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Dokumentenidentifikation DE60113242T2 12.01.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001268254
Titel FAHRSPURSTEUERUNG MIT LENKMOMENT ALS STEUERUNGSEINGABE EINER FAHRZEUGLENKANLAGE
Anmelder Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, JP
Erfinder SHIMAKAGE, Masayasu, Minami-ku, JP;
KAWAZOE, Hiroshi, Fujisawa-shi, JP;
SADANO, On, Atsugi-shi, JP;
SATOU, Shigeki, Chigasaki-shi, JP
Vertreter Hoefer & Partner, 81545 München
DE-Aktenzeichen 60113242
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 30.11.2001
EP-Aktenzeichen 012704409
WO-Anmeldetag 30.11.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/JP01/10473
WO-Veröffentlichungsnummer 0002047945
WO-Veröffentlichungsdatum 20.06.2002
EP-Offenlegungsdatum 02.01.2003
EP date of grant 07.09.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.01.2006
IPC-Hauptklasse B62D 1/28(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrspursteuerung eines Fahrspureinhaltungssystems, das vorgesehen ist, die Lenktätigkeit des Fahrers zu unterstützen.

In den letzten Jahren wurde eine erhebliche Entwicklung beim Fahrspureinhaltungssystem (LKS) zur Reduzierung der Fahrerbeanspruchung durchgeführt. Dieses LKS-System unterstützt zweifellos einen Fahrer beim Lenken eines fahrenden Fahrzeugs, um einer gestellten Mittellinie zwischen Fahrspurmarkierungen einer Fahrbahn durch Anwenden einer Lenkausrichtung an einem Lenksystem des Fahrzeugs unterstützen. Die Lenkausrichtung wird durch ein Servosystem geschaffen, und es kann das Lenkmoment vom Fahrer im Fahrspursteuerungsmodus (LKC) entweder unterstützen oder sich entgegenstellen. Um diese Lenkausrichtung für das Servosystem zu schaffen, ist es eine übliche Praktik, den Lenkradwinkel als Steuer/Regeleingabe ins Servosystem zu verwenden. Diese Vorgehensweise schafft eine erhöhte Robustheit, weil die Nichtlinearität des Lenksystems ausgeglichen wird. Jedoch lässt sie kein einfaches Lenkeingreifen durch den Fahrer zu. Das Lenkeingreifen durch den Fahrer kann in verschiedener Art und Weise erkannt werden, und das Erkennen wird durch eine vorübergehende Steuerung begleitet, um ein reibungsloses Umschalten vom LKC-Modus zum normalen Fahrersteuerungsmodus (NDC) zu ermöglichen.

Um dieses Lenkeingreifen durch den Fahrer zu erkennen, sind verschiedene Verfahren beim Stand der Technik von früher bekannt. Ein Beispiel wird in der JP-A 11-286280 beschrieben, gemäß der ein aktueller Wert des Lenkmoments vom Fahrer im LKC-Modus, das durch einen Drehmomentsensor erfasst wird, mit einem Schwellenwert verglichen wird. Der Schwellenwert wird als Produkt aus einem vorbestimmten Wert und dem Maximum der vorab überwachten aktuellen Werte des Lenkmoments vom Fahrer im NDC-Modus ausgedrückt. Das Lenkeingreifen durch den Fahrer wird erkannt, wenn der Schwellenwert überschritten wird. Ein weiteres Beispiel, das ebenfalls in der JP-A 11-286280 beschrieben ist, wird als Abweichung zwischen einem tatsächlichen Wert des Lenkwinkels, der bei einem Lenkwinkelsensor erfasst wird, und dessen Zielwert zu einem Schwellenwert verglichen. Der Zielwert zeigt einen Lenkwinkel an, mit dem ein Fahrzeug in Richtung der gestellten Mittellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen geleitet werden kann. Das Fahrereingreifen wird erkannt, wenn der Schwellenwert überschritten wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die oben erwähnten Technologien besitzen jedoch ihre eigenen deutlichen Nachteile. Das Vergleichen des tatsächlichen Wertes des Lenkmoments mit dem Schwellenwert erfordert die zusätzliche Anordnung eines Drehmomentsensors. Der Zusatz eines Drehmomentsensors ist schwierig, um die Kostenzunahme und den Einbauplatz niedrig zu halten. Andererseits weist das Vergleichen der Abweichung beim Lenkwinkel zum Schwellenwert, obwohl kein neuer Sensor erforderlich ist, den Nachteil auf, dass der Schwellenwert schwierig einzustellen ist. Diese Schwierigkeit leitet sich vom unwahrscheinlichen Auftreten der Abweichung infolge der Eigenschaft einer Servosteuerung ab, dass die Abweichung beim Lenkwinkel in Richtung Null reduziert wird. Daher gibt es einen Bedarf für eine alternative Annäherung zum Erkennen des Fahrereingreifens, die keinen Drehmomentsensor erfordert, und dadurch ist das Einbauen und Aufrechterhalten wirtschaftlich.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrspursteuerung zu schaffen, die den oben erwähnten Bedarf erfüllt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren zur Fahrspursteuerung eines Fahrspureinhaltungssystems zum Unterstützen der Lenktätigkeit des Fahrers eines Fahrzeuges durch Verfolgen einer Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn, wobei das Verfahren Folgendes aufweist:

Erzeugen eines Befehls zur Anzeige der Lenkmomentunterstützung, die zum Lenken eines Fahrzeuges beim Nachfolgen einer Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn während des Fahrens im Fahrspursteuerungs-(LKC-)Modus benötigt wird;

Erstellen eines Kennfeldes mit zwei Sätzen von Grenzdaten in Abhängigkeit von einem Wertebereich der Querbeschleunigung, mit der das Fahrzeug beansprucht wird, wobei es zwischen den Grenzdatensätzen einen Wertebereich des Befehls während der verschiedenen Lenkphasen des Fahrzeugs gibt, um in den LKC-Modus zu schalten;

Korrigieren der zwei Grenzdatensätze in einer Weise, um die unerwünschte Wirkung, die durch irgendeine Abweichung vom Wertebereich des Befehls infolge des Auftretens von konstanten Störgrößen auszugleichen; und

Vergleichen des augenblicklichen Werts des Befehls mit zwei Grenzwerten, die aus den korrigierten zwei Grenzdatensätzen beim Bestimmen ermittelt wurden, ob ein Lenkeingriff des Fahrers vorliegt oder nicht.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung. Darin zeigt:

1 ein Blockdiagramm eines LKS-Systems, das eine Fahrspursteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung einsetzt.

2 ein Funktionsblockdiagramm der Fahrspursteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.

3 ein Blockdiagramm, das eine Eigenschaft der vorliegenden Erfindung darstellt.

4 ein zweidimensionales Koordinatensystem, das ein Kennfeld darstellt, das zwei Sätze von Grenzdaten aufweist, zwischen denen ein Bereich von gegenwärtigen Befehlswerten während des Lenkens eines Fahrzeuges liegt, um in einen Fahrspursteuerungsmodus (LKC) ohne ständige Störgröße einzutreten.

5 ein zweidimensionales Koordinatensystem, das ein in 5 dargestelltes Kennfeld darstellt, das zwei Sätze von Grenzdaten aufweist, zwischen denen ein Bereich von gegenwärtigen Befehlswerten während des Lenkens des Fahrzeuges liegt, um in den LKC-Modus ohne ständige Störgröße einzutreten.

6 ein Ablaufdiagramm eines Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerkers auf zwei Niveaus.

7 ein zweidimensionales Koordinatensystem, das die Einstellungen der in den 4 und 5 dargestellten Grenzdaten darstellt.

8 ein Blockdiagramm ähnlich 3, das eine Modifikation darstellt.

9 ein zweidimensionales Koordinatensystem, das ein Beispiel des ersten und dritten modifizierten Quadranten darstellt.

10 ein zweidimensionales Datensystem, das ein weiteres Beispiel des ersten und dritten modifizierten Quadranten darstellt, die die Festlegung des Fahrereingreifens während der Kennfeldkorrektur ermöglichen, wenn ein gegenwärtiger Betriebspunkt hier reinfällt.

11 eine ähnliche Darstellung von 5, die das zweite Beispiel des ersten und dritten modifizierten Quadranten, dargestellt in 10, verwendet.

12 eine ähnliche Darstellung von 5, die das zweite Beispiel des ersten und dritten modifizierten Quadranten, dargestellt in 10, verwendet.

13 ein Blockdiagramm, das eine weitere Eigenschaft der vorliegenden Erfindung darstellt.

14 ein zweidimensionales Koordinatensystem, das einen Bereich darstellt, der für die Beispieldaten verwendet wird.

15 eine ähnliche Darstellung zu Darstellung 5, die ein Beispiel von korrigierten Einstellungen von Grenzdaten darstellt, die durch die in den 13 und 14 dargestellte Kennfeldkorrektur erstellt wurden.

16 eine ähnliche Darstellung zu 15, die ein weiteres Beispiel von korrigierten Einstellungen von Grenzdaten darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Gemäß 1 wird ein LKS-System zur Reduzierung der Fahrerbelastung beim Verfolgen oder Nachfahren einer gestellten Mittellinie, die als Ziellinie bezeichnet werden kann, dargestellt. Das LKS-System, das üblicherweise mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet wird, wird zur Verwendung mit einem üblichen Lenksystem 12 eines mit Rädern versehenen Motorfahrzeugs vorgesehen. Wie dargestellt, weist das Lenksystem 12 eine hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit 14 (P/S) zum Steuern/Regeln der gelenkten Position der Vorderräder 16 und 18 eines Fahrzeugs als Antwort auf eine manuelle Betätigung eines Lenkrades 20. Die gestellte Mittellinie kann eine wirkliche Mittellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn oder von der wirklichen Mittellinie versetzt sein, um die Übertragung der Kurven zu erleichtern.

Um einen Fahrer beim Nachfolgen der gestellten Mittellinie zu unterstützen, wird eine Lenkausrichtung auf das Lenksystem 12 im LKC-Modus angewendet. Die Lenkausrichtung ist eine Drehmomentangabe, die das Lenkmoment vom Fahrer entweder unterstützen oder sich entgegenstellen kann. Das als Lenkausrichtung verwendete Drehmoment wird hier als „Lenkmomentunterstützung Tunterstiltzung" bezeichnet, während das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment hier als „Fahrerdrehmoment Td" bezeichnet wird. Die Lenkmomentunterstützung TUnterstützung wird auf das Lenksystem 12 durch einen Aktuator in der Form eines Elektromotors 22 aufgebracht. Der Elektromotor 22 ist mit dem Lenkmechanismus durch ein Getriebe 26 und eine elektromagnetische Kupplung 28, die bei bestimmten Einbauten weggelassen werden kann, verbunden. Die Bereitstellung der Kupplung 28 ist jedoch vorteilhaft beim Ausrücken des Elektromotors 22 vom Lenksystem 12, sofort nachdem ein Bedarf aufkommt, um die Fahrspursteuerung zu beenden. Das Getriebe 26 umfasst in diesem Beispiel eine Schnecke 30 und ein Schneckenrad 32.

Das LKC-System 10 kann verschiedene Sensoren 34 zum Erzeugen von anzeigenden Signalen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Querbeschleunigung G aufweisen. Diese Sensoren sind mit einem elektronischen Steuergerät 24 über Eingangsanschlüsse 36 elektrisch verbunden.

Ferner sind ein Lenkradwinkelsensor 38 und ein Winkelsensor 40 mit dem Steuergerät 24 über Eingangsanschlüsse 36 elektrisch verbunden. Der Lenkradwinkelsensor 38 erzeugt ein anzeigendes Signal einer Winkelposition des Lenkrades 20. Der Winkelsensor 40 erzeugt ein anzeigendes Signal einer Winkelposition des Schneckenrades 30 des Getriebes 26.

Um Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn zu erfassen, wird das Fahrzeug mit einer Fahrspur-Erkennungseinheit 42 versehen. Die Fahrspur-Erkennungseinheit 42 umfasst eine Kamera 44, die auf dem Fahrzeug, zum Beispiel in der Mitte der Haube oder des Lüftungsgitters oder in der Nähe des inneren Rückspiegels befestigt ist, um das Vorhandensein von Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn zu erfassen, zum Beispiel die mit Abstand versehenen weißen oder gelben Linien, die eine Fahrspur definieren. Die Kamera 44 kann ein "lichtempfindlicher" oder Infrarot abtastender Typ sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kamera 44 eine Ladungskoppelelement-(CCD-)Kamera. Die Fahrspur-Erkennungseinheit 42 umfasst auch einen Signalbildprozessor 46. Die Signale vom Signalbildprozessor 46 werden dem Steuergerät 24 über Eingangsanschlüsse 36 übermittelt.

Das Steuergerät 24 weist vorzugsweise einen Mikroprozessor 50 auf, der mit verschiedenen computerlesbaren Speichermedien 52 über einen Daten- und Steuerbus 54 verbunden ist. Die computerlesbaren Speichermedien 52 können irgendeine von einer Anzahl bekannter Vorrichtungen sein, die als Festwertspeicher 56 (ROM), Arbeitsspeicher 58 (RAM), Gedächtnisspeicher 60 (KAM) und dergleichen wirken. Die computerlesbaren Speichermedien können durch irgendeine von einer Anzahl bekannter Vorrichtungen, die zum Speichern von Daten geeignet sind, eingesetzt werden, wobei sie Anweisungen darstellen, die über einen Computer wie zum Beispiel einem Steuergerät 24 ausführbar sind. Die bekannten Vorrichtungen können ein PROM, EPROM, EEPROM, Flash-Speicher und dergleichen neben magnetischen, optischen und kombinierten Medien aufweisen, die zur temporären oder permanenten Datenspeicherung geeignet, aber nicht darauf beschränkt sind.

Die computerlesbaren Speichermedien 52 weisen verschiedene Programmanweisungen, Software und Steuerelektronik auf, um den Motor 22 und die Kupplung 28 zu steuern. Das Steuergerät 24 empfängt die Signale von den Sensoren 34, 38, 40 und dem Bildprozessor 46 über die Eingangsanschlüsse 36 und erzeugt Ausgangssignale, die für einen Treiber (in 2 bei 86 dargestellt), einschließlich eines Motorrelais 62, für den Aktuator 22 und einen Treiber (nicht dargestellt) für die Kupplung 28 über die Ausgangsanschlüsse 64 angewendet werden können.

Gemäß 2 wird ein Funktionsblockdiagramm einer Fahrspursteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Beim Block 70 werden Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn als Antwort auf die Signale vom Bildprozessor 46 erkannt, und die Fahrspurmarkierungs-Information über die erkannten Fahrspurmarkierungen wird an einer Ausgangsleitung 72 erzeugt. Beim Block 74 wird der Lenkradwinkel von der Ausgabe des Lenkradwinkelsensors 38 erfasst, und die Lenkradwinkel-Information über den erfassten Lenkradwinkel an einer Ausgangsleitung 76 erzeugt. Die Fahrspurmarkierungs-Information auf der Leitung 72 und die Lenkradwinkel-Information auf der Leitung 76 werden in einem Steuergerät 78 zur Fahrspureinhaltung (LKS) verwendet. Ebenfalls wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im LKS-Steuergerät 78 verwendet. Das LKS-Steuergerät 78 verwendet diese Information, um die Straßenkurve einer Fahrspur, eine Ziellinie in Form der gestellten Mittellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen, und die seitliche Position des Fahrzeuges bezüglich der Fahrspurmarkierungen zu bestimmen. Die seitliche Position des Fahrzeugs kann durch eine seitliche Verschiebung von den Fahrspurmarkierungen auf einer Kante der Fahrspur oder die seitliche Verschiebung von einer Ziellinienposition dargestellt werden. In der bevorzugten Ausführungsform wird die seitliche Verschiebung von der Ziellinie verwendet, um die seitliche Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrspurmarkierungen darzustellen. Das LKS-Steuergerät 78 verwendet die seitliche Position des Fahrzeugs, um einen Befehl I_cont für den Aktuatorantriebsstrom zu bestimmen, so dass das Fahrzeug auf der Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen bleibt. Der Befehl I_cont für den Aktuatorantriebsstrom, der die Richtung und die Größe des aufgebrachten Stroms zum Motor 22 umfasst, wird an der Ausgangsleitung 80 erzeugt.

Der Befehl I_cont auf der Leitung 80 wird den Grenzkriterien 82 zugeführt. Bei den Grenzkriterien 82 wird die Größe des Strombefehls I_cont zwischen den oberen und unteren Grenzen eingeschränkt. Der Strombefehl mit den vergangenen Grenzkriterien 82 wird über eine Ausgangsleitung 84 zum Treiber für den Aktuator 86 verwendet. Der Treiber 86 steuert den Aktuatorantriebsstrom I_act, der auf den Motor 22 aufgebracht wird, gemäß des Strombefehls, womit die Lenkmomentunterstützung TUnterstützung gesteuert wird. Die Information über den Aktuatorantriebsstrom I_act ist auf einer Ausgangsleitung 88 des Treibers 86 verfügbar. Zum weiteren Verständnis des LKS-Steuergeräts 78 wird Bezug genommen zu Shimakage et al., „Design of Lane-Keeping Control with Steering Torque Input for a Lane-Keeping Support System" SAE Technical Paper Series 2001-01-0480, Steering and Suspension Technology Symposium 2001 (SP-1597), Detroit, Michigan, 5. bis 8. März 2001, wobei hiermit Bezugnahme auf die Gesamtheit gemacht wird.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung verstanden werden kann, entspricht der durch das LKS-Steuergerät 78 erzeugte Strombefehl I_cont der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung, die erforderlich ist, um einen Fahrer beim Lenken eines Fahrzeugs zu unterstützen, um auf einer Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen zu bleiben. Um auf der Ziellinie zwischen den Fahrbahnmarkierungen während des Fahrens des Fahrzeuges im LKC-Modus zu bleiben, weist das LKS-Steuergerät 38 drei Kompensatoren auf. Dies sind ein Vorwärts-Kompensator zum Aufheben einer Verzögerung beim Lenken der Fahrzeugräder, um der Fahrzeugkurve einer Fahrspur zu folgen, ein Feedback-Kompensator zum Aufheben von unerwünschten Effekten durch geeignetes Halten des Fahrzeuges in seitlicher Position bezüglich der Fahrspurmarkierungen und des Fahrzeuggierwinkels gemäß der Ziellinie, und ein Störgrößen-Kompensator zum Aufheben von unerwünschten Effekten infolge von Störgrößen. Diese Störgröße wird von Fahrbahnunregelmäßigkeiten einschl. Überhöhungen und/oder Radhemmungen, Seitenwind, und Lenkeingriffen durch den Fahrer herrühren.

Mit der Fortsetzung gemäß 2 wird beim Block 90 die Querbeschleunigung G des Fahrzeugsschwerpunkts erfasst und die Information über die erfasste Querbeschleunigung G an einer Ausgangsleitung 92 erzeugt. Am Block 94 werden ein Satz von oberen Grenzdaten des Strombefehls, die sich auf die Querbeschleunigung indizieren, und ein Satz von unteren Grenzdaten des Strombefehls, die sich auf die Querbeschleunigung indizieren, in einem Kennfeld gespeichert. Das Abfragen der oberen und unteren Grenzdaten mit der seitlichen Abbremsung ergibt einen oberen Grenzwert I_lmt+, und einen unteren Grenzwert I_lmt– an der Ausgangsleitung 96. Gemäß 4 stellt die voll durchgezogene Linie 150 den Satz der unteren Grenzdaten und die voll durchgezogene Linie 152 den Satz oberer Grenzdaten dar.

Mit der Fortsetzung gemäß 4 werden die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt– auf den jeweiligen Höhenlinien beschrieben. Im zweidimensionalen Koordinatensystem stellt die X-Achse die Querbeschleunigung und die Y-Achse den Strom dar. Bezeichnet man mit I_lmt üblicherweise die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt–, dann ergibt sich folgende Gleichung: I_lmt = I_sat – I_ps + I_dis(1), wobei: I_sat das sich selbsteinstellende Drehmoment darstellt, das bezüglich des elektrischen Stroms ausgedrückt wird;

I_ps das Hilfskraftlenkungsdrehmoment darstellt, das bezüglich des elektrischen Stroms ausgedrückt wird; und

I_dis das zusätzliche Drehmoment darstellt, das bezüglich des elektrischen Stroms ausgedrückt wird, wobei das zusätzliche Drehmoment unter Berücksichtigung der Störgröße bestimmt wird, die zum Beispiel durch den Reibungsverlust hervorgerufen wird.

In der Gleichung (1) stellt der Ausdruck (I_sat – I_ps) den minimalen Aktuatorantriebsstrom dar, der für das Kurvenfahren erforderlich ist. Er stellt eine nicht lineare Eigenschaft gegenüber dem Lenkradwinkel nahe der neutralen Position des Lenkrades dar, weil I_ps eine nichtlineare Eigenschaft aufweist. Diese nichtlineare Eigenschaft des Ausdrucks I_sat – I_ps wird in der Kontur jeder Linie 150 und 152 reflektiert. Die Kontur und die Position von jeder der Linien 150 und 152 wird unter Berücksichtigung der Kontur und der Position der geschlossenen Schleife bestimmt, die den schattierten Bereich umgibt, der üblicherweise durch die Referenzziffer 154 bezeichnet wird. Der schattierte Bereich 154 deckt ein Standardmuster der Änderung der Lenkmomentunterstützung ab, die bezüglich des Aktuatorantriebsstroms mit unterschiedlicher Querbeschleunigung während des Fahrens des Fahrzeugs im LKC-Modus ausgedrückt wird, wenn keine konstante Störgröße auftritt. Mit anderen Worten, deckt dieser schattierte Bereich 154 jede Möglichkeit des Aktuatorantriebsstroms, der beim Motor 22 während des Fahrens des Fahrzeugs im LKC-Modus angewandt wird, ab, wenn keine konstante Störgröße auftritt.

Wie oben erwähnt, wird die Kontur und die Position von jeder der Linien 150 und 152 unter Berücksichtigung des schattierten Bereichs 154 bestimmt. Das Verhältnis zwischen dem schattierten Bereich 154 und jeder der Konturlinien 150 und 152 wird ferner in Verbindung mit 4 beschrieben. Das dargestellte Koordinatensystem weist vier Quadranten auf, nämlich den ersten Quadranten, bei dem G ≥ 0 und der Strom I ≥ 0 ist, den zweiten Quadranten, bei dem G ≥ 0 und I < 0 ist, den dritten Quadranten, bei dem G < 0 und I < 0 ist, und den vierten Quadranten, bei dem G < 0 und I > 0 (G: Querbeschleunigung, I: Strom) ist. Innerhalb des ersten Quadranten ist die Konturlinie 152 entlang der y-Achse mit Abstand versehen, üblicherweise gleich weit entfernt vom Umfang des schattierten Bereichs 154. Ähnlich ist die Konturlinie 150 innerhalb des dritten Quadranten entlang der y-Achse mit Abstand versehen, üblicherweise gleich weit entfernt vom Außenumfang des schattierten Bereichs 154. Innerhalb des zweiten Quadranten ergibt sich eine ausreichende Spanne von der Linie 150 bis zum Außenumfang des schattierten Bereichs 154. In der gleichen Weise ergibt sich innerhalb des vierten Quadranten eine ausreichenden Abstand von der Linie 152 bis zum Außenumfang des schattierten Bereichs 154.

Die Anordnung des dargestellten Abstandsverhältnisses ist vorgesehen, um dem Fahrer den Lenkeingriff ohne Abweichen vom LKC-Modus über den gesamten Bereich der Querbeschleunigung G zu ermöglichen, solange das Fahrerdrehmoment für diesen Lenkeingriff kleiner als ein vorbestimmtes Niveau ist. Dieses vorbestimmte Niveau wird üblicherweise über den gesamten Bereich der Querbeschleunigung unverändert gehalten. Wie zuvor in Verbindung mit 2 erwähnt, weist das LKS-Steuergerät 78 den Störgrößenkompensator auf. Um die unerwünschte Wirkung infolge der Störgröße im LKC-Modus aufzuheben, erhöht der Störgrößenkompensator eine Störgrößen ausgleichende Stromkomponente des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom als Antwort auf das Fahrerdrehmoment für den Lenkeingriff. Wenn der Aktuatorantriebsstrom I_cont den oberen oder unteren Grenzwert auf der Konturlinie 152 oder 150 infolge der überhöhten Zunahme der Störgrößen ausgleichenden Stromkomponente überschreitet, wird eine Reduzierung beim Aktuatorantriebsstrom I_act, der beim Motor 22 aufgebracht wird (siehe 1), um die Lenkmomentunterstützung TUnterstützung zu erzeugen, durchgeführt, um dem Fahrer den Lenkeingriff beim Erkennen, dass der Fahrer beabsichtigt, sich bei der Lenktätigkeit einzuschalten, leicht zu ermöglichen.

In der Ausführungsform haben die computerlesbaren Speichermedien 52 ein Kennfeld gespeichert, in dem den oberen und unteren Grenzwerten I_lmt+ und I_lmt– als durch die Querbeschleunigung G indizierte Größen zugeteilt werden, um einen nichtlinearen Strom gegenüber den Querbeschleunigungseigenschaften darzustellen, wie durch die Konturlinien 152 und 150 in 4 dargestellt. Die dargestellten nichtlinearen Eigenschaften ermöglichen dem Fahrer den Lenkeingriff ohne Abweichen vom LKC-Modus über den gesamten Bereich der Querbeschleunigung G, solange das Fahrerdrehmoment für diesen Lenkeingriff kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, welches unverändert über den gesamten Bereich der Querbeschleunigung ist.

Die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt–, die durch das Kennfeld geschaffen werden, könnten wie beabsichtigt funktionieren, wenn die konstante Störgröße über den gesamten Bereich der Lebensdauer des Fahrzeuges vollständig beseitigt werden. Diese konstante Störgröße ist jedoch unvermeidlich und von vielerlei verschiedenen Ursachen ableitbar. Ein solches Beispiel ist die unvollständige Ausrichtung des Fahrzeugaufhängungssystems. Ein weiteres Beispiel ist die Unausgewogenheit bei der Reibung zwischen den Bewegungen beim Rechts- und Linksabbiegen im Fahrzeuglenkungssystem. Der Störgrößenkompensator des LKS-Steuergeräts 78 reagiert auch auf diese konstante Störgröße, um eine unausgewogene Verteilung des Aktuatorantriebsstroms I_cont zwischen den Bewegungen des Links- und Rechtsabbiegens im Lenkungssystem zu schaffen, wobei eine ständige Abweichung (oder Versatz) von der ursprünglichen Position des schattierten Bereichs 154, wie er in 4 dargestellt ist, zu dessen abweichender Position, wie sie z.B. in 5 dargestellt ist, hervorgerufen wird. 5 stellt den abweichenden schattierten Bereich 154 dar, der sich aus der konstanten Störgröße während der Bewegung des Linksabbiegens im Lenkungssystem ergibt. Der abweichende schattierte Bereich 154 in 5 wird nach einer rechten Verschiebung entlang der x-Achse von der Originalposition des schattierten Bereichs 154, wie er in 4 dargestellt ist, festgelegt. Das Vorhandensein der konstanten Störgröße während der Bewegung des Rechtsabbiegens im Lenksystem schafft eine konstante Abweichung von der ursprünglichen Position des schattierten Bereichs 154, wie er in 4 dargestellt ist, durch eine linkswärtige Verschiebung entlang der x-Achse.

Wie in 5 dargestellt, bewirkt das Vorhandensein der konstanten Störgröße während der Bewegung des Linksabbiegens im Lenkungssystem, dass der Abstand zwischen der Konturlinie 150 und dem Umfang des nach rechts abweichenden schattierten Bereichs 154, um innerhalb des zweiten Quadranten einen Bereich, der durch einen Kreis 146 umschlossen ist, unzulässig kleiner wird. Das Vorhandensein der ständigen Störgröße während der Bewegung des Rechtsabbiegens im Lenkungssystem bewirkt die Spanne zwischen der Konturlinie 152 und dem Umfang des nach links abweichenden schattierten Bereichs, der nicht dargestellt ist, um innerhalb des vierten Quadranten einen bestimmten Bereich unzulässig zu begrenzen. Dieses zeigt deutlich, dass die Anwendung des zweiten und vierten Quadranten beim Erkennen der Fahrerabsicht, durch die Lenktätigkeit während des Fahrens im LKC-Modus einzugreifen, zu vermeiden ist.

Um die unerwünschte Wirkung infolge dieser vorhandenen konstanten Störgröße beim Erkennen der Fahrerabsicht, über die Lenktätigkeit einzugreifen, zu vermeiden, werden die Daten im Kennfeld gemäß der vorliegenden Erfindung korrigiert. Gemäß 2 werden im Block 98 die Daten im Kennfeld nach Abfragen einer vorbestimmten Anzahl von Daten während des Fahrens im LCK-Modus korrigiert. Das Abfragen der vorbestimmten Anzahl von Daten erfordert eine beträchtlich lange Zeit. Bezüglich des Zeitdiagramms von 6 beginnt die Kennfeldkorrektur in der Ausführungsform mit dem Einschalten der Motorzündung und endet mit der Einstellung eines Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerkers fMAP (eine Änderung im Niveau von "0" bis "1"). Die für diese Kennfeldänderung erforderliche Zeit ist variabel, wobei sie hauptsächlich davon abhängig ist, wie lange sie braucht, um die vorbestimmte Anzahl der variablen Daten für die Kennfeldkorrektur abzufragen. Die Art des Korrigierens des Kennfeldes wird kurz beschrieben, obwohl ihre genaue Beschreibung später in Verbindung mit den 13 bis 15 gemacht wird. Kurz beschrieben starten, sofort nachdem die Zündung eingeschaltet worden ist, der überwachte Aktuatorantriebsstrom I_act, der tatsächlich beim Motor 22 aufgebracht wird, und die Querbeschleunigung G beim Block 98. Die überwachten Werte der Querbeschleunigung G werden jeweils durch die überwachten Werte des Stromes I_act während des Fahrens im LKC-Modus indiziert. Die Größe von jedem der überwachten Stromwerte I_act wird mit einem vorbestimmten Wert &agr; verglichen, und wenn er kleiner als die vorbestimmte Größe ist, wird der begleitende Querbeschleunigungswert als Beispiel verwendet. Eine vorbestimmte Anzahl NO dieser Beispiele wird gesammelt. Danach wird unter den gesammelten Beispielen das Maximum Gmax und das Minimum Gmin für die Berechnung eines Parameters Gave, der die Abweichung anzeigt, ausgewählt, der bezüglich der unerwünschten Wirkung, die durch das Vorhandensein der konstanten Steuergröße bewirkt wird, beschrieben wird. In dieser Ausführungsform wird der die Abweichung anzeigende Parameter Gave ausgedrückt durch: Gave = (Gmin + Gmax)/2(2)

Der vorbestimmte Wert &agr; wird unter Berücksichtigung der Kontur des Umfanges des abweichenden schattierten Bereichs 154, wie in 14 dargestellt, ausgewählt. Der in 14 schattierte Bereich ist der gleiche wie der in 5 dargestellte. In 14 beträgt der vorbestimmte Wert &agr; die Hälfte vom Abstand 2 &agr; entlang der y-Achse zwischen einem von der x-Achse am nächsten Wendepunkts auf dem Umfang des abweichenden schattierten Bereichs 154, der innerhalb des ersten Quadranten angeordnet ist, und einem weiteren am nächsten Wendepunkts auf dem Umfang des abweichenden schattierten Bereichs 154, der im dritten Quadranten angeordnet ist. Bei Verwenden des Parameters Gave wird das Kennfeld, wie in 15 dargestellt, korrigiert. Wie in 15 dargestellt, werden die oberen Grenzdaten, wie durch die gepunktete Konturlinie 152 dargestellt, und die unteren Grenzdaten, wie durch die gepunktete Konturlinie 150 dargestellt, entlang der x-Achse durch einen durch den Parameter Gave angezeigten Betrag zur korrigierten Position verschoben, wie jeweils durch die voll ausgezogenen Konturlinien 152A und 150A dargestellt. Nach Beendigung dieser Kennfeldkorrektur wird der Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerker fMAP eingestellt.

Bezüglich 2 werden die oben erwähnte Kennfeldkorrektur und die Steuerung des Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerkers fMAP beim Block 98 ausgeführt. Der Zustand des Merkers fMAP wird immer an der Ausgangsleitung 100 erzeugt. Nach Beendigung der Kennfeldkorrektur, werden die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* durch Abfragen der korrigierten Daten gefunden, wie es durch die Konturlinien 152A und 150A in 15 unter Verwendung der erfassten Werte der Querbeschleunigung G dargestellt wird. Die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* werden an einer weiteren Ausgangsleitung 102 erzeugt. Die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* werden den Grenzkriterien 82 zum Begrenzen des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom unverändert zugeführt, der durch das LKS-Steuergerät 78 erzeugt wird, sofern nicht die Fahrerabsicht zum Lenkeingriff beim Block 104 bestimmt wird. Die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* werden dem Block 104 zugeführt und zum Bestimmen verwendet, ob ein Lenkeingriff des Fahrers vorliegt oder nicht. Beim Block 104 wird das Auftreten des Lenkeingriffs des Fahrers bestimmt, ob der vorhandene eine Wert der korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* durch den Aktuatorantriebsstrom I_cont überschritten wird.

Die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt–, die während der Kennfeldkorrektur erzeugt werden, werden beschrieben. Wie vorab in Verbindung mit 5 diskutiert, sind die unteren Grenzwerte innerhalb des zweiten Quadranten und die oberen Grenzwerte innerhalb des dritten Quadranten nicht genügend zur Verwendung beim Bestimmen des Auftretens des Lenkeingriffs des Fahrers unter dem Vorhandensein von konstanten Störgrößen geeignet. In der Ausführungsform werden diese Daten innerhalb des zweiten und vierten Quadranten nicht zum Bestimmen verwendet, ob eine Fahrerabsicht vorliegt oder nicht, um während des Fahrens im LKC-Modus in die Lenktätigkeit einzugreifen. Jedoch werden die oberen Grenzdaten innerhalb des ersten Quadranten, wie durch das schraffierte Rechteck in 5 angezeigt, und die unteren Grenzdaten innerhalb des dritten Quadranten, wie durch das schraffierte Rechteck in 5 angezeigt, zum Bestimmen verwendet, ob ein Lenkeingriff des Fahrers beim Block 104 vorliegt oder nicht. Mit anderen Worten, diese Daten werden zum Bestimmen des oberen und unteren Grenzwertes I_lmt+ oder I_lmt– in Abhängigkeit vom ermittelten Wert der Querbeschleunigung G verwendet und dem Block 104 zugeführt. Diese eingeschränkte Verwendung der Kennfelddaten kann leicht durch Auffinden des oberen Grenzwertes I_lmt+ in Abhängigkeit des ermittelten Werts der Querbeschleunigung G von den Daten, die durch die Konturlinie 152 nur angezeigt werden, wenn G ≥ 0 ist, und durch Auffinden des unteren Grenzwertes I_lmt– in Abhängigkeit vom ermittelten Wert der Querbeschleunigung G von den Daten, die durch die Konturlinie 150 nur angezeigt werden, wenn G < 0 ist, durchgeführt werden.

Bis die Kennfeldkorrektur beendet ist, werden somit diese Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt– dem Block 104 zugeführt und zum Bestimmen verwendet, ob ein Lenkeingriff des Fahrers vorliegt oder nicht. Die Art und Weise des Bestimmens, ob ein Lenkeingriff vorliegt oder nicht, wird später im Detail in Verbindung mit den 2 und 3 beschrieben. Während der Kennfeldkorrektur werden alle nicht korrigierten Kennfelddaten verwendet, um die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt– in Abhängigkeit der ermittelten Werte der Querbeschleunigung G zu finden und beim Block 82 zum Begrenzen des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom während des Fahrens im LKC-Modus zu begrenzen.

Vor der weiteren Abhandlung werden die Konturen von jeder der Grenzdatenlinien 152 und 150 gemäß 7 bezüglich der Lenkbewegung beim Verfolgen der Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen während des Fahrens im LKC-Modus beschrieben. Gemäß 7 wird ein Bereich der oberen Grenzdatenlinie 152, die innerhalb des ersten Quadranten angeordnet ist, verwendet, wenn das Drehmoment im Uhrzeigersinn auf das Lenksystem 12 durch Motor 22 aufgebracht wird, um den Lenkwinkel von der neutralen Position während des Fahrens im LKC-Modus zu erhöhen. Während dieser Lenktätigkeit beim Eintreten in die Bewegung des Rechtsabbiegens des Fahrzeuges, wird die Größe der (linkswärtigen) Querbeschleunigung G mit verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und der Größe des Gierwinkels verändert. Anschließend wird das Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn aufgebracht, damit das Lenksystem 12 zur neutralen Position in der Weise zurückkehrt, um den Lenkwinkel zu verkleinern. Unter dieser zurückkehrenden Lenktätigkeit, wird ein Bereich der unteren Grenzdatenlinie 150, die innerhalb des zweiten Quadranten angeordnet ist, verwendet.

Als Nächstes wird die Lenktätigkeit, um in die Bewegung des Linksabbiegens beim Nachverfolgen der Ziellinie im LKC-Modus einzutreten, betrachtet. Der andere Bereich der unteren Grenzdatenlinie 150, die innerhalb des dritten Quadranten angeordnet ist, wird verwendet, wenn das Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn auf das Lenksystem 12 durch den Motor 22 aufgebracht wird, um den Lenkwinkel von der neutralen Position zu erhöhen. Während dieser Lenktätigkeit beim Eintreten in die Bewegung des Linksabbiegens des Fahrzeugs wird die Größe der (rechtswärtigen) Querbeschleunigung G mit unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Größe des Gierwinkels verändert. Anschließend wird das Drehmoment im Uhrzeigersinn aufgebracht, damit das Lenksystem in Richtung der neutralen Position in einer Weise zurückkehrt, um den Lenkwinkel zu verkleinern. Unter dieser zurückkehrenden Lenktätigkeit wird der andere Bereich der oberen Grenzdatenlinie 152, die innerhalb des vierten Quadranten angeordnet ist, verwendet.

Mit Betrachtung der Kontur des einen Bereichs von der Linie 152, die innerhalb des ersten Quadranten angeordnet ist, ändert sich die Größe des oberen Grenzwerts I_lmt+ linear mit verschiedenen Größen der Querbeschleunigung G über den Bereich von 0 bis zu einem ersten vorbestimmten Wert auf der x-Achse unterhalb eines Wendepunkts auf der Linie 152, so dass er zunimmt, während sich die Größe der Querbeschleunigung G erhöht, wie durch einen Pfeil 160 angezeigt. Außerhalb dieses Bereichs nimmt die Größe des oberen Grenzwertes I_lmt+ ab, während die Größe der Querbeschleunigung G ferner außerhalb des ersten vorbestimmten Wertes zunimmt. Unter Betrachtung der Kontur des einen Bereichs der Linie 150, die innerhalb des zweiten Quadranten angeordnet ist, besteht dieser Bereich der Linie 150 aus zwei unterschiedlichen Abschnitten, die verbunden sind, um einen Wendepunkt zu bilden, der entlang der y-Achse von einem zweiten vorbestimmten Wert auf der x-Achse entfernt ist. Dieser zweite vorbestimmte Wert ist von der 0 weniger entfernt als der erste vorbestimmte Wert. Die Größe des unteren Grenzwertes I_lmt– ändert sich linear mit verschiedenen Größen der Querbeschleunigung G über den Bereich von 0 bis zum zweiten vorbestimmten Wert auf der x-Achse, so dass er abnimmt, während die Größe der Querbeschleunigung G zunimmt. Außerhalb dieses Bereichs nimmt die Größe des unteren Grenzwertes I_lmt– ab und nähert sich der 0 an, während die Größe der Querbeschleunigung G weiter außerhalb des zweiten vorbestimmten Wertes zunimmt, wie durch einen Pfeil 162 angezeigt.

Bezüglich der Kontur des anderen Bereichs der Linie 150, die innerhalb des dritten Quadranten angeordnet ist, ändert sich die Größe des unteren Grenzwertes I_lmt– linear mit den unterschiedlichen Größen der Querbeschleunigung G über den Bereich von 0 bis zu einem dritten vorbestimmten Wert auf der x-Achse unterhalb eines Wendepunkts auf der Linie 150, so dass die Größe des unteren Grenzwerts I_lmt– zunimmt, während die Größe der Querbeschleunigung G zunimmt, wie durch einen Pfeil 166 angezeigt. Außerhalb dieses Bereichs nimmt die Größe des unteren Grenzwerts I_lmt– ab, während die Größe der Querbeschleunigung G weiter außerhalb des dritten vorbestimmten Wertes zunimmt. Mit Betrachtung der Kontur des anderen Bereiches der Linie 152, die innerhalb des vierten Quadranten angeordnet ist, besteht dieser Bereich der Linie 152 aus zwei unterschiedlichen Abschnitten, die verbunden sind, um einen Wendepunkt zu bilden, der entlang der y-Achse von einem vierten vorbestimmten Wert auf der x-Achse entfernt ist. Dieser vierte vorbestimmte Wert ist von der 0 weniger entfernt als der dritte vorbestimmte Wert. Die Größe des oberen Grenzwerts I_lmt+ ändert sich linear mit unterschiedlichen Größen der Querbeschleunigung G über den Bereich von 0 bis zum vierten vorbestimmten Wert auf der x-Achse, so dass er abnimmt, während die Größe der Querbeschleunigung G zunimmt. Außerhalb dieses Bereichs nimmt die Größe des oberen Grenzwerts I_lmt+ ab und nähert sich der 0 an, während die Größe der Querbeschleunigung G weiter außerhalb des vierten vorbestimmten Wertes zunimmt, wie durch einen Pfeil 164 angezeigt.

Wie aus der 7 leicht ersichtlich ist, wird das ursprüngliche Kennfeld ausgelegt, um die Symmetrie zum leichteren Lenkeingriff durch den Fahrer zwischen der Lenktätigkeit für die Bewegung des Rechtsabbiegen und der Lenktätigkeit für die Bewegung des Linksabbiegens beizubehalten. Folglich ist der erste vorbestimmte Wert auf der x-Achse um so viel von der 0 wie der dritte vorbestimmte Wert auf der x-Achse, und der zweite vorbestimmte Wert auf der x-Achse um so viel von der 0 wie der vierte vorbestimmte Wert auf der x-Achse entfernt.

Bezüglich 2 wird beim Block 104 der Lenkeingriff des Fahrers durch Vergleichen des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom mit dem Grenzwert, der an der Ausgangsleitung 102 erzeugt wird, verglichen. Während der Kennfeldkorrektur wird dieses Bestimmen des Lenkeingriffs des Fahrers nach der Rückkehrlenktätigkeit während des Fahrens im LKC-Modus ausgeführt, obwohl sie während der Lenktätigkeit beim Eintreten in die Abbiegebewegung des Fahrzeugs ausgeführt wird. Der an der Ausgangsleitung 102 erzeugte Grenzwert unterscheidet sich abhängig vom Zustand des Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerkers fMAP. Während der Kennfeldkorrektur, wenn der Merker fMAP auf Nullniveau ist, werden die oberen Grenzdaten innerhalb des ersten Quadranten (siehe 5) verwendet, um einen oberen Grenzwert I_lmt+ in Abhängigkeit der Querbeschleunigung G zu bestimmen, oder die unteren Grenzdaten innerhalb des dritten Quadranten werden verwendet, um einen unteren Grenzwert I_lmt– in Abhängigkeit der Querbeschleunigung G zu bestimmen. Dieser obere oder untere Grenzwert wird dem Block 104 zur Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers zugeführt. Während der Kennfeldkorrektur wird kein Grenzwert dem Block 104 zur Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers zugeführt, weil die Kennfelddaten innerhalb des zweiten oder vierten Quadranten (siehe 5) nicht verwendet werden. Folglich wird während der Kennfeldkorrektur das Bestimmen des Lenkeingriffs des Fahrers während der rückkehrenden Lenktätigkeit nicht ausgeführt.

Nach oder sofort nachdem die Beendigung der Kennfeldkorrektur, wenn der Merker fMAP von 0 auf 1 gesetzt wurde, wird das Bestimmen des Lenkeingriffs des Fahrers beim Block 104 über die gesamten Phasen der Lenktätigkeit während des Fahrens im LKC-Modus ausgeführt. Die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–*, die in Abhängigkeit der Querbeschleunigung bestimmt worden sind, werden dem Block 104 zur Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers zugeführt.

Beim Block 104 wird bestimmt, ob I_cont ≥ I_lmt+* (oder I_lmt+) ist oder nicht, um das zeitabhängige Dekrement eines strombegrenzenden Koeffizienten K_lmt von 1 auszuführen, wenn I_cont ≥ I_lmt+* (oder I_lmt+) ist. Wenn I_cont ≤ I_lmt+* (oder I_lmt+) ist, wird bestimmt, ob I_cont ≤ I_lmt–* (oder I_lmt–) ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird das Dekrement des strombegrenzenden Koeffizienten K_lmt ausgeführt. Der Koeffizient K_lmt wird an der Ausgangsleitung 106 erzeugt und dem Block 108 zugeführt. Beim Block 108 werden die oberen und unteren Grenzen, die in den Grenzkriterien 82 verwendet werden, nach Auftreten des Lenkeingriffs des Fahrers modifiziert.

Zur Weiterbearbeitung beim Block 108, während der Kennfeldkorrektur, werden die ursprünglichen oder nicht korrigierten Kennfelddaten verwendet, um die oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt– in Abhängigkeit der Querbeschleunigung über die gesamten Phasen der Lenktätigkeit während des Fahrens im LKC-Modus zu bestimmen. Diese Grenzwerte werden dem Block 108 zugeführt. Nach der Beendigung der Kennfeldkorrektur werden die korrigierten oberen und unteren Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–*, die in Abhängigkeit der Querbeschleunigung bestimmt worden sind, dem Block 108 zugeführt. Unter Verwendung dieser Grenzwertdaten und des Koeffizienten K_lmt werden die folgenden Gleichungen berechnet und die Berechnungsergebnisse den Grenzkriterien 82 als obere und untere Grenzen zugeführt. I_lmt+ (oder I_lmt+*) = I_lmt+ (oder I_lmt+*) × K_lmt(3), I_lmt– (oder I_lmt–*) = I_lmt– (oder I_lmt–*) × K_lmt(4),

Da K_lmt = 1 ist, wenn kein Lenkeingriff des Fahrers während des Fahrens im LKC-Modus vorliegt, werden I_lmt+ (oder I_lmt+*) und I_lmt– (oder I_lmt–*) unverändert als die oberen und unteren Grenzen der Grenzkriterien 82 eingestellt. Bei den Grenzkriterien 82 ist der augenblickliche Absolutwert des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom gleich dem Absolutwert des Aktuatorantriebsstroms I_act für einen Wertebereich, der zwischen der oberen und unteren Grenze liegt, aber für die Eingangswerte oberhalb des Bereichs ist der Absolutwert des Aktuatorantriebsstroms I_act ungefähr auf dem Niveau gemäß der oberen und unteren Grenze. Somit ist die Funktion der Grenzkriterien 82 analog der Funktion eines doppelseitigen Begrenzers.

Wie zuvor erwähnt, nimmt der Koeffizient K_lmt allmählich abnehmende Werte ≤ 1 nach Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers an, wobei bewirkt wird, dass der Bereich zwischen den oberen und unteren Grenzen bei den Grenzkriterien 82 beträchtlich kleiner wird. Folglich reduzieren sich der Absolutwert des Aktuatorantriebsstroms I_act und die Größe der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung beträchtlich, um dem Fahrer den Lenkeingriff zu ermöglichen und reibungslos vom Fahren im LKC-Modus zum Fahren im NDC-Modus (normale Fahrersteuerung) umzuschalten.

Auch bezüglich der 5 und 7 wird während der Kennfeldkorrektur die Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers beim Block 104 während der Rückkehrphase der Lenktätigkeit im LKC-Modus nicht ausgeführt. In diesem Fall wird die oben erwähnte Reduzierung der Größe der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung nach Auftreten des Lenkeingriffs des Fahrers erwartet. Jedoch nimmt die Größe der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung in Richtung 0 ab, während die Größe der Querbeschleunigung infolge des Lenkeingriffs des Fahrers während der Rückkehrphase der Lenktätigkeit im LKC-Modus zunimmt, wodurch der Lenkeingriff des Fahrers ermöglicht wird. Dieses kann durch die Konturlinie 150 innerhalb des zweiten Quadranten und die Konturlinie 152 innerhalb des vierten Quadranten bestätigt werden. Die Größe der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung, die während der Rückkehrphase der Lenktätigkeit ermöglicht wird, wird beträchtlich unterdrückt und nähert sich der Null an, während die Größe der Querbeschleunigung zunimmt. Folglich kann die Steuerung der Lenkmomentunterstützung TUnterstützung, die durch die Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers ausgelöst wurde, ohne irgendeine Übermittlungsmöglichkeit eines störenden Gefühls zum Fahrer weggelassen werden.

In der vorhergehenden Beschreibung wurde die Steuerlogik beschrieben. Wie vom Durchschnittsfachmann erkannt wird, kann diese Steuerlogik in der Hardware oder in einer Kombination aus Hardware und Software eingesetzt werden. Die verschiedenen Funktionen werden vorzugsweise durch einen programmierten Mikroprozessor ausgeführt, können aber auch eine oder mehrere Funktionen umfassen, die durch bestimmte Elektrik, Elektronik oder integrierte Schaltkreise eingesetzt werden. In der Ausführungsform sind verschiedene Funktionen als Daten gespeichert, die Anweisungen darstellen, die in computerlesbaren Speichermedien 52 (siehe 1) gespeichert sind.

Gemäß 3 wird eine Steuerroutine zur Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers und die Modifikation der oberen und unteren Grenzwerte der Grenzkriterien üblicherweise mit 120 gekennzeichnet.

In 3 werden beim Eingangsblock 122 die augenblicklichen Werte der Querbeschleunigung G, des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom, und der Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerker fMAP empfangen und gespeichert. Beim Block 124 wird bestimmt, ob der Merker fMAP = 1 ist. Wenn beim Block 124 fMAP nicht 1 ist (nein), geht der Ablauf beim Block 126 weiter. Wenn beim Block 124 fMAP = 1 ist (ja), geht der Ablauf beim Block 128 weiter.

Wenn die Kennfeldkorrektur noch nicht abgeschlossen ist, werden die augenblicklichen Werte der Querbeschleunigung G und des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom mit der 0 (Null) verglichen, um herauszufinden, welcher der vier Quadranten im in 5 dargestellten zweidimensionalen Koordinatensystem verwendet werden kann, um die Grenzdaten abzufragen (Konturlinien 152 und 150). Wenn beim Block 126 bestimmt wird, dass der erste Quadrant (0 ≤ G und 0 ≤ I_cont) oder der dritte Quadrant (G ≤ 0 und I_cont ≤ 0) verwendet werden können, geht der Ablauf beim Block 128 weiter. Unter dieser Bedingung werden die Grenzdaten innerhalb des ersten oder dritten Quadranten abgefragt, um einen oberen oder unteren Grenzwert I_lmit+ oder I_lmit– zu finden. Wenn beim Block 126 festgelegt wird, dass der erste und dritte Quadrant nicht verwendet werden kann, geht der Ablauf beim Block 132 weiter. Nach Beendigung der Kennfeldkorrektur werden die Bereiche der unkorrigierten oder ursprünglichen Grenzdaten, die innerhalb des ersten und dritten Quadranten angeordnet sind, verwendet, um den oberen oder unteren Grenzwert I_lmt+ oder I_lmt– zum Ausführen beim Block 128 usw. zu schaffen.

Wenn beim Block 124 der Merker fMAP = 1 ist, wird angezeigt, dass die Kennfeldkorrektur beendet wurde und die korrigierten Grenzdaten verwendet werden können, um korrekte obere und untere Grenzwerte I_lmt+* und I_lmt–* zu schaffen, die in Abhängigkeit des augenblicklichen Wertes der Querbeschleunigung G bestimmt worden sind, wobei sie als obere und untere Grenzwerte I_lmt+ und I_lmt– zum Ausführen beim Block 128 usw. verwendet werden.

Beim Block 128 wird bestimmt, ob I_lmt+ < I_cont ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht der Ablauf vom Block 128 beim Block 134 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist, geht der Ablauf vom Block 128 beim Block 130 weiter. Beim Block 130 wird bestimmt, ob I_cont ≤ I_lmt– ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht der Ablauf vom Block 130 beim Block 134 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist, geht der Ablauf vom Block 130 bei Block 132 weiter. Wie es durch den gewöhnlichen Durchschnittsfachmann erkannt werden kann, wird bei den Blöcken 128 und 131 das Bestimmen des Auftretens des Lenkeingriffs des Fahrers ausgeführt, wenn der augenblickliche Wert des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom oberhalb eines Bereichs von Werten liegt, der zwischen den beiden Grenzwerten I_lmt+ und I_lmt– liegt und diese einschließt.

Wenn der Lenkeingriff des Fahrers in der obigen Weise bestimmt wird, geht der Ablauf beim Block 134 vom Block 128 oder Block 130 weiter. Beim Block 134 wird das Inkrement eines Zählers cnt ausgeführt (cnt ← cnt + 1).

Wenn der augenblickliche Wert des Befehls I_cont für den Aktuatorantriebsstrom in den Bereich von Werten fällt, die zwischen den zwei Grenzwerten I_lmt+ und I_lmt– liegen und diese einschließt, geht der Ablauf vom Block 130 beim Block 132 weiter.

Beim Block 132 wird das Dekrement des Zählers cnt ausgeführt (cnt ← cnt – 1).

Der Inhalt des Zählers cnt ist der tatsächlichen Zeit proportional, die vom Beginn des Lenkeingriffs des Fahrers verstrichen ist, weil die Fahrereingriff-Ablaufzeit cnt – T durch das Produkt aus cnt und der Abfragezeit T ausgedrückt werden kann. Nach Zuwachs oder Abnahme des Zählers cnt beim Block 134 oder 132, geht der Ablauf beim Block 136 weiter.

Beim Block 136 wird der augenblickliche Wert des strombegrenzenden Koeffizienten K_lmt in Abhängigkeit des augenblicklichen Wertes der Ablaufzeit cnt – T in der Weise gefunden, wie durch die illustrierte Kurve dargestellt. Wie dargestellt, nimmt der Wert des Koeffizienten K_lmt von 1 aus ab, während die Ablaufzeit cnt – T zunimmt. Danach geht der Ablauf beim Block 138 weiter.

Beim Block 138 werden die oberen und unteren Grenzen der Grenzkriterien 82 unter Verwendung der folgenden Gleichungen modifiziert: I_lmt+ = I_lmt+ × K_lmt(5), I_lmt– = I_lmt+ × K_lmt(6).

Wie vom gewöhnlichen Durchschnittsfachmann erkannt wird, werden die verschiedenen Schritte in der Steuerroutine 120 eine bevorzugte Anwendung der vorab beschriebenen Funktionen in Verbindung mit den Blöcken 90, 94, 98, 104 und 108 darstellen, die in 2 dargestellt sind.

In der vorhergehenden Beschreibung ist in Verbindung mit 5 beschrieben worden, dass während der Kennfeldkorrektur die nicht korrigierten Grenzdaten, die im ersten und dritten Quadranten im zweidimensionalen Koordinatensystem angeordnet sind, beim Bestimmen des Lenkeingriffs des Fahrers ausreichend zuverlässig sind, weil der durch den Kreis 156 umschlossene Datenbereich entfernt wird. Das Verwenden der einzig zuverlässigen Bereiche der nicht korrigierten Grenzdaten durch Vermeiden der Bereiche der Daten innerhalb des Kreises 156, kann in verschiedenen Weisen ausgeführt werden. Ein Beispiel ist das Verwenden sogenannter modifizierter erster und dritter Quadranten, wie in den 9 oder 10 dargestellt.

Gemäß der 9 und 11 wird es verständlich, dass der dargestellte modifizierte erste Quadrant sich vom normalen ersten Quadranten, der in 5 dargestellt ist, dadurch unterscheidet, dass er entlang der x-Achse in die Minusrichtung durch einen Betrag &egr; außerhalb der y-Achse abweicht und als –&egr; ≤ G und 0 ≤ I_cont definiert werden kann. Der dargestellte modifizierte dritte Quadrant unterscheidet sich vom normalen dritten Quadranten dadurch, dass er entlang der x-Achse in der Plusrichtung durch den Betrag &egr; außerhalb der y-Achse abweicht und als G ≤ &egr; und I_cont ≤ 0 definiert werden kann. Wie aus 11 ersichtlich wird, wird der Abweichungsbetrag dieses modifizierten Quadranten so bestimmt, um die Verwendung dieser unzuverlässigen Daten innerhalb des Kreises 156 zu vermeiden.

Gemäß der 10 oder 12 wird es verständlich, dass der dargestellte modifizierte erste Quadrant sich vom normalen ersten Quadranten, der in 5 dargestellt ist, dadurch unterscheidet, dass er entlang der x-Achse in der Plusrichtung durch einen Betrag &egr; von der y-Achse abweicht und als &egr; ≤ G und 0 ≤ I_cont definiert werden kann. Der dargestellte modifizierte dritte Quadrant unterscheidet sich vom normalen dritten Quadranten dadurch, dass er entlang der x-Achse in der Minusrichtung durch den Betrag &egr; von der y-Achse abweicht und als G ≤ –&egr; und I_cont ≤ 0 definiert werden kann. Wie aus 12 ersichtlich wird, wird der Abweichungsbetrag dieser modifizierten Quadranten so bestimmt, um die Verwendung dieser unzuverlässigen Daten innerhalb des Kreises 156 zu vermeiden.

Gemäß 8 wird eine modifizierte Steuerroutine zur Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers und die Modifikation der oberen und unteren Grenze der Grenzkriterien üblicherweise durch 120A gekennzeichnet. Die Steuerroutine 120A ist im Wesentlichen die gleiche wie die vorab beschriebene Steuerroutine 120, mit Ausnahme der Bereitstellung des Blockes 126A anstatt des Blockes 126 (siehe 3).

Beim Block 126A verlässt man sich auf die modifizierten ersten und dritten Quadranten, wie sie in den 9 bis 12 dargestellt sind, anstelle der normalen ersten und dritten Quadranten beim Auswählen (siehe 5) der ausreichenden zuverlässigen Bereiche der nicht korrigierten Grenzdaten während der Kennfeldkorrektur.

Um es kurz zu beschreiben: da die Kennfeldkorrektur noch nicht beendet ist, werden die augenblicklichen Werte der Querbeschleunigung G und der Befehl I_cont für den Aktuatorantriebsstrom mit –&egr;, &egr;, und 0 (Null) verglichen, um herauszufinden, ob einer der modifizierten ersten und dritten Quadranten im in 11 dargestellten zweidimensionalen Koordinatensystem verwendet werden kann oder nicht, um die Grenzdaten (Konturlinien 152 und 150) abzufragen. Wenn beim Block 126A bestimmt wird, dass der modifizierte erste Quadrant (–&egr; ≤ G und 0 ≤ I_cont) oder der modifizierte dritte Quadrant (G ≤ &egr; und I_cont ≤ 0) verwendet werden kann, geht der Ablauf vom Block 126A bei Block 128 weiter. Unter dieser Bedingung, werden die Grenzdaten innerhalb des modifizierten ersten oder dritten Quadranten abgefragt, um einen oberen oder unteren Grenzwert I_lmit+ oder I_lmit– zu finden. Wenn beim Block 126A bestimmt wird, dass der modifizierte erste und dritte Quadrant nicht verwendet werden können, geht der Ablauf vom Block 126A beim Block 132 weiter. Nach Beendigung der Kennfeldkorrektur werden die Bereiche der nicht korrigierten oder ursprünglichen Grenzdaten, die innerhalb des modifizierten ersten und dritten Quadranten angeordnet sind, verwendet, um den oberen oder unteren Grenzwert I_lmt+ oder I_lmt– zum Ablauf beim Block 128 usw. zu schaffen.

Gemäß 13 wird eine Steuerroutine zur Kennfeldkorrektur üblicherweise mit 200 bezeichnet.

In 13 werden beim Block 202 die augenblicklichen Werte der Querbeschleunigung G und der Aktuatorantriebsstrom I_act empfangen und gespeichert. Der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G kann vom Ausgang des Seitenbeschleunigungsmessers am Fahrzeug oder nach einer Schätzung auf der Basis der Fahrzeug-Seitenposition bezüglich der Fahrspurmarkierungen und des Ausgangs vom Lenkwinkelsensor 38 erhalten werden.

Beim nächsten Block 204 wird bestimmt, ob die vorbestimmte Bedingung in den Beispieldaten erfüllt wird oder nicht. Beim Block 204 wird bestimmt, ob der Absolutwert von I_act größer als ein Wert &agr; ist oder nicht. Dieser Wert &agr; kann aus einem Bereich von Werten ausgewählt werden, der in der Nähe von Null [A] liegt, wie in 14 dargestellt. Wenn beim Block 204 der Absolutwert von I_act kleiner als &agr; (ja) ist, geht der Ablauf zum Block 206 usw. über. Wenn beim Block 204 der Absolutwert von I_act nicht kleiner als &agr; (nein) ist, kehrt der Ablauf zum Startpunkt der Routine 200 zurück.

Beim Block 206 wird das Inkrement des Zählers N ausgeführt (N ← N + 1). Danach geht der Ablauf zum Block 208 usw. über.

Beim Block 208 wird bestimmt, ob der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G kleiner als der Minimalwert Gmin ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (ja), geht der Prozess beim Block 210 weiter. Beim Block 210 wird der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G als Minimalwert Gmin gespeichert.

Wenn beim Block 208 der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung nicht größer als der Minimalwert Gmin (nein) ist, geht der Ablauf beim Block 212 weiter. Beim Block 212 wird bestimmt, ob der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G größer als der Maximalwert Gmax ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (ja), geht der Ablauf beim Block 214 weiter. Beim Block 214 wird der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G als der Maximalwert Gmax gespeichert. Wenn der augenblickliche Wert der Querbeschleunigung G in einem Bereich von Werten zwischen den minimalen und maximalen Werten Gmin und Gmax fällt, geht der Ablauf vom Block 212 beim Block 216 weiter. In diesem Fall werden die existierenden Minimal- und Maximalwerte Gmin und Gmax unverändert belassen.

Nach Block 210 oder 214 geht der Ablauf beim Block 216 weiter. Beim Block 216 wird bestimmt, ob der Zähler N eine vorbestimmte Zahl NO überschreitet oder nicht. Diese vorbestimmte Zahl NO ist ein Beispiel einer ausreichend großen Anzahl von Beispieldaten, die für die Kennfeldkorrektur erforderlich sind. Wenn beim Block 216 N nicht größer als NO ist, kehrt der Ablauf zum Startpunkt der Routine 200 zurück. Wenn beim Block 216 bestimmt wird, dass N größer als NO ist, geht der Ablauf beim Block 218 weiter.

Beim Block 218 wird unter Verwendung der erhaltenen Minimal- und Maximalwerte Gmin und Gmax ein Offsetwert Gave erhalten, der durch die folgende Formel ausgedrückt wird: Gave ← (Gmin + Gmax)/2(7)

Beim Block 220 wird eine Subroutine zum Korrigieren der Grenzdaten des Kennfeldes unter Verwendung des Offsetwerts Gave durch Ausführen einer Verschiebung dieser Grenzdaten entlang der x-Achse durch den Offsetwert Gave ausgeführt, wie in 15 dargestellt. Die Richtung dieser Verschiebung in der Kennfeldkorrektur ist nicht auf dieses Beispiel begrenzt. Wenn eine Verschiebung entlang der y-Achse erforderlich ist, sollten die oberen Grenzwerte und die unteren Grenzwerte zueinander in die dargestellten Positionen 152B und 150B verschoben werden, um die Spanne zu reduzieren, wie in 16 dargestellt. Diese in 16 dargestellte Kennfeldkorrektur kann notwendig sein, um die unerwünschte Wirkung infolge des Alterns und/oder der Herstellung der Variationen der Fahrzeugkomponenten zu kompensieren.

Wie es für den gewöhnlichen Durchschnittsfachmann deutlich wird, werden die verschiedenen Schritte in der Steuerroutine 200 eine bevorzugte Anwendung der vorab beschriebenen Kennfeldkorrekturfunktion in Verbindung mit Block 98, der in 2 dargestellt ist, dargestellen.

In der vorangegangenen Beschreibung werden die Ausführungsformen auf der Basis der Annahme erklärt, dass die Kennfeldkorrektur ausgeführt wird, sobald die Zündung eingeschaltet wird. Diese Kennfeldkorrektur kann zu jeder Zeit und beliebig häufig ausgeführt werden.

Die Art der Kennfeldkorrektur ist nicht auf die durch die Routine 200 dargestellte beschränkt. Irgendwelche verschiedene unterschiedliche Arten der Kennfeldkorrektur können verwendet werden, solange der Zweck dieser Kennfeldkorrektur dazu da ist, die geeignete Spanne zwischen den Grenzdaten und den Umfang eines Bereiches (siehe z.B. den schattierten Bereich 154 in 5) von Werten des Stromes I_cont beizubehalten, die durch das LKS-Steuergerät 78 während des Fahrens im LKS-Modus erzeugt werden können.

Während die vorliegende Erfindung insbesondere in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass die Alternativen, Abänderungen und Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsformen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten Lehre erscheinen. Es ist daher vorgesehen, dass die beigefügten Ansprüche diese Alternativen, Modifikationen und Änderungen, wie sie innerhalb der vorliegenden Erfindung anfallen, umfassen und in den Ansprüchen 1 bis 10 definiert sind.


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Fahrspursteuerung eines Fahrspureinhaltungssystems zum Unterstützen der Lenktätigkeit des Fahrers eines Fahrzeugs beim Nachfolgen einer Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn, das Folgendes aufweist:

    – Erzeugen eines Befehls zur Anzeige der Lenkmomentunterstützung, die zum Lenken eines Fahrzeuges beim Nachfolgen einer Ziellinie zwischen den Fahrspurmarkierungen auf einer Fahrbahn während des Fahrens im Fahrspursteuerungs-(LKC-)Modus benötigt wird;

    – Erstellen eines Kennfeldes mit zwei Sätzen von Grenzdaten in Abhängigkeit von einem Wertebereich der Querbeschleunigung, mit der das Fahrzeug beansprucht wird, wobei es zwischen den Grenzdatensätzen einen Wertebereich des Befehls während der verschiedenen Lenkphasen des Fahrzeugs gibt, um in den LKC-Modus zu schalten;

    – Korrigieren der zwei Grenzdatensätze in einer Weise, um die unerwünschte Wirkung, die durch irgendeine Abweichung vom Wertebereich des Befehls infolge des Auftretens von konstanten Störgrößen auszugleichen; und

    – Vergleichen des augenblicklichen Werts des Befehls mit zwei Grenzwerten, die aus den korrigierten zwei Grenzdatensätzen beim Bestimmen ermittelt wurden, ob ein Lenkeingriff des Fahrers vorliegt oder nicht.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Korrektur eine Zeitperiode erfordert, die mit einem ersten Zeitpunkt beginnt, nachdem die Energiequelle für das System eingeschaltet worden ist, und mit einem zweiten Zeitpunkt endet, und ferner das Vergleichen des augenblicklichen Wertes des Befehls mit mindestens einem der zwei Grenzwerte beim Bestimmen des Lenkeingriffs des Fahrers aufweist, wobei einer der beiden Grenzwerte aus einem Bereich von zwei Grenzdatensätzen während einer der vorbestimmten Lenkphasen des Fahrzeuges ermittelt wird, um in den LKC-Modus zu schalten.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei ein Kennfeldkorrektur-Beendigungsmerker für zwei Niveaus geschaffen wird, der von einem Niveau zum anderen nach Beenden der Zeitperiode umgeschaltet wird.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1, das ferner das Begrenzen des augenblicklichen Wertes des Befehls zwischen zwei Grenzen aufweist; und Modifizieren der zwei Grenzen als Antwort auf die Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers, um die Lenkmomentunterstützung zu reduzieren, um den Lenkeingriff des Fahrers zu ermöglichen.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 2, das ferner das Begrenzen des augenblicklichen Wertes des Befehls zwischen zwei Grenzen aufweist; Einstellen der zwei Grenzen, die aus den zwei Grenzdatensätzen ermittelt werden, als die beiden Grenzen während der Zeitperiode; und Modifizieren der zwei Grenzen als Antwort auf die Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers, um die Lenkmomentunterstützung zu reduzieren, um den Lenkeingriff des Fahrers zu ermöglichen.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei die Lenkmomentunterstützung eine Rate reduziert, die mit der Ablaufzeit nach der Bestimmung des Lenkeingriffs des Fahrers variabel ist.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 2, das ferner das Vergleichen des augenblicklichen Wertes der Querbeschleunigung mit einem der ersten und zweiten Werte aufweist, um diesen Bereich der zwei Grenzdatensätze während der Zeitperiode festzulegen.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei die ersten und zweiten Werte zueinander gleich und Null sind.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei die ersten und zweiten Werte von Null in entgegengesetzte Richtungen verschoben werden.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Korrigieren das Abfragen einer vorbestimmten Anzahl von augenblicklichen Werten der Querbeschleunigung umfasst, wenn die tatsächlichen Werte der Lenkmomentunterstützung weniger von Null als ein vorbestimmter Wert abweichen, und Bestimmen des maximalen und des minimalen Wertes aus der abgefragten vorbestimmten Anzahl der augenblicklichen Werte der Querbeschleunigung, Berechnen eines verrechneten Wertes unter Verwendung der bestimmten Maximal- und Minimalwerte; und Verwenden des verrechneten Wertes zum Korrigieren der zwei Grenzdatensätze.
Es folgen 16 Blatt Zeichnungen






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