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Dokumentenidentifikation DE102004012522B3 12.01.2006
Titel Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
Anmelder Bayerische Motoren Werke AG, 80809 München, DE
Erfinder Krämer, Gerd, Dr., 82065 Baierbrunn, DE;
Klauer, Norbert, 85778 Haimhausen, DE;
Strahsen, Frank, 85777 Fahrenzhausen, DE
DE-Anmeldedatum 16.03.2004
DE-Aktenzeichen 102004012522
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 12.01.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.01.2006
IPC-Hauptklasse F02D 43/00(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse F02D 41/14(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      F02D 41/40(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine im homogenen Betrieb. Dabei weist die Brennkraftmaschine eine Steuereinheit zur Einstellung von Luftzufuhr, Kraftstoffzufuhr und Zündwinkel auf. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den Kraftstoffverbrauch zu verringern und einen bereitzustellenden Momentenvorhalt zu erhöhen. Das Problem wird gelöst, indem ausgehend von einer bestimmten Luft-Kraftstoffgemischverteilung die zuzuführende Luftmasse erhöht und dadurch das Luft-Kraftstoffgemisch abgemagert und ein erster Momentenvorhalt erzeugt wird und im Falle einer positiven Momentenanforderung der zuzuführende Kraftstoffanteil zur Anfettung des Luft-Kraftstoffgemisches erhöht wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine – insbesondere zur Steuerung bei Momenteneingriffen oder im Leerlaufbetrieb eines Ottomotors – gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits verschiedenste Verfahren für die Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt. Im Rahmen einer Leerlaufregelung eines Ottomotors kann das abgegebene Motordrehmoment zur Konstanthaltung der Drehzahl sowohl in negative (Drehzahl senken) als auch in positive Richtung (Drehzahl anheben) verändert werden. Eine auftretende Momentenanforderung wird dabei üblicherweise durch Verstellung des Zündwinkels und die Veränderung der zuzuführenden Luft- und Kraftstoffmasse eingestellt. Um das Motormoment auch in positive Richtung mit hoher Dynamik verstellen zu können wird ein sogenannter Momentenvorhalt verwendet. Hierbei wird der Zündwinkel gegenüber dem momentenoptimalen Zündwinkel nach spät verstellt und gleichzeitig wird sowohl die zuzuführende Luftmasse als auch die zuzuführende Kraftstoffmasse erhöht (z.B. Verfahren zur Steuerung des Drehmoments mit Momentenvorhalt bei der Brennkraftmaschine eines BMW 520i Modelljahr 2004). Innerhalb dieses Momentenvorhalts kann das abzugebende Moment sehr schnell über die Verstellung des Zündwinkels in Richtung momentenoptimaler Zündwinkel verstellt werden. Kurzfristig auftretende Momentenanforderungen können auf diese Weise schnell ausgeglichen werden und führen nur zu einer geringen Absenkung der Leerlaufdrehzahl.

Ein hiernach eingestellter Momentenvorhalt führt jedoch zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs – insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine.

Des Weiteren ist aus der DE 198 06 665 A1 ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine Bereitstellung oder Erhöhung einer Momentreserve für einen Anfahrvorgang realisiert wird. Die Momentreserve wird dadurch erreicht, dass die Luftzufuhr erhöht und eine Verstellung des Zündwinkels Richtung spät erfolgt.

Die DE 196 18 893 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Sollmomentwert vorgegeben, dieser in zwei Sollwerte aufgeteilt wird, und diese Aufteilung der Einstellung der Füllung der Brennkraftmaschine und wenigstens eines weiteren Leistungsparameters dient.

Ferner ist aus der DE 101 31 802 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem im Rahmen einer Katalysatorerwärmung verschiedene Zylindergruppen unterschiedlich betrieben werden. Eine erste Zylindergruppe wird mit Luftüberschuss betrieben, während eine zweite Zylindergruppe mit Kraftstoffüberschuss betrieben wird. Um das gewünschte Fahrerwunschmoment auch während des Lambda-Split-Betriebs aufrechtzuerhalten, wird ein aufgrund des Luftüberschusses zu erwartender Drehmomentverlust durch Erhöhung der Füllung aller Zylinder zumindest teilweise wieder ausgeglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren anzugeben, welches im Hinblick auf die Höhe des Momentenvorhalts und im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch die Erhöhung der Luftmasse und die dadurch erzielte Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches wird ein erster Momentenvorhalt erzeugt und dann bei einer positiven Momentenanforderung das vorgehaltene Moment durch die gezielte Erhöhung der Kraftstoffmasse abgerufen. Insbesondere wird die Abmagerung des Gemisches dadurch erreicht, dass bei Konstanthaltung der bereitgestellten bzw. zugeführten Kraftstoffmasse (z.B. durch Konstanthaltung der Einspritzzeit) die Luftmasse erhöht wird. Dadurch wird das abgegebene Motormoment nicht verändert, das Luft-Kraftstoffgemisch aber magerer und im Leerlauf zugleich eine erhebliche Einsparung an Kraftstoff erreicht. Erst aufgrund einer Momentenanforderung wird durch die Anfettung des mageren Luft-Kraftstoffgemisches auf einen Wert im Bereich Lambda = 1 das angeforderte Moment tatsächlich innerhalb kürzester Zeit zur Verfügung gestellt. Denkbar ist jedoch auch lediglich die Luftmasse überproportional zur Kraftstoffmasse zu erhöhen, wodurch dann auch gleichzeitig das aktuelle Motormoment angehoben würde.

Eine Momentenanforderung tritt beispielsweise regelmäßig im Leerlaufbetrieb auf, wenn hier die servo-unterstützte Lenkung betätigt wird oder Verbraucher wie Klimaanlage zugeschaltet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich besonders für die Einregelung einer konstant zu haltenden Leerlaufdrehzahl. Weitere Momentenanforderugen treten im normalen Fahrbetrieb auf, wenn beispielsweise ein automatisiert durchzuführender Gangwechsel bevorsteht. Auch im Schubbetrieb wird bevorzugt stets ein Momentenvorhalt generiert, um auf entsprechende Fahrerwünsche (Lastanforderung) möglichst unverzögert reagieren zu können. Damit in allen Situationen, in denen ein entsprechender Momentenvorhalt gewünscht wird, dieser bereitgestellt werden kann, wird der Betrieb der Brennkraftmaschine anhand verschiedener Betriebsparameter überwacht, so dass bei Vorliegen entsprechender Betriebsparameter, die einen bevorstehenden Momentenabruf signalisieren ein Momentenvorhalt erzeugt wird. In allen Fällen wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ein spontanes Ansprechverhalten der Brennkraftmaschine gewährleistet und im Vergleich zu bekannten Verfahren eine deutliche Einsparung von Kraftstoff erreicht.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein weiterer Momentenvorhalt dadurch erreicht, dass bei gleichzeitiger Verstellung des Zündwinkels in Richtung spät, die bereitzustellende Kraftstoffmasse bei analog steigender Luftmasse erhöht wird. Wird also ein höherer Momentenvorhalt angefordert als durch eine Erhöhung der Luftmasse bei Konstanthaltung der Kraftstoffmasse wegen der Brenngrenze möglich ist, wird die Kraftstoffmasse bei ebenfalls weiter steigender Luftmasse analog zu dieser erhöht und gleichzeitig der Zündwinkel nach spät gezogen.

Bei einer schnellen bzw. schnell zu erledigenden Momentenanforderung wird – zeitlich betrachtet – vorzugsweise zunächst der Zündwinkel bei konstantem mageren Lambda (Lambda > 1) in Richtung früh verstellt bis der jeweilige (dem eingestellten Lambda entsprechende) drehmomentoptimale Zündwinkel eingestellt ist. Erst danach wird zusätzlicher Kraftstoff zugeführt bis Lambda im Bereich Lambda = 1 eingestellt ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

1: den Aufbau eines Momentenvorhalts gemäß der Erfindung anhand schematischer Zusammenhänge verschiedener Betriebsgrößen in einem Diagramm und

2: den Aufbau eines zusammengesetzten Momentenvorhalts aus zwei unterschiedlichen Momentenvorhaltanteilen anhand eines Prinzipschaltbildes.

In 1 wird durch die Linie MM der zeitliche Verlauf des vorhandenen Moments einer Brennkraftmaschine (Motormoment), durch die Linie ZW der zeitliche Verlauf des Zündwinkels, durch die Linie KM der zeitliche Verlauf der bereitgestellten Kraftstoffmasse, durch die Linie &lgr; der zeitliche Verlauf des Luft-Kraftstoffverhältnisses und durch die Linie LM der zeitliche Verlauf der bereitgestellten Luftmasse dargestellt. Dabei ist der Verlauf der Luftmasse LM analog zu dem Verlauf der zu erzeugenden Momentenreserve bzw. des Momentenvorhalts MV. Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Erzeugung eines Momentenvorhalts für einen Ottomotor im homogenen Betrieb arbeitend anhand der in 1 dargestellten Zusammenhänge erläutert:

Ausgehend von einem stationären Motormoment MM – z.B. im Leerlauf einer Brennkraftmaschine – wird zur Erzeugung eines ersten Momentenvorhalts MV1 im Zeitpunkt t1 bei gleichbleibender Kraftstoffmasse KM die Luftmasse LM erhöht und hierdurch das Luft-Kraftstoffgemisch abgemagert. Es erfolgt eine Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches bis im Zeitpunkt t2 ein vordefiniertes Gemischverhältnis Lambda &lgr; mit einem vorgebbaren Grenzwert &lgr;Grenz eingestellt ist. In der Momentenenvorhalt-Aufbauphase I – in der Zeit zwischen t1 und t2 – wird hierdurch ohne eine Veränderung des tatsächlichen Motormoments MM ein erster Momentenvorhalt MV1 aufgebaut. Dieser erste Momentenvorhalt MV1 ist im wesentlichen begrenzt durch die Vorgabe des Grenzwertes &lgr;Grenz für das Gemischverhältnis Lambda &lgr;. Im dargestellten Beispiel beträgt der vorgegebene Grenzwert &lgr;Grenz = 1,15 – ein bevorzugter Grenzwert &lgr;Grenz findet sich im Bereich &lgr;Grenz = 1,1 ... 1,25.

Ein weiterer Momentenvorhalt MV2 wird in einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, dass der Zündwinkel ZW – insbesondere ausgehend von einer wirkungsgradoptimalen Einstellung – in Richtung spät verstellt wird und die Luftmasse LM und die Kraftstoffmasse KM – vorzugsweise unter Beibehaltung ihrer Verteilung – erhöht werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel schließt sich die Erzeugung des Momentenvorhalts durch Verstellung des Zündwinkels ZW und gleichzeitige Erhöhung der Luft- und Kraftstoffmasse (weiterer Momentenvorhalt MV2) zeitlich gesehen an die durch Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches realisierte Erzeugung eines Momentenvorhalts (erster Momentenvorhalt MV1) an. Dies ist lediglich in einer bevorzugten Ausführung der Erfindung der Fall – es kann auch eine umgekehrte Reihenfolge der unterschiedlichen Erzeugungsarten der Momentenvorhalte erfolgen. Gemäß 1 wird für einen gewünschten Momentenvorhalt größer MV1 ab dem Zeitpunkt t2 in einer Momentenvorhalt-Aufbauphase II (in dem der Grenzwert &lgr;Grenz erreicht ist) bei gleichzeitiger Spätziehung des Zündwinkels ZW die Luftmasse LM und die Kraftstoffmasse KM gleichmäßig erhöht, bis der gewünschte weitere Momentenvorhalt MV2 und somit ein gewünschter Gesamtmomentenvorhalt MV (MV = MV1 + MV2) erreicht ist.

Gemäß 2 wird eine bevorzugte Wirkungsweise einer Steuerung bzw. Regelung bei der Aufteilung der aufgrund einer Weiterbildung der Erfindung erzeugten Momentenvorhalte veranschaulicht. 2 veranschaulicht den Programmsteuerteil zur Aufteilung eines gewünschten Gesamtmomentenvorhalts MV in einen ersten Momentenvorhalt MV1 und in einen zweiten Momentenvorhalt MV2, wobei der erste Momentenvorhalt MV1 über eine Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches und der zweite Momentenvorhalt MV2 über eine Spätziehung des Zündwinkels ZW bei gleichzeitiger Erhöhung der Luftmasse LM und der Kraftstoffmasse KM erfolgt.

Hierfür wird über eine Momentenkoordination MK ein aufgrund der aktuell vorliegenden Betriebsbedingungen erforderliches Sollmoment MSoll an eine Zündwinkelsteuerung ZWS und an eine Lambdasteuerung &lgr;S übergeben. Gleichzeitig wird an eine übergeordnete Laststeuerung LS ein sich aus dem Sollmoment MSoll und einem gewünschten Momentenvorhalt MV ergebendes Gesamtsollmoment MSoll_ges übergeben. Aufgrund des gewünschten Gesamtsollmoments MSoll_ges wird durch die Laststeuerung LS eine erforderliche Luftmasse LM ermittelt und mittels Ansteuerung der Ventile (Ventilhub Hub), der Drosselklappe (Drosselklappenposition DK), der Nockenwelle (Nockenwellenposition VANOS) und ggf. weiterer Motorkomponenten eingestellt. Durch die alleinige Erhöhung der Luftmasse LM ab dem Zeitpunkt t1 entsteht noch keine Erhöhung des abgegebenen Motormoments MM.

Die Erhöhung der Luftmasse LM wird überwacht und ab einem Zeitpunkt t2, in dem ein vorgegebenes Luft-Kraftstoffgemischverhältnis und damit eine vorgegebene Abmagerungsgrenze erreicht ist, wird zeitgleich zu der weiteren Erhöhung der Luftmasse LM die Kraftstoffmasse KM ebenfalls erhöht und ebenfalls zeitgleich der Zündwinkel ZW in Richtung spät verstellt. Dies geschieht bis der gewünschte Gesamtmomentenvorhalt MV im Zeitpunkt t3 erreicht ist. Auch in dieser Weiterbildung der Erfindung erfolgt aufgrund der Zündwinkelspätziehung zu keinem Zeitpunkt eine Erhöhung des abgegebenen Motormoments MM – sondern lediglich eine Erhöhung des Momentenvorhalts MV.

Der Verteilungsprozess des Gesamtmomentenvorhalts auf den ersten, durch Abmagerung mittels Luftmassenerhöhung erzeugten Momentenvorhalt MV1 und den zweiten, durch Zündwinkelspätziehung und zeitgleiche Erhöhung von Luftmasse LM und Kraftstoffmasse KM erzeugten Momentenvorhalt MV2 erfolgt durch zwei zusammenwirkende Wirkungsgradermittlungseinrichtungen WGZW, WG&lgr;. Dabei wird über die Wirkungsgradermittlungseinrichtung WG&lgr; der Lambdasteuerung &lgr;S ein erster, sich aus dem Verhältnis von anliegendem Sollmoment MSoll_&lgr; und einem in einer Lasterfassungseinrichtung LEE (vorzugsweise ausschließlich aufgrund der durch die Laststeuerung LS erhöhten Luftmasse LM) ermittelten Istmoment MIst_model ergebender Wirkungsgrad ermittelt. Über die Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW, der Zündwinkelsteuerung ZWS wird ein zweiter, sich aus dem Verhältnis von anliegenden Sollmoment MSoll_zw und dem berechneten Istmoment MIst_Modell ergebender Wirkungsgrad ermittelt. In Abhängigkeit der ermittelten Wirkungsgrade wird dann eine Verteilung der Anteile des zu erzeugenden Momentenvorhalts zwischen Lambdasteuerung &lgr;S und Zündwinkelsteuerung ZWS durchgeführt. Zur Ermittlung von einzustellendem Zündwinkel ZW und einzustellendem Gemischverhältnis &lgr; wirkt die Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW, der Zündwinkelsteuerung ZWS auf ein Modell ModZW, zur Zündwinkelermittlung und die Wirkungsgradermittlungseinrichtung WG&lgr; der Lambdasteuerung &lgr;S auf ein Modell Mod&lgr; zur Ermittlung der jeweiligen Kraftstoffanteile.

In der dargestellten Ausführungsform soll ein erster Momentenvorhalt MV1 eines Gesamtmomentenvorhalts MV bis zu einer definierten Grenze ausschließlich durch die Lambdasteuerung &lgr;S bewerkstelligt werden und erst bei einem Gesamtmomentenvorhalt MV, der durch MV1 alleine nicht erfüllt werden kann, die darüber hinaus gehende Momentenreserve durch den zweiten Momentenvorhalt MV2 realisiert werden. Hierfür ist in der Lambdasteuerung &lgr;S eine Begrenzungseinheit BE vorgesehen, über die der Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW, der Zündwinkelsteuerung ZWS bis Erreichen eines dem definierten Grenzwert &lgr;Grenz entsprechenden Grenzwirkungsgrades der jeweils aktuelle Wirkungsgrad und ab Erreichen des Grenzwirkungsgrades der konstante Grenzwirkungsgrad selbst übermittelt wird. Aufgrund der Übermittlung des Grenzwirkungsgrades aus der Lambdasteuerung &lgr;S kann durch die Zündwinkelsteuerung ZWS der über den ersten Momentenvorhalt MV1 hinausgehende Anteil des Gesamtmomentenvorhalts in Form von MV2 generiert werden. Bis zum Erreichen dieses Grenzwirkungsgrades wird dem Zündwinkelmodell ModZW, von der Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW, stets ein Wirkungsgrad vom Wert eins zugeführt und somit stets der wirkungsgradoptimale Zündwinkel ZW ausgegeben. Erst bei Überschreitung des in der Lambdasteuerung &lgr;S durch den Lambdagrenzwert &lgr;Grenz definierten Gesamtwirkungsgrades wird der Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW, der Zündwinkelsteuerung ZWS ein unverändert fester Wirkungsgradwert (der Gesamtwirkungsgradwert) zugeführt. Damit wird durch die Wirkungsgradermittlungseinrichtung WGZW der Zündwinkelsteuerung ZWS ab Erreichen des in der Lambdasteuerung &lgr;S definierten Gesamtwirkungsgrades ein von eins verschiedener Wirkungsgrad für das Zündwinkelmodell ModZW, ermittelt und in Abhängigkeit hiervon ein entsprechend in Richtung spät verschobener Zündwinkel ermittelt und ausgegeben. Zur Erzeugung des zweiten Momentenvorhalts MV2 wird zeitgleich mit der Spätziehung des Zündwinkels die Luftmasse LM und die Kraftstoffmasse KM erhöht.

Durch Mittel zum Abruf von Momentenvorhalten – im Folgenden Momentenabrufeinrichtung MAE genannt – kann je nach gewünschter Eingriffsart (Momentenbereitstellung durch Zündwinkelverstellung oder Momentenbereitstellung durch Lambdasteuerung mit sich ggf. anschließender Zündwinkelsteuerung bei Erreichen des definierten Lambdagrenzwertes) schnell eine erhöhte Momentenreserve bereitgestellt werden. Hierbei wird gemeinsam mit der ohnehin anliegenden Anforderung des Sollmoments MSoll über die Momentenabrufeinrichtung MAE eine zusätzliche Momentenanforderung bestimmter Höhe an den Eingang der Zündwinkelsteuerung ZWS (MSoll_ZW) und/oder der Lambdasteuerung &lgr;S (MSoll_&lgr;) geführt.

In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist eine Aufteilungseinrichtung AE vorhanden, die den einzustellenden Momentenvorhalt MV anteilmäßig zumindest für eine bestimmte Zeitdauer auf die Zündwinkelsteuerung oder die Lambdasteuerung &lgr;S aufschaltet. Im dargestellten Beispiel wird durch die Aufteilungseinrichtung AE ein Teil des gewünschten Momentenvorhalts MV gemeinsam mit dem Sollmoment MSoll direkt der Lambdasteuerung &lgr;S zugeführt. Auf diese Weise wird quasi eine langsame Einblendung der Erzeugung des Momentenvorhalts durch Abmagerung erreicht, indem zuerst die Erzeugung per Zündwinkelsteuerung erfolgt und erst nach Zurücknahme der aufgeschalteten Momentenvorhaltanforderung an dem Eingang der Lambdasteuerung &lgr;S die Erzeugung des Momentenvorhalts durch Abmagerung mittels der Lambdasteuerung &lgr;S erfolgt. Eine derartige Einblendung der Momentenvorhalterzeugungsarten kann alternativ auch dadurch erreicht werden, dass (anstelle einer Aufschaltung eines Momentenvorhaltanteils) auf die Lambdasteuerung &lgr;S die Begrenzungseinheit BE mit Beginn der Steuerung anstelle des minimal möglichen Wirkungsgrades sofort ein vordefinierter Begrenzungswirkungsgrad ausgehend von 100% an die Zündwinkelsteuerung ZWS übermittelt und dieser langsam auf den minimal möglichen Wirkungsgrad zurückgeführt wird.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine im homogenen Betrieb,

    – mit einer Steuereinheit zur Einstellung von Luftmassenzufuhr, Kraftstoffmassenzufuhr und Zündwinkel,

    dadurch gekennzeichnet, dass

    – ausgehend von einem bestimmten Luft-Kraftstoffgemischverhältnis (&lgr;) die zuzuführende Luftmasse (LM) erhöht und dadurch dass Luft-Kraftstoffgemisch abgemagert und ein erster Momentenvorhalt (MV1) erzeugt wird und

    – im Falle einer positiven Momentenanforderung die zuzuführende Kraftstoffmasse (KM) zur Anfettung des Luft-Kraftstoffgemisches erhöht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfettung des Luft-Kraftstoffgemisches derart erfolgt, dass der ursprünglich eingestellte Verteilungswert im Bereich von A = 1 eingestellt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel (ZW) ausgehend von einer wirkungsgradoptimalen Einstellung in Richtung spät verstellt wird, die Luftmasse (LM) und die Kraftstoffmasse (KM) – insbesondere unter Beibehaltung ihrer Verteilung – erhöht werden und hierdurch ein weiterer Momentenvorhalt (MV2) generiert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer positiven Momentenanforderung, die größer als die erste Momentenanforderung (MV1) ist, der Zündwinkel (ZW) in Richtung früh auf eine wirkungsgradoptimale Einstellung zurückgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches um zehn bis fünfundzwanzig Prozent erfolgt – insbesondere ausgehend von einer Luft-Kraftstoffverteilung von &lgr; = 1 auf eine Luft-Kraftstoffverteilung im Bereich von &lgr; = 1,1 bis &lgr; = 1,25.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 3–5, dadurch gekennzeichnet, dass

    – über die Lambdasteuerung (&lgr;S) ein erster, sich aus dem Verhältnis von anliegendem Sollmoment (MSoll_&lgr;) und einem – vorzugsweise ausschließlich aus der vorliegenden Luftmasse – berechneten Istmoment (Mist Modell) ergebender Wirkungsgrad ermittelt wird,

    – über die Zündwinkelsteuerung (ZWS) ein zweiter, sich aus dem Verhältnis von anliegenden Sollmoment (MSoll_ZW) und dem berechneten Istmoment (MIst_Model) ergebender Wirkungsgrad ermittelt wird,

    – und in Abhängigkeit der ermittelten Wirkungsgrade eine Verteilung der Anteile des zu erzeugenden Momentenvorhalts zwischen Lambdasteuerung (&lgr;S) und Zündwinkelsteuerung (ZWS) erfolgt.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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