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Dokumentenidentifikation DE102004039272A1 23.02.2006
Titel Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
Anmelder ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, 88046 Friedrichshafen, DE
Erfinder Müller, Bernd, Dipl.-Ing., 88046 Friedrichshafen, DE;
Gröner, Wolfgang, Dipl.-Ing., 88048 Friedrichshafen, DE
DE-Anmeldedatum 13.08.2004
DE-Aktenzeichen 102004039272
Offenlegungstag 23.02.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.02.2006
IPC-Hauptklasse F16H 63/42(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor, einer nachgeordneten Kupplung und einem daran anschließenden Wechselgetriebe, wobei zwischen dem Motor und dem Wechselgetriebe eine Übersetzung durch die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors und der Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes bestimmt ist, wobei das Verfahren die weiteren Schritte aufweist:
- Bestimmen eines Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und
- Verarbeiten des Betrages der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und des Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mittels einer Recheneinheit.
so dass das Übersetzungsverhältnis der dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Fahrzeugkomponenten des Antriebsstranges bestimmt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bekannt, dass in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang einem Antriebsmotor eine Kupplung und ein Wechselgetriebe antriebstechnisch nachgeordnet sind. Das Wechselgetriebe hat unter anderem die Funktion, die Motordrehzahl und das Motordrehmoment zu wandeln. Durch diese Veränderungen stellen sich an den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges Drehzahlen und Drehmomente ein, die den gewünschten Fahrgeschwindigkeiten bei ausreichend hohen Antriebsmomenten bzw. Zugkräften entsprechen.

Die Wandlung des Drehmomentes und der Drehzahl wird erzielt, indem im Wechselgetriebe unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse eingestellt werden. Das jeweilige Übersetzungsverhältnis wird dadurch bestimmt, dass eine Drehzahl nm an der Abtriebswelle des Motors oder Antriebswelle des Getriebes mit der Drehzahl nwg an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes miteinander verglichen werden. Das Übersetzungsverhältnis zwischen der Abtriebswelle des Motors oder Antriebswelle des Getriebes und der Abtriebswelle des Wechselgetriebes ist definiert durch die Gleichung i1 = nwg/nm. Ist die Drehzahl nwg an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes bekannt und sind keine weiteren, die Drehzahl beeinflussenden Komponenten im Antriebsstrang bis zum Antriebsrad vorhanden, bestimmt sich die Drehzahl des mindestens einen Fahrzeugantriebsrades aus der Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes.

Im Laufe der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs können jedoch Situationen entstehen, in denen Komponenten, welche dem Wechselgetriebe nachgeschaltet sind, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis beeinflussen. Dies geschieht zum Beispiel, wenn beim Aufbau oder beim Umbau des Kraftfahrzeuges eine Hinterachse mit einem Achsgetriebe eingebaut wird, welches ein Achsgetriebe mit einer anderen Übersetzung benutzt, als sie in der zuvor verwendeten Hinterachse zum Einsatz kam.

Eine andere Ursache für die Änderung des Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang kann ein schaltbares Verteilergetriebe sein, dessen Schaltstufe geändert wurde. Ein Verteilergetriebe, welches zwischen Wechselgetriebe und Achsgetriebe eingesetzt wird, kann verwendet werden, um mehrere Fahrzeugachsen gleichzeitig anzutreiben. Eine weitere Aufgabe des Verteilergetriebes kann darin liegen, den Drehzahlausgleich zwischen den Achsgetrieben bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb zu erreichen oder den Drehzahlausgleich bei zu großen Schlupfunterschieden zwischen den Antriebsrädern zu sperren. Bei Geländefahrzeugen oder Nutzfahrzeugen wird das Verteilergetriebe auch dazu verwendet, den Übersetzungsbereich zu erweitern. Dabei kann es vorkommen, dass nicht genau bekannt ist, in welcher Größe das Übersetzungsverhältnis des Antriebsstranges beeinflusst wird.

Eine weitere Ursache dafür, dass in Komponenten des Antriebsstranges, welche dem Wechselgetriebe nachgeschaltet sind, ein Übersetzungsverhältnis geändert wird, kann auch durch die Antriebsräder bewirkt werden. Wird ein Radwechsel vorgenommen und werden dabei Räder verwendet, welche einen anderen Durchmesser aufweisen als die zuvor verwendeten Räder, entsteht eine im Vergleich zu den vorher verwendeten Rädern geänderte Abrolllänge, so dass eine andere Fahrzeuggeschwindigkeit entsteht. Eine Durchmesseränderung kann auch durch die Absenkung des Luftdruckes während der Fahrt, zum Beispiel zur Traktionsverbesserung, vorkommen. Während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs kommt es auch zu Reifenverschleiß, bei dem sich im Laufe der Zeit der Raddurchmesser vermindert. Diese Einflüsse können dazu führen, dass das Übersetzungsverhältnis teilweise bzw. gar nicht bekannt ist, so dass für Fahrstrategie, Getriebesteuerung und Kupplungssteuerung keine oder nur fehlerhafte Signalgrößen vorhanden sind.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu bestimmen, mit dem Fahrstrategie, Kupplungssteuerung und Getriebesteuerung während der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeuges optimal und mit wenig Aufwand eingestellt werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Ermittlung einzelner Übersetzungen von Komponenten im Antriebsstrang, welche dem Wechselgetriebe bis zum angetriebenen Rad nachgeschaltet sind, nicht mit vertretbarem Aufwand bestimmbar ist. Daher wird gemäß der Erfindung dazu übergegangen, eine Gesamtübersetzung der dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Komponenten zu bestimmen.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor, einer nachgeschalteten Kupplung und einem daran nachgeschalteten Wechselgetriebe, wobei zwischen Motor und Wechselgetriebe eine Übersetzung durch die momentane Drehzahl der Abtriebswelle des Motors und der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes bestimmt ist.

Zudem ist vorgesehen, dass das Verfahren die weiteren Schritte aufweist: Bestimmen eines Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und Verarbeiten des Betrages der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und des Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mittels einer Recheneinheit, so dass das Übersetzungsverhältnis von dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Fahrzeugkomponenten des Antriebsstranges bestimmt wird.

Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Recheneinheit das Produkt aus dem Betrag der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und dem Kehrwert des Betrages der Fahrzeuggeschwindigkeit bildet. Dies ist vorteilhaft, da somit eine Größe aus der Gesamtübersetzung der dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Komponenten in Abhängigkeit vom dynamischen Raddurchmesser gebildet werden kann. Da diese Größe für einen überschaubaren Zeitraum konstant ist, kann der Ausfall eines Geschwindigkeitssensors am angetriebenen Rad oder eines Drehzahlsensors an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes substituiert werden.

Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit einen Mindestbetrag überschreitet. Dies ist vorteilhaft, da die Unsicherheit bzw. der Fehlerbalken bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses dadurch gering gehalten wird.

Des weiteren kann vorgesehen sein, dass der Betrag der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und/oder der Betrag der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit bei jeweils unterschiedlichen Taktraten erfasst wird. Dies ist vorteilhaft, da somit Sensoren und Messwertaufnehmer verwendbar sind, welche zu unterschiedlichen Zeitpunkten einen jeweils aktualisierten Messwert zur Verfügung stellen.

Außerdem wird es als vorteilhaft beurteilet, wenn die Recheneinheit die Verarbeitung der genannten Beträge nur durchführt, wenn eine Änderung desjenigen Betrages vorliegt, welcher mit der niedrigsten Taktrate erfasst wird. Dies ist vorteilhaft, da somit in die Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses nur Messwerte eingehen, welche zusammen jeweils den aktuellsten Wert darstellen. Somit lässt sich vermeiden, dass für die Berechnung des Übersetzungsverhältnisses Messwerte zum Einsatz kommen, welche zu unterschiedlichen Zeitpunkten und damit bei unterschiedlichen Ereignissen erfasst worden sind.

Zudem kann vorgesehen sein, dass die Recheneinheit die Verarbeitung der Beträge nur durchführt, wenn der Betrag einer Beschleunigung der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle einen bestimmten Wert nicht überschreitet. Dies ist vorteilhaft, da somit mechanische Verformungen, die im Antriebsstrang beim Anfahren auftreten (sogenannte Aufzieheffekte), nur noch als unwesentliche Störgröße bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses wirken.

Gemäß einer anderen Variante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Recheneinheit die Verarbeitung der erwähnten Beträge so oft wiederholt, bis das ermittelte Übersetzungsverhältnis einen definierten Toleranzbetrag nicht überschreitet. Dies ist vorteilhaft, da somit nur ein ermitteltes Übersetzungsverhältnis, welches nur noch mit einer geringen Messunsicherheit verbunden ist, als Signalgröße für die Getriebesteuerung, Kupplungssteuerung und für Fahrstrategie zum Einsatz kommt.

Schließlich kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Recheneinheit einen Ersatzwert anstelle eines berechneten Wertes bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da zum Beispiel für den Fall, in dem ein ermitteltes Übersetzungsverhältnis einen minimalen Übersetzungsverhältnisbetrag unterschreitet, ein solcher Ersatzwert zum Einsatz kommt und die Getriebesteuerung und Kupplungssteuerung und die Fahrstrategie nicht auf einem Wert basieren, der technisch offensichtlich nicht sinnvoll ist.

Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels und einer der Beschreibung beigefügten Zeichnung erläutern. In dieser zeigt

1 eine schematische Draufsicht auf einen Kraftfahrzeugantriebsstrang,

2 eine Darstellung zur Erläuterung der Fehlerrechnung bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, und

4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Wie aus 1 ersichtlich ist, weist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Motor 1, eine antriebstechnisch nachgeordnete Kupplung 2 und ein nachgeschaltetes Wechselgetriebe 3 auf. Der Motor 1 weist an seiner Abtriebswelle eine Drehzahl nm auf, welche bei nicht geöffneter Kupplung 2 von dieser zum Wechselgetriebe 3 übertragen wird. Dort findet eine Drehmomentwandlung und eine Drehzahlwandlung statt, so dass die Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 mit einer Drehzahl nwg rotiert.

Die Übersetzung zwischen Motor und Wechselgetriebe errechnet sich bekanntermaßen durch die Gleichung i1 = nm/nwg. An der Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 wird die Drehzahl vom Antriebsstrang zum eventuell vorhandenen Verteilergetriebe 4 und von dort zum Achsgetriebe 5 weitergeleitet.

Dort findet eine Umleitung des Kraftflusses um 90° statt, so dass die quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordneten Antriebswellen 6 angetrieben werden. Am Ende der Antriebswellen 6 sind die Räder 7 des Fahrzeugs angeordnet.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit am Rad 7 gemessen, so dass mit der Drehzahl nwg ein relatives Übersetzungsverhältnis nach folgender Formel bestimmt werden kann:

Dabei ist i2 das Übersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 bis zum angetriebenen Rad 7, ddyn = der dynamische Raddurchmesser eines Rades 7, nwg die Drehzahl an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und v die Geschwindigkeit des Rades 7. Mit i2 ist die Gesamtübersetzung bezeichnet, welche sämtliche Einzelübersetzungen der zwischen dem Wechselgetriebe 3 und dem Rad 7 vorhandenen Komponenten beinhaltet. In 1 ist dieser Antriebsstrangbereich mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Ist das mit Formel (1) ermittelte relative Übersetzungsverhältnis bekannt, lassen sich damit folgende Probleme lösen:

  • a) Ausfall eines Geschwindigkeitssensors oder Ausfall eines Drehzahlsensors im Antriebsstrang: Da das Verhältnis i2/ddyn für einen überschaubaren Zeitraum konstant ist, kann ein eventuell plötzlich fehlender Wert eines Geschwindigkeitssensors bzw. eines Drehzahlsensors berechnet werden.
  • b) Unbekannte Übersetzungsstufe eines Verteilergetriebes: Ist der dynamische Raddurchmesser ddyn bekannt, lässt sich bei erfasster Fahrzeuggeschwindigkeit v und erfasster Drehzahl nwg des Wechselgetriebes 3 das Übersetzungsverhältnis i2 bestimmen. Ist zudem das Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes 5 bekannt, ergibt sich daraus die Übersetzungsstufe eines Verteilergetriebes 4.
  • c) Unbekannter dynamischer Raddurchmesser: Sind das Übersetzungsverhältnis i2, die Drehzahl nwg an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 und die Fahrzeuggeschwindigkeit v bekannt, so lässt sich der dynamische Raddurchmesser bestimmen. Wenn während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs ein Radwechsel stattfindet, die Reifen verschleißen oder sich der Luftdruck absenkt, ändert sich der dynamische Durchmesser eines Rades, welcher gemäß Formel (1) ermittelt werden kann.

Bei der Bestimmung eines Übersetzungsverhältnisses i2 ist zu beachten, dass die Messunsicherheiten bzw. Fehler beim Erfassen einer Messgröße nicht so groß werden, dass ein Irrtum über die Übersetzungsstufe möglich wird. Folgendes Beispiel mag dies in Verbindung mit 2 verdeutlichen:

Weist ein schaltbares Verteilergetriebe eine Schaltstufe mit der ersten Übersetzung 1:0,9 und eine Schaltstufe mit der zweiten Übersetzung 1:1,1 auf, so sind diese Übersetzungen deutlich voneinander unterscheidbar, wenn die Messgrößen ohne Fehler gemessen werden. In der Praxis ist jedes Messsignal jedoch mit einer Messunsicherheit verbunden.

Es sei angenommen, dass das Übersetzungsverhältnis mit einer Unsicherheit von ± 10 % bekannt ist. Dann ergibt dies einen Fehlerbalken mit einer unteren Grenze UG und einer oberen Grenze OG mit den Beträgen, wie sie in der Tabelle in 2 dargestellt sind. Bei der ersten Übersetzung von 1:0,9 führt eine Unsicherheit von +10 % zu einer oberen Grenze OG von 0,99, wobei die Unsicherheit von –10 % zu einer unteren Grenze UG = 0,81 führt. Bei der nächsten Schaltstufe mit der zweiten Übersetzung 1:1,1 führt die Unsicherheit von ±10 % zu einer oberen Grenze OG von 1,21 und zu einer unteren Grenze UG von 0,99. Dadurch wird ersichtlich, dass die obere Grenze OG bei der ersten Übersetzung von 1:0,9 gleich der unteren Grenze UG bei der zweiten Übersetzung von 1:1,1 ist. Eine Unsicherheit von ±10 % führt somit dazu, dass nicht klar entschieden werden kann, ob bei dem schaltbaren Verteilergetriebe eine Übersetzung von 1:0,9 oder 1:1,1 vorliegt. Eine solche Situation kann vermieden werden, wenn die Unsicherheit bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses deutlich gesenkt wird und zum Beispiel nur bei ±5 % liegt.

Die Unsicherheiten bei der Bestimmung eines Übersetzungsverhältnisses können durch systematische Fehler bedingt sein. Dazu gehören unter anderem ein Schlupf an einem Antriebsrad, unterschiedliche Taktraten bei der Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 sowie ein Aufzieheffekt der Hinterachse beim Anfahren des Kraftfahrzeugs. Die Unsicherheiten bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses lassen sich minimieren, wenn zum Beispiel die unterschiedliche Taktrate bei der Ermittlung der Signale berücksichtigt wird.

In 3 sind als Beispiel Signalverläufe dargestellt, welche zu einem Sensor 1 bzw. zu einem Sensor 2 gehören. Beim Sensor 1 werden die Signale mit einer relativ hohen Taktrate erfasst, während beim Sensor 2 eine niedrigere Taktrate genutzt wird. In dem dargestellten Beispiel weist der Sensor 1 eine doppelt so hohe Taktrate wie der Sensor 2 auf.

Bezüglich der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses i2 mag zum Beispiel der Sensor 1 für den Drehzahlsensor am Wechselgetriebe 3 und der Sensor 2 für den Geschwindigkeitssensor am Rad 7 stehen. Um zu entscheiden, welches Signal bei der Berechnung des Übersetzungsverhältnisses i2 zum Einsatz kommt, kann gemäß der Erfindung derart vorgegangen werden, dass eine Berechnung des Übersetzungsverhältnisses i2 nur erfolgt, wenn eine Signaländerung des Sensors 2 mit der niedrigeren Taktrate vorliegt (siehe „A" in 3 mit den dort eingezeichneten Ereignisbalken). Dies führt dazu, dass ein Übersetzungsverhältnis nur dann berechnet wird, wenn von beiden Sensoren 1 und 2 ein neu erfasstes Signal vorliegt. Ändert sich ein Ereignis und wird dies von einem Sensor eher erkannt als von einem zweiten Sensor, so wird ein Übersetzungsverhältnis ermittelt, welches mit einem relativ hohen systematischen Fehler behaftet ist.

Beim Anfahren kann es zu einer mechanischen Verformung und zu einem Verdrehen der gesamten Radaufhängung kommen, dem sogenannten "Aufzieheffekt". Die Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses gemäß der Erfindung kann so lange ausgesetzt werden, bis der Aufzieheffekt eine nur noch vernachlässigbare Verfälschung des Messsignals mit sich bringt. Dies lässt sich zum Beispiel dadurch erreichen, dass der Betrag einer Änderung der Beschleunigung der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle eines Wechselgetriebes dnwg/dt3 einen bestimmten Wert nicht überschreitet.

Eine weitere Möglichkeit, einen systematischen Fehler bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses i2 zu verringern, ist im Zusammenhang mit

4 ersichtlich. Demnach wird eine Berechnung gemäß Formel (1) so oft wiederholt, bis das Ergebnis einer Berechnung im Vergleich zu einem Ergebnis der vorhergehenden Berechnung einen definierten Toleranzbetrag T nicht überschreitet. Eine weitere Maßnahme liegt darin, dass beim Unterschreiten eines minimalen Übersetzungsverhältnisses statt der so ermittelten Beträge ein Ersatzwert Emin verwendet wird. Dies gilt genauso beim Überschreiten eines maximal möglichen Übersetzungsverhältnisses. In diesem Fall wird ein Ersatzwert Emax gewählt, siehe 4.

Werden diese Maßnahmen berücksichtigt, lassen sich die systematischen Fehler bei der Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses reduzieren.

1Motor 2Kupplung 3Wechselgetriebe 4Verteilergetriebe 5Achsgetriebe 6Hinterachse 7Hinterrad i1Übersetzung von Motor zu Wechselgetriebe i2Übersetzung von Wechselgetriebe zu angetriebenem Rad nmDrehzahl Motor nwgDrehzahl Wechselgetriebe vkalibrierte Fahrzeuggeschwindigkeit ddyndynamischer Raddurchmesser Eminminimaler Ersatzwert Emaxmaximaler Ersatzwert TToleranzbetrag ARechenereignis

Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor, einer nachgeordneten Kupplung und einem daran anschließenden Wechselgetriebe, wobei zwischen dem Motor und dem Wechselgetriebe eine Übersetzung durch die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors und der Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die weiteren Schritte aufweist:

    – Bestimmen eines Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und

    – Verarbeiten des Betrages der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und des Betrages der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mittels einer Recheneinheit,

    so dass das Übersetzungsverhältnis der dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Fahrzeugkomponenten des Antriebsstranges bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit das Produkt aus dem Betrag der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und dem Kehrwert des Betrages der Fahrzeuggeschwindigkeit bildet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit einen Mindestbetrag überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle des Wechselgetriebes und/oder der Betrag der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit bei jeweils unterschiedlichen Taktraten erfasst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit die Verarbeitung der Beträge nur durchführt, wenn eine Änderung des Betrages vorliegt, welcher mit der niedrigsten Taktrate erfasst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit die Verarbeitung der Beträge nur durchführt, wenn der Betrag einer Beschleunigung der momentanen Drehzahl der Abtriebswelle einen bestimmten Wert nicht überschreitet.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit die Verarbeitung der Beträge so oft wiederholt, bis das ermittelte Übersetzungsverhältnis einen definierten Toleranzbetrag nicht überschreitet.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit einen Ersatzwert anstelle eines berechneten Wertes bestimmt.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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