PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60108592T2 12.01.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001209077
Titel Ein- und Aussteigvorrichtung eines Flugzeuges und Flügelflugzeug mit einer solchen Einrichtung
Anmelder Airbus France, Toulouse, FR
Erfinder Depeige, Alain, 31170 Tournefeuille, FR;
Jarrige, Jean-Luc, 31880 La Salvetat Saint Gilles, FR
Vertreter Bosch, Graf von Stosch, Jehle Patentanwaltsgesellschaft mbH, 80639 München
DE-Aktenzeichen 60108592
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 26.11.2001
EP-Aktenzeichen 014030241
EP-Offenlegungsdatum 29.05.2002
EP date of grant 26.01.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.01.2006
IPC-Hauptklasse B64C 39/02(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse B64C 39/10(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Ein- und Aussteigevorrichtung, die ausgelegt ist, um Fluggästen den Einstieg in ein Luftfahrzeug und den Ausstieg aus einem Luftfahrzeug in einer möglichst kurzen Zeit zu ermöglichen.

Eine solche Vorrichtung ist hauptsächlich für Luftfahrzeuge mit sehr großer Kapazität bestimmt, bei denen die Ein- und Ausstiegszeiten besonders lang sind.

Die Erfindung betrifft außerdem ein Flügelflugzeug, welches mit einer derartigen Ein- und Aussteigevorrichtung ausgestattet ist.

Stand der Technik

Bei Luftfahrzeugen, die zum kommerziellen Transport von Fluggästen bestimmt sind, erfolgt der Einstieg durch seitliche Türen, die sich direkt im Rumpf des Flugzeugs öffnen.

Bei den vorhandenen Luftfahrzeugen gibt es verschiedene Arten von Türen. Genauer gesagt, sind diese Türen nach ihren Abmessungen und der Anzahl der Fluggäste klassifiziert, die im Notfall gleichzeitig über diese evakuiert werden können. Bei Flugzeugen mit großer Kapazität ermöglichen die Abmessungen der Türen und die Eigenschaften der Notrutschen, mit denen sie verbunden sind, beispielsweise die gleichzeitige Evakuierung von jeweils zwei Fluggästen.

Betrachtet man die Türen der herkömmlichen Flugzeuge unter dem alleinigen Gesichtspunkt des Ein- und Ausstiegs der Fluggäste, so sind ihre Abmessungen nicht ausreichend. Die Benutzer können nämlich täglich feststellen, dass diese Vorgänge bei jeder Zwischenlandung mühsam und langwierig sind. Darüber hinaus nehmen diese Unannehmlichkeiten mit der Anzahl der beförderten Fluggäste zu.

Die Anzahl der beförderten Fluggäste ist bei den Flugzeugen, die gegenwärtig von den Flugzeugkonstrukteuren entwickelt werden, jedoch wesentlich größer als bei herkömmlichen Flugzeugen. Flügelflugzeuge werden beispielsweise rund 900 Fluggäste, also annähernd doppelt so viele wie die gegenwärtigen Transportflugzeuge mit der größten Kapazität, befördern können.

Die Verwendung von herkömmlichen Zugangstüren für den Ein- und Ausstieg einer derartigen Anzahl von Fluggästen würde kaum akzeptable Beförderungszeiten zur Folge haben.

Das Problem verschärft sich noch, wenn man die Evakuierung der Fluggäste in einem Notfall betrachtet. Bei Luftfahrzeugen, die zum Transport von Fluggästen bestimmt sind, müssen diese in kritischen Situationen wie etwa einer Bauchlandung auf den Boden evakuiert werden können. Die Evakuierung der Fluggäste muss in diesem Fall so schnell wie möglich erfolgen, wobei gleichzeitig Verletzungen wie etwa Verbrennungen, Verstauchungen etc. verhindert werden müssen.

Bei den vorhandenen Luftfahrzeugen erfolgt die Evakuierung der Fluggäste auf den Boden seitlich auf beiden Seiten des Rumpfs über die Türen, die zum Ein- und Ausstieg der Fluggäste bestimmt sind, sowie über Notausgänge, die zu den Flügeln führen. Diese verschiedenen Notausgänge werden durch Notrutschen ergänzt, um eine schnelle Evakuierung der Fluggäste bei einem Unfall zu ermöglichen. Diese Rutschen sind normalerweise aus aufblasbaren Strukturen gebildet, die in zusammengefaltetem Zustand an einem für diesen Zweck vorgesehenen Ort im Innern des Flugzeugs gelagert werden.

Diese herkömmliche Lösung ist insbesondere in dem Dokument US-A-4 512 539 beschrieben, welches eine Vorrichtung betrifft, die es ermöglicht, eine aufblasbare Rutsche automatisch durch eine seitliche Ein- und Ausstiegstür zu entfalten, wenn diese Tür in einer Notfallsituation geöffnet wird.

Die Vorschriften der Zulassungsbehörden sehen vor, dass die vollständige Evakuierung eines Luftfahrzeugs innerhalb von 90 Sekunden erfolgen muss. Dieses Zeitspanne beginnt mit dem Auslösen des Evakuierungssignals (Leuchtanzeige, akustisches Signal etc.) und endet mit der Ankunft sämtlicher Fluggäste und Besatzungsmitglieder auf dem Boden. Es umfasst also das Öffnen der Türen, das Aufblasen der Rutschen, die Evakuierung der Fluggäste, die Überprüfung durch die Besatzung, ob sämtliche Fluggäste ausgestiegen sind, sowie die Evakuierung der Besatzung. Die Ausführung dieser verschiedenen Etappen innerhalb der vorgesehenen Zeit ist umso schwieriger, als der mit dem unvermeidlichen Zögern der Fluggäste vor den Rutschen verbundene Zeitaufwand sowie die Tatsache zu berücksichtigen ist, dass die Wege, die die Fluggäste zurücklegen müssen, um die Notausgänge zu erreichen, in der Regel nicht geradlinig sind.

Bei den vorhandenen Flugzeugen können durch den Einsatz von Türen mit großen Abmessungen und geeigneten Rutschen zwei Fluggäste mittlerer Größe nebeneinander evakuiert werden. Dies lässt eine vollständige Evakuierung des Flugzeugs innerhalb des von den Zulassungsbehörden vorgeschriebenen Zeitraums von 90 Sekunden zu.

Die Verwendung derartiger Türen bei einem Luftfahrzeug, welches doppelt so viele Fluggäste transportieren kann wie ein herkömmliches Flugzeug, würde jedoch keine Evakuierung sämtlicher Fluggäste innerhalb der vorgeschriebenen Zeit ermöglichen, ohne die Anzahl der Ausgänge zu erhöhen.

Im speziellen Fall eines Flugzeugs ohne Rumpf wie etwa einem Flügelflugzeug sind die üblicherweise eingesetzten Lösungen außerdem nicht direkt anwendbar. So kann man die über dem Tragwerk eines herkömmlichen Flugzeugs angeordneten Notausgänge beispielsweise nicht auf ein solches Flugzeug übertragen, da bei einem Flugzeug ohne Rumpf keine Verbindung Rumpf-Tragwerk existiert.

Bei den gegenwärtig entwickelten Flügelflugzeugen ist geplant, eine große Anzahl von Ein- und Ausstiegstüren an den äußersten vorderen Teilen des Luftfahrzeugs anzubringen, um sowohl den Ein- und Ausstieg als auch die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu gewährleisten. Diese Lösung ist jedoch nicht völlig zufriedenstellend. In der Tat würde eine Landung in einer unsicheren Umgebung (Wald etc.) Beschädigungen der Struktur verursachen, was eine Blockierung der Notausgänge zur Folge haben könnte.

Eine andere bekannte Lösung besteht darin, eine geschlossene Rettungskapsel zu benutzen, um die Fluggäste eines in Not geratenen Luftfahrzeugs zu Lande oder zu Wasser sicher zu bergen.

Eine derartige Lösung ist in dem Dokument FR-A-1 603 439 beschrieben. In diesem Fall umfasst die Kapsel die Führerkabine, den Fluggastraum und den Frachtraum. Wenn die Situation es erfordert, löst sich die Kapsel selbsttätig, um sich von den Motoren, Flügeln und der Seitenflosse zu befreien. Beim Abwurf öffnen sich Fallschirme, um die Geschwindigkeit der Kapsel zu verlangsamen.

Diese Rettungskapseln haben jedoch ein besonders großes Gewicht, wodurch ihr Einsatz in Passagierflugzeugen nur schwer vorstellbar ist. Kapseln dieser Art werden im Übrigen bei keinem derzeit existierenden Flugzeug eingesetzt.

Das Dokument US-A-4 699 336 sieht ebenfalls die Verwendung einer abwerfbaren Überlebenskapsel vor. Wenn die Situation es erfordert, wird die Kapsel zur Rückseite der Maschine geschleudert, nachdem das Heckleitwerk des Flugzeugs seinerseits abgeworfen worden ist. In diesem Fall umfasst die Kapsel nur den Fluggastraum. Wie im vorhergehenden Dokument bremsen Fallschirme den Fall der Kapsel, damit sie nicht am Boden zerschellt. Aus demselben Grund wie bei der in dem Dokument FR-A-1 603 439 beschriebenen Kapsel ist diese Lösung in der Praxis bei einem Passagierflugzeug nicht wirklich einsetzbar.

Darstellung der Erfindung

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die den Einstieg in ein Luftfahrzeug, den Ausstieg sowie die Evakuierung der Fluggäste im Notfall unter den von den geltenden Bestimmungen vorgesehenen Bedingungen gewährleistet, und dies auch bei Luftfahrzeugen mit sehr großer Kapazität, insbesondere Flügelflugzeugen.

Erfindungsgemäß wird dieses Ergebnis mittels einer Ein- und Aussteigevorrichtung für ein Flügelflugzeug erzielt, welches einen von einer aerodynamischen Verkleidung des Flügelflugzeugs begrenzten Fluggastraum umfasst, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie wenigstens einen an der Außenseite der aerodynamischen Verkleidung angesetzten Tunnel, der an einem hinteren Rand derselben befestigt und nach hinten in einer zu einer Längsachse des Flügelflugzeugs im Wesentlichen parallelen Richtung ausgerichtet ist, und eine Tür umfasst, die normalerweise die Verbindung zwischen dem Fluggastraum und dem Tunnel verschließt.

Indem einer oder vorzugsweise mehrere Tunnel dieses Typs verwendet werden, die die aerodynamische Verkleidung des Flügelflugzeugs horizontal nach hinten verlängern, wird der gleichzeitige Ein- bzw. Ausstieg einer großen Anzahl von Fluggästen ermöglicht. In Notfallsituationen lassen dieselben Tunnel eine sehr schnelle und sichere Evakuierung der Fluggäste bis auf den Boden zu.

Die Erfindung eignet sich besonders für ein Flügelflugzeug. Es ist nämlich auf diese Weise möglich, mehrere Tunnel nebeneinander anzuordnen, um die Ein- und Ausstiegszeiten deutlich zu verringern sowie eine sehr schnelle Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu ermöglichen.

In diesem Fall werden vorteilhafterweise mehrere Tunnel zwischen aufeinander folgenden, an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung des Flügelflugzeugs angelenkten Elevons angeordnet.

Um den Fluss beim Einstieg, Ausstieg und bei der Evakuierung der Fluggäste noch zu verbessern, wird jeder Tunnel vorteilhafterweise im Wesentlichen in der Verlängerung eines zwischen den Sitzen gebildeten Ganges im Fluggastraum des Luftfahrzeugs angeordnet.

In der Praxis umfasst jeder Tunnel vorteilhafterweise wenigstens einen abnehmbaren hinteren Teil, der in Unfallsituationen abgeworfen werden kann.

Der abnehmbare hintere Teil ist in diesem Fall vorzugsweise an der aerodynamischen Verkleidung des Luftfahrzeugs derart angelenkt, dass er wie eine Tür auf eine Seite geschwenkt werden kann, um den Ein- und Ausstieg der Fluggäste zu ermöglichen.

Gemäß einem für die aerodynamische Strömung besonders günstigen Aufbau weist der abnehmbare hintere Teil jedes Tunnels ein im Wesentlichen kegelförmiges Profil auf.

Gemäß einer ersten Ausführungsart der Erfindung ist bei jedem Tunnel an der Rückseite eines feststehenden Abschnitts, an dem der abnehmbare hintere Teil angebracht ist, eine aufblasbare Notrutsche vorgesehen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsart der Erfindung umfasst ein feststehender Abschnitt jedes Tunnels, an dem der abnehmbare hintere Teil angebracht ist, einen in der Nähe der Schwelle der Tür angelenkten Fußboden. Dieser Fußboden vermag nach unten gekippt zu werden, um eine Notrutsche für die Evakuierung der Fluggäste zu bilden.

In diesem Fall ist der angelenkte Fußboden vorzugsweise mit Stufen, die beispielsweise einklappbar sind, für den Ein- und Ausstieg der Fluggäste ausgestattet.

Gegenstand der Erfindung ist außerdem ein Flügelflugzeug, welches mit einer Ein- und Aussteigevorrichtung der oben definierten Art ausgestattet ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Als nicht einschränkende Beispiele werden nun verschiedene Ausführungsarten der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:

1 eine perspektivische Darstellung ist, die schematisch ein Flügelflugzeug zeigt, welches mit erfindungsgemäßen Ein- und Ausstiegstunneln ausgestattet ist;

2 eine Draufsicht, teilweise in Schnittperspektive, ist, die einen der Tunnel des Flügelflugzeugs aus 1 in größerem Maßstab zeigt;

3 eine perspektivische Darstellung ist, die eine erste Ausführungsart der Erfindung zeigt, bei der jeder Tunnel mit einer aufblasbaren Notrutsche ausgestattet ist;

4 eine mit 3 vergleichbare perspektivische Darstellung ist, die eine zweite Ausführungsart der Erfindung zeigt, bei der die Evakuierung der Fluggäste über einen in jedem Tunnel vorgesehenen angelenkten Fußboden erfolgt; und

5 eine perspektivische Darstellung ist, die einen der Tunnel mit angelenktem Fußboden gemäß der zweiten Ausführungsart der Erfindung in größerem Maßstab zeigt.

Detaillierte Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsarten der Erfindung

In 1 ist in stark schematisierter Form ein Flügelflugzeug mit großer Kapazität für den kommerziellen Transport von Fluggästen dargestellt.

Der gesamte mittlere Teil des Flügelflugzeugs bildet einen Fluggastraum 10. Je nach Konfiguration kann der Fluggastraum 10 bis zu ungefähr 900 Personen aufnehmen. Dieser Raum, in dem ein Druckausgleich erfolgt, ist im Wesentlichen von der aerodynamischen Verkleidung 12 begrenzt, die die äußere Hülle des Luftfahrzeugs bildet. Die beiden seitlichen Teile des Flügelflugzeugs bilden Kästen 14, in denen insbesondere die Kraftstoffbehälter untergebracht sind.

Um das Steuern des Flügelflugzeugs zu ermöglichen, sind Elevons 16 an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 um ein- und dieselbe Achse angelenkt, die in einer horizontalen Richtung in Bezug auf das Luftfahrzeug quer ausgerichtet ist.

Gemäß einem bekannten Aufbau sind Türen 18 an dem vorderen Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 vorgesehen. Diese Türen 18 sind im Wesentlichen für den Ein- und Ausstieg der Fluggäste bestimmt. Sie können gegebenenfalls auch zur Evakuierung der Fluggäste benutzt werden, wenn sie nicht durch äußere Hindernisse wie beispielsweise Bäume blockiert sind.

Erfindungsgemäß ist das in 1 dargestellte Flügelflugzeug mit zusätzlichen Ein- und Aussteigevorrichtungen ausgestattet, die an der Rückseite des Fluggastraums 10 angeordnet sind.

Diese Ein- und Aussteigevorrichtungen umfassen an der Außenseite der aerodynamischen Verkleidung 12 angesetzte Tunnel 20 sowie Türen 22, die zwischen dem Fahrgastraum 10 und jedem Tunnel 20 eingefügt sind. Bei der in 1 beispielhaft dargestellten Ausführungsart sind vier Tunnel an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 angesetzt. Es ist jedoch leicht nachvollziehbar, dass die Anzahl der Tunnel variiert werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Im Allgemeinen wird die Anzahl der Tunnel 20 an die Anzahl der Fluggäste angepasst, die mit dem Luftfahrzeug befördert werden.

Die Tunnel 20 sind gerade und erstrecken sich nach hinten in einer zur Längsachse des Flügelflugzeugs im Wesentlichen parallelen Richtung, das heißt in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung.

Genauer gesagt, umfasst jeder Tunnel 20 einen feststehenden vorderen Abschnitt 24 und einen abnehmbaren hinteren Teil 26, wie in 2 dargestellt.

Der feststehende vordere Abschnitt 24 weist vorzugsweise einen im Wesentlichen gleichmäßigen Innenquerschnitt ohne Unterbrechungen auf, um einen möglichst großen Fluggaststrom zu ermöglichen. Dieser in der Regel rechteckige Innenquerschnitt kann insbesondere so bemessen sein, dass er den gleichzeitigen Durchgang von wenigstens drei bis vier Personen nebeneinander ermöglicht. Diese Auslegung wird im Fall eines Flügelflugzeugs dadurch erleichtert, dass der hintere Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 sehr breit ist.

Das vordere Ende des feststehenden vorderen Abschnitts 24 ist fest mit dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 verbunden und bildet so die Rückwand des Fluggastraums 10. Zu diesem Zweck werden herkömmliche Befestigungsmittel wie Bolzen, Niete, Schweißnähte, Klebstoff etc. verwendet.

Die Tür 22, bei der es sich um eine einfache oder eine Doppeltür handeln kann, wie beispielhaft in 2 dargestellt, nimmt praktisch den gesamten Innenquerschnitt des Abschnitts 24 ein, um die Abmessungen des für die Fluggäste zur Verfügung stehenden Durchgangs nicht zu verringern. Die Tür 22 ist in der Verlängerung der Rückwand des Fluggastraums 10 oder in der Nähe dieser Wand angeordnet. Wenn sie geschlossen ist, trennt sie den Fluggastraum mit Druckausgleich vollständig vom Innenraum des Tunnels ab, in dem kein Druckausgleich erfolgt. Die Tür 22 ist insbesondere hinsichtlich des Druckhaltens gemäß den Normen für Ausgänge herkömmlicher Luftfahrzeuge ausgelegt. Wie in 2 dargestellt, öffnet sich die Tür 22 vorzugsweise zur Innenseite des Tunnels 20, um die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu erleichtern.

Der abnehmbare hintere Teil 26 weist vorteilhafterweise ein kegelförmiges Profil auf, um die aerodynamische Luftströmung nicht zu beeinträchtigen. Dieser hintere Teil 26 ist am hinteren Ende des feststehenden Abschnitts 24 derart angebracht, dass er den Tunnel 20 während des Flugs des Flügelflugzeugs vollständig verschließt.

Genauer gesagt, ist der hintere Teil 26 am hinteren Ende des feststehenden Abschnitts 24 mit Hilfe eines (nicht dargestellten) Scharniers wie eine Tür angelenkt, damit er sich seitlich öffnen kann, wie schematisch in 1 dargestellt. Als Variante kann sich der hintere Teil 26 auch nach unten, nach oben oder scherenförmig (indem er in zwei Teile gespalten ist) öffnen. Hilfsvorrichtungen zum Öffnen wie etwa Kolben, Getriebe etc. können verwendet werden. Diese Konfiguration ermöglicht die Verwendung der Tunnels 20 für den Ein- und Ausstieg der Fluggäste.

Der hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 ist ferner am hinteren Ende des feststehenden Abschnitts 24 mit (nicht dargestellten) Befestigungsmitteln angebracht, die den unverzüglichen Abwurf dieses hinteren Teils ermöglichen, wenn in einer Notfallsituation eine Evakuierung der Fluggäste eingeleitet werden muss. Der Abwurf der abnehmbaren hinteren Teile 26 kann entweder vom Innenraum des Luftfahrzeugs aus, zum Beispiel von der Besatzung oder dem Bordpersonal, oder von außen durch Rettungsmannschaften oder auch automatisch unter einer Stoßeinwirkung mit starker Amplitude ausgelöst werden.

Wenn der hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 in der Art einer Tür geöffnet ist, um den Ein- und Ausstieg der Fluggäste zu ermöglichen, ist das hintere Ende des feststehenden Abschnitts 24 mit einer (nicht dargestellten) Gangway eines Flughafens oder einem (nicht dargestellten) Transferfahrzeug verbunden. In jedem Fall ist die Breite der Gangway oder des Fahrzeugs vorteilhafterweise auf die Breite des Tunnels abgestimmt, um die durch den Tunnel gebotene Möglichkeit des gleichzeitigen Ein- bzw. Ausstiegs von wenigstens drei bis vier Personen optimal zu nutzen.

Wenn der hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 von dem feststehenden Abschnitt 24 gelöst ist, um die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu ermöglichen, kommen zwei verschiedene Ausführungsarten in Frage.

Gemäß einer ersten, in 3 dargestellten Ausführungsart ist eine aufblasbare Rutsche 28 in den feststehenden Abschnitt 24 integriert, und zwar an seinem hinteren Ende auf Höhe der Schwelle der nach dem Abwurf des hinteren Teils 26 gebildeten Öffnung. Sobald dieser Teil 26 abgeworfen wird, wird die Rutsche 28 aufgeblasen und bildet eine Rampe, auf der die Fluggäste sicher bis zum Boden gelangen können. Die Breite der Rutsche 28 ist mit der des Tunnels 20 identisch, das heißt, sie ermöglicht die gleichzeitige Evakuierung von wenigstens drei bis vier Personen. Die Montage der Rutsche 28 in dem Tunnel 20 kann in der gleichen Weise wie bei herkömmlichen Luftfahrzeugen erfolgen.

Bei einer zweiten, in 4 und 5 dargestellten Ausführungsart der Erfindung wird anstelle einer Notrutsche ein angelenkter Fußboden 30 benutzt, der den Boden des feststehenden Abschnitts 24 jedes Tunnels 20 bildet.

Genauer gesagt, ist der Fußboden 30 des feststehenden Abschnitts 24 in der Nähe der Schwelle der Tür 22 um eine Achse angelenkt, die in einer quer verlaufenden und im Wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet ist.

Wenn sich das Luftfahrzeug in der Luft befindet, verbinden (nicht dargestellte) Verriegelungsorgane den Fußboden 30 fest mit dem feststehenden Abschnitt 24. Treten Umstände ein, die eine Evakuierung der Fluggäste erfordern, werden diese Verriegelungsorgane gelöst und der Fußboden 30 derart nach unten geschwenkt, dass sein hinteres Ende am Boden aufliegt. Wie im vorhergehenden Fall können nun wenigstens drei bis vier Fluggäste nebeneinander evakuiert werden. Das Lösen der Verriegelungsorgane kann mit ähnlichen Mitteln wie der Abwurf des hinteren Teils 26 gesteuert werden. Um den Ausstieg der Fluggäste zu erleichtern und zu verhindern, dass sie auf die Seite fallen, kann der Fußboden seitliche Ränder, einen Handlauf oder ein Geländer aufweisen.

Bei dieser zweiten Ausführungsart der Erfindung kann der Ein- und Ausstieg der Fluggäste in derselben Weise wie vorher, das heißt über das hintere Ende des feststehenden Abschnitts 24 erfolgen, nachdem der hintere Teil 26 um sein Scharnier gedreht und zur Seite geschwenkt wurde.

Als Variante kann der Ein- und Ausstieg der Fluggäste auch mit Hilfe des angelenkten Fußbodens 30 erfolgen. Zu diesem Zweck ist dieser in diesem Fall mit einziehbaren Stufen ausgestattet, die den Ein- bzw. Ausstieg von wenigstens drei bis vier Fluggästen nebeneinander ermöglichen.

Wie insbesondere in 2 dargestellt, ist jeder Tunnel 20 vorteilhafterweise im Wesentlichen in der Verlängerung einer der Gänge 32 angeordnet, welche zwischen den Sitzreihen 34 im Fluggastraum 10 in Richtung der Längsachse des Flügelflugzeugs vorgesehen sind. Diese Anordnung trägt dazu bei, den Fluggaststrom sowohl unter normalen Ein- und Ausstiegsbedingungen als auch bei der Evakuierung unter Notfallbedingungen zu verbessern.

Wie die einzelnen Figuren zeigen, sind die Tunnel 20 an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 des Flügelflugzeugs in der Weise angeordnet, dass jeder von ihnen zwei angrenzende Elevons 16 trennt. Die Tunnel 20 tragen auf diese Weise dazu bei, die aerodynamische Strömung bis zu den hinteren Rändern der Elevons zu leiten. Um die aerodynamische Strömung in diesem Bereich nicht zu beeinträchtigen, ist die Außenbreite der Tunnels bis zu den hinteren Rändern der Elevons im Wesentlichen konstant. Aus demselben Grund ist die äußere Form der Tunnel stromlinienförmig als Fortsetzung der Form des Luftfahrzeugs ausgelegt, um jede aerodynamische Diskontinuität zu vermeiden, die die Luftströmung beeinträchtigen könnte.

Im Übrigen werden die zur Herstellung der verschiedenen Teile des Tunnels verwendeten Strukturelemente mit Hilfe von Techniken gebildet, die dem Fachmann bekannt sind, um den verschiedenen mechanischen Beanspruchungen standzuhalten, denen sie ausgesetzt sind. Zu diesem Zweck wird man beispielsweise Sandwichelemente mit Wabenkern verwenden, um den angelenkten oder nicht angelenkten Fußboden des Tunnels auszuführen.

Natürlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsarten, die lediglich als Beispiel dienen. Obwohl die Erfindung insbesondere für Flügelflugzeuge geeignet ist, kann sie verständlicherweise auch bei anderen, herkömmlicheren Luftfahrzeugen eingesetzt werden, insbesondere wenn diese eine sehr große Kapazität aufweisen.

Ferner können der oder die Tunnel eventuell mit wenigstens einer seitlichen Tür für den Ein- und Ausstieg der Fluggäste ausgestattet sein, sofern die Ausstattungen bestimmter Flughäfen dies zulassen.

Außerdem können sich die Form des Tunnels und die seines hinteren Teils im Wesentlichen von den beschriebenen Formen unterscheiden. Dasselbe gilt für die Anzahl der Tunnel und für die Anzahl der Fluggäste, die nebeneinander ein- und aussteigen können.

Und schließlich ist auch besonders darauf hinzuweisen, dass die Erfindung zwar insbesondere für ein Luftfahrzeug geeignet ist, welches für die Beförderung von Fluggästen bestimmt ist, sie aber auch bei einem Luftfahrzeug eingesetzt werden kann, welches für den Transport von Maschinen oder Fracht bestimmt ist. In diesem Fall gelten für das Laden und Entladen der Fracht dieselben Vorteile wie für die Fluggäste im Fall der beschriebenen Ausführungsarten.


Anspruch[de]
  1. Flügelflugzeug mit einer Ein- und Aussteigevorrichtung, wobei dieses Flügelflugzeug einen von einer aerodynamischen Verkleidung (12) des Flügelflugzeugs begrenzten Fluggastraum (10) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens einen an der Außenseite der aerodynamischen Verkleidung (12) angesetzten Tunnel (20), der an einem hinteren Rand derselben befestigt und nach hinten in einer zu einer Längsachse des Flügelflugzeugs im Wesentlichen parallelen Richtung ausgerichtet ist, und eine Tür (22) umfasst, die normalerweise die Verbindung zwischen dem Fluggastraum (10) und dem Tunnel (20) verschließt.
  2. Flügelflugzeug nach Anspruch 1, bei dem mehrere Tunnel (20) zwischen aufeinander folgenden, an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung (12) des Flügelflugzeugs angelenkten Elevons (16) angeordnet sind.
  3. Flügelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem jeder Tunnel (20) im Wesentlichen in der Verlängerung eines zwischen Sitzen (34) gebildeten Ganges (32) im Fluggastraum (10) des Flügelflugzeugs angeordnet ist.
  4. Flügelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem jeder Tunnel (20) wenigstens einen abnehmbaren hinteren Teil (26) umfasst, der in Unfallsituationen abgeworfen werden kann.
  5. Flügelflugzeug nach Anspruch 4, bei dem der abnehmbare hintere Teil (26) an einem feststehenden vorderen Abschnitt (24) des Tunnels (20) in der Weise angelenkt ist, dass er wie eine Tür auf eine Seite geschwenkt werden kann, um den Ein- und Ausstieg der Fluggäste zu ermöglichen.
  6. Flügelflugzeug nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei dem der abnehmbare hintere Teil (26) jedes Tunnels (20) ein im Wesentlichen kegelförmiges Profil aufweist.
  7. Flügelflugzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem in jedem Tunnel (20) an der Rückseite eines feststehenden vorderen Abschnitts (24), an dem der abnehmbare hintere Teil (26) angebracht ist, eine aufblasbare Notrutsche (28) vorgesehen ist.
  8. Flügelflugzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem ein feststehender vorderer Abschnitt (24) jedes Tunnels (20), an dem der abnehmbare hintere Teil (26) angebracht ist, einen in der Nähe der Schwelle der Tür (22) angelenkten Fußboden (30) umfasst, der nach unten gekippt zu werden vermag, um eine Notrutsche für die Evakuierung der Fluggäste zu bilden.
  9. Flügelflugzeug nach Anspruch 8, bei dem der angelenkte Fußboden (30) mit Stufen für den Ein- und Ausstieg der Fluggäste ausgestattet ist.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com