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Dokumentenidentifikation DE60107774T2 02.03.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001177958
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Bremssteuerung von Kraftfahrzeugen
Anmelder Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, JP
Erfinder Hara, Kouichi, Toyota-shi, Aichi-ken, 471-8571, JP;
Miyakoshi, Hironori, Toyota-shi, Aichi-ken, 471-8571, JP;
Furui, Nobuyuki, Toyota-shi, Aichi-ken, 471-8571, JP;
Hattori, Akira, Toyota-shi, Aichi-ken, 471-8571, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Aktenzeichen 60107774
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 02.08.2001
EP-Aktenzeichen 011186350
EP-Offenlegungsdatum 06.02.2002
EP date of grant 15.12.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.03.2006
IPC-Hauptklasse B60T 7/12(2006.01)A, F, I, ,  ,  ,   
IPC-Nebenklasse B60T 13/68(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B60K 31/00(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B60T 8/48(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      B60T 8/00(2006.01)A, L, I, ,  ,  ,      

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein verfahren zur Steuerung der Bremsung eines Fahrzeugs, die von einem automatischen Bremsmodus, der auf einer Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen oder Ähnlichem basiert, auf einen manuellen Bremsmodus umschalten, bei welchem Bremskraft in Übereinstimmung mit der Größe der Betätigung angewendet wird, die durch eine betätigende Person bzw. einen Fahrzeugführer durchgeführt wird.

2. Erläuterung des Stands der Technik

Die Druckschrift EP-A-0867349 offenbart die Oberbegriffe des Anspruchs 1 und des Anspruchs 10.

Es ist eine Bremssteuervorrichtung bekannt, die automatisch die Bremskraft während eines automatischen Bremsmodus so steuert, dass sie mindestens einen vorab bestimmten Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Wenn während der Durchführung des automatischen Bremsmodus ein Fahrzeugführer einen Bremsvorgang durchführt, wird ein Vorgang zur Unterbrechung des automatischen Bremsvorgangs und eine Vergabe einer höheren Priorität für den Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer durchgeführt. Z.B. offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 11–157424 eine Technik, um eine Änderung der Bremskraft zu verringern, die zu der Zeit eines Umschaltens von dem automatischen Bremsmodus in den manuellen Bremsmodus auftreten kann.

In der Technik, die in der umgelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 11–157424 beschrieben wird, wird eine vorab bestimmte Verzögerungszeit festgelegt, wenn ein Bremsvorgang durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird. Die Verzögerungszeit wird in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Niederdrückens des Bremspedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. festgelegt. Beispielsweise wird die Verzögerungszeit auf eine verringerte Zeit festgelegt, wenn die Geschwindigkeit des Niederdrückens des Bremspedals groß ist. Ein Hauptzylinderdruck nach dem verstreichen der Verzögerungszeit wird abgeschätzt. Dann wird eine Steuerung der Verringerung des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung mit einer Charakteristik der Verringerung des Drucks so durchgeführt, dass der Radzylinderdruck gleich dem abgeschätzten Hauptzylinderdruck wird, nachdem die Verzögerungszeit tatsächlich verstrichen ist. Auf diese weise wird die Änderung der Bremskraft verringert, die zur Zeit des Umschaltens des Bremsmodus auftreten kann.

Wenn man jedoch die vorstehend beschriebene Steuertechnik verwendet, wird es notwendig, verschiedene Abschätzungsvorgänge, wie das Festlegen einer Verzögerungszeit, das Abschätzen eines Hauptzylinderdrucks, usw. durchzuführen. Daher wird die Belastung durch die Abschätzungsvorgänge groß. Wenn weiterhin ein Fehler eines wie vorstehend beschrieben erhaltenen abgeschätzten Werts auftritt, übertragen sich Vibrationen, die durch eine Änderung des Hydraulikdrucks zur Zeit des Umschaltens des Bremsmodus verursacht werden, in manchen Fällen auf das Bremspedal. In solchen Fällen wird ein Fahrzeugführer ein unkomfortables bzw. unangenehmes Gefühl haben. Weiterhin wird es notwendig, einen Sensor zur Erfassung des Radzylinderdrucks vorzusehen, der für den Abschätzungsvorgang genutzt wird, wenn eine solche Steuertechnik verwendet wird.

ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend erwähnten Probleme anzugehen. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung des Bremsens eines Fahrzeugs zu schaffen, die dazu fähig sind, zur Zeit des Umschaltens des Bremsmodus eine scharfe bzw. deutliche Änderung des Hydraulikdrucks verlässlich zu reduzieren, wobei ein vergleichsweise einfacher Aufbau verwendet wird, der weder eine komplizierte Logik zur Abschätzung noch einen zusätzlichen Erfassungssensor benötigt.

Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung des Bremsens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Erfindung wendet eine Bremskraft auf ein Fahrzeug an und weist ein Bremssystem auf, das in Übereinstimmung mit einem Flüssigkeitsdruck einer Betriebsflüssigkeit eine Bremskraft auf ein Rad anwendet, ein Flüssigkeitsdruckstellglied, das eine Flüssigkeitsdruckquelle aufweist, welche den Flüssigkeitsdruck der Betriebsflüssigkeit erhöht, wobei veranlasst werden kann, dass ein vorab bestimmter Flüssigkeitsdruck getrennt bzw. unabhängig von einer Bremsbetätigung eines Bremsbetätigungsteils, welches ein Signal erzeugt, um den Flüssigkeitsdruck auf der Grundlage einer Bremsbetätigung durch einen Fahrzeugführer zu erzeugen, auf das Bremssystem wirkt, und eine Steuerung, welche die Betätigung des Flüssigkeitsdruckstellglieds steuert. Die Steuerung steuert (a) das Flüssigkeitsdruckstellglied so, dass der Flüssigkeitsdruck, der dem Bremssystem bereitgestellt wird, mit einem ersten Verringerungsgradienten verringert wird, wenn der Fahrzeugführer das Bremsbetätigungsteil auf eine vorab bestimmte Position führt, und steuert (b) das Flüssigkeitsdruckstellglied so, dass der Flüssigkeitsdruck, der dem Bremssystem bereitgestellt wird, mit einem zweiten Verringerungsgradienten verringert wird, der sich vom ersten Verringerungsgradienten unterscheidet, wenn ein Status der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer größer als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist.

In einem Zustand, in welchem das Bremsbetätigungsteil in die vorab bestimmte Position geführt wurde, wird es bestimmt, dass eine vergleichsweise sanfte Bremsbetätigung durchgeführt wurde, die eine geringe Verzögerung erzielen kann. Dann verringert die Steuerung den Flüssigkeitsdruck, der dem Bremssystem bereitgestellt wird, mit dem ersten Verringerungsgradienten, beispielsweise einem vergleichsweise sanften Verringerungsgradienten. Wenn der Status bzw. die Größe der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer größer als der vorab bestimmte Schwellenwert ist, wird es bestimmt, dass die Größe der Betätigung des Bremsbetätigungsteils groß ist, und dass der Fahrzeugführer einen deutlichen Bremsvorgang durchgeführt hat. Dann verringert die Steuerung den Flüssigkeitsdruck, der dem Bremssystem bereitgestellt wird, mit einem Gradienten der Verringerung, der sich vom ersten Gradienten der Verringerung unterscheidet, beispielsweise mit einem vergleichsweise großen Verringerungsgradienten.

Daher steuert die Erfindung das Stellglied für den Flüssigkeitsdruck so, dass ein vorab bestimmter Verringerungsgradient in einem Fall erzielt wird, in welchem die Bereitstellung des Flüssigkeitsdrucks durch das Flüssigkeitsdruckstellglied endet, und darauf folgt ein Verschieben bzw. ein Übergang zum Flüssigkeitsdruck auf der Grundlage der Bremsoperation des Bremsbetätigungsteils. Daher kann der Flüssigkeitsdruck allmählich verändert werden, so dass Vibrationen, die durch eine Änderung im Flüssigkeitsdruck verursacht werden und die zum Bremsbetätigungsteil fortschreiten können, verringert werden können. Weiterhin kann der gesteuerte Flüssigkeitsdruck schnell auf den Flüssigkeitsdruck auf der Grundlage der Bremsbetätigung, die durch den Fahrzeugführer durchgeführt wird, geändert werden, wenn ein Fahrzeugführer einen festen und deutlichen Bremsvorgang durchgeführt hat.

KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehenden und andere Aufgaben, Eigenschaften, Vorteile, technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch Lesen der nachstehenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden. Dabei zeigen:

1 ein Blockschaubild, das schematisch einen Gesamtaufbau einer Bremsvorrichtung veranschaulicht;

2 ein Blockschaubild, das schematisch ein Steuersystem eines Flüssigkeitsdruckstellglieds veranschaulicht;

3 einen Ablaufplan, der eine Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen veranschaulicht, die von einer Steuervorrichtung durchgeführt wird;

4 ein Schaubild, welches die Beziehung zwischen dem Abstand X zwischen Fahrzeugen und einer Funktion f(X) zeigt;

5 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Größe der zeitabhängigen Änderung des Abstands X zwischen den Fahrzeugen und einer Funktion g(dX)/dt) zeigt;

6 eine Abbildung, welche eine Beziehung zwischen einer Evaluierungsfunktion A und der Zielverzögerung Gm beschreibt;

7 ein Schaubild, das zeitabhängige Übergänge bzw. Änderungen verschiedener Signale, des Radzylinderdrucks, usw. in einem Druckerhöhungsmodus, einem Haltemodus und einem Druckverringerungsmodus zeigt;

8 einen Ablaufplan, welcher einen Vorgang veranschaulicht, der durchgeführt wird, wenn die Bremssteuerung, die in 3 veranschaulicht ist, aufgrund einer Bremsbetätigung beendet wird, die durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird;

9 ein Schaubild, das zeitabhängige Änderungen von verschiedenen Signalen, des Radzylinderdrucks, des Hauptzylinderdrucks, usw. veranschaulicht, wenn eine in 8 veranschaulichte Beendigungssteuerung in einem Fall durchgeführt wird, in welchem der Bremsschalter in einem Ein-Zustand ist, aber der Hydraulikdruck, der durch einen Hauptdrucksensor erfasst wird, nicht ausreichend erhöht ist;

10 ein Schaubild, welches zeitabhängige Änderungen verschiedener Signale, des Radzylinderdrucks, des Hauptzylinderdrucks, usw. anzeigt, wenn die Beendigungssteuerung der 8 in einem Fall durchgeführt wird, in welchem der durch den Hauptdrucksensor erfasste Hydraulikdruck erhöht wird;

11 ein Schaubild, welches zeitabhängige Änderungen von verschiedenen Signalen, des Hauptzylinderdrucks, des Radzylinderdrucks, usw. zeigt, wenn die Beendigungssteuerung der 8 in einem Fall durchgeführt wird, in welchem der vom Hauptdrucksensor erfasste Hydraulikdruck erhöht ist, nachdem der Bremsschalter eingeschaltet ist;

12 eine Abbildung, welche eine Beziehung zwischen dem Befehlswert SMo des Öffnungsgrads des Linearventils und der Timerzeit Tth2 auf der Grundlage eines Verringerungsgradienten (k3) beschreibt; und

13 eine Abbildung, welche eine Beziehung zwischen dem Befehlswert SMo des Öffnungsgrads des Linearventils und der Timerzeit Tth1 auf der Grundlage eines Verringerungsgradienten (k2) beschreibt.

GENAUE ERLÄUTERUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

In der nachstehenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen genauer beschrieben.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. 1 veranschaulicht schematisch einen Gesamtaufbau einer Bremsvorrichtung. Zwei unabhängige Druckkammern 2F, 2R eines Hauptzylinders 2 erzeugen hydraulische Drücke in Übereinstimmung mit dem Vorgang des Niederdrückens eines Bremspedals 1. Ein Behälter 3 ist mit den Druckkammern 2F, 2R des Hauptzylinders 2 verbunden. Der Zustand der Verbindung zwischen dem Behälter 3 und den Druckkammern 2F, 2R wird in Übereinstimmung mit der Position eines Kolbens im Hauptzylinder 2 verändert.

Die Druckkammer 2F des Hauptzylinders 2 ist mit Radzylindern 6FR, 6FL, welche Bremsmechanismen für rechte und linke Vorderräder (FL) bilden, über ein Hydraulikstellglied 100, das nachstehend beschrieben wird, verbunden. Ähnlich ist die Druckkammer 2R über das Flüssigkeitsdruckstellglied 100 mit den Radzylindern 6RR, 6RL von Bremsmechanismen der rechten und linken Hinterräder (RR, RL) verbunden.

Ein Aufbau des Flüssigkeitsdruckstellglieds 100 wird nun beschrieben.

Ein Durchlass 100F, der die Druckkammer 2F und die Radzylinder 6FR, 6FL verbindet und dadurch ein Hydrauliksystem der Vorderräder FR, FL bildet, ist mit einem Steuerventil 10F versehen. Das Steuerventil 10F weist einen linearen Ventilanschluss und einen Durchleitungsanschluss auf. Das Steuerventil 10F ist dazu konzipiert, in Übereinstimmung mit einem Befehl von einer Steuereinheit 200, die in 2 gezeigt ist, zwischen dem Linearventilanschluss und dem Verbindungsanschluss umzuschalten. Der Linearventilanschluss weist einen Linearventilmechanismus auf, der dazu fähig ist, den Hydraulikdruck linear zu steuern, indem der Fluss von Hydrauliköl von der Druckkammer 2F zu dem Radzylindern 6FR, 6FL abgesperrt wird, und den Fluss des Hydrauliköls von den Radzylindern 6FR, 6FL zur Druckkammer 2F anzupassen. Der Verbindungsanschluss verbindet vordere und hintere Abschnitte des Steuerventils 10F mit dem Durchlass 101F. Weiterhin ist ein Rückschlagventil 12F, das den Fluss von Hydrauliköl zu den Radzylindern 6FR, 6FL zulässt, und das den Fluss von Hydrauliköl zur Druckkammer 2F sperrt, parallel zu dem Steuerventil 10F vorgesehen.

Der Durchlass 101F zwischen dem Steuerventil 10F und den Radzylindern 6FR, 6FL weist Halteventile 20FR, 20FL auf, die Hydrauliköl auf der Seite der Radzylinder 6FR, 6FL halten, wenn sie geschlossen sind. Weiterhin sind Rückschlagventile 22FR, 22FL, welche den Fluss von Hydrauliköl zu den Radzylindern 6FR, 6FL verhindern, parallel zu den Halteventilen 20FR, 20FL vorgesehen.

Eine Flüssigkeitsdruckpumpe 30F, die durch einen Rotor M angetrieben ist, dient zur Zeit einer automatischen Steuerung der Bremskraft als eine Flüssigkeitsdruckquelle. Eine Ausstoßöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 30F ist mit dem Durchlass 101F zwischen dem Steuerventil 10F und den Radzylindern 6FR, 6FL über einen Einlassdurchlass 102F verbunden. In diesem Fall ist die Ausstoßöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 30F mit dem Durchlass 101F zwischen dem Steuerventil 10F und den Halteventilen 20FR, 20FL verbunden. Daher kann Hydrauliköl, das von der Flüssigkeitsdruckpumpe 30F geliefert wird, über den Einlassdurchlass 102F und den Durchlass 101F den Radzylindern 6FR, 6FL bereitgestellt werden.

Eine Saugöffnungsseite der Flüssigkeitsdruckpumpe 30F ist über einen Durchlass 103F mit einer Druckspeicherkammer 40F verbunden. Der Durchlass 103F ist mit Rückschlagventilen 32F, 33F versehen, welche den Fluss von Hydrauliköl in einer Richtung entgegen der Saugrichtung blockieren. Der Einlassdurchlass 102F, der mit der Ausstoßöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 30F verbunden ist, ist mit einem Rückschlagventil 31F versehen, welches den Fluss von Hydrauliköl in einer Richtung entgegen der Ausstoßrichtung blockiert.

Der Durchlass 103F zwischen den Rückschlagventilen 32F, 33F ist mit dem Tank 3 über einen Saugdurchlass 105 verbunden. Entlang eines Teils des Saugdurchlasses 105 ist ein Saugventil 50F vorgesehen, das dazu fähig ist, den Durchlasszustand des Saugdurchlasses 105 zu ändern. Das Saugventil 50F wird durch ein Öffnungs- und Schließventil gebildet, das auf der Grundlage eines EIN-AUS-Signals geöffnet und geschlossen wird.

Der Durchlass 101F und der Saugdurchlass 105 sind durch einen Durchlass 106F miteinander verbunden. Der Durchlass 106F ist mit einem Saugventil 52F versehen, welches den Zustand des Saugens von Hydrauliköl aus dem Durchlass 101F, der eine normale Bremsleitung bildet, steuert. Das Saugventil 52F wird durch ein Öffnungs- und Schließventil gebildet, das auf der Grundlage eines EIN-AUS-Signals geöffnet und geschlossen wird.

Die Durchlässe 101F zwischen den Halteventilen 20FR, 20FL und den Radzylindern 6FR, 6FL sind jeweils über Druckverringerungsdurchlässe 104F mit der Druckspeicherkammer 40F verbunden. Die Druckverringerungsdurchlässe 104F sind mit Druckverringerungsventilen 60FR, 60FL versehen, die dazu fähig sind, die Drücke in den Radzylindern 6FR, 6FL zu verringern, indem der Zustand der Druckreduzierungsdurchlässe 104F zwischen einem durchlässigen bzw. offenen Zustand und einem blockierten bzw. geschlossenen Zustand umgeschaltet wird. Die Druckreduzierungsventile 60FR, 60FL werden jeweils durch ein Öffnungs- und Schließventil gebildet, das auf der Grundlage eines EIN-AUS-Signals geöffnet und geschlossen wird.

Ein Hydrauliksystem auf der Seite der Hinterräder RR, RL, das sich zwischen der Druckkammer 2R und den Radzylindern 6RR, 6RL erstreckt, weist im Wesentlichen denselben Aufbau wie das System auf der Seite der Vorderräder FR, FL auf.

Verschiedene Komponentenelemente des Hydrauliksystems auf der Seite der Hinterräder RR, RL werden in 1 durch Bezugszeichen wiedergegeben, die man erhält, indem in den Bezugszeichen für verschiedene Komponentenelemente des Hydrauliksystems auf der Seite der Vorderräder FR, FL "F" durch "R" ersetzt werden, und diese werden nicht nochmals beschrieben.

Das Bremspedal 1 weist einen Bremsschalter 4 auf, welcher das Niederdrücken des Bremspedals 1 auf eine vorab bestimmte Position erfasst. Ein Hauptdrucksensor 5, welcher den Hydraulikdruck erfasst, der vom Hauptzylinder 2 erzeugt wird, wird für den Durchlass 101R vorgesehen.

Daher wird eine Betätigungssteuerung durch die Steuereinheit 200 mit Bezug auf das Flüssigkeitsdruckstellglied 100 durchgeführt, das aus den Pumpen, den verschiedenen Ventilvorrichtungen und ähnlichen Vorrichtungen besteht. Wie in 2 gezeigt empfängt die Steuereinheit 200 die Ergebnisse der Erfassung durch den Bremsschalter 4 und den Hauptdrucksensor 5 und weiterhin Ergebnisse der Erfassung durch einen Radarsensor 6, welcher einen Abstand zwischen Fahrzeugen mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, von Raddrehzahlsensoren 7, welche die Drehzahlen der Räder erfassen, von einem Beschleunigungssensor 8, welcher die Verzögerung erfasst, die in der Richtung von der Frontseite zur Heckseite des Fahrzeugs wirkt, usw. Wenn sich das Fahrzeug in einem gebremsten Zustand befindet, wird eine Verzögerung erfasst. Eine solche Verzögerung wird als eine negative Beschleunigung ausgedrückt. D.h., die Verzögerung ist der Absolutwert der Beschleunigung. Obwohl dies nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, empfängt die Steuereinheit 200 auch Erfassungsergebnisse von einem Gierratensensor, welcher die Gierrate erfasst, einem Gaspedalsensor, welcher die Größe des Niederdrückens des Gaspedals erfasst, einem Schaltpositionssensor, welcher eine Übersetzung bzw. einen Gang erfasst, die bzw. der in dem Getriebe festgelegt ist, usw. Auf der Grundlage dieser Erfassungsergebnisse führt die Steuereinheit 200 verschiedene Steuerungen durch, zu denen eine ABS (Antiblockierbremssystem-) Steuerung des verhinderns eines blockierten Zustands eines Rades, eine Traktionssteuerung der Verringerung der Beschleunigungsschlupftendenz, eine VS- (vehicle stability, Fahrzeugstabilitäts-) Steuerung zur Verringerung der Schleuder-/Drifttendenz, eine BA- (Bremsassistenten-) Steuerung zur Erzeugung einer erhöhten Bremskraft zur Zeit von Notbremsungen, eine Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen zur Sicherung eines vorab bestimmten Abstands zwischen den Fahrzeugen gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, usw. gehören. In Übereinstimmung mit solchen verschiedenen Steuervorgängen steuert die Steuereinheit 200 den Betrieb des Flüssigkeitsdruckstellglieds 100.

Von den Bremssteuerungen, die durch die Steuereinheit 200 durchgeführt werden, wird die Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen mit Bezug auf den Ablaufplan der 3 und auch mit Bezug auf die 1 und 7 beschrieben. Die Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen wird gestartet, wenn eine vorab bestimmte Ausführungsbedingung erfüllt ist, beispielsweise wenn auf einer Autobahn oder unter ähnlichen Umständen eine Tempomatsteuerung bzw. eine Steuerung zum Fahren mit fester Geschwindigkeit durchgeführt wird. Im Ablaufplan gibt "*" F oder R wieder und "**" gibt FR, FL, RR oder RL wieder.

Zuerst schaltet die Steuereinheit 200 in Schritt (nachstehend lediglich als "S" bezeichnet) 102 die Steuerventile 10F, 10R auf die Seite des Linearventilanschlusses, versetzt die Halteventile 20FR, 20FL, 20RR, 20RL in einen offenen Ventilzustand, versetzt die Druckverringerungsventile 60FR, 60FL, 60RR, 60RL in einen geschlossenen Ventilzustand und versetzt die Saugventile 52F, 52R in einen geschlossenen Ventilzustand, um die Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen durchzuführen.

Die Position jedes dieser Ventile wird gehalten, bis die Steuerung des Abstands zwischen den Fahrzeugen endet.

Nachfolgend liest die Steuereinheit 200 in S104 eine Verzögerung G ein, die aus einem Ergebnis der Erfassung durch den Beschleunigungssensor 8 bestimmt wird, und einen Abstand X zwischen Fahrzeugen, der aus einem Ergebnis der Erfassung durch den Radarsensor 6 bestimmt wird.

Anschließend berechnet die Steuereinheit 200 in S106 eine Evaluierungsfunktion A abhängig von dem Abstand X zwischen Fahrzeugen, der in S104 gelesen wird. Die Evaluierungsfunktion A wird als A = f(X) + g(dX/dt) vorgegeben, wobei X und f(X) eine Beziehung wie in 4 gezeigt aufweisen, und dX/dt und g(dX/dt) eine Beziehung wie in 5 gezeigt aufweisen.

Anschließend bestimmt die Steuereinheit 200 in S108, ob der Wert der Evaluierungsfunktion A, der in S106 berechnet wurde, wenigstens gleich einem Schwellenwert As ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, geht die Steuereinheit 200 zum S122 weiter, in welchem die Steuereinheit 200 eine Bremsanforderung zum automatischen Anwenden der Bremse in einen AUS-Zustand schaltet. Nachfolgend bestimmt die Steuereinheit 200 in S124, ob der Wert eines Flags F1 "1" ist. Dieses Flag F1 wird als F1 = 1 festgelegt, wenn die automatische Bremsanforderung EIN ist, d.h., wenn ein Druckerhöhungsmodus oder ein Haltemodus wie nachstehend beschrieben durchgeführt wird. Da die automatische Bremsanforderung derzeit nicht EIN ist, ist das Flag F1 auf "0" festgelegt, und daher wird in S124 eine Bestimmung von "Nein" durchgeführt. Anschließend wird dieses Programm beendet.

Wenn dagegen das Ergebnis der Bestimmung in S108 "Ja" ist, d.h., wenn der Wert der Evaluierungsfunktion A, der in S106 berechnet wird, mindestens gleich dem Schwellenwert As ist, geht die Steuereinheit 200 zu S110, bei welchem die Steuereinheit 200 die Bremsanforderung zum Eingriff einer automatischen Bremse in den EIN-Zustand versetzt, und zeigt an, dass die Bedingung zur automatischen Bremsbetätigung aufgetreten ist.

Anschließend legt die Steuereinheit 200 in S112 eine Zielverzögerung Gm des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Größe der Evaluierungsfunktion A fest, die in S106 auf der Grundlage einer in 6 gezeigten Abbildung berechnet wurde.

Anschließend vergleicht die Steuereinheit 200 in S114 die Zielverzögerung Gm, die in S112 festgelegt wird, und die Verzögerung G, die in S104 gelesen wird. Wenn die erfasste Verzögerung G kleiner als die Zielverzögerung Gm ist ("Ja" in S114) geht die Steuereinheit 200 zu S116 weiter.

In S116 führt die Steuereinheit 200 eine Steuerung zur Druckerhöhung aus, um den Hydraulikdruck zu erhöhen, der den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL bereitgestellt wird. Saugventile 50F, 50R sind Ein-Aus-Ventile, die sich öffnen, wenn sich ein Steuersignal SR (nachstehend als ein "Steuersignal SR für die Saugventile" bezeichnet) in einem EIN-Zustand befindet, und die schließen, wenn sich das Steuersignal SR für die Saugventile in einem AUS-Zustand befindet. Im Druckerhöhungsmodus wird, wie in 7 gezeigt, das Steuersignal für die Saugventile SR = EIN ausgegeben. Der Motor M für die Hydraulikpumpen 30F, 30R wird ebenfalls zwangsweise angetrieben, und ein Steuersignal Du, welches das Lastverhältnis anzeigt, wird auf Du = 100% festgelegt, und wird ausgegeben. Ein Befehlswert SM der Öffnungsgröße für das Linearventil jedes der Steuerventile 10F, 10R wird vom vorangehenden Befehlswert SM' des Öffnungsgrads um einen vorab bestimmten wert &agr; erhöht, und wird als SM = SM' + &agr; ausgegeben. Daher steigt der Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder 6FR, 6FL, 6RR, 6RL allmählich an.

Danach legt die Steuereinheit 200 den Wert des Flags F1 in S118 auf "1" fest und beendet dann dieses Programm. Daher wird der vorstehend erwähnte Vorgang des Ausgebens der verschiedenen Signale SR, Du und des Befehlswerts SM in den Zyklen des folgenden Programms fortgeführt, solange der Druckerhöhungsmodus andauert.

Wenn jedoch während des Druckerhöhungsmodus die Verzögerung G die Zielverzögerung Gm erreicht ("Nein" in S114), geht die Steuereinheit 200 zu S120 weiter, in welchem die Steuereinheit 200 in einen Haltemodus (Modus fixen Drucks) des Haltens des Hydraulikdrucks, der den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL bereitgestellt wird, wechselt. Im Haltemodus wird das Signal SR zur Steuerung der Saugventile für die Saugventile 50F, 50R auf SR = EIN gehalten, und das Steuersignal Du für den Motor M wird auf Du = 100% gehalten. Bezüglich des Befehlswerts SM für den Öffnungsgrad für die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) wird der Wert aus dem vorausgehenden Zyklus gehalten.

Wenn während der Durchführung der Hydrauliksteuerung im Druckerhöhungsmodus (S116) oder im Haltemodus (S120) in S108 eine Bestimmung von "Nein" durchgeführt wird, d.h., wenn der Wert der Evaluierungsfunktion A, der in S106 berechnet wird, niedriger als der Schwellenwert As wird, geht die Steuereinheit 200 zu S122 weiter, in welchem die Steuereinheit 200 die Bremsanforderung in den AUS-Zustand versetzt. Anschließend bestimmt die Steuereinheit 200 in S124, ob der Wert des Flags F1 "1" ist. Da das Flag F1 = 1 in diese Situation gesetzt wurde, ist das Ergebnis der Bestimmung in S124 "Ja", und der Vorgang geht zu S126 weiter.

In S126 bestimmt die Steuereinheit 200, ob der Wert eines Flags F2 "0" ist. Das Flag F2 ist ein Flag, das als F2 = 1 festgelegt ist, wenn der Druckverringerungsmodus durchgeführt wird. Da zur vorstehend erwähnten Zeit das Flag F2 = 0 festgelegt worden ist, geht die Steuereinheit 200 zu S128 weiter.

In S128 startet die Steuereinheit 200 einen Timer zum Messen der Zeit der Durchführung des Druckverringerungsmodus. Anschließend legt die Steuereinheit 200 in S130 den Wert des Flags F2 als F2 = 1 fest, wodurch angezeigt wird, dass der Vorgang im Druckverringerungsmodus gestartet ist.

Anschließend führt die Steuereinheit 200 in S132 eine Steuerung des Druckverringerungsmodus der Verringerung des Hydraulikdrucks durch, der den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL bereitgestellt wird. In dem Druckverringerungsmodus wird das Saugventilsteuersignal SR ebenfalls auf SR = EIN festgelegt, und das Steuersignal Du (Lastverhältnis) des Motors M wird auf Du = 100% festgelegt. In diesem Zustand wird der Befehlswert SM des Öffnungsgrads mit Bezug auf die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) nach der Gleichung SM = SMo – k1 × T festgelegt, wobei SMo der Befehlswert des Öffnungsgrads ist, der zur Zeit des Wechsels zum Druckverringerungsmodus auftritt, T der Zählwert des Timers ist, der in S132 gelesen wird, und k1 ein vorab bestimmter Gradient der Verringerung ist. Der Gradient der Verringerung wird als der Absolutwert eines Gradienten ausgedrückt. D.h., k1 ist ein positiver Wert. Die gleiche Beschreibung trifft auf die Gradienten der Verringerung, die nachstehend erwähnt werden (k2, k3) ebenso zu.

Nachfolgend bestimmt die Steuereinheit 200 in S134, ob der Timerzählwert T gleich oder größer als ein vorab bestimmter Schwellenwert Ts geworden ist. wenn das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, beendet die Steuereinheit 200 dieses Programm. Im nächsten Zyklus des Programms ist das Ergebnis der Bestimmung in S126 "Nein" weil das Flag F2 = 1 gesetzt wurde. Daher geht der Vorgang zum Schritt S132 weiter, wodurch er im wesentlichen denselben Vorgang wiederholt.

Wenn S132 wiederholt wird, nimmt der Befehlswert SM des Öffnungsgrads des Linearventils mit einem konstanten Verringerungsgradienten (k1) ab. Daher öffnen sich die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) allmählich, so dass Hydraulikdrücke, die zwischen den Hydraulikpumpen 30F, 30R und den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL eingeschlossen waren, auf der Seite des Hauptzylinders 2 austreten. Daher nimmt der Hydraulikdruck in den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL allmählich ab.

Wenn in S134 eine Bestimmung von "Ja" durchgeführt wird, d.h., wenn der Zählwert T des Timers gleich oder größer als der vorab bestimmte Schwellenwert Ts wird, geht der Vorgang zu S135 weiter. In S135 legt die Steuereinheit 200 das Steuersignal SR für die Saugventile als SR = AUS fest, um die Saugventile 50F, 50R, zu schlieflen, legt das Steuersignal Du (duty ratio, Lastverhältnis) des Motors M als Du = 0% fest, um den Motor M zu stoppen, und setzt den Befehlswert SM des Öffnungsgrads der Linearventile auf SM = 0% (vollständig geöffnet) fest.

Danach geht die Steuereinheit 200 zu S136 weiter, in welchem die Steuereinheit 200 die Flags F1, F2 auf "0" zurücksetzt, und den Timer zurücksetzt, um für die nächste Zeitmessung bereit zu sein. Der Schwellenwert Ts ist ein Wert, der als eine Zeit vorgeschrieben ist, welche es erlaubt, dass der Hydraulikdruck in den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL Null wird, wenn der Befehlswert SM des Öffnungsgrads für die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) mit dem Verringerungsgradienten (k1) verringert wird.

In der vorstehend beschriebenen Weise wird eine Steuerung des Druckerhöhungsmodus, des Haltemodus und des Druckverringerungsmodus durchgeführt.

Diese Ausführungsform wurde in Verbindung mit der Bremssteuerung in dem Fall beschrieben, in welchem auf jedes der vier Räder eine Bremskraft wirkt. Im Fall eines zweiradangetriebenen Fahrzeugs, kann die Ausführungsform jedoch auch nur auf die Antriebsräder angewendet werden, d.h., die Vorderräder oder die Hinterräder.

Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben.

Die zweite Ausführungsform wird in Verbindung mit einem Vorgang beschrieben, der in einem Fall durchgeführt wird, in welchem die Bremssteuerung beendet wird, um einem Bremsvorgang, der durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird, eine höhere Priorität einzuräumen, wenn der Fahrzeugführer einen Bremsvorgang während der Ausführung einer Bremssteuerung zur automatischen Anwendung einer Bremskraft wie vorstehend in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben durchführt. Die Beschreibung wird mit Bezug auf den Ablaufplan der 8 durchgeführt.

In S202 wird bestimmt, ob der Hydraulikdruck P des Hauptzylinders 2, der vom Hauptdrucksensor 5 erfasst wird, größer als ein Schwellenwert Pth ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, geht der Vorgang zu S204 weiter, in welchem es bestimmt wird, ob der Bremsschalter 4 eingeschaltet wurde. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "Nein" ist, was bedeutet, dass kein Bremsvorgang erfasst wurde, der durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird, wird das Programm ohne weitere Verarbeitung beendet.

Wenn ein Fahrzeugführer eine kleine niederdrückende Kraft auf das Bremspedal 1 angewendet hat, kann ein Fall auftreten, in welchem der Bremsschalter 4 eingeschaltet ist, aber der Hydraulikdruck P, der vom Hauptdrucksensor 5 erfasst wird, sich wie in 9 gezeigt nicht ausreichend erhöht. In diesem Fall wird in S202 eine Bestimmung von "Nein" durchgeführt, und in S204 wird eine Bestimmung von "Ja" durchgeführt. Danach geht der Vorgang zu S206.

In S206 wird festgestellt, dass eine Unterbrechungsbedingung für die Bremssteuerung, die in der vorstehend beschriebenen 3 gezeigt ist, erfüllt wurde, und die Bremssteuerung der 3 wird unmittelbar gestoppt, und der Steuervorgang, der in 8 veranschaulicht ist, wird mit höherer Priorität durchgeführt.

Anschließend wird in S208 bestimmt, ob der Wert eines Flags F4 "0" entspricht. Aufgrund der ursprünglichen Festlegung wurde das Flag F4 = 0 festgelegt. Daher ist das Ergebnis der Bestimmung "Ja" und der Vorgang geht zu S210 weiter.

In S210 wird der derzeitige Befehlswert SMo des Öffnungsgrads für die Linearventile, welche die Steuerventile 10F, 10R bilden, eingelesen. Anschließend wird in S212 eine Timerzeit Tth2 auf der Grundlage einer in 12 gezeigten Abbildung festgelegt, welche dem Befehlswert SMo des Grads der Öffnung entspricht. Die Abbildung der 12 ist eine Abbildung, welche die Zeit anzeigt, die benötigt wird, damit der Grad der Öffnung des Linearventils in den vollständig geöffneten Zustand wechselt, wenn der Befehlswert SMo des Grads der Öffnung mit einem Gradienten der Verringerung (k3) verkleinert wird. Beispielsweise wird die Timerzeit Tth2 = T100 festgelegt, wenn der Befehlswert SMo des Grads der Öffnung zur vorliegenden Zeit 100% (vollständig geschlossen) ist. In S212 wird dann der Timer gestartet, um die Zeitmessung durch den Timer zu starten.

Anschließend wird in S214 der Wert der Flag F4 auf F4 = 1 festgelegt, wodurch angezeigt wird, dass die Zeitmessung durch den Timer gestartet wurde.

Dann geht der Vorgang zu S216 weiter, in welchem ein Vorgang ähnlich dem im vorstehend beschriebenen Druckverringerungsmodus durchgeführt wird. D.h., das Steuersignal SR für die Saugventile wird auf SR = EIN geschaltet, das Steuersignal Du des Motors M wird auf Du = 100 gehalten, und der Befehlswert SM des Grads der Öffnung für die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) wird auf SM = Smo – k3 × T2 eingestellt, wobei SMo der Befehlswert des Grads der Öffnung ist, der zu der Zeit des Lesens in S210 auftritt, und k3 ein Gradient der Verringerung wie vorstehend beschrieben ist, und T2 ein Zählerwert des Timers ist, der in S212 gestartet wurde. Der so festgelegte Befehlswert SM des Grads der Öffnung wird ausgegeben.

Wenn während des nächsten Zyklusses des Programms S208 erreicht wird, ist das Ergebnis der Bestimmung in S208 "Nein", da das Flag F4 als F4 = 1 festgelegt wurde. Der Vorgang geht dann zu S218 weiter.

In S218 wird der Zählerwert T2 des Timers gelesen. Anschließend wird in S220 bestimmt, ob der Zählerwert T2 des Timers die Timerzeit Tth2 überschritten hat, die in S212 festgelegt wurde. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, geht der Vorgang zu S216 weiter, wodurch im wesentlichen der gleiche Vorgang wiederholt wird.

Daher werden die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) aufgrund des Effekts des vergleichsweise sanften Gradienten der Verringerung (k3) allmählich geöffnet, so lange der Druck des Hauptzylinders 2 zumindest wenigstens dem Schwellenwert Pth entspricht und der Bremsschalter 4 im EIN-Zustand ist.

Wenn der Zählerwert T2 des Timers die Timerzeit Tth2 überschreitet ("Ja" in S220) geht der Vorgang zu S222 weiter. In S222 wird das Steuersignal SR für die Saugventile auf SR = AUS festgelegt, um die Saugventile 50F, 50R zu schließen, das Steuersignal Du (Lastverhältnis) des Motors M wird auf Du = 0% festgelegt, um den Motor M zu stoppen, und der Befehlswert SM des Öffnungsgrads wird auf SM = 0% (vollständig geöffnet) festgelegt. Dann werden die Steuerventile 10F, 10R auf die Seite des Verbindungsanschlusses umgeschaltet.

Anschließend wird in S224 das Flag F4 auf F4 = 0 zurückgesetzt, und der Timer wird zurückgesetzt, um für die nächste Zeitmessung bereit zu sein.

In einer Situation, in welcher der Druck des Hauptzylinders 2 zumindest wenigstens dem Schwellenwert Pth entspricht und der Bremsschalter 4 im Ein-Zustand ist, ist der Hauptzylinder 2 mit dem Behälter 3 verbunden, der einen Druck in der Nähe des Atmosphärendrucks aufweist. Wenn in einer solchen Situation die Steuerventile 10F, 10R sofort auf die Seite des Verbindungsanschlusses umgeschaltet werden, ändert sich der Hydraulikdruck auf die Radzylinder 6FR, 6FL, 6RR, 6RL sofort, so dass der Effekt einer solchen sofortigen Änderung sich selbst als eine Änderung der Verzögerung manifestieren und einer betätigenden Person Unbehagen verursachen kann. Daher kann der Hydraulikdruck auf die Radzylinder 6FR, 6FL, 6RR, 6RL allmählich so verringert werden, dass er gleich dem Hydraulikdruck auf den Hauptzylinder 2 wird (siehe 9), indem allmählich die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) mit dem vergleichsweise sanften Verringerungsgradienten (k3) geöffnet werden. Daher kann das Unbehagen, das durch eine Änderung der Verzögerung zur Zeit des Beendens der Bremssteuerung verursacht wird, verringert werden.

Wenn die Größe des Niederdrückens des Bremspedals 1, die durch einen Fahrzeugführer erreicht wird, groß ist, gibt es mit Bezug zurück zum Ablaufplan der 8 einen Fall, in welchem der Hydraulikdruck P auf den Hauptzylinder 2 auf oder über den Schwellenwert Pth steigt, bevor der Bremsschalter 4 eingeschaltet ist. In einem solchen Fall wird ein Urteil "JA" in S202 gefällt, und der Vorgang geht zu S230 weiter. In S230 wird bemerkt, dass die Unterbrechungsbedingung für die Bremssteuerung, welche in 3 angezeigt ist, erfüllt wurde, und die Bremssteuerung, die in 3 veranschaulicht ist, wird sofort gestoppt, und der Steuervorgang, der in 8 veranschaulicht ist, wird mit höherer Priorität durchgeführt.

Anschließend wird in S232 bestimmt, ob der Wert eines Flags F3 gleich "0" ist. Aufgrund der ursprünglichen Festlegung wurde das Flag F3 = 0 festgelegt. Daher ist das Ergebnis der Bestimmung "Ja", und der Vorgang geht zu S234 weiter.

In S234 wird ein derzeitiger Befehlswert SMo des Öffnungsgrads für die Linearventile, welche die Steuerventile 10F, 10R bilden, gelesen, und SMo wird für den Befehlswert SM des Öffnungsgrads eingesetzt. Anschließend wird in S236 eine Timerzeit Tth1, welche dem Befehlswert SM (= SMo) des Öffnungsgrads entspricht, auf der Grundlage einer in 13 gezeigten Abbildung festgelegt. Die Abbildung der 13 ist eine Abbildung, welche die Zeit anzeigt, die benötigt wird, damit der Öffnungsgrad des Linearventils einen vollständig offenen Zustand erreicht, wenn der Befehlswert SM (= SMo) des Öffnungsgrads mit einem Verringerungsgradienten (k2) verringert wird (k2 > k3). Weiterhin wird in S236 der Timer gestartet, um so die Zeitmessung durch den Timer zu starten.

Anschließend wird in S238 der Wert des Flags F3 als F3 = 1 gesetzt, wodurch angezeigt wird, dass die Zeitmessung durch den Timer gestartet wurde.

Anschließend geht der Vorgang zu S240 weiter, in welchem ein Vorgang ähnlich dem in dem vorstehend beschriebenen Druckverringerungsmodus durchgeführt wird. D.h., das Saugventilsteuersignal SR für die Saugventile 50F, 50R wird auf SR = EIN gehalten, und das Steuersignal Du des Motors M wird auf Du = 100% gehalten, und der Befehlswert SM des Öffnungsgrads für die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) wird als SM = SMo – k2 × T1 festgelegt, wobei SMo der Befehlswert des Öffnungsgrads ist, der zu der Zeit des Auslesens in S234 auftritt, k2 ein Verringerungsgradient wie vorstehend beschrieben ist, und T1 ein Zählerwert des Timers ist, der in S236 gestartet wird. Der so festgelegte Befehlswert SM des Öffnungsgrads wird ausgegeben.

Während des nächsten Zyklusses des Programms wird in S232 eine Bestimmung von "Nein" durchgeführt, da das Flag F3 auf F3 = 1 festgelegt wurde. Der Vorgang geht dann zu S242 weiter.

In S242 wird der Zählerwert T1 des Timers gelesen. Anschließend wird in S244 festgelegt, ob der Zählerwert T1 des Timers die Timerzeit Tth1 überschritten hat, die in S236 festgelegt wurde. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, geht der Vorgang zu S240 wie vorstehend beschrieben weiter, in welchem SMo – k2 × T1 neu als ein Befehlswert SM des Öffnungsgrads berechnet wird, und im Wesentlichen wird derselbe Vorgang wiederholt.

Wenn daher der Druck in dem Hauptzylinder 2 größer als der Schwellenwert Pth wird, werden die Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) aufgrund des Effekts des vergleichsweise großen Verringerungsgradienten (k2) allmählich geöffnet.

Wenn der Zählerwert T1 des Timers die Timerzeit Tth1 überschreitet ("Ja" in S244), geht der Vorgang zu S246 weiter. In S246 wird das Steuersignal SR für die Saugventile auf SR = OFF festgelegt, um die Saugventile 50F, 50R zu schließen, das Steuersignal Du (Lastverhältnis) des Motors M wird auf Du = 0% festgelegt, um den Motor M zu stoppen, und der Befehlswert SM des Öffnungsgrads wird auf SM = 0% (vollständig geöffnet) festgelegt. Dann werden die Steuerventile 10F, 10R auf die Seite des Durchlassanschlusses umgeschaltet.

Anschließend wird in S248 das Flag F3 auf F3 = 0 zurückgesetzt, und der Timer wird zurückgesetzt, um für die nächste Zeitmessung bereit zu sein.

In einer Situation, in welcher der Druck auf den Hauptzylinder 2 größer als der Schwellenwert PTh wird, bevor der Bremsschalter 4 eingeschaltet ist, ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Behälter 3 in einem blockierten Zustand. Wenn unter einer solchen Bedingung die Steuerventile 10F, 10R sofort auf die Seite des Durchlassanschlusses umgeschaltet werden, wirkt der Hydraulikdruck aus den Radzylindern 6FR, 6FL, 6RR, 6RL auf den Hauptzylinder 2, so dass der Hydraulikdruck im Hauptzylinder 2 sofort steigt. Vibrationen, die in diesem Zeitpunkt verursacht werden, übertragen sich auf das Bremspedal 1, wodurch bei dem Fahrzeugführer, welcher die Bremse bedient, ein Unbehagen verursacht wird.

Daher wird es durch Öffnen der Linearventile (Steuerventile 10F, 10R) auf der Grundlage des relativ großen Verringerungsgradienten (k2) möglich, einen Vorgang durchzuführen, in welchem zu der Zeit, zu welcher der Druck des Hauptzylinders 2 den Schwellenwert Pth überschreitet, ein Umschalten so schnell wie möglich durchgeführt wird, um einer Bremsbetätigung, die durch den Fahrzeugführer durchgeführt wird, höhere Priorität zuzuweisen, und wobei der Hydraulikdruck auf die Radzylinder 6FR, 6FL, 6RR, 6RL und der Hydraulikdruck auf den Hauptzylinder 2 einander nahe gebracht werden können (siehe 10), so dass Vibrationen, die durch Hydraulikdruckänderungen verursacht werden, nicht durch einen Fahrzeugführer über das Bremspedal gefühlt werden.

Es gibt einen Fall, in welchem der Hydraulikdruck P auf den Hauptzylinder 2 auf oder über den Schwellenwert Pth steigt, wie in 11 gezeigt, nachdem der Bremsschalter 4 eingeschaltet ist. In diesem Fall wird ebenfalls der in 8 veranschaulichte Ablaufplan direkt angewendet. D.h., zur Zeit der Erfassung des "Ein"-Zustands des Bremsschalters 4 ("Nein" in S202 und "Ja" in S204) wird die Verarbeitung des S216, welche den vergleichsweise sanften Verringerungsgradienten (k3) verwendet, wiederholt durchgeführt. Wenn danach der Hydraulikdruck P auf den Hauptzylinder 2 auf oder über den Schwellenwert Pth steigt ("Ja" in S202), wird ein Wechsel zu dem Prozess des S240, welcher den vergleichsweise großen Verringerungsgradienten (k2) verwendet, durchgeführt.

In den vorstehend erörterten Ausführungsformen werden die Linearventile, welche die Steuerventile 10F, 10R bilden, beispielsweise durch einen Typ einer Ventilvorrichtung gebildet, in welcher die größte Öffnung des Ventils eines Nadelventils gesteuert wird. Anstelle solcher Linearventile können jedoch Öffnungs- und Schließventile, die aufgrund von EIN-AUS-Signalen geöffnet und geschlossen werden, genutzt werden, um die Steuerventile 10F, 10R zu bilden. In einem solchen Fall kann der Differentialdruck dazwischen durch den zwangweisen Antrieb bzw. das Umschalten des EIN-AUS-Zustands gesteuert werden.

Obwohl in den vorstehend erörterten Ausführungsformen die Saugventile 50F, 50R Öffnungs- und Schließventile sind, die durch EIN-AUS-Signale geöffnet und geschlossen werden, können die Saugventile 50F, 50R weiterhin auch durch einen Typ einer Ventilvorrichtung gebildet werden, bei welchem der Grad der Ventilöffnung gesteuert wird.

Die vorstehend erörterten Ausführungsformen verwenden weiterhin den Bremsschalter 4, den Hauptdrucksensor 5 und ähnliche Teile als Mechanismen zur Erfassung der Bremsbetätigung, die durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird. Die Mechanismen zur Erfassung der Bremsbetätigung, die durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird, sind nicht auf den Bremsschalter 4, den Hauptdrucksensor 5 oder ähnliche Bauteile begrenzt, sondern können auch durch einen Hubsensor zum Erfassen des Hubs des Bremspedals, einem Sensor oder Schalter zum Erfassen der Niederdrückkraft des Bremspedals, usw. realisiert werden.

Wie vorstehend beschrieben verwendet die Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeugbremsung in Übereinstimmung mit der Erfindung einen Aufbau, welcher eine Steuerung aufweist, die ein Flüssigkeitsdruckstellglied mit einem ersten Gradienten der Druckverringerung steuert, wenn von einem Betätigungspositionsdetektor ein Bremsvorgang erfasst wird, und das Flüssigkeitsdruckstellglied mit einem zweiten Verringerungsgradienten steuert, der größer als der erste Verringerungsgradient ist, wenn der Betätigungszustand, der durch einen Betätigungszustandsdetektor erfasst wird, größer als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist. Der erste Verringerungsgradient und der zweite Verringerungsgradient sind nicht auf die vorstehend erwähnten Werte oder ähnliche Werte beschränkt, sondern können verschiedene geeignete Werte annehmen, um dadurch Änderungen der Verzögerung des Fahrzeugs zu verringern. Diese Konstruktion macht es möglich, die Änderungen des Flüssigkeitsdrucks geeignet zu steuern, die zu der Zeit des Umschaltens des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einem Bremsvorgang, der durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird, auftreten. Daher wird es möglich, verlässlich die Vibrationen des Bremspedals oder die Änderungen der Verzögerung zu verringern, die durch Änderungen im Flüssigkeitsdruck verursacht werden, während ein vergleichsweise einfacher Aufbau verwendet wird, der keine komplizierte Abschätzungslogik und keinen zusätzlichen Erfassungssensor benötigt.

In der veranschaulichten Ausführungsform ist die Steuerung (die Steuereinheit 200) als ein programmierter Allzweckcomputer implementiert. Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass die Steuerung unter Nutzung eines einzelnen für den Zweck geschaffenen integrierten Schaltkreises (z.B. ASIC) implementiert werden kann, der einen Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine gesamte systemweite Steuerung und verschiedene Abschnitte aufweist, um verschiedene unterschiedliche bestimmte Berechnungen, Funktionen und andere Vorgänge unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts durchzuführen. Die Steuerung kann eine Vielzahl von getrennten fest programmierten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen sein (z.B. fest verdrahtete elektronische oder logische Schaltkreise wie Diskrete-Element-Schaltkreise oder programmierbare logische Vorrichtungen wie PLDs, PLAs, PALs oder vergleichbare Bauteile). Die Steuerung kann unter Nutzung eines geeignet programmierten Allzweckcomputers implementiert sein, z.B. eines Mikroprozessors, Mikrocontrollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder alleine oder gemeinsam mit einer oder mehreren peripheren (z.B. integrierten Schaltkreis-) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen. Im Allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Zusammenschaltung von Vorrichtungen, welche eine Finite-Zustands-Maschine bzw. von-Neumann-Maschine bilden, welche dazu fähig ist, die hier beschriebenen Vorgänge zu implementieren, als die Steuerung genutzt werden. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximierte Daten-/Signalverarbeitungskapazität und -Geschwindigkeit verwendet werden.

In einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Steuerung der Bremsung eines Fahrzeugs wird der Hydraulikdruck auf einen Radzylinder allmählich mit einem vergleichsweise sanften Verringerungsgradienten k3 zu der Zeit verringert, wenn es erfasst wird, dass ein Bremsbetätigungsteil 1, das durch eine das Fahrzeug benutzende Person betätigt wird, bis zu einer vorab bestimmten Position betätigt worden ist. Zu der Zeit, zu der ein Zustand der Bremsbetätigung erfasst wird, der einen vorab bestimmten Schwellenwert Pth erreicht hat, wird der Hydraulikdruck P auf den Radzylinder mit einem vergleichsweise großen Verringerungsgradienten k2 verringert. Daher ist es möglich, Vibrationen eines Bremspedals 1 oder die Änderung der Verzögerung zu verringern, wozu ein vergleichsweise einfacher Aufbau verwendet wird.

Während die Erfindung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegenteil ist es beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Modifikationen und vergleichbare Anordnungen abdeckt. Obwohl die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsformen in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen beispielhaft gezeigt wurden, sind zusätzlich auch andere Kombinationen und Konfigurationen, welche mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls vom Gebiet der Erfindung umfasst, das in den Ansprüchen definiert ist.


Anspruch[de]
  1. Fahrzeugbremssteuervorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Fahrzeug, mit einer Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Rad in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck einer zugeführten Arbeitsflüssigkeit, und einem Flüssigkeitsdruckaktuator, der eine Flüssigkeitsdruckquelle (30F, 30R) aufweist, die den Flüssigkeitsdruck der Arbeitsflüssigkeit erhöht, und bewirkt, dass unabhängig von der Bremsbetätigung eines Bremsbetätigungsteils (1), das ein Signal zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung des Bedieners erzeugt, auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) ein vorgegebener Flüssigkeitsdruck wirkt, gekennzeichnet durch

    ein Steuergerät (200), das (a) den Betrieb des Flüssigkeitsdruckaktuators (100) so steuert (S216), dass der der Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zugeführte Flüssigkeitsdruck mit einem ersten Abbaugradienten (k3) abgebaut wird, wenn der Bediener das Bremsbetätigungsteil (1) in eine vorgegebene Position betätigt, und (b) den Flüssigkeitsdruckaktuator (100) so steuert (S240), dass der der Bremseinrichtung zugeführte Flüssigkeitsdruck mit einem vom ersten Abbaugradienten (k3) verschiedenen zweiten Abbaugradienten (k2) abgebaut wird, wenn der Zustand (P) der Bremsbetätigung des Bedieners zumindest gleich einem vorgegebenen Schwellwert (Pth) ist.
  2. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abbaugradient (k2) größer ist als der erste Abbaugradient (k3).
  3. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch eine Betätigungspositionserfassungseinrichtung (1, 4) zum Erfassen der Position des Bremsbetätigungsteils (1) und eine Betätigungszustandserfassungseinrichtung (2, 5) zum Erfassen des Betätigungszustands des Bremsbetätigungsteils (1), und dadurch, dass die Betätigungspositionserfassungseinrichtung (4) die vorgegebene Position des Bremsbetätigungsteils und die Betätigungszustandserfassungseinrichtung (2, 5) den vorgegebenen Zustand der Bremsbetätigung erfasst.
  4. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungspositionserfassungseinrichtung (1, 4) ein Bremspedal (1) und eine Erfassungseinrichtung (4) aufweist, die die Position des Bremspedals erfasst.
  5. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungszustandserfassungseinrichtung (2, 5) einen Druckmesser (5) und einen Hauptzylinder (2) aufweist, der einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der am Bremspedal (1) anstehenden Last erzeugt.
  6. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass:

    der Flüssigkeitsdruckaktuator (100) des Weiteren ein Linearventil (10F, 10R) aufweist, das abhängig von dem Signal den Flüssigkeitsdruck linear steuert, und

    der der Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zugeführte Flüssigkeitsdruck durch eine Erhöhung des Öffnungsgrads des Linearventils (10F, 10R) abgebaut wird.
  7. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb der Flüssigkeitsdruckquelle (30F, 30R) des Flüssigkeitsdruckaktuators (100) unterbrochen wird (S222, S246), wenn der Öffnungsgrad des Linearventils (10F, 10R) maximal ist.
  8. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem der Flüssigkeitsdruckaktuator (100) bewirkt, dass unabhängig von der Bremsbetätigung des Bremsbetätigungsteils (1) der vorgegebene Flüssigkeitsdruck auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) wirkt, zumindest drei Modi zur Verfügung stehen:

    ein Druckabbaumodus, in dem der auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) wirkende Flüssigkeitsdruck abgebaut wird,

    ein Druckaufbaumodus, in dem der auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) wirkende Flüssigkeitsdruck aufgebaut wird, und

    ein Haltemodus, in dem der auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) wirkende Flüssigkeitsdruck gehalten wird.
  9. Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass:

    der Flüssigkeitsdruckaktuator (100) des Weiteren ein Linearventil (10F, 10R) aufweist, das den Flüssigkeitsdruck abhängig von dem Signal linear steuert, und

    der Druckabbaumodus durch eine Erhöhung des Öffnungsgrads des Linearventils (10F, 10R), der Druckaufbaumodus durch eine Verringerung des Öffnungsgrads des Linearventils und der Haltemodus durch Halten des Öffnungsgrads des Linearventils erreicht wird.
  10. Steuerverfahren zur Steuerung der Bremskraft auf Fahrzeug, mit:

    Erfassen, ob ein Bremsbetätigungsteil (1), das ein Signal zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks einer Arbeitsflüssigkeit in Abhängigkeit von der von einem Bediener durchgeführten Bremsbetätigung erzeugt, in eine vorgegebene Position betätigt wird, gekennzeichnet durch:

    Abbauen (S216) des einer Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zugeführten Flüssigkeitsdrucks mit einem ersten. Abbaugradienten (k3) durch eine Steuerung eines Flüssigkeitsdruckaktuators (100), der eine Flüssigkeitsdruckquelle (30F, 30R) aufweist, die den Flüssigkeitsdruck der Arbeitsflüssigkeit erhöht, und der bewirkt, dass auf die Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) ein vorgegebener Flüssigkeitsdruck wirkt, wenn erfasst wird, dass das Bremsbetätigungsteil (1) in die vorgegebene Position betätigt wird,

    Erfassen, dass der Zustand (P) der Bremsbetätigung des Bremsbetätigungsteils durch den Bediener zumindest gleich einem vorgegebenen Schwellwert (Pth) ist, und

    Abbauen (S240) des der Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zugeführten Flüssigkeitsdrucks mit einem vom ersten Abbaugradienten (k3) verschiedenen zweiten Abbaugradienten (k2), wenn erfasst wird, dass der Bremsbetätigungszustand zumindest gleich dem vorgegebenen Schwellwert ist.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abbaugradient (k2) größer ist als der erste Abbaugradient (k3).
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der der Bremseinrichtung (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) zugeführte Flüssigkeitsdruck durch eine Erhöhung des Öffnungsgrads eines Linearventils (10F, 10R), das den Flüssigkeitsdruck abhängig von dem Signal linear steuert, abgebaut wird.
  13. Steuerverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb der Flüssigkeitsdruckquelle (30F, 30R) des Flüssigkeitsdruckaktuators (100) unterbrochen wird (S222, S246), wenn der Öffnungsgrad des Linearventils (10F, 10R) maximal ist.
Es folgen 11 Blatt Zeichnungen






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