenen Beschleunigungsöffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus der Abbildung ein. Ein Beispiel der Antriebsmomentenforderungsfestlegeabbildung ist in 4 gezeigt. Die Fahrzeugleistungsforderung P* wird als Summe aus dem Produkt der Antriebsmomentenforderung Tr* und einer Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle, einer Auflade- Entladeleistungsforderung Pb* der Batterie 50 und einem potentiellen Verlust Loss berechnet. Die Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a wird durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Umwandlungskoeffizienten k erhalten.

Nach dem Festlegen der Antriebsmomentenforderung Tr* und der Fahrzeugleistungsforderung P* wird eine Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe*, die von dem Verbrennungsmotor 22 auszugeben ist, basierend auf der Fahrzeugleistungsforderung P* festgelegt (Schritt S 120). Die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* repräsentiert eine erforderliche Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 22 unmittelbar nach einem Start des Verbrennungsmotors 22 auszugeben ist.

Die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* wird dann mit einem vorfestgelegten Schwellenwert Pref verglichen (Schritt S 130). Der Schwellenwert Pref wird als eine erforderliche Leistung für eine plötzliche Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 20 festgelegt und hängt von dem Leistungsvermögen des Verbrennungsmotors 22 und dem Gesamtgewicht des Hybridfahrzeugs 20, das mit dem Verbrennungsmotor 22 ausgerüstet ist, ab. Wenn die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* kleiner ist als der vorfestgelegte Schwellenwert Pref, gibt die CPU 72 eine Anweisung zum Festlegen einer beschränkten Öffnung zu dem Drosselventil 124 zum Reduzieren der Luftansaugströmung aus (Schritt S 140). Wenn die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* nicht geringer als der vorfestgelegte Schwellenwert Pref ist, gibt die CPU 72 andererseits eine Anweisung zum Festlegen einer Standardöffnung zu dem Drosselventil 124 zum Regulieren der Luftansaugströmung entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* an (Schritt S 150). Die beschränkte Öffnung ergibt eine verringerte Luftansaugströmung zum Gewährleisten eines ruhigen Starts des Verbrennungsmotors 22 mit Steuerung einer potentiellen Vibration, die durch die Zündung des Verbrennungsmotors 22 eingeleitet wird. Die Standardöffnung ergibt eine normale Luftansaugströmung zum Gewährleisten einer Ausgabe eines erforderlichen Niveaus der Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 22, die äquivalent zu der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* ist, welche basierend auf der Fahrzeugleistungsforderung P* festgelegt wird. Das selektive Festlegen der Öffnung des Drosselventils 124 gewährleistet einen ruhigen Start des Verbrennungsmotors 22 unter der Bedingung, dass die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* kleiner als der vorfestgelegte Schwellenwert Pref ist, während eine unverzügliche Ausgabe der erforderlichen Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor unter der Bedingung gewährleistet wird, dass die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* nicht kleiner ist als der vorfestgelegte Schwellenwert Pref.

Die CPU 72 legt anschließend einen Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1 entsprechend der Eingangsdrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 fest (Schritt S 160). Änderungen des Momentenbefehls Tm1* des Motors MG1 und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 mit der Zeit sind in 5 gezeigt. Der Steuerablauf legt ein relativ hohes Moment auf den Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1 durch den Einstufungsprozess fest und hebt unverzüglich die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 unmittelbar nach einer Zeit t1, wenn ein Startbefehl des Verbrennungsmotors 22 gegeben ist. Nach einer Zeit t2, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 durch einen Resonanzdrehzahlbereich geht, wird der Momentenbefehl Tm1* auf ein bestimmtes Momentenniveau eingestellt, das ein stabiles Betreiben des Verbrennungsmotors 22 zum Erhöhen der Drehzahl Ne auf einen Referenzwert Nref gewährleistet. Solch eine Festlegung spart den Leistungsverbrauch und verringert das Niveau der Reaktionskraft, die auf die Hohlradwelle 32a oder die Antriebswelle aufgebracht wird. Der Momentenbefehl Tm1* beginnt sich durch den Einstufungsprozess bei einer Zeit t3 auf Null zu verringern, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors den Referenzwert Nref erreicht. Der Momentenbefehl Tm1* wird dann auf ein bestimmtes Momentenniveau zur Leistungserzeugung nach einer Zeit t5 festgelegt, wenn ein Start einer explosionsartigen Verbrennung in dem Verbrennungsmotor 22 erfasst wird. Ein hinreichend hohes Moment wird auf den Momentenbefehl Tm1* unmittelbar nach der Ausgabe des Startbefehls des Verbrennungsmotors 22 festgelegt. Das Nomogramm von 6 zeigt eine dynamische Beziehung der Drehelemente in diesem Zustand, die in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus enthalten sind. Die linke Achse „S" repräsentiert die Drehzahl des Sonnenrads 31, die äquivalent zu der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist. Die mittlere Achse „C" repräsentiert die Drehzahl der Halterung 34, die äquivalent zu der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ist. Die rechte Achse „R" repräsentiert die Drehzahl Nr des Hohlrads 32, die durch Multiplizieren der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 mit einem Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 erhalten wird.

Nach dem Festlegen des Momentenbefehls Tm1* des Motors MG1, berechnet die CPU 72 anschließend eine Momentenbeschränkung Tmax als eine maximale Momentenausgabe von dem Motor MG2 gemäß der Gleichung (1), die untenstehend gegeben ist (Schritt S 170): Tmax = (Wout – Tm1*·Nm1)/Nm2(1)

Die Momentenbeschränkung Tmax ist durch Teilen einer Differenz zwischen der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 und eines Leistungsverbrauchs (Leistungserzeugung) des Motors MG1, welche das Produkt des Momentenbefehls Tm1* und der derzeitigen Eingangsdrehzahl Nm1 des Motors MG1 ist, durch die derzeitige Eingangsdrehzahl Nm2 des Motors MG2. Die CPU 72 berechnet dann ein vorläufiges Motormoment Tm2tmp, das von dem Motor MG2 auszugeben ist, aus der Antriebsmomentenforderung Tr*, dem Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1, eines Übersetzungsverhältnisses &rgr; des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und des Übersetzungsverhältnisses Gr des Untersetzungsgetriebes 35 gemäß der Gleichung (2), die untenstehend gegeben ist (Schritt S 180): Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/&rgr;)/Gr(2)

Die CPU 72 vergleicht die berechnete Momentenbeschränkung Tmax mit dem berechneten vorläufigen Motormoment Tm2tmp und legt das kleinere auf einen Momentenbefehl Tm2* des Motors MG2 (Schritt S 190). Das Festlegen des Kleineren auf den Momentenbefehl Tm2* des Motors MG2 beschränkt die Antriebsmomentenforderung Tr*, die zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle auszugeben ist, innerhalb des Bereichs der Ausgabebeschränkung der Batterie 50. Die Gleichung (2) wird ohne Weiteres von dem Nomogramm von 6 eingeführt.

Die Momentenbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 werden zu der Motor- ECU 40 gesendet (Schritt S 200). Die Motor-ECU 40 empfängt die Momentenbefehle Tm1* und Tm2* und führt eine Umschaltsteuerung der Umschaltelemente, die in den Wechselrichtern 41 und 42 enthalten sind, zum Antreiben des Motors MG1 mit dem Momentenbefehl Tm1* und zum Antreiben des Motors MG2 mit dem Momentenbefehl Tm2* aus.

Die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 wird dann mit dem Referenzwert Nref verglichen (Schritt S 210). Der Referenzwert Nref repräsentiert eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 22 zum Starten einer Kraftstoffeinspritzsteuerung und einer Zündungssteuerung und wird beispielsweise gleich zu 800upm oder 1000upm festgelegt. Wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors nicht den Referenzwert Nref bei Schritt S 210 überschreitet, wird die Verarbeitung der Schritte S 100 bis S 200, die oben diskutiert wurden, wiederholt ausgeführt. Wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 den Referenzwert Nref bei Schritt S 210 überschreitet, gibt die CPU 72 eine Startanweisung zur Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündsteuerung aus (Schritt S 220). Diese Startanweisung wird lediglich einmal gegeben und wird nicht in einer wiederholten Weise gegeben. Die Verarbeitung der Schritte S 100 bis S 210 wird bis zur Erfassung eines Starts einer explosionsartigen Verbrennung in dem Verbrennungsmotor 22 wiederholt (Schritt S 230). Im Ansprechen auf die Erfassung eines Starts einer explosionsartigen Verbrennung in dem Verbrennungsmotor 22 gibt die CPU 72 die Anweisung zum Festlegen der Standardöffnung des Drosselventils 124 aus (Schritt S 240) und verlässt die Startsteuerprozedur. Beim Abschließen dieser Startsteuerprozedur wird eine Antriebssteuerprozedur (nicht gezeigt) zum Antreiben des Hybridfahrzeugs 20 mit den Leistungen des Verbrennungsmotors 22 und der Motoren MG1 und MG2 ausgeführt.

Wie oben beschrieben ist, startet das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels grundlegend den Verbrennungsmotor 22 unter der Bedingung der beschränkten Öffnung des Drosselventils 124. Dies dämpft effektiv potentielle Schwingungen, die durch die Zündung bei einem Start des Verbrennungsmotors 22 eingeleitet werden. Wenn der Fahrer auf das Gaspedal 83 bei einem Start des Verbrennungsmotors zum Anheben der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* auf oder über den Schwellenwert Pref tritt, reguliert der Steuerablauf das Drosselventil 124 zur Standardöffnung. Dies gewährleistet eine unverzügliche Ausgabe der vom Fahrer geforderten Leistung bei dem Start des Verbrennungsmotors 22.

Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels legt den Schwellenwert Pref als die erforderliche Leistung zum plötzlichen Beschleunigen des Fahrzeugs fest. Der Schwellenwert Pref ist jedoch nicht auf solch eine Festlegung beschränkt, sondern kann als eine Leistung festgelegt werden, die größer als die erforderliche Leistung für die plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs ist, oder als eine Leistung, die kleiner als die erforderliche Leistung für die plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs ist. Der Steuerablauf des Ausführungsbeispiels reguliert das Drosselventil 124 zu der Standardöffnung zum Gewährleisten der Luftansaugströmung entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe*, wenn die Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* nicht kleiner ist als der Schwellenwert Pref. Ein modifizierter Ablauf kann das Drosselventil 124 zu einer vorfestgelegten Öffnung regulieren, die größer als die beschränkte Öffnung ist, aber kleiner als die Standardöffnung ist. Ein anderer modifizierter Ablauf kann die Öffnung des Drosselventils 124 zu einem festen Wert zum Gewährleisten einer festen Luftansaugströmung unabhängig von einer Änderung der Motorleistungsforderung Pe* festlegen.

Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels reguliert die Öffnung des Drosselventils 124 bei einem Start des Ankurbelns. Das Drosselventil 124 kann unmittelbar bevor einem Start der Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündsteuerung reguliert werden. Nämlich kann die Regulierung des Drosselventils synchronisiert mit einem Start einer Kraftstoffeinspritzsteuerung und einer Zündsteuerung werden. Diese Modifikation reguliert die Öffnung des Drosselventils 124 lediglich unmittelbar vor einer Zündung bei einem Start des Verbrennungsmotors 22 und erspart dabei die doppelte Regulierung des Drosselventils 124.

Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf das Hybridfahrzeug 20, das mit dem automatischen Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung der Erfindung ausgerüstet ist. Das automatische Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung kann an jeglichem von verschiedenen Fahrzeugen angebracht sein, die anders als Kraftfahrzeuge sind, beispielsweise Schienenfahrzeugen, genauso wie an jeglichen von unterschiedlichen sich bewegenden Objekten, zu denen Schiffe, Boote und Flugzeuge gehören. Das automatische Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung kann ebenso in einer stationären Ausrüstung gebildet sein, solch einer wie einer Konstruktionsmachinenanlage. Das automatische Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung kann ebenso an Kraftfahrzeuge ohne die Motoren MG1 und MG2 oder deren Äquivalente, beispielsweise Kraftfahrzeuge, die ein Leerlaufanhaltesystem haben, angebracht sein. Die Prinzipien der Erfindung sind auf jegliche Systeme anwendbar, die ein automatisches Anhalten und ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors bewirken.

Der Steuerablauf des Ausführungsbeispiels legt die Leistungsforderung im Ansprechen das vom Fahrer betätigte Niederdrücken des Gaspedals 83 fest und steuert den Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2. Die Technik der Erfindung ist ebenso auf jegliche Betätigerfreier Systeme anwendbar, die automatisch eine auszugebende Leistungsforderung festlegen, beispielsweise automatische Züge und Schiffe.

Das oben diskutierte Ausführungsbeispiel ist in allen Aspekten als illustrativ und nicht beschränkend zu betrachten. Es können viele Modifikationen, Änderungen und Umbauten ohne Verlassen des Umfangs und Wesens der Haupteigenschaften der vorliegenden Erfindung sein. Alle Änderungen innerhalb der Bedeutung und des Bereichs der Gleichheit der Ansprüche sind beabsichtigt, diese darin zu umfassen.

Die automatische Verbrennungsmotorstartsteuerung der Erfindung reguliert ein Drosselventil auf eine beschränkte Öffnung zum Verringern einer Luftansaugströmung bei einem gewöhnlichen Start eines Verbrennungsmotors (Schritt S 140). Wenn der Fahrer auf ein Gaspedal zum Erhöhen einer Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* zu oder über einen vorfestgelegten Schwellenwert Pref tritt, reguliert die automatische Verbrennungsmotorstartsteuerung das Drosselventil auf eine Standardöffnung zum Gewährleisten der Luftansaugströmung entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* (Schritt S 150) und kurbelt dabei den Verbrennungsmotor an. Diese Anordnung dämpft wünschenswerterweise potentielle Schwingungen, die durch die Zündung bei dem gewöhnlichen Start des Verbrennungsmotors eingeleitet werden, während die unverzügliche Ausgabe der erforderlichen Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor unter der Bedingung der höheren Verbrennungsmotorleistungsforderung Pe* gewährleistet wird.


Anspruch[de]
  1. Automatisches Start-Anhaltegerät für einen Verbrennungsmotor, der eine Leistung zu einer Antriebswelle ausgibt, wobei das automatische Start-Anhaltegerät automatisch den Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Anhaltebedingung anhält, während dieses automatisch den angehaltenen Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Startbedingung wieder startet, wobei das automatische Start-Anhaltegerät aufweist:

    ein Luftansaugströmungsreguliermodul, das eine Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor reguliert;

    ein Leistungsforderungsfestlegemodul, das eine Leistungsforderung, die von dem Verbrennungsmotor im Ansprechen auf eine Betätigung eines Betätigers auszugeben ist, festlegt; und

    ein Startzeitluftansaugströmungssteuermodul, das das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer niedrigeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung kleiner ist als ein vorfestgelegtes Referenzniveau, während dieses das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Starbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung nicht niedriger als das vorfestgelegte Referenzniveau ist.
  2. Automatisches Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer variierenden Luftansaugströmung steuert, welche sich mit einem Anstieg der Leistungsforderung über dem vorfestgelegten Referenzniveau erhöht.
  3. Automatisches Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Zündsteuerung des Verbrennungsmotors steuert.
  4. Automatisches Start-Anhaltegerät für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Kraftstoffeinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors steuert.
  5. Ein Kraftfahrzeug aufweisend:

    einen Verbrennungsmotor, der Leistung zu einer Antriebswelle ausgibt, die mit einer Achse verbunden ist;

    ein automatisches Start-Anhaltemodul, das automatisch den Verbrennungsmotor unter einer vorfestgelegten Anhaltebedingung anhält, während dieses den angehaltenen Verbrennungsmotor automatisch unter einer vorfestgelegten Startbedingung wieder startet;

    ein Luftansaugströmungsreguliermodul, das eine Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor reguliert;

    ein Leistungsforderungsfestlegemodul, das eine Leistungsforderung, die von dem Verbrennungsmotor auszugeben ist, im Ansprechen auf eine Betätigung eines Betätigers festlegt; und

    ein Startzeitluftansaugströmungssteuermodul, das das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer niedrigeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung kleiner ist als ein vorfestgelegtes Referenzniveau, während dieses das Luftansaugströmungsreguliermodul unter der vorfestgelegten Startbedingung zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer größeren Luftansaugströmung zu dem Verbrennungsmotor steuert, wenn die festgelegte Leistungsforderung nicht kleiner ist als das vorfestgelegte Referenzniveau.
  6. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Starten des Verbrennungsmotors mit einer variierenden Luftansaugströmung steuert, welche sich mit einem Anstieg der Leistungsforderung über dem vorfestgelegten Referenzniveau erhöht.
  7. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Zündsteuerung des Verbrennungsmotors steuert.
  8. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei das Startzeitluftansaugströmungssteuermodul das Luftansaugströmungsreguliermodul zum Regulieren der Luftansaugströmung synchron mit einem Start einer Kraftstoffeinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors steuert.
  9. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei das Kraftfahrzeug weiter aufweist:

    einen Motor, der eine Leistung zu der Achse ausgibt.
  10. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei das Kraftfahrzeug weiter aufweist:

    ein Antriebskraftforderungsfestlegemodul, das eine Antriebskraftforderung, die zu der Antriebswelle auszugeben ist, im Ansprechen auf die Betätigung des Betätigers festlegt; und

    ein Antriebskraftsteuermodul, das den Verbrennungsmotor und den Motor zum Ausgeben einer Antriebskraft, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung ist, zu der Antriebswelle steuert.
Es folgen 6 Blatt Zeichnungen






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