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Dokumentenidentifikation DE60108575T2 23.03.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001186494
Titel Druckhalteeinrichtung für Bremsflüssigkeit
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Totsuka, Hirohiko, Wako-shi, Saitama, JP;
Yamaguchi, Masaaki, Wako-shi, Saitama, JP;
Katsuta, Keisuke, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60108575
Vertragsstaaten DE, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 05.09.2001
EP-Aktenzeichen 011212768
EP-Offenlegungsdatum 13.03.2002
EP date of grant 26.01.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.03.2006
IPC-Hauptklasse B60T 7/12(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60T 13/68(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   B60K 41/20(2000.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
BEREICH DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung zum kontinuierlichen Halten eines Bremsfluiddrucks in einem Radzylinder nach der Freigabe des Bremspedals. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ist an einem Fahrzeug angebracht, welches mit einem Automatikgetriebe und einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit ausgestattet ist, um eine Kriechantriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals kleiner als bei einer Freigabe des Bremspedals zu machen.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Verschiedene Bremsfluiddruckhaltevorrichtungen sind bekannt. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung hält kontinuierlich einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder nach der Freigabe des Bremspedals, sodass die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirkt. Beispielsweise offenbaren die Anmelder eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung in der nachveröffentlichten japanischen Patentpublikation Nr. JP 2000-351360A, in welcher Bremsfluiddruckdurchgänge mit einem Solenoidventil versehen sind, und ein das Solenoidventil umgehender Bypassdurchgang mit einer Drossel versehen ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung verringert allmählich den gehaltenen Bremsfluiddruck und gibt diesen durch die Drosseln frei, wenn eine bestimmte Zeit (etwa 1 Sekunde) verstreicht, nachdem die Antriebskraft in einen größeren Zustand geändert ist. Aus diesem Grund stellt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung einen Startvorgang des Fahrzeugs auf einer Steigung wie auch einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs auf einem Gefälle sicher, auf welchen sich eine Verlagerungskraft infolge des Fahrzeugeigengewichts auswirkt, ohne eine unerwartete Empfindung des Fahrers.

Eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 1 013 519 A bekannt.

Jedoch besteht eine Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug unerwünscht bewegt oder rückwärts verlagert, wenn von einer Steigung gestartet wird, infolge der Beziehungen zwischen der Neigung des Hangs, dem gehaltenen Bremsfluiddruck und dgl. Wenn der Fahrer den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt, während das Fahrzeug den Hang hinunter rollt, wird der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs erhöht und der Fahrer erlebt ein unangenehmes Gefühl. Daher wird ein ruhiger Startvorgang des Fahrzeugs an einer Steigung verlangt. Unterdessen ist ein ruhiger Start ohne unerwartete Stöße auch auf einem Gefälle verlangt.

Folglich ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung bereitzustellen, welche einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs auf einer Steigung mit verringertem Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs sicherstellt und auch einen reibungslosen Startvorgang auf einem Gefälle sicherstellt.

Der Begriff "Rückwärtsverlagerung" wird überall in der Beschreibung und den Ansprüchen auch als eine "Rückwärtsbewegung" bezeichnet.

ÜBERSICHT DER ERFINDUNG

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit ausgestatteten Fahrzeug vorgesehen, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit eine Antriebskraft von einem Antriebsmotor zu Antriebsrädern überträgt, wenn ein Getriebe in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem eine Betätigung eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit die Größe der zu den Antriebsrädern übertragenen Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand gemäß einer Betätigung eines Bremspedals schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals, wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung umfasst:

einen Bremsfluiddruckdurchgang, welcher einen Hauptzylinder und einen Radzylinder verbindet;

ein Solenoidventil, welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang vorgesehen und zwischen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang eine Verbindung herstellt, und einer Absperrposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang abgesperrt ist, umschaltbar ist;

einen Bypassdurchgang, welcher mit einer Drossel versehen ist, um eine Verbindung des Hauptzylinders und des Radzylinders ungeachtet der Absperrposition des Solenoidventils herzustellen; und

eine Steuer/Regeleinheit zum Umschalten des Solenoidventils zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition, wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut ist, dass das Solenoidventil zu der Absperrposition umgeschaltet wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder zu halten, wenn das Fahrzeug bei betätigtem Bremspedal gestoppt ist, und dass das Solenoidventil zu der Verbindungsposition zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks umgeschaltet wird, wenn eine erste Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals erhöht ist,

und wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich bestimmt wird, das Solenoidventil zu der Verbindungsposition geschaltet wird, nachdem eine zweite Einstellzeit verstreicht, um den Bremsfluiddruck für eine Periode länger als die erste Einstellzeit zu halten.

Durch einen solchen Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung wird verhindert, dass das Fahrzeug unerwünscht einen Hang beim Start von dem Hang hinunterrollt, da der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder nach dem Lösen des Bremspedals kontinuierlich gehalten wird. Das Steuer/Regelmittel gibt den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft auf einen größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals erhöht ist. Dabei wird der Bremsfluiddruck nicht konstant gehalten. Der gehaltene Bremsfluiddruck wird allmählich durch die Flussratensteuerung/regelung des mit einer Drossel ausgestatteten Bypassdurchgangs verringert. Aus diesem Grund wird die Bremskraft allmählich und langsam freigegeben, was zu einem reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sowohl auf Steigungen als auch Gefällen ohne irgendwelche unerwarteten Stöße führt.

Wenn die Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt (Rückwärtsbewegung erfasst), nachdem die Betätigung des Bremspedals gelöst ist und während der ersten Einstellzeit, gibt das Steuer/Regelmittel indessen den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die zweite Einstellzeit verstreicht, um den Bremsfluiddruck länger als die erste Einstellzeit zu halten und die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs kontinuierlich zu beschränken. Die zweite Einstellzeit dient dazu, die erste Einstellzeit zu verlängern oder zu verzögern. Da die zweite Einstellzeit nur dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinab rollt, entsteht kein unerwünschtes Bremsschleifen beim Start des Fahrzeugs, es sei denn, das Fahrzeug bewegt sich rückwärts.

Hier gibt der Begriff "eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" an, dass das Fahrzeug gestoppt ist (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h) oder dass das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kurz vor dem Stoppen fährt. Wenn die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h eingestellt ist, gibt daher der Begriff "bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit" nur die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h an. Als ein Beispiel der später beschriebenen bevorzugten Ausführungsform bezeichnet alternativ der Begriff "eine bestimmte oder niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit" einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 0 km/h bis 5 km/h, wenn die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h eingestellt ist.

Ferner umfasst der Begriff "kleinerer Zustand" oder "kleiner gemacht" einen Fall, wenn die Antriebskraft auf Null verringert wird (in der später beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Fall, wenn die Maschine gestoppt ist). Daher umfasst der Begriff "die Antriebskraft wird auf den größeren Zustand erhöht" (1) einen Fall, dass die Antriebskraft von Null ansteigt und danach zunimmt (in der bevorzugten Ausführungsform der Fall, dass die Antriebskraft von dem Maschinenstoppzustand zu dem starken Kriechzustand erhöht wird) und (2) einen Fall, dass die vorhandene Antriebskraft ferner zunimmt (in der bevorzugten Ausführungsform der Fall, dass die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand erhöht wird).

Was die "erste Einstellzeit" betrifft, ist eine ausreichende Zeit (beispielsweise 1 Sekunde) erforderlich, um den Bremsfluiddruck dermaßen zu verringern, das der Fahrer keine unerwartete Empfindungen erfährt, wenn das Solenoidventil zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird und der gehaltene Bremsfluiddruck augenblicklich freigegeben wird. Jedoch können andere optionale Werte als die erste Einstellzeit gemäß der Strömungsratensteuerung/regelung der Drossel eingestellt werden.

Wie oben erwähnt, ist die "zweite Einstellzeit" eingestellt, um die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verringern. Jedoch wird die "zweite Einstellzeit" auch eingestellt, um ein unnötiges Bremsschleifen zu beseitigen. Solange sie im Wesentlichen die "erste Einstellzeit" verlängert, kann die "zweite Einstellzeit" wünschenswert unter Verwendung irgendwelcher Mittel oder Methoden eingestellt werden.

Gemäß dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung kann dann, wenn das Fahrzeug sich nicht unerwünscht rückwärts bewegt, ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden ohne einen plötzlichen Stoß. Dies kann durch die Bremskraft erreicht werden, welche auf dem Bremsfluiddruck basiert, welcher sich allmählich durch die Drossel während der ersten Einstellzeit verringert.

Wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, wird unterdessen der Bremsfluiddruck durch die zweite Einstellzeit länger gehalten im Vergleich zu der Situation, wenn das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt. Dadurch wird der Rückwärtsbewegungsbetrag des Fahrzeugs klein. Ferner wird wegen der Drossel D der gehaltene Bremsfluiddruck zum Freigabezeitpunkt des gehaltenen Bremsfluiddrucks umso kleiner, je länger die Bremsfluidhaltevorrichtung den Bremsfluiddruck hält. Daher wird die Freigabe des Bremsfluiddrucks reibungslos durchgeführt. Als Ergebnis kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs mit verringertem Rückwärtsbewegungsbetrag erreicht werden.

Vorzugsweise wird in der oben erwähnten Bremsfluiddruckhaltevorrichtung die zweite Einstellzeit kleiner, wenn die Last des Antriebsmotors zunimmt.

Mit einem solchen Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors zunimmt, die zweite Einstellzeit kürzer. Mit anderen Worten wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors größer ist, angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft auch größer ist. Daher kann die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs selbst dann verhindert werden, wenn die zweite Einstellzeit kürzer wird. Ferner verhindert das Verkürzen der zweiten Einstellzeit ein unnötiges Bremsschleifen. Unterdessen wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors kleiner ist, angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft kleiner ist. Um den Rückwärtsbewegungsbetrag des Fahrzeugs zu verringern, wird daher die zweite Einstellzeit nicht kürzer gemacht.

Hier umfasst der Begriff "die Last des Antriebsmotors" jene, die als eine Drehzahl (Ne) der Maschine oder des Motors, eine Antriebskraftübertragungskapazität (Startdrehmoment) der Startkupplung, ein Drosselwinkel (&thgr;TH) und dgl. verstanden werden.

Gemäß dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ist es möglich, ein unnötiges Bremsschleifen zu verringern, da die zweite Einstellzeit gemäß der Zunahme der Last des Antriebsmotors kürzer wird. Das Verringern der Verweilzeit des Bremsfluiddrucks entspricht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug mit der erhöhten Last des Antriebsmotors schnell zu starten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit ausgestatteten Fahrzeug vorgesehen, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit eine Antriebskraft von einem Antriebsmotor zu Antriebsrädern überträgt, wenn ein Getriebe in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem eine Betätigung eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit die Größe der zu den Antriebsrädern übertragenen Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand gemäß einer Betätigung eines Bremspedals schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals, wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung umfasst:

einen Bremsfluiddruckdurchgang, welcher einen Hauptzylinder und einen Radzylinder verbindet;

ein Solenoidventil, welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang vorgesehen ist und zwischen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang eine Verbindung herstellt, und eine Absperrposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang abgesperrt ist, umschaltbar ist;

einen Bypassdurchgang, welcher mit einer Drossel versehen ist, zur Verbindung des Hauptzylinders und des Radzylinders ungeachtet der Absperrposition des Solenoidventils; und

eine Steuer/Regeleinheit zum Umschalten des Solenoidventils zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition, wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut ist, dass das Solenoidventil zu der Absperrposition umgeschaltet wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder zu halten, wenn das Fahrzeug bei betätigtem Bremspedal gestoppt ist, und dass das Solenoidventil zu der Verbindungsposition zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks umgeschaltet wird, wenn eine erste Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals erhöht ist,

und wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich bestimmt wird, das Solenoidventil zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird, nachdem eine zweite Einstellzeit, welche sich von einer Zeit, welche länger als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des Antriebsmotors immer weniger verändert, verstreicht, anstelle der ersten Einstellzeit, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.

Bei dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ist die Art und Weise, wie die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert wird, dieselbe wie die der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

Wenn die Rückwärtsbewegungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinab rollt (Rückwärtsbewegung erfasst), nachdem die Betätigung des Bremspedals gelöst ist und während der ersten Einstellzeit, gibt jedoch die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die zweite Einstellzeit anstelle der ersten Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit verändert sich von einer Zeit, welche länger als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des Antriebsmotors immer weniger. Mit anderen Worten wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors klein ist, angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft auch klein ist. Daher ist die zweite Einstellzeit so eingestellt, dass sie länger als die erste Einstellzeit ist. Im Gegenteil dazu wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors groß ist, angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft groß ist. Daher kann die zweite Einstellzeit so eingestellt werden, das sie kürzer ist. Mit einem solchen Aufbau ist es möglich, den Rückwärtsbewegungsbetrag des Fahrzeugs zu verringern und auch das Auftreten von Bremsschleifen zu verringern.

Hier sind die Begriffe "eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit", "kleinerer Zustand", "kleiner gemacht", "eine erste Einstellzeit", "die Last des Antriebsmotors" dieselben wie jene der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

Ähnlich der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist die "zweite Einstellzeit" eingestellt, um sowohl den Rückwärtsbewegungsbetrag des Fahrzeugs zu verringern als auch ein unnötiges Bremsschleifen zu beseitigen. In der später beschriebenen bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Einstellzeit so eingestellt, dass sie sich gemäß der Last des Antriebsmotors von maximal 2 Sekunden zu 0 Sekunden verringert. Die "zweite Einstellzeit" kann unter Verwendung irgendwelcher Mittel und Methoden gewünscht eingestellt werden.

Gemäß dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung kann dann, wenn sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts bewegt, ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden ohne einen plötzlichen Stoß. Dies kann durch die Bremskraft erreicht werden, welche auf dem während der ersten Einstellzeit allmählich durch die Drossel abnehmenden Bremsfluiddruck basiert.

Unterdessen wird dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, die Freigabe des Bremsfluiddrucks durchgeführt, wenn die zweite Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit ändert sich abnehmen von einer Zeit, welche länger als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des Antriebsmotors. Aus diesem Grund wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors klein ist (nämlich dann, wenn die Antriebskraft klein ist), der Bremsfluiddruck länger als die erste Einstellzeit gehalten. Der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs wird daher verringert. Ferner wird wegen der Drossel D der gehaltene Bremsfluiddruck zum Zeitpunkt der Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks umso kleiner, je länger die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung den Bremsfluiddruck hält. Daher wird die Freigabe des Bremsfluiddrucks reibungslos durchgeführt. Als Ergebnis kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs erreicht werden, wobei der Rückwärtsbewegungsbetrag verringert ist. Darüber hinaus wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors groß ist (nämlich dann, wenn die Antriebskraft groß ist), der Bremsfluiddruck kürzer gehalten als die erste Einstellzeit. Dies kann ein unnötiges Bremsschleifen beseitigen. Das Verringern der Haltezeit des Bremsfluiddrucks entspricht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug mit der erhöhten Last des Antriebsmotors schnell zu starten.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

1 einen Systemaufbau des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt;

2 einen Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung zusammen mit der hydraulisch betätigten Bremsvorrichtung zeigt;

3A bis 3C die Prinzipien der Erfassung der Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zeigen, wobei 3A eine erläuternde Ansicht ist, welche den Aufbau von Schrägstirnrädern und elektromagnetischen Aufnehmern zeigt; 3B eine erläuternde Ansicht ist, welche eine Pulsphase für die X-Richtung der 3A zeigt, und 3C eine erläuternde Ansicht ist, welche eine Pulsphase für die Y-Richtung der 3A zeigt;

4A ein Beispiel eines funktionalen Blockdiagramms der Bremsfluidruckhaltevorrichtung zeigt, welche einen Teil zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks veranschaulicht, und 4B zeigt ein Kennfeld zum Einstellen einer zweiten Einstellzeit;

5 ein Flussdiagramm ist, welches ein Beispiel der Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks zeigt unter Verwendung einer ersten Einstellzeit und einer zweiten Einstellzeit;

6A und 6B die Steuer/Regellogik der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung sind, wobei 6A die Logik zum Halten des Bremsfluiddrucks zeigt und 6B die Logik zeigt, um eine Betätigung eines Solenoidventils zuzulassen;

7A bis 7C eine Steuerung/Regelung einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit zeigen, welche in 1 veranschaulicht ist, wobei 7A die Steuer/Regellogik zum Schalten zu einem schwachen Kriechzustand zeigt, 7B die Steuer/Regellogik zum Schalten zu einem starken Kriechzustand zum Fahren zeigt; und 7C die Steuer/Regellogik zum Schalten zu einem mittleren Kriechzustand zeigt;

8 die Steuer/Regellogik einer Antriebsmotorstoppeinheit zeigt, in welcher der Motor automatisch gestoppt wird;

9 die Steuer/Regellogik der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung zeigt, wobei 9A die Logik zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks zeigt, wenn das Fahrzeug nicht unerwünscht einen Hang hinunter rollt, 9B die Logik zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks zeigt, wenn das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt und 7C die Logik zur Bestimmung einer Kriechanstiegsbedingung zeigt;

10A und 10B eine Steuerung/Regelung der Antriebskraftsteuer/regeleinheit zeigen, wobei 10A und 10B die Steuer/Regellogik zum Umschalten zu dem starken Kriechzustand zeigen. Hier zeigt 10A eine Rückwärtsverlagerungserfassungsversion und 10B zeigt eine Fahrzeugbewegungserfassungsversion;

11A und 11B eine Steuerung/Regelung der Antriebsmotorstoppeinheit zeigen, wobei die 11A und 11B die Steuer/Regellogik für eine automatische Betätigung der Maschine zeigen. Hier zeigt 11A eine Rückwärtsverlagerungserfassungsversion und 11B zeigt eine Fahrzeugbewegungserfassungsversion;

12 ein Zeitdiagramm ist zur Steuerung/Regelung des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, in welchem die Maschine automatisch gestoppt wird. Die Figur ist in zeitlicher Reihenfolge gezeigt. Hier zeigt (a) eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, (b) zeigt die Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft und (c) zeigt die Zustände (EIN/AUS) der Solenoidventile; und

13 ein Zeitdiagramm ist für die Steuerung/Regelung des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, in welchem die Maschine nicht automatisch gestoppt wird. Die Figur ist in zeitlicher Reihenfolge gezeigt. Hier zeigt (a) eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, (b) zeigt die Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft und (c) zeigt die Zustände (EIN/AUS) von Solenoidventilen.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung hält kontinuierlich einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder nach dem Lösen des Bremspedals, um die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirken zu lassen. Jedoch unterscheidet sich die Art, wie der Bremsfluiddruck gehalten wird, wenn sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert und wenn das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt.

  • (1) In einem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert (normaler Modus); die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Steuer/Regeleinheit) gibt den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, entweder wenn eine erste Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft des Fahrzeugs zu einem größeren Zustand (starker Kriechzustand) erhöht ist, oder wenn das Gaspedal betätigt wird, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand erhöht ist und bevor die erste Einstellzeit verstreicht.
  • (2) In einem Fall, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt (Rückwärtsverlagerungserfassungsmodus); die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Steuer/Regeleinheit) gibt den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, nachdem die Antriebskraft des Fahrzeugs zu dem größeren Zustand erhöht ist und wenn eine zweite Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit ändert sich immer weniger gemäß der Zunahme eines Drosselwinkels.

In dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit und/oder einer Antriebsmotorstoppeinheit versehen. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit verringert eine Kriechantriebskraft, wenn der Antriebsmotor im Leerlauf ist und das Bremspedal unter einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird. Die Antriebsmotorstoppeinheit stoppt automatisch den Antriebsmotor, solange das Fahrzeug stoppt. Das in dieser Ausführungsform gezeigte Fahrzeug ist ein Fahrzeug vom Hybridtyp, welches eine Maschine und einen Elektromotor als einen Antriebsmotor besitzt und ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp (nachfolgend als CVT bezeichnet) versehen. Die Maschine ist eine Verbrennungsmaschine, welche mit Benzin oder dgl. arbeitet und der Elektromotor arbeitet mit Elektrizität. Der Antriebsmotor des Fahrzeugs ist nicht lediglich auf eine Maschine oder einen Motor beschränkt. Ebenso ist das Getriebe nicht auf das CVT beschränkt und kann jeder bekannte Typ sein, solange er ein automatisches Getriebe ist.

Bei der Kriechfahrt bewegt sich das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe langsam, als ob es den Boden entlang kriecht, wenn das Getriebe in einen Fahrbereich, wie z.B. einen D- (Fahren) oder R- (Rückwärts) Bereich eingestellt ist und das Gaspedal losgelassen ist (der Antriebsmotor ist im Leerlauf).

<Systemkonfiguration des Fahrzeugs und anderem>

Die Systemkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.

Maschine (Antriebsmotor), CVT (Getriebe) und Motor (Antriebsmotor)

Das Fahrzeug ist mit einer Maschine 1 und einem Motor 2 als einem Antriebsmotor ausgestattet und ist mit einem CVT 3 als einem Getriebe versehen. Die Maschine 1 wird durch eine elektronische Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit (nachfolgend als FI ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit einer elektronischen Managementsteuer/regeleinheit (nachfolgend als MG ECU bezeichnet) konstruiert und ist in eine elektronische Kraftstoffeinspritz/managementsteuer/regeleinheit 4 (nachfolgend als FI/MG ECU bezeichnet) integriert. Der Motor 2 wird über eine elektronische Motorsteuer/regeleinheit 5 (nachfolgend als MOT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Ferner wird das CVT 3 durch eine elektronische CVT-Steuer/Regeleinheit 6 (nachfolgend als CVT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt.

Eine mit zwei Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8 ist mit einer Scheibenbremse 9 versehen, welche einen Radzylinder WC und dgl. umfasst (2). Die Radzylinder WC von den Scheibenbremsen 9 sind mit einem Hauptzylinder MC durch eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, wird die erzeugte Bremspedallast zu dem Hauptzylinder MC durch das Hauptenergiegerät (master power) MP übertragen. Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt wird oder nicht.

Die Maschine 1 ist eine Verbrennungsmaschine, welche thermische Energie nutzt. Die Maschine 1 treibt die zwei Antriebsräder 8 durch das CVT 3 und die Antriebsachse 7 an. Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch gestoppt werden, während das Fahrzeug stoppt. Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotorstoppeinheit zum automatischen Stoppen der Maschine 1 versehen, wenn ein bestimmter automatischer Maschinenstoppzustand erfüllt ist.

Der Motor 2 besitzt einen Unterstützungsmodus zur Unterstützung des Maschinenantriebs unter Verwendung elektrischer Energie von einer Batterie (nicht gezeigt). Der Motor 2 besitzt einen Regenerationsmodus zur Umwandlung der kinetischen Energie, welche von der Drehung der Antriebsachse 7 abstammt, in elektrische Energie. Wenn die Maschine keine Unterstützung von dem Unterstützungsmodus (wie z.B. für einen Start auf einem Gefälle oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs) benötigt, wird die umgewandelte elektrische Energie in der Batterie gespeichert. Ferner besitzt der Motor 2 einen Betätigungsmodus, um die Maschine 1 in Betrieb zu setzen.

Das CVT 3 umfasst einen Endlosriemen, welcher zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe aufgewickelt ist, um ein stufenlos verstellbares Übersetzungsverhältnis zu ermöglichen, indem der Wicklungsradius des Endlosriemens verändert wird. Die Veränderung des Wicklungsradius wird erreicht, indem die Breite jeder Riemenscheibe verändert wird. Das CVT 3 bringt eine Startkupplung und eine Ausgangswelle in Eingriff, um die Ausgangsleistung der Maschine 1, welche durch den Endlosriemen umgewandelt wurde, durch Zahnräder an der Ausgangsseite der Startkupplung auf die Antriebsachse 7 zu übertragen. Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht eine Kriechfahrt, während die Maschine 1 im Leerlauf ist, und solch ein Fahrzeug kann die Kriechantriebskraft verändern.

Positionierungsschalter

Bereichspositionen des Positionierungsschalters PSW werden durch einen Schalthebel ausgewählt. Diese Bereichspositionen werden ausgewählt aus einem P-Bereich zum Parken des Fahrzeugs, einem N-Bereich als einem neutralen Bereich, einem R-Bereich für eine Rückwärtsfahrt, einem D-Bereich für eine normale Fahrt und einem L-Bereich zum Erhalt einer plötzlichen Beschleunigung oder starken Motorbremse. Der Begriff "Fahrbereich" bezeichnet eine Fahrposition, in welcher sich das Fahrzeug bewegen kann. In diesem Fahrzeug umfasst der Fahrbereich den D-Bereich, den L-Bereich und den R-Bereich. Wenn der Positionierungsschalter PSW den D-Bereich auswählt, kann ein D-Modus als ein normaler Fahrtmodus und ein S-Modus als ein Sportmodus durch einen Modusschalter MSW ausgewählt werden. Information von dem Positionierungsschalter PSW und dem Modusschalter MSW wird zu der CVT ECU 6 und einem Instrument 10 übertragen. Das Instrument 10 gibt die Bereichsinformation und die Modusinformation an, welche durch den Positionierungsschalter PSW bzw. den Modusschalter ausgewählt sind.

In dieser bevorzugten Ausführungsform wird eine Verringerung der Kriechantriebskraft (Schaltvorgang zu dem mittleren Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand) durchgeführt, während der Positionierungsschalter PSW in den D- oder L-Bereich eingestellt ist. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, solange der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt ist. Die Antriebskraft wird nicht zu den Antriebsrädern 8 übertragen, solange der Positionierungsschalter PSW in den N- oder P-Bereich eingestellt ist. Jedoch wird die Antriebskraftübertragungskapazität verringert und die Antriebskraft wird im Wesentlichen zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet.

ECU und andere

Die FI ECU, welche in der FI/MG ECU 4 enthalten ist, steuert/regelt die Kraftstoffeinspritzmenge, um das optimale Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen, und sie steuert/regelt auch im Allgemeinen die Maschine 1. Verschiedene Arten von Information, wie z.B. ein Drosselwinkel und Zustände der Maschine 1, werden zu der FI ECU übertragen, sodass die Maschine 1 basierend auf dieser Information gesteuert/geregelt wird. Die MG ECU, welche in der FI/MG ECU 4 enthalten ist, steuert/regelt hauptsächlich die MOT ECU 5 und bestimmt auch die automatischen Maschinenstoppzustände und automatischen Maschinenbetätigungszustände. Die MG ECU empfängt Information betreffend die Zustände des Motors 2 und andere Information, wie z.B. die Zustände der Maschine 1 von der FI ECU und basierend auf dieser Information sendet sie Instruktionen über das Modusschalten des Motors 2 zu der MOT ECU 5. Ferner empfängt die MG ECU Information, wie z.B. die Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionierschalter PSW, Zustände des Motors 2 und dgl. und basierend auf dieser Information bestimmt sie, ob die Maschine 1 automatisch gestoppt oder automatisch gestartet werden sollte.

Die MOT ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 basierend auf einem Steuer/Regelsignal von der FI/MG ECU 4. Das Steuer/Regelsignal von der FI/MG ECU 4 umfasst Modusinformation, welche das Starten der Maschine 1 durch den Motor 2 anweist, eine Unterstützung der Maschinenbetätigung oder Regeneration von elektrischer Energie und einen eine Ausgabe benötigenden Wert an den Motor 2 und die MOT ECU 5 sendet einen Befehl an den Motor 2 basierend auf dieser Information. Ferner empfängt die MOT ECU 5 Information von dem Motor 2 und überträgt Information, wie z.B. die Menge der erzeugten Energie und die Kapazität der Batterie, zu der FI/MG ECU 4.

Die CVT ECU 6 steuert/regelt das Übersetzungsverhältnis des CVT 3, die Einrückkraft der Startkupplung und dgl. Verschiedene Arten von Information, wie z.B. die Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionierungsschalters PSW und dgl., wird zu der CVT ECU 6 übertragen und basierend auf dieser Information überträgt die CVT ECU 6 ein Signal zu dem CVT 3. Das Signal umfasst eine Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks von jedem an der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe des CVT 3 vorgesehenen Zylinder und eine Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks der Startkupplung.

Wie in 2 gezeigt, umfasst die CVT ECU 6 eine Steuer/Regeleinheit CU für die EIN/AUS-Steuerung/Regelung (Absperren oder Aus/eine Verbindung herstellen oder Offen) der Solenoidventile SV(A), SV(B) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU. Die CVT ECU 6 überträgt ein Signal zu der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU, um die Solenoidventile SV(A), SV(B) ein- und auszuschalten. Die CVT ECU 6 bestimmt auch das Schalten der Kriechantriebskraft und überträgt die bestimmte Information zu der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU des CVT 3. Die CVT ECU 6 umfasst auch eine Fehlererfassungseinheit DU zur Erfassung einer Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU.

Bremse

Die Scheibenbremsen 9 sind so aufgebaut, dass ein Scheibenrotor, welcher mit dem Antriebsrad 8 drehbar ist, zwischen den Bremsbelägen gedrückt wird, welche durch den Radzylinder WC (2) bewegt werden, und eine Bremskraft wird durch die Reibungskraft dazwischen erhalten. Der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC wird zu den Radzylindern WC durch die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU übertragen. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU hält kontinuierlich den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst ist, um die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirken zu lassen. Ferner setzt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU fort, den Bremsfluiddruck unter bestimmten Bedingungen zu halten, selbst nachdem die Antriebskraft zu einem starken Kriechzustand erhöht ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst eine Steuer/Regeleinheit CU in der CVT ECU 6. Der Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU wird später detaillierter unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.

Ein Hauptzylinder MC ist eine Vorrichtung, um eine Bremspedalbetätigung in einen hydraulischen Druck umzuwandeln. Um eine Bremspedalbetätigung zu unterstützen, ist ein Hauptenergiegerät MP zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Bremspedal BP vorgesehen. Das Hauptenergiegerät MP verstärkt die Bremskraft, indem ein Unterdruck der Maschine 1 oder komprimierte Luft auf die Bremspedalbetätigungskraft des Fahrers ausgeübt wird. Ein Bremsschalter BSW ist an dem Bremspedal BP vorgesehen, um zu erfassen, ob das Bremspedal BP betätigt wird oder nicht.

Antriebskraftsteuer/regeleinheit

Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU des Fahrzeugs ist in dem CVT 3 enthalten. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU steuert/regelt variabel die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung, um dadurch die Kriechantriebskraft zu verändern. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU entscheidet, die Größe der Kriechantriebskraft zu verändern. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU umfasst eine CVT ECU 6, welche einen Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil überträgt.

Das Linearsolenoidventil steuert/regelt den hydraulischen Einrückdruck der Startkupplung basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU.

In dieser Ausführungsform wird die Kriechantriebskraft eingestellt basierend auf der Einrückkraft der Startkupplung (der Antriebskraftübertragungskapazität) und die Antriebskraft des Fahrzeugs umfasst drei Zustände: (1) einen starken Zustand; (2) einen schwachen Zustand und (3) einen mittleren Zustand zwischen dem starken und dem schwachen Zustand. Die Antriebskraftübertragungskapazität in jedem Zustand ist vorherbestimmt, um in dem starken Zustand größer zu sein, in dem schwachen Zustand kleiner zu sein und in dem mittleren Zustand dazwischen zu liegen. In dieser Ausführungsform wird der starke Zustand als ein starker Kriechzustand bezeichnet, der schwache Zustand wird als ein schwacher Kriechzustand bezeichnet und der mittlere Zustand wird als ein mittlerer Kriechzustand bezeichnet.

Ferner umfasst der starke Kriechzustand zwei Antriebskraftniveaus, d.h. ein starkes Niveau und ein schwaches Niveau. Das starke Niveau wird als ein starker Kriechzustand bezeichnet und das schwache Niveau wird als ein starker Kriechzustand zum Fahren bezeichnet. In dem starken Kriechzustand wird die Antriebskraft eingestellt, um das Fahrzeug stationär auf einem Hang zu halten, welcher einen Neigungswinkel von 5 Grad besitzt, und dieser Zustand wird erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h beträgt oder niedriger ist. In dem starken Kriechzustand zum Fahren wird die Antriebskraft so eingestellt, dass sie kleiner ist als die in dem starken Kriechzustand. Der starke Kriechzustand zum Fahren ist ein vorübergehender Zustand vor dem Schalten zu dem schwachen Kriechzustand und dieser Zustand wird erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h beträgt. In dem schwachen Kriechzustand wird fast keine Antriebskraft erhalten. In dem mittleren Kriechzustand wird die Antriebskraft im Wesentlichen auf einen mittleren Punkt zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand gesteuert/geregelt. Der mittlere Kriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft schrittweise verringert wird in dem Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand. Der starke Kriechzustand wird erreicht, wenn das Gaspedal gelöst ist (Leerlaufzustand) und der Positionierungsschalter PSW einen Fahrbereich auswählt, wie z.B. einen D-Bereich, einen L-Bereich oder einen R-Bereich, und wenn das Bremspedal BP gelöst ist. In dem starken Kriechzustand bewegt sich das Fahrzeug langsam, als ob es den Boden entlang kriecht. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dieser Situation betätigt, wird der schwache Kriechzustand erhalten. Das Fahrzeug stoppt oder bewegt sich mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit (fast keine Antriebskraft wird erhalten) in dem schwachen Kriechzustand.

Der in den Ansprüchen angeführte Begriff "größerer Zustand" bezeichnet den starken Kriechzustand bis auf den starken Kriechzustand zum Fahren und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 5 km/h oder niedriger liegt, und der Begriff "kleinerer Zustand" bezeichnet den schwachen Kriechzustand.

Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU steuert/regelt die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung und schaltet zu der vorbestimmten Antriebskraft in jeden Kriechzustand um, wenn die CVT ECU 6 Zustände (nachfolgend beschrieben) feststellt, welche für einen schwachen Kriechzustand, einen mittleren Kriechzustand, einen starken Kriechzustand oder einen starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt die obigen Zustände in der CVT ECU 6 und sie überträgt einen Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3, wo der hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird. In der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU wird die Antriebskraftübertragungskapazität (Eingriffskraft) der Startkupplung in dem CVT 3 basierend auf dem Hydraulikdruckbefehlswert eingestellt. Die Antriebskraftübertragungskapazität wird daher verändert und die Kriechantriebskraft wird eingestellt. Da die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU die Antriebskraft verringert, wird der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert. Der Begriff "Antriebskraftübertragungskapazität" bezeichnet die maximale Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welches von der Startkupplung übertragen wird.

Wenn eine Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU erfasst, ist der Schaltvorgang der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU zu dem schwachen Kriechzustand beschränkt.

Antriebsmotorstoppeinheit

Die in das Fahrzeug eingebaute Antriebsmotorstoppeinheit umfasst die FI/MG ECU 4 und andere Elemente. Die Antriebsmotorstoppeinheit ermöglicht einen automatischen Maschinenstoppvorgang während das Fahrzeug stoppt. Die automatischen Motorstoppzustände werden in der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt. Die automatischen Maschinenstoppzustände werden später beschrieben. Wenn alle automatischen Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Maschinenstoppbefehl zu der Maschine 1, um die Maschine 1 automatisch zu stoppen. Da die Antriebsmotorstoppeinheit automatisch die Maschine 1 stoppt, verbessert sich der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs.

Die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 bestimmen automatische Maschinenbetätigungszustände, während die Antriebsmotorstoppeinheit automatisch die Maschine 1 stoppt. Wenn alle automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Maschinenbetätigungsbefehl zur MOT ECU 5. Die MOT ECU 5 überträgt ferner einen Maschinenbetätigungsbefehl zum Motor 2. Der Motor 2 setzt dann automatisch die Maschine 1 in Betrieb und zur selben Zeit wird die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet. Die automatischen Maschinenbetätigungszustände/bedingungen werden später beschrieben.

Wenn die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU erfasst, wird der Betrieb der Antriebsmotorstoppeinheit verboten.

Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung

Unter Bezugnahme auf die 3A bis 3C wird eine Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD zur Erfassung oder Bestimmung einer Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs beschrieben.

Die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD in dieser Ausführungsform verwendet eine Phasendifferenz von Zähnen von Schrägstirnrädern. Die Schrägstirnräder HG(A) und HG(B) sind stromabwärts der Startkupplung des CVT 3 vorgesehen. Die Schrägstirnräder HG(A), HG(B) können an irgendwelchen Positionen vorgesehen sein, solange sie mit den Reifen drehbar sind. Wie in der 3A gezeigt, sind die Zahnradzähne der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in spiralförmiger und diagonaler Relation um den Umfang des Zahnrads angeordnet. Die Phase des Zahnradzahns verschiebt sich mit der Drehung der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in X- und Y-Richtungen. Zu diesem Zweck sind elektromagnetische Aufnehmer P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägstirnrädern HG(A), HG(B) vorgesehen, um in derselben Achse AX des Schrägstirnrads zu fluchten. Die elektromagnetischen Aufnehmer P(A), P(B) erfassen die vorderen Enden der Zahnradzähne. Die Richtung der Drehung wird aus der Pulsphasendifferenz basierend auf den zwei an den elektromagnetischen Aufnehmern P(A), P(B) erfassten Pulsen erhalten.

Wie am besten in 3B zu sehen, verschiebt sich dann, wenn die Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in der X-Richtung drehen, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(B) erfasste Puls von dem an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(A) erfassten Rückwärts. Mit anderen Worten werden die vorderen Enden der Zahnradzähne des Schrägstirnrads HG(A) erfasst, bevor jene der Zahnradzähne des Schrägstirnrads HG(B) erfasst werden. Unterdessen verschiebt sich dann, wenn die Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in der Y-Richtung drehen, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(B) erfasste Puls zu dem an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(A) erfassten nach vorne (3C). Mit anderen Worten werden die vorderen Enden der Zahnradzähne des Schrägstirnrads HG(A) nach jenen der Zahnradzähne des Schrägstirnrads HG(B) erfasst.

Die Drehrichtung wird daher durch die Pulsphasendifferenz erfasst. Die Drehung in der Y-Richtung gibt eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs an. Die Rückwärtsverlagerung wird durch die relativen Positionen der zwei von den oben erwähnten elektromagnetischen Aufnehmern P(A), P(B) erhaltenen Pulse erfasst. Solange es eine Phasendifferenz gibt, können alle bekannten Zahnräder neben den Schrägstirnrädern HG(A), HG(B) verwendet werden.

Die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD hat auch eine Funktion als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Aus diesem Grund wird die gesamte Anordnung kompakt und preiswert.

<Signale>

Unter Bezugnahme auf 1 werden Signale beschrieben, welche in diesem System des Fahrzeugs zu übertragen und zu empfangen sind.

Wie in 1 zu sehen, gibt der Buchstabe "F_" vor jedem Signal an, dass das Signal eine Flaginformation ist, welche entweder eine 0 oder 1 ist. Der Buchstabe "V_" gibt an, dass das Signal eine numerische Information (Einheit ist optional) ist und der Buchstabe "I_" gibt an, dass das Signal verschiedene Arten von Information enthält.

Die von der FI/MG ECU 4 zur CVT ECU 6 übertragenen Signale werden beschrieben. V_MOTTRQ verkörpert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2. F_MGSTB ist eine Flag, welche zeigt, ob alle der Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, welche an der FI/MG ECU 4 bestimmt werden. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wird eine 1 bereitgestellt und wenn nicht, wird 0 bereitgestellt. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen betreffend F_MGSTB werden später beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (nachfolgend beschrieben) beide auf 1 gesetzt sind, wird die Maschine 1 automatisch gestoppt. Wenn eine dieser Flags auf 0 gesetzt ist, wird die Maschine 1 automatisch in Betrieb gesetzt.

Ein von der FI/MG ECU 4 zu der CVT ECU 6 und der MOT ECU 5 übertragenes Signal wird beschrieben. V_NEP verkörpert die Motordrehzahl.

Die von der CVT ECU 6 zur FI/MG ECU 4 übertragenen Signale werden beschrieben. F_CVTOK ist eine Flag, welche angibt, ob alle an der CVT ECU 6 bestimmten Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen bezüglich F_CVTOK werden später beschrieben. F_CVTTO ist eine Flag, welche angibt, ob die Öltemperatur von CVT 3 größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn die Öltemperatur gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, ist eine 1 vorgesehen, und wenn die Öltemperatur niedriger als der Wert ist, ist eine 0 vorgesehen. Die Öltemperatur des CVT 3 wird aus einem elektrischen Widerstandswert des Linearsolenoidventils erhalten, welches den Hydraulikdruck der Startkupplung an dem CVT 3 steuert/regelt. F_POSR ist eine Flag, welche angibt, ob der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt ist. Wenn der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt ist, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. F_POSDD ist eine Flag, welche angibt, ob der Positionierungsschalter PSW in den D-Bereich eingestellt ist und der Modusschalter MSW in den D-Modus eingestellt ist. Wenn der D-Bereich und D-Modus (D-Bereich/D-Modus) ausgewählt sind, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Wenn FI/MG ECU 4 keine Information erhält, welche den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich angeben, bestimmt die FI/MG ECU 4, dass entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich ausgewählt ist.

F_MCRPON ist eine Flag, welche angibt, ob die Antriebskraft in dem mittleren Kriechzustand ist oder nicht. Eine 1 ist in dem mittleren Kriechzustand vorgesehen und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Wenn F_MCRPON 1 ist, muss die Maschine 1 mittlere Luft in dem mittleren Kriechzustand (schwächere Luft als in dem starken Kriechzustand) blasen. F_AIRSCRP ist eine starke Luftanforderungsflag in dem starken Kriechzustand. Wenn starke Luft in dem starken Kriechzustand benötigt wird, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 gegeben. Wenn sowohl F_MCRPON als auch F_AIRSCRP 0 sind, bläst FI/MG ECU 4 schwache Luft in dem schwachen Kriechzustand. Um die Motorleerlaufdrehzahl auf einem bestimmten Niveau zu halten ungeachtet der Antriebskraft in dem starken Kriechzustand, dem mittleren Kriechzustand oder dem schwachen Kriechzustand, sollte die Motorleistung eingestellt werden, indem Luft entsprechend dem starken Kriechzustand, dem mittleren Kriechzustand oder dem schwachen Kriechzustand geblasen wird. Wenn die Antriebskraft in dem starken Kriechzustand ist und die Last der Maschine 1 höher ist, ist ein starker Luftzug (starke Luft in dem starken Kriechzustand) notwendig. Der Begriff "Luftzug" bedeutet die Zufuhr von Luft von einem Luftdurchgang, welcher ein Drosselventil in der Maschine 1 zu einem Einlassrohr umgeht, welches stromabwärts von dem Drosselventil angeordnet ist. Die Luftströmung wird eingestellt, indem der Öffnungsgrad des Luftdurchgangs gesteuert/geregelt wird.

Von der Maschine 1 zur FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragene Signale werden beschrieben. V_ANP verkörpert einen Unterdruckwert an dem Einlassrohr der Maschine 1. V_TH verkörpert einen Drosselwinkel. V_TW verkörpert eine Temperatur des Kühlwassers an der Maschine 1. V_TA verkörpert die Einlasstemperatur der Maschine 1. Die Bremsfluidtemperatur in der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU, welche in dem Motorraum angeordnet ist, wird aus der Einlasstemperatur erhalten. Der Grund hierfür ist, dass beide Temperaturen sich bezüglich der Temperatur des Motorraums verändern.

Ein von dem CVT 3 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. V_VSP1 verkörpert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von einem von zwei in dem CVT 3 vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmern. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird basierend auf diesem Fahrzeuggeschwindigkeitspuls berechnet.

Von dem CVT 3 zu der CVT ECU 6 übertragene Signale werden beschrieben. V_NDRP verkörpert einen Puls, welcher die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP verkörpert einen Puls, welcher die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Abtriebsriemenscheibe zeigt. V_VSP2 verkörpert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer an dem CVT 3. V_VSP2 ist genauer als V_VSP1 und V_VSP2 wird zur Berechnung des Kupplungsschlupfbetrags an dem CVT 3 verwendet. F_BK verkörpert eine Rückwärtsverlagerungsflag (Rückwärtsverlagerungssignal), welches ein Ergebnis zeigt, dass eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst ist. Wenn die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst wird, ist eine 1 vorgesehen und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs kann an der CVT ECU 6 erfasst werden, nachdem das Phasendifferenzsignal zur CVT ECU 6 übertragen ist.

Die von der MOT ECU 5 zur FI/MG ECU 4 übertragenen Signale werden beschrieben. V_QBAT verkörpert die Restkapazität der Batterie. V_ACTTRQ verkörpert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, welcher derselbe wie V_MOTTRQ ist. I_MOT verkörpert Information, wie z.B. die Menge der erzeugten Energie des Motors 2, welche die elektrische Ladung zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte von dem Fahrzeug verbrauchte elektrische Energie einschließlich der elektrischen Energie zum Antrieb des Motors.

Von der FI/MG ECU 4 zur MOT ECU 5 übertragene Signale werden beschrieben. V_CMDPWR verkörpert einen Ausgabe-benötigt-Wert zum Motor 2. V_ENGTRQ verkörpert einen Ausgabedrehmomentwert der Maschine 1. I_MG verkörpert Information, wie z.B. einen Betätigungsmodus, einen Unterstützungsmodus und einen Regenerationsmodus bezüglich des Motors 2.

Ein von dem Hauptenergiegerät MP zu der FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. V_M/PNP verkörpert einen erfassten Unterdruckwert an einer Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP.

Ein von dem Positionierungsschalter PSW zu der FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. Ein N oder P wird als Positionierungsinformation übertragen, wenn der Positionierungsschalter PSW entweder den N- oder P-Bereich auswählt.

Von der CVT ECU 6 zum CVT 3 übertragene Signale werden beschrieben. V_DRHP verkörpert einen zu dem Linearsolenoidventil übertragenen Hydraulikdruckbefehlswert, welcher den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Antriebsriemenscheibe am CVT 3 steuert/regelt. V_DNHP verkörpert einen zu dem Linearsolenoidventil übertragenen Hydraulikdruckbefehlswert, welcher den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Abtriebsriemenscheibe am CVT 3 steuert/regelt. Das Getriebeübersetzungsverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP verändert. V_SCHP verkörpert einen Hydraulikdruckbefehlswert, welcher zu dem Linearsolenoidventil übertragen wird, welcher den Hydraulikdruck der Startkupplung an dem CVT 3 steuert/regelt. Die Eingriffskraft der Startkupplung (Antriebskraftübertragungskapazität) wird durch V_SCHP verändert.

Von der CVT ECU 6 zu der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU übertragene Signale werden beschrieben. F_SOLA ist eine Flag für das EIN/AUS (Absperrposition oder geschlossen/Verbindungsposition oder offen) des Solenoidventils SV(A) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (in 2 gezeigt). Eine 1 ist zum Schließen (EIN) des Solenoidventils SV(A) vorgesehen und eine 0 ist zum Öffnen (AUS) des Solenoidventils SV(A) vorgesehen. Ebenso ist F_SOLB eine Flag für das EIN/AUS (Absperrposition oder geschlossen/Verbindungsposition oder offen) des Solenoidventils SV(B) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (in 2 gezeigt). Eine 1 ist zum Schließen (EIN) des Solenoidventils SV(B) vorgesehen und eine 0 ist zum Öffnen (AUS) des Solenoidventils SV(B) vorgesehen.

Ein von dem Positionierungsschalter PSW zu der CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Positionierungsschalter PSW wählt den N-, P-, R-, D- oder L-Bereich aus und der ausgewählte Bereich wird als Positionierungsinformation übertragen.

Ein von dem Modusschalter MSW zu der CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D- (normalen Fahrtmodus) oder S-Modus (Sportfahrtmodus) aus und der ausgewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Modusschalter MSW ist ein Modusauswahlschalter, welcher funktioniert, wenn der Positionierungsschalter PSW in den D-Bereich eingestellt ist.

Ein von dem Bremsschalter BSW zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. F_BKSW ist eine Flag, welche zeigt, ob das Bremspedal BP gedrückt ist (EIN) oder gelöst ist (AUS). Wenn das Bremspedal BP gedrückt ist, ist eine 1 vorgesehen, und wenn das Bremspedal gelöst ist, ist eine 0 vorgesehen.

Von der CVT ECU 6 zu dem Instrument 10 übertragene Signale werden beschrieben. Der Positionierungsschalter PSW wählt den N-, P-, R-, D- oder L-Bereich aus und der ausgewählte Bereich wird als Positionierungsinformation übertragen. Ferner wählt der Modusschalter MSW entweder den D- (normaler Fahrmodus) oder S-Modus (Sportfahrmodus) aus und der ausgewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.

<Bremsfluiddruckhaltevorrichtung>

Unter Bezugnahme auf die 2 und 4 wird der Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU beschrieben zusammen mit einer hydraulisch betätigbaren Bremseinrichtung BK.

Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU in dieser Ausführungsform ist in die Bremsfluiddruckkreise BC einer hydraulisch betätigbaren Bremseinrichtung BK eingebaut. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst ein Bremsfluiddruckabnahmegeschwindigkeitssteuer/regelmittel, welches die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder niedriger hält als die von dem Fahrer ausgeübte Bremspedallast.

In den folgenden Beschreibungen wird in dem Fall, dass Vielzahlen von Elementen oder Teilen bezüglich der hydraulisch betätigbaren Bremseinrichtung BK vorgesehen sind, wie z.B. Bremsfluiddruckdurchgänge FP und Solenoidventile SV, ein Bezugssymbol, wie z.B. (A) oder (B) hinter jede Bezugszahl gesetzt, wenn auf ein bestimmtes einzelnes Element oder Teil Bezug genommen wird. Indessen wird kein solches Bezugssymbol hinter eine Bezugszahl gesetzt, wenn auf einen Gesamtaufbau Bezug genommen wird.

Hydraulisch betätigbare Bremseinrichtung

Wie in 2 gezeigt, umfasst der Bremsfluiddruckkreis BC der hydraulisch betätigbaren Bremseinrichtung BK den Bremsfluiddruckdurchgang FP, welcher die Bremseinrichtung BK mit dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC verbindet. Da das Bremsen ein sehr wichtiger Sicherheitsfaktor ist, besitzt die Bremseinrichtung BK zwei separate Systeme von Bremsfluiddruckkreisen BC(A), BC(B). Wenn daher ein System außer Betrieb ist, erzielt das verbleibende System eine minimale Bremskraft.

Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingesetzt. Wenn der Fahrer eine Last auf das Bremspedal BP ausübt, wird der Kolben MCP gedrückt und ein Druck wird auf das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC ausgeübt, sodass eine mechanische Kraft in einen Bremsfluiddruck umgewandelt wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, indem er die ausgeübte Last entfernt, wird der Kolben MCP zu der ursprünglichen Position durch die elastische Wirkung einer Rückstellfeder MCS zurückgeführt und der Bremsfluiddruck wird freigegeben. Um einen Failsafe-Mechanismus zu haben, sind zwei separate Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen. Aus diesem Grund ist der in 2 gezeigte Hauptzylinder MC ein Tandemhauptzylinder, wo zwei Kolben MCP in Reihe so verbunden sind, dass der Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte unterteilt ist.

Ein Hauptenergiegerät MP (Bremskraftverstärker) ist zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um den Bremskraftaufwand des Fahrers zu erleichtern. Das in 2 gezeigte Hauptenergiegerät MP ist ein Vakuumservotyp. Das Hauptenergiegerät MP entnimmt Unterdruck von einem Ansaugkrümmer der Maschine 1 (1), um die Bremsbetätigung des Fahrers zu unterstützen.

Der Bremsfluiddruckdurchgang FP verbindet den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC. Der Bremsfluiddruckdurchgang BC wirkt als ein Fluidkanal. Der an dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck wird zu den Radzylindern WC übertragen, da sich der Fluss des Bremsfluids durch den Bremsfluiddruckdurchgang BC bewegt. Wenn der Bremsfluiddruck innerhalb der Radzylinder WC größer ist, wird das Bremsfluid von den Radzylindern WC zu dem Hauptzylinder MC durch den Bremsfluiddruckdurchgang BC übertragen. Da separate Bremsfluiddruckkreise BC aus dem oben erwähnten Grund vorgesehen sind, sind auch zwei getrennte Bremsfluiddurchgangssysteme FP vorgesehen. Der Bremsfluiddruckkreis BC, wie z.B. der von dem in 2 gezeigten Bremsfluiddurchgang gebildete, ist ein X-Rohrleitungstyp, wo ein Bremsfluiddruckkreis BC(A) zum Bremsen eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads dient, und der andere Bremsfluiddruckkreis BC(B) zum Bremsen eines linken Vorderrads und eines rechten Hinterrads dient. Der Bremsfluiddruckkreis kann ein vorne und hinten trennender Rohrleitungstyp sein, wo ein Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Vorderräder dient und der andere Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Hinterräder dient.

Der Radzylinder WC ist für jedes Rad derart vorgesehen, dass an dem Hauptzylinder MC erzeugter und zu den Radzylindern WC durch den Bremsfluiddruckdurchgang FP übertragener Bremsfluiddruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen der Räder umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt, sodass er dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck gepresst wird, eine Bremskraft zur Betätigung von Bremsbelägen in Scheibenbremsen oder Bremsbacken in Trommelbremsen erzeugt.

Zusätzlich können Bremsfluiddrucksteuer/regelventile zur Steuerung/Regelung des Bremsfluiddrucks in den Radzylindern der Vorder- und Hinterräder vorgesehen werden.

Bremsfluiddruckhaltevorrichtung

Wie in 2 gezeigt, umfasst die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ein Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeitssteuer/regelmittel, welches beim Start des Fahrzeugs die Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC kleiner als die der von dem Fahrer ausgeübten Bremspedallast hält. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU hat eine Funktion, um die Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC (Reduzierungsgeschwindigkeit der Bremskraft) kleiner zu halten als die von der von dem Fahrer ausgeübten Bremspedallast, wenn der Fahrer das Bremspedal BP bei einem erneuten Start des Fahrzeugs löst.

Eine solche Funktion kann erreicht werden, indem ein Strömungswiderstand gegenüber einer Bremsfluidströmung in dem Bremsfluiddruckkreis BC bereitgestellt wird, um die Strömung des Bremsfluids an sich zu begrenzen.

Um eine Bremsfluidströmung zu begrenzen, umfasst der Bremsfluiddruckkreis BC ein Solenoidventil SV und eine Drossel D und, wenn notwendig, ein Absperrventil CV und ein Entlastungsventil RV. Ein Solenoidventil SV und eine Drossel D bilden das Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeitssteuer/regelmittel. Der Bremsfluiddruckkreis BC verbindet den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC und ist mit einem Fluiddruckdurchgang MNP versehen, welcher durch die Wirkung des Solenoidventils SV zu verbinden oder abzusperren ist. Ferner ist ein Bypassdurchgang BYP vorgesehen. Der Bypassdurchgang BYP umgeht das Solenoidventil SV und verbindet immer den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC. Die Drossel D ist in dem Bypassdurchgang BYP vorgesehen, um eine Durchflussrate des Bremsfluids, d.h. eine Strömung des Bremsfluids an sich, zu begrenzen. Daher verbindet selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in einer Absperrposition ist, die Drossel in dem Bypassdurchgang BYP den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC in einer Strömungsbegrenzungsweise.

Das Solenoidventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der Steuer/Regeleinheit CU betätigt. Das Solenoidventil SV wird zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition umgeschaltet. Das Solenoidventil SV sperrt einen Fluss von Bremsfluid in dem Bremsfluiddruckdurchgang FP in seiner Absperrposition ab, um den auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsfluiddruck zu halten. Die Solenoidventile SV(A), SV(B), welche in 2 gezeigt sind, sind beide in der Verbindungsposition. Das Solenoidventil SV verhindert, dass das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt, wenn das Fahrzeug an einem Hang startet. Der Grund hierfür ist, dass dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC gehalten wird. Die Begriffe "Rückwärtsverlagerung" oder "einen Hang hinunter rollen" geben an, dass sich das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung infolge seines Eigengewichts (potenzielle Energie) bewegt, mit anderen Worten, dass das Fahrzeug beginnt, sich rückwärts auf einem Hang abwärts zu bewegen.

Das Solenoidventil SV kann entweder ein normalerweise offener oder ein normalerweise geschlossener Typ sein. Jedoch ist ein normalerweise offener Typ bevorzugt, um einen Failsafe-Mechanismus zu haben. Der Grund hierfür ist, dass dann, wenn die Elektrizität infolge einer Fehlfunktion abgeschaltet ist, die Bremse nicht arbeitet oder die Bremse immer bei einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ SV arbeitet. (In dieser Ausführungsform werden Solenoidventile vom normalerweise offenen Typ verwendet.) Bei dem normalen Betrieb wird das Solenoidventil SV abgesperrt, wenn das Fahrzeug stoppt und wird in der Absperrposition gehalten, bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Bedingungen für das Schalten des Solenoidventils SV zu der Absperrposition oder zu der Verbindungsposition werden später beschrieben.

Eine Drossel D verbindet immer den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC ungeachtet der Zustände der Solenoidventile SV, wie z.B. EIN (Verbindungsposition) oder AUS (Absperrposition). Wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist und der Fahrer allmählich oder augenblicklich das Bremspedal BP löst, verringert die Drossel D den Bremsfluiddruck in den Radzylinder WC auf eine bestimmte Geschwindigkeit, indem Bremsfluid von dem Radzylinder WC allmählich zu dem Hauptzylinder MC übertragen wird. Eine Drossel D kann ausgebildet werden, indem ein Durchflusssteuer/regelventil in dem Bremsfluiddurchgang FP vorgesehen wird. Alternativ kann die Drossel D an einem Teil des Bremsfluiddurchgangs FP durch einen Durchflusswiderstand (reduzierter Flächenabschnitt des Durchgangs, in welchem ein Teil des Abschnitts enger wird) ausgebildet werden.

Wenn die Drossel D vorgesehen ist, wird dann, wenn der Fahrer allmählich oder augenblicklich das Bremspedal BP löst, die Bremskraft allmählich verringert, sodass selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist, die Bremse nicht permanent arbeitet. Mit anderen Worten ist die Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder kleiner als die von der Bremspedallast, welche von dem Fahrer ausgeübt wird. Daher wird selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist, die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitperiode verringert, sodass das Fahrzeug beginnen kann, sich auf einer Steigung durch die Antriebskraft des Antriebsmotors zu bewegen. Indessen kann das Fahrzeug an einem Gefälle infolge seines Eigengewichts anlaufen, ohne die Gaspedalbetätigung des Fahrers zu benötigen.

Die Drossel D beeinträchtigt die Bremskraft nicht, solange der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC infolge der Bremspedalbetätigung des Fahrers größer als der innerhalb des Radzylinders WC ist. Der Grund hierfür ist, dass das Bremsfluid basierend auf einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC fließt, d.h. von einem mit einem höheren Bremsfluiddruck zu dem anderen mit einem niedrigeren Bremsfluiddruck. Außer wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, verringert sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nicht, obwohl er zunehmen kann. Die Drossel D kann als ein Absperrventil wirken, um eine Gegenströmung von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.

Die Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC wird bestimmt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt während der Zeit, da der Fahrer das Bremspedal BP löst und dann das Gaspedal drückt, und dass der Antriebsmotor die Antriebskraft ausreichend erhöht, um das Fahrzeug an dem Hang zu starten. Üblicherweise sind 0,5 Sekunden notwendig, um die Antriebskraft nach dem Pedalwechselvorgang ausreichend zu erhöhen. Wenn verhindert werden kann, dass das Fahrzeug einen Hang während dieses Intervalls hinunter rollt, kann der Fahrer das Fahrzeug auf dem Hang reibungslos starten. Aus diesem Grund wird die Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeit so bestimmt, dass der Bremsfluiddruck länger als 0,5 Sekunden gehalten werden kann. Die Reduzierungsgeschwindigkeit zur Reduzierung des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC kann durch die Eigenschaften des Bremsfluids oder die Form der Drossel D (Querschnitt oder Länge des Strömungsdurchgangs) verändert werden.

Die Drossel D kann als ein integrales Element mit einem Solenoidventil SV und einem Absperrventil CV verwendet werden. In diesem Fall kann die Teilezahl und der Einbauraum reduziert werden.

Ein Absperrventil CV ist nach Bedarf vorgesehen. Das Absperrventil CV überträgt den in dem Hauptzylinder MC erzeugten Bremsfluiddruck in die Radzylinder WC, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Bremspedallast erhöht. Das Absperrventil CV arbeitet effektiv, wenn der in dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck größer als der in dem Radzylinder WC ist. Das Absperrventil CV erhöht schnell den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC gemäß der erhöhten Bremspedallast. Wenn eine Anordnung verwendet wird, bei der das Solenoidventil SV von der Absperrposition zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird, wenn der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC größer als der in den Radzylindern WC ist, ist es nicht notwendig, ein Absperrventil CV vorzusehen, da das Solenoidventil SV selbst auf die erhöhte Bremspedallast reagiert.

Ein Entlastungsventil RV ist auch nach Bedarf vorgesehen. Das Entlastungsventil RV überträgt Bremsfluid in dem Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC, bis der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder ein bestimmtes Druckniveau (Entlastungsdruck) erhält, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist und der Fahrer allmählich oder augenblicklich das Bremspedal BP löst. Das Entlastungsventil RV funktioniert, wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer als der vorbestimmte Bremsfluiddruck und der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC ist. Daher wird selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist, der zusätzliche Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC, über den notwendigen Bremsfluiddruck hinaus, schnell auf den Entlastungsdruck verringert. Dies kann den Nachteil beseitigen, dass unnötige Zeit benötigt wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu reduzieren, wenn der Fahrer das Bremspedal BP mehr als erforderlich kräftig drückt und wenn die Verringerung des Bremsfluiddrucks lediglich durch die Drossel D durchgeführt wird. Da die Freigabe des Bremsfluiddrucks von dem Entlastungsdruck begonnen werden kann, wird ferner die Druckausgleichszeit des Bremsfluiddrucks durch die Drossel im Wesentlichen konstant, um auf diese Weise zu einer verbesserten Stabilität der Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU führen.

Steuer/Regeleinheit

Die in der CVT ECU 6 enthaltene Steuer/Regeleinheit CU umfasst eine CPU (nicht gezeigt), einen Speicher, eine Ein/Ausgabeschnittstelle, einen Bus und dgl. und steuert/regelt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU. Verschiedene Signale, wie z.B. F_BKSW von dem Bremsschalter BSW, ein Hydraulikdruckbefehlswert V_SCHP zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3, wo der Einrückhydraulikdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls V_VSP1, ein Rückwärtsverlagerungssignal F_BK, ein Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH (4A) und ein Signal von dem Positionierungsschalter PSW werden in die Steuer/Regeleinheit CU eingegeben, um das Solenoidventil SV EIN/AUS zu steuern/regeln. Aus diesem Grund erzeugt die Steuer/Regeleinheit CU Flagsignale F_SOLA, F_SOLB, um die Solenoidventile SV(A), SV(B) ein- und auszuschalten und überträgt sie zu den Solenoidventilen SV(A), SV(B). Das Solenoidventil SV(A) ist EIN (Absperrposition), wenn das Flagsignal F_SOLA "1" ist, und AUS (Verbindungsposition), wenn das Flagsignal F_SOLA "0" ist. Ebenso ist das Solenoidventil SV(B) EIN (Absperrposition), wenn das Flagsignal F_SOLB "1" ist, und AUS (Verbindungsposition), wenn das Flagsignal F_SOLB "0" ist. Bedingungen für das Ein- und Ausschalten des Solenoidventils SV, nämlich die Bedingungen, dass die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsfluiddruck hält, und die Bedingungen, dass der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben werden, werden später beschrieben.

Ein Beispiel der Steuer/Regeleinheit CU, welche den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt, unter Verwendung einer ersten Einstellzeit und einer zweiten Einstellzeit werden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.

Die in 4A gezeigte Steuer/Regeleinheit CU umfasst einen Signalerzeugungsabschnitt CU1, einen Signalverzögerungsabschnitt CU2, einen Signalschaltabschnitt CU3 und dgl. Der Signalerzeugungsabschnitt CU1 erzeugt Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) zum Schalten des Solenoidventils SV von der Absperrposition zu der Verbindungsposition, um augenblicklich den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben und gibt dann diese Signale in den nachfolgenden Signalverzögerungsabschnitt CU2 ein. Der Signalerzeugungsabschnitt CU1 gibt die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) unter der Bedingung ein, dass das Lösen des Bremspedals BP durch F_BKSW von dem Bremsschalter BSW bestätigt ist und dass der starke Kriechzustand durch den Hydraulikdruckbefehlswert V_SCHP von der CVT ECU 6 bestätigt ist.

Die Flagsignale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) geben an, dass 0 für die oben erwähnten Flagsignale F_SOLA bzw. F_SOLB gesetzt sind.

Die Flagsignale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) werden in einen erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt und einen zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt des Signalverzögerungsabschnitts CU2 eingegeben.

Der erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt verzögert die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) um eine bestimmte Zeitperiode, d.h. eine erste Einstellzeit TM (1 Sekunde) und gibt sie in den nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 ein. Das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH wird in den erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt eingegeben. Der erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt gibt die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) an den nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 aus, wenn die Betätigung des Gaspedals erfasst ist.

Indessen verzögert der zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) für eine bestimmte Zeitperiode, d.h. eine zweite Einstellzeit TM2 (maximal 2 Sekunden), welche basierend auf dem Drosselwinkel einzustellen ist, und gibt sie in den nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 ein. Aus diesem Grund wird das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH in den zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt eingegeben und der zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt durchsucht ein Kennfeld, wie in 4B gezeigt, unter Verwendung des eingegebenen Signals als einer Adresse, um die zweite Einstellzeit TM2 einzustellen. Die in dieser Figur gezeigte zweite Einstellzeit TM2 wird zwischen 2 Sekunden und 0 Sekunden kleiner (kürzer), während das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH größer wird. Mit anderen Worten wird die zweite Einstellzeit TM2 kürzer, während der Fahrer das Gaspedal kräftig drückt. Die Kennfeldsuche wird beispielsweise jede 10 Millisekunden durchgeführt. Jedesmal, wenn das Kennfeld durchsucht wird, wird die zweite Einstellzeit TM2 aktualisiert. Daher kann die zweite Einstellzeit nach 10 Millisekunden beispielsweise von 2 Sekunden auf 0,8 Sekunden kürzer werden und umgekehrt.

Anstelle die zweite Einstellzeit TM2 zu verändern, kann die zweite Einstellzeit TM2 konstant sein, wie z.B. 2 Sekunden. Dies kann auch den Zweck erfüllen, den Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs beim Hinunterrollen eines Hangs zu verringern. Wenn das Fahrzeug einen Hang nicht hinunter rollt, wird der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben, nachdem die erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Daher werden selbst dann, wenn die zweite Einstellzeit TM2 fest auf 2 Sekunden eingestellt ist, keine Probleme beim Start entstehen, solange das Fahrzeug sich nicht rückwärts verlagert. Hier sind 2 Sekunden festgelegt, um dem Fahrer ausreichend Zeit zur Verfügung zu stellen, bis das Fahrzeug unerwünscht ein Gefälle hinunter rollt und auch unter Berücksichtigung eines Bremsschleifens.

In dem in 4B gezeigten Kennfeld wird die zweite Einstellzeit TM2 zwischen 2 Sekunden und 0 Sekunden verändert. Jedoch kann die zweite Einstellzeit TM2 zwischen 2 Sekunden und 1 Sekunde verändert werden. Mit anderen Worten kann der Minimalwert der zweiten Einstellzeit TM2 derselbe wie der der ersten Einstellzeit TM1 sein. In diesem Fall ist es auch möglich, den Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs und das Bremsschleifen zu verringern.

Nun zurück zur 4A. Das Rückwärtsverlagerungssignal F_BK wird in den nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 eingegeben. Der Signalschaltabschnitt CU3 wählt F_SOLA (0) und F_SOLB (0) aus, welche entweder von dem erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt oder dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt des Signalverzögerungsabschnitts CU2 ausgegeben werden und gibt dann die ausgewählten Signale an die nachfolgenden Solenoidventile SV(A), SV(B) aus. Insbesondere dann, wenn das Rückwärtsverlagerungssignal F_BK 0 ist, d.h. das Fahrzeug rollt nicht unerwünscht einen Hang hinunter, wählt der Signalschaltabschnitt CU3 die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) aus, welche von dem erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegeben werden. Daher werden selbst dann, wenn die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) von dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegeben werden, diese Signale nicht in die Solenoidventile SV(A), SV(B) eingegeben. Indessen wählt dann, wenn das Rückwärtsverlagerungssignal F_BK 1 ist, d.h. das Fahrzeug rollt unerwünscht einen Hang hinunter, der Signalschaltabschnitt CU3 die von dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegebenen Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) aus. Daher werden selbst dann, wenn die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) von dem erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegeben werden, diese Signale nicht in die Solenoidventile SV(A), SV(B) eingegeben.

Das Rückwärtsverlagerungssignal F_BK wird 1, wenn das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt. Dieser Wert wird gehalten, bis der Startvorgang abgeschlossen ist.

Es sollte bemerkt werden, dass 4A lediglich die Anordnung der Steuer/Regeleinheit CU zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks unter Verwendung der ersten Einstellzeit TM1 und der zweiten Einstellzeit TM2 zeigt. Daher umfasst die Steuer/Regeleinheit CU verschiedene Elemente, wie z.B. zum Halten des Bremsfluiddrucks, welche andere als die in 4A gezeigten Elemente sind.

Die Betriebsweise zum Lösen des gehaltenen Bremsfluiddrucks unter Verwendung der ersten Einstellzeit TM1 und der zweiten Einstellzeit TM2 kann durch das in 5 gezeigte Flussdiagramm veranschaulicht werden. Siehe 1 und 2 als Referenz.

Unter Bezugnahme auf 5 werden Operationen und Bestimmungen dieses Flussdiagramms beschrieben.

Zunächst löst der Fahrer das Bremspedal BP, um das Fahrzeug zu starten. Der Bremsschalter BSW wird dann AUS (S1) geschaltet und die Antriebskraft wird zu dem starken Kriechzustand erhöht (S2, S3). Wenn der starke Kriechzustand erreicht ist, werden die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) erzeugt, um die Solenoidventile SV(A), SV(B) AUS zu schalten (Verbindungsposition) (S4). Der Zeitgeber wird EIN geschaltet und gestartet (S5).

Im Schritt S6 wird bestimmt, ob das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt (Rückwärtsverlagerungserfassung) und wenn eine Rückwärtsverlagerung nicht erfasst wird, geht es zum Schritt S7 weiter, um zu bestimmen, ob die erste Einstellzeit TM1 verstrichen ist. Wenn die erste Einstellzeit TM1 nicht verstrichen ist, geht es zum Schritt S8 weiter, um zu bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt ist. Wenn das Gaspedal nicht gedrückt ist, geht es zum Schritt S6 weiter.

Im Schritt S7 wird dann, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstrichen ist, bestimmt, dass der Startvorgang durchgeführt wurde ohne unerwünschte Rückwärtsverlagerung und daher wird im Schritt S12 der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben, d.h. F_SOLA (0) und F_SOLB (0) werden an die Solenoidventile SV(A), SV(B) ausgegeben. Im Schritt S8 ist dann, wenn das Gaspedal gedrückt wird, das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt nicht unerwünscht hinunter gerollt und das Fahrzeug kann durch die Antriebskraft gestartet werden, welche infolge der Betätigung des Gaspedals erhöht ist. Daher wird der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben. In einem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert und der Fahrer das Gaspedal nicht drückt, ist die erste Einstellzeit, nämlich das Intervall, nachdem der Zeitgeber im Schritt S5 EIN ist und bevor der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben wird, 1 Sekunde.

Indessen wird dann, wenn eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs bestimmt wird (Rückwärtsverlagerung erfasst), das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH gelesen und die zweite Einstellzeit TM2 wird eingestellt (Schritt S9 und Schritt S10). Die zweite Einstellzeit wird kürzer, während der Betätigungsbetrag des Gaspedals zunimmt, nämlich während das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH größer wird. Der Grund hierfür ist, dass die Ausgangsleistung der Maschine 1 größer ist, während das Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH größer wird und daher wird bestimmt, dass die Rückwärtsverlagerungsbeschränkungskraft proportional angestiegen ist. Eine Bestimmung wird im Schritt S11 vorgenommen, ob die zweite Einstellzeit TM2 verstrichen ist. Und wenn die zweite Einstellzeit TM2 nicht verstrichen ist, geht es zum Schritt S8 weiter, um die nachfolgenden Prozesse durchzuführen. Wenn jedoch im Schritt S11 bestimmt wird, dass die zweite Einstellzeit TM2 verstrichen ist, wird der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben (S12), da das Fahrzeug durch die Antriebskraft starten kann (oder dem Fahrer wurde eine ausreichende Zeit gegeben). In einem Fall, dass das Fahrzeug sich rückwärts verlagert und der Fahrer das Gaspedal nicht drückt, ist die zweite Einstellzeit, nämlich das Intervall, nachdem der Zeitgeber EIN ist, im Schritt S5 und bevor der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben wird, 2 Sekunden. Da die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirkt, wird während dieser Zeit das Rückwärtsverlagerungsausmaß des Fahrzeugs kleiner im Vergleich zu dem Fall, wo der gehaltene Bremsfluiddruck immer zu der ersten Einstellzeit TM1 freigegeben wird. Ebenso stellt es dem Fahrer ausreichend Zeit zur Verfügung.

<Spezifische Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung und des Fahrzeugs>

Unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 wird eine spezifische Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU und des mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ausgestatteten Fahrzeugs beschrieben.

Bedingungen zum Halten des Bremsfluiddrucks

Bedingungen zum Halten des Bremsfluiddrucks werden beschrieben.

Wie in 6A gezeigt, wird der Bremsfluiddruck gehalten, wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.

  • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
  • II) Der Fahrbereich ist ein anderer als die Leerlaufstellung (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärtsgang (R-Bereich).
  • III) Die Betätigung des Solenoidventils SV der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist gestattet.
  • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h.

Wenn alle obigen Bedingungen erfüllt sind, werden beide Solenoidventile SV(A), SV(B) zu der Absperrposition geschaltet, um auf diese Weise den Bremsfluiddruck zu halten.

Die obigen vier Bedingungen werden unten beschrieben.

  • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung, da kein Bremsfluiddruck oder wenig Bremsfluiddruck in dem Radzylindern WC gehalten wird.
  • II) Der Fahrbereich ist ein anderer als die Leerlaufstellung (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärtsgang (R-Bereich). Dies ist eine Bedingung, um eine unnötige Betätigung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU in dem N- oder R-Bereich abzubrechen, und um im R-Bereich zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Hang mit Hilfe der Antriebskraft in dem starken Kriechzustand unerwünscht hinunterrollt, da der starke Kriechzustand in dem R-Bereich beibehalten wird.

    Daher wird der Bremsfluiddruck gehalten, während der D- (Fahrbereich) oder L-Bereich (niedriger Bereich) ausgewählt ist.
  • III) Der Betrieb des Solenoidventils SV der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist gestattet. Diese Bedingung dient dazu, den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP ausreichend zu drücken, bevor der Bremsfluiddruck gehalten wird, um auf diese Weise zu verhindern, dass das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt. Da ein ausreichender Bremsfluiddruck (Antriebskraft) in dem starken Kriechzustand erhalten wird, sodass das Fahrzeug an einem Hang bei einem Neigungswinkel von 5 Grad stillstehen kann, drückt der Fahrer das Bremspedal BP oft ungenügend. In dieser Situation wird sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts verlagern, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und die Maschine 1 gestoppt ist. Indessen reicht in dem schwachen Kriechzustand und dem mittleren Kriechzustand die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug auf einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft abgeschwächt, um den Fahrer anzutreiben, das Bremspedal BP kräftig zu drücken und um einen ausreichenden Bremsfluiddruck zu erhalten, um die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs selbst dann zu verhindern, wenn die Antriebskraft verringert wird oder verloren geht. Die Steuer/Regellogik, um einen Betrieb des Solenoidventils SV von der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU zu gestatten, wird später beschrieben.
  • IV) Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer keine Position zum Parken des Fahrzeugs auswählen kann, wenn das Solenoidventil SV zur Absperrposition geschaltet wird, während das Fahrzeug fährt.

Da das Fahrzeug stoppt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist, kann indessen der Bremsfluiddruck gehalten werden, ohne irgendein Problem beim Fahrbetrieb zu bewirken. "Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h" umfasst auch einen Zustand unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt.

Bedingungen/Zustände, welche erforderlich sind, um den Betrieb der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Solenoidventil) zu gestatten

Unter Bezugnahme auf 6B werden Bedingungen/Zustände, welche erforderlich sind, um den Betrieb der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (Solenoidventil SV) zu gestatten, beschrieben. Ein Betrieb des Solenoidventils SV ist gestattet, während die Antriebskraft entweder in dem schwachen Kriechzustand oder in dem mittleren Kriechzustand ist. In dem schwachen Kriechzustand und dem mittleren Kriechzustand reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug stationär auf einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad zu halten. Daher wird die Antriebskraft zu einem kleineren Zustand, wie z.B. dem schwachen Kriechzustand und dgl., umgeschaltet, bevor der Bremsfluiddruck gehalten wird. Daher ist der Fahrer gezwungen, das Bremspedal BP ausreichend zu drücken, bevor der Bremsfluiddruck gehalten wird, um einen ausreichenden Bremsfluiddruck oder Bremskraft zu erhalten, um die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern. Die Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand oder dem mittleren Kriechzustand wird basierend auf einem Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3 bestimmt, wo der Einsatz des Hydraulikdrucks der Startkupplung gesteuert/geregelt wird.

Bedingungen/Zustände, welche für einen schwaches Kriechen-Befehl erforderlich sind

Bedingungen/Zustände zur Übertragung eines schwaches Kriechen-Befehls werden beschrieben. Wie in 7A gezeigt, wird der schwaches Kriechen-Befehl (F_WCRP) übertragen, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt sind. Die Bedingungen sind:

  • I) Das Getriebe ist in den N- oder P-Bereich eingestellt.
  • II) Die folgenden zwei Bedingungen sind beide erfüllt:
  • A. (1) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal;
  • (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
  • (3) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Fahrgang (D-Bereich/L-Bereich); und
  • (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger; und
  • B. (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand > 5 km/h und Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h; oder
  • (6) Die Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand; oder
  • (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, die Antriebskraft ist in dem mittleren Kriechzustand und eine bestimmte Zeit ist nach dem Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand verstrichen.

Wenn eine der obigen Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird der schwaches Kriechen-Befehl übertragen und die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet. Die obigen Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Der Grund für das Umschalten der Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand ist der, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. An einem Hang dient er dazu, den Fahrer zu erinnern, das Bremspedal BP kräftig zu drücken, um die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern, während das Fahrzeug auf dem Hang stoppt.

Die Bedingungen zur Übertragung des schwaches Kriechen-Befehls werden beschrieben.

  • I) Das Getriebe ist in den N- oder P-Bereich eingestellt. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn das Getriebe von einem Nichtfahrbereich (N/P-Bereich) zu einem Fahrbereich (D/L/R-Bereich) geschaltet wird und zur selben Zeit das Gaspedal schnell gedrückt wird, die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung augenblicklich erhöht werden kann, was einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs erlaubt. Da Drucköl in eine Öldruckkammer der Startkupplung gefüllt wurde, ist in dem schwachen Kriechzustand kein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens, welcher die Kupplung durchführt. Daher wird die Antriebskraftübertragungskapazität augenblicklich erhöht, indem der Druckwert des Drucköls erhöht wird.

    Die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn das Getriebe zu dem N- oder P-Bereich umgeschaltet wird. Dies dient zur vorherigen Änderung der Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung zu der Kapazität im schwachen Kriechzustand. Jedoch wird die Antriebskraft von der Maschine 1 nicht zu den Antriebsrädern 8 übertragen. Dies unterscheidet sich von dem schwachen Kriechzustand, während das Getriebe in den D/L-Bereich eingestellt ist. In dem N/P-Bereich ist die Verbindung zwischen der Maschine 1 und den Antriebsrädern 8 vollständig durch einen Vorwärts/Rückwärtsbewegungsschaltmechanismus unterbrochen, welcher in Reihe mit der Startkupplung auf dem Antriebskraftübertragungsweg angeordnet ist. Da weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung noch ein Übertragungsweg für die Rückwärtsbewegung in dem N/P-Bereich vorgesehen ist, wird die Antriebskraft von der Maschine 1 nicht zu den Antriebsrädern 8 übertragen.
  • II) Die Zustände (1) bis (4) sind Grundvoraussetzungen für das Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand. Die Zustände (5) bis (7) bezeichnen die Zustände des Fahrzeugs vor dem Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand.
  • (1) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal. Dies ist eine Bedingung, da der Bremsfluiddruck (Bremskraft) nicht gehalten wird, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU außer Betrieb ist. Da eine ausreichende Antriebskraft nicht in dem schwachen Kriechzustand erhalten wird, wird sich das Fahrzeug auf einem Hang rückwärts verlagern. Wenn der schwaches Kriechen-Befehl übertragen wird und die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird ungeachtet von abnormalen Zuständen des Fahrzeugs, z.B. eines der Solenoidventile SV(A), SV(B) ist nicht zu der Absperrposition umgeschaltet, wird der Bremsfluiddruck nicht in den Radzylindern WC in einem fehlerhaften System gehalten (die Bremskraft wird nicht gehalten), wenn das Bremspedal BP gelöst wird. Daher wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, wenn er an dem Hang startet, kein ausreichender Bremsfluiddruck erhalten und das Fahrzeug rollt unerwünscht den Hang hinunter. Daher wird ein reibungsloser Startvorgang ohne eine ungewollte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs durch den starken Kriechzustand erreicht.
  • (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu verringern.
  • (3) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich). Dies ist ein Zustand, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern, während ein Vorwärtsbewegungsbereich ausgewählt ist. Wenn der Positionierungsschalter PSW den D-Bereich auswählt, wird die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, ungeachtet der Position (D-Modus/S-Modus) des Modusschalters MSW. Jedoch wird in dem R-Bereich die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet. Dies dient dazu, den Lenkvorgang des Fahrzeugs an einer Garage zu unterstützen, während das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten wird.
  • (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger. Dies ist eine Bedingung, da die Antriebskraft der Antriebsräder 8 zu der Maschine 1 oder dem Motor 2 durch die Startkupplung des CVT 3 übertragen wird, um eine Motorbremsung zu erhalten oder um eine regenerative Energieerzeugung durch den Motor 2 durchzuführen.
  • (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand > 5 km/h und die Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h. Dies ist eine Bedingung, da das Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand alleine durch die Verzögerung infolge eines fortgesetzten Bremsvorgangs durchgeführt wird. Da die Differenz der Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand größer ist, kann der Fahrer eine unerwünscht starke Verzögerung erleben, wenn die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP gedrückt wird. Ebenso kann sich das Fahrzeug vorübergehend rückwärts verlagern, wenn das Fahrzeug an einem Hang stoppt. Unter solchen Umständen ist es bevorzugt, den Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand nicht durchzuführen. Daher wird dann, wenn einmal zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet ist, die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand geändert, bis die Drossel AUS ist (die Betätigung des Gaspedals ist gelöst) über der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h und die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet ist.

    Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann sich auf 5 km/h verringern, nachdem zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet wurde, ohne das Bremspedal BP zu drücken, selbst wenn das Fahrzeug einmal über 5 km/h beschleunigt wurde und dann die Antriebskraft verringert wird (starker Kriechzustand zum Fahren). Beispielsweise kann sich dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit verringern, ohne das Bremspedal BP zu drücken. Da der Bremsschalter BSW AUS ist, wird in diesem Fall die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h abnimmt. Um einen nachfolgenden Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand zu unterbrechen, ist ein weiterer Zustand, d.h. Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h, erforderlich. Der Schaltvorgang zu dem schwachen Kriechzustand wird nicht durchgeführt, bis das Bremspedal BP gedrückt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt. Wenn das Bremspedal BP gedrückt ist (Bremsschalter BSW [EIN]), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h abnimmt, wird die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet. Mit anderen Worten wird dann, wenn die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand verändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h), der starke Kriechzustand gehalten, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder unter 5 km/h liegt.
  • (6) Die Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn einmal zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet ist, der schwache Kriechzustand ungeachtet der Bedingungen (5) und (7) gehalten wird. Gemäß der Bedingung (5) wird die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h wird. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 5 km/h ist, ist die Bedingung (5) nicht erfüllt. Der schwache Kriechzustand wird nicht alleine durch die Bedingung (5) gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h ist. Als Ergebnis ist "die Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand" erforderlich, um den schwachen Kriechzustand beizubehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h liegt.
  • (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, die Antriebskraft ist in dem mittleren Kriechzustand und eine bestimmte Zeit ist verstrichen nach dem Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand. Dies ist eine Bedingung, da der verschlechterte Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugkörpervibration, während das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand stoppt, verhindert werden, indem die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand verändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) (basierend auf der Bedingung (5)), oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder unter 5 km/h liegt, wird er nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand durch das Lösen des Bremspedals BP, während er in dem schwachen Kriechzustand ist, gehalten. Wenn jedoch das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand mit gedrücktem Bremspedal stoppt, verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugvibration bleibt. Aus diesem Grund wird dann, wenn das Fahrzeug vollständig stoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h), die Antriebskraft zu dem mittleren Kriechzustand umgeschaltet, in welchem die Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand ist und danach wird dann, wenn eine bestimmte Zeit verstrichen ist (300 Millisekunden in dieser Ausführungsform), die Antriebskraft weiter zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet. Da die Bremskraft infolge der Betätigung des Bremspedals BP zunimmt, während die Antriebskraft schrittweise von dem starken Kriechzustand zu dem mittleren Kriechzustand und weiter zu dem schwachen Kriechzustand verringert wird, wird die momentane Verlagerung des Fahrzeugs auf einer Steigung so klein als möglich gemacht.

Bedingungen/Zustände, welche für einen starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind

Bedingungen/Zustände, welche für einen starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind, werden beschrieben. Ein starkes Kriechen-Befehl zum Fahren (F_MSCRP) wird übertragen, wenn beide der folgenden zwei Bedingungen I) und II) erfüllt sind (7B). Die Kriechantriebskraft wird zu dem starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet, nachdem der starkes Kriechen-Befehl zum Fahren übertragen ist.

  • I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h.
  • II) Die Betätigung des Gaspedals ist gelöst (nämlich TH [AUS]).

Diese Zustände werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Ein Grund für ein Umschalten der Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand zum Fahren ist, um eine starke Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Stoppen infolge des Schaltvorgangs von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand zu verhindern. Ein weiterer Grund ist es, die momentane Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs auf einer Steigung zu verhindern, während das Fahrzeug stoppt. Die Antriebskraft wird zu dem starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet, welche schwächer ist als der starke Kriechzustand vor dem Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand.

Jede der obigen Bedingungen wird beschrieben.

  • I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h. Dies ist eine Bedingung, da der Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal über 5 km/h nach dem starken Kriechzustand ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit dann 5 km/h wird. Dies dient auch zur Unterscheidung zwischen dem starken Kriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder niedriger und dem starken Kriechzustand zum Fahren über der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h.
  • II) Betätigung des Gaspedals ist gelöst (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer keinen weiteren Zuwachs der Antriebskraft beabsichtigt und die Antriebskraft kann ohne irgendwelche Probleme verringert werden.

Für einen mittleren Kriechzustand erforderliche Bedingungen/Zustände

Für den mittleren Kriechzustand erforderliche Bedingungen/Zustände werden beschrieben. Wein 7C gezeigt, wird dann, wenn die folgenden drei Bedingungen I), II) und III) erfüllt sind, ein mittleres Kriechen-Befehl (F_MCRP) übertragen.

  • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
  • II) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich).
  • III) Das Fahrzeug ist gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h).

Diese Bedingungen/Zustände werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand verändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h), oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 5 km/h oder niedriger gehalten wird, nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand durch Lösen des Bremspedals BP, während der schwachen Kriechzustand vorhanden ist. Wenn jedoch das Fahrzeug fortfährt, in dem starken Kriechzustand zu stoppen, verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugvibration setzt sich fort. Aus diesem Grund ist der mittlere Kriechzustand erforderlich. Wie vorher erwähnt, wird zur Verhinderung der momentanen Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs, welche durch das Umschalten von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand verursacht wird, während das Fahrzeug stoppt, die Antriebskraft zu dem mittleren Kriechzustand umgeschaltet.

Die obigen für den mittleres Kriechen-Befehl erforderlichen Bedingungen/Zustände werden beschrieben.

  • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu verringern, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird.
  • II) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich) aus. Dies ist eine Bedingung für das Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand, während ein Vorwärtsbewegungsbereich ausgewählt ist, da die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, während der Positionierungsschalter auf den D- oder L-Bereich eingestellt ist. Das Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand ist nicht notwendig in dem N/P-Bereich, da der schwache Kriechzustand ausgewählt wird, sobald das Getriebe umgeschaltet wird. Ebenso ist das Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand nicht notwendig in dem R-Bereich, da der starke Kriechzustand in dem R-Bereich beibehalten wird.
  • III) Das Fahrzeug ist gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h). Dies ist eine Bedingung, da die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und eine Fahrzeugvibration zu verhindern, während das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand stoppt. Der mittlere Kriechzustand ist als ein Übergangszustand zu dem schwachen Kriechzustand erforderlich.

Eine Bestimmung, ob die Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand, dem starken Kriechzustand zum Fahren oder dem mittleren Kriechzustand ist, erfolgt basierend auf dem Hydraulikdruckbefehlswert zu der Startkupplung des CVT 3.

Bedingungen/Zustände für einen automatischen Stopp der Maschine

Zum Zweck, den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern, wird die Maschine 1 automatisch gestoppt, während das Fahrzeug stoppt. Bedingungen für das automatische Stoppen der Maschine 1 werden beschrieben.

Wenn alle in 8 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird ein Maschinenstoppbefehl (F_ENGOFF) übertragen und die Maschine 1 wird automatisch gestoppt. Der automatische Maschinenstoppvorgang der Maschine 1 wird von der Antriebsmotorstoppeinheit durchgeführt. Daher werden die folgenden automatischen Maschinenstoppbedingungen an der Antriebsmotorstoppeinheit bestimmt. Insbesondere werden die automatischen Maschinenstoppbedingungen an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt. Wenn die FI/MG ECU 4 bestimmt, dass alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind, wird F_MGSTB 1. Wenn die CVT ECU 6 bestimmt, dass alle der folgenden Bedingungen IX) bis XV) erfüllt sind, wird F_CVTOK 1.

Jeder der automatischen Maschinenstoppbedingungen wird beschrieben.

  • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung, um den Fahrer zu warnen. Der Fahrer platziert seinen Fuß auf dem Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter BSW EIN ist. Wenn daher die Maschine 1 gestoppt ist und die Antriebskraft verloren ist, kann der Fahrer leicht eine Bremspedallast erhöhen, bevor sich das Fahrzeug unerwünscht auf einem Hang rückwärts verlagert.
  • II) Die Wassertemperatur der Maschine ist über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da der Stopp/Betätigungsvorgang der Maschine 1 durchgeführt werden sollte, wenn die Maschine 1 in stabilen Zuständen ist. In einem kalten Bereich, wenn die Wassertemperatur niedrig ist, kann die Maschine 1 nicht erneut gestartet werden.
  • III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht einmal 5 km/h nach dem in Gang bringen der Maschine. Dies ist eine Bedingung, um einen Lenkvorgang an einer Garage zu unterstützen, während sich das Fahrzeug in einer Kriechfahrt bewegt. Der Lenkvorgang an einer Garage wird zeitaufwändig sein, wenn die Maschine 1 jedes Mal gestoppt wird, wenn das Fahrzeug stoppt, um Lenkrichtungen zu ändern.
  • IV) Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW wählen einen anderen als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich, d.h. der N-Bereich/D-Bereich (D-Modus)/P-Modus ist ausgewählt. Dies ist eine Bedingung aus den folgenden Gründen. Ein Lenkvorgang an einer Garage, während der R- oder L-Bereich ausgewählt ist, wird zeitaufwändig sein, wenn die Maschine 1 jedes Mal gestoppt wird, wenn das Fahrzeug stoppt, um Lenkrichtungen zu wechseln. Wenn der Positionierungsschalter PSW den D-Bereich auswählt und der Modusschalter MSW den S-Modus auswählt, erwartet der Fahrer, dass das Fahrzeug einen schnellen Startvorgang durchführt.
  • V) Die Kapazität der Batterie ist über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreicht, um die Maschine 1 erneut zu starten, der Motor die Maschine nach dem Stopp der Maschine 1 nicht in Betrieb setzen kann.
  • VI) Der Elektrizitätsverbrauch ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, um eine ausreichende elektrische Versorgung zu Lasten sicherzustellen.
  • VII) Die Last der Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP ist über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da, je kleiner der Unterdruck in der Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP ist, umso kleiner ist die Verstärkung der Bremslast, wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, was zu einer verschlechterten Bremsleistung führt. Da der Unterdruck in der Konstantdruckkammer von dem Ansaugrohr der Maschine 1 erhalten wird, wird ein Unterdruck in der Konstantdruckkammer viel kleiner, wenn die Maschine 1 gestoppt ist bei kleineren Unterdrücken. Dies führt zu einer reduzierten Verstärkung der Bremslast, wenn der Fahrer das Bremspedal BP drückt und folglich führt es zu einer verschlechterten Bremsleistung.
  • VIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen, sodass die Maschine 1 automatisch gestoppt werden kann.
  • IX) Alle die automatischen Maschinenstoppbedingungen bei der FI/MG ECU 4 sind erfüllt. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn alle Maschinenstoppbedingungen, welche an der FI/MG ECU 4 bestimmt werden, nicht erfüllt sind, es nicht vorzuziehen ist, den automatischen Maschinenstoppvorgang durchzuführen.
  • X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Bedingung, da die Antriebskraft nicht benötigt wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
  • XI) Das Verhältnis des CVT ist niedrig. Dies ist eine Bedingung, da ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, bis das Verhältnis des CVT (Riemenscheibenverhältnis) niedrig ist.
  • XII) Die Öltemperatur des CVT ist über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, der Anlauf für den Hydraulikdruck der Startkupplung eine Verzögerung verursachen wird. Daher wird die benötigte Zeit von der Maschinenbetätigung zu dem starken Kriechzustand ausgedehnt und das Fahrzeug wird an einem Hang rückwärts verlagert.
  • XIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn der Fahrer nicht die weitere Zunahme der Antriebskraft beabsichtigt, die Maschine 1 automatisch gestoppt werden kann.
  • XIV) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal. Dies ist eine Bedingung, da der Bremsfluiddruck nicht gehalten werden kann, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (RU(A) oder RU(B)) außer Betrieb ist und daher wird der starke Kriechzustand gehalten, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unerwünschten rückwärts verlagert.
  • XV)(1) Der Bremsfluiddruck wird gehalten (Solenoidventil SV ist in der Absperrposition) und der Bremsschalter BSW ist EIN oder (2) der Positionierungsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich. Dies ist eine Bedingung aus den folgenden Gründen:
  • (1) Solange der Bremsfluiddruck gehalten wird, verlagert sich das Fahrzeug auf einem Hang selbst dann nicht nach hinten, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt und die Antriebskraft verloren wird. Ferner platziert der Fahrer dann, wenn der Bremsschalter BSW EIN ist, seinen Fuß auf dem Bremspedal BP. Daher kann der Fahrer dann, wenn die Maschine 1 gestoppt ist und die Antriebskraft verloren geht, leicht eine Bremspedallast erhöhen, bevor sich das Fahrzeug unerwünscht auf einem Hang rückwärts verlagert.
  • (2) Wenn das Fahrzeug stoppt, wobei der Positionierungsschalter PSW den P- oder N-Bereich auswählt, beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Daher kann die Maschine 1 automatisch gestoppt werden. In diesem Zustand wird die Maschine 1 automatisch gestoppt, selbst wenn das Solenoidventil SV nicht betätigt wird.

Bedingungen für ein Lösen des gehaltenen Bremsfluiddrucks

Bedingungen, unter welchen die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt, werden beschrieben.

[Im Fall einer Freigabe eines gehaltenen Bremsfluiddrucks]

Wie in 9A gezeigt, wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs nicht erfasst wird, der Bremsfluiddruck freigegeben, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

  • I) Der Positionierungsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich und der Bremsschalter BSW ist AUS;
  • II) eine bestimmte Verzögerungszeit (V_BKDLY) ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS wird;
  • III) der Bremsschalter BSW ist AUS und die erste Einstellzeit TM1 ist verstrichen nach dem Kriechanstieg;
  • IV) der Bremsschalter BSW ist AUS, das Kriechen ist angestiegen und das Gaspedal ist EIN; oder
  • V) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h.

Wenn irgendeiner der obigen Zustände erfüllt ist, wird das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition geschaltet zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks.

Jede der obigen Bedingungen wird beschrieben.

  • I) Der Positionierungsschalter PSW wählt den N/P-Bereich und der Bremsschalter BSW ist AUS. Dies ist eine Bedingung, um einen unnötigen Betrieb der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU auszuschließen.
  • II) Eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS wird. Dies ist eine Bedingung, da es nicht bevorzugt ist, als eine Failsafe-Maßnahme, dass die Bremskraft permanent gehalten wird nach dem Lösen des Bremspedals BP, da ein Bremsschleifen auftritt. In der bevorzugten Ausführungsform beträgt die Verzögerungszeit etwa 4 Sekunden nach dem Lösen des Bremspedals BP, d.h. nachdem der Bremsschalter BSW AUS ist. Die Verzögerungszeit wird unter Berücksichtigung der zweiten Einstellzeit TM2 eingestellt.
  • III) Der Bremsschalter BSW ist AUS und die erste Einstellzeit TM1 ist nach dem Kriechanstieg verstrichen. Dies dient dafür, einen plötzlichen Stoß bei einem Start infolge einer sofortigen Freigabe der Bremskraft auszuschließen. Wenn das Kriechen stärker geworden ist (nämlich wenn der starke Kriechzustand erreicht wurde), kann das Fahrzeug stationär gegenüber dem Hang gestoppt werden, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (Solenoidventil SV) nicht betätigt wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt. Wenn die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird (nämlich wenn der Bremsschalter BSW AUS ist, benötigt der Fahrer ferner nicht die Unterstützung der Bremskraft). Wenn jedoch der gehaltene Bremsfluiddruck, d.h. die gehaltene Bremskraft, sofort zu einem Zeitpunkt gelöst wird, wenn der Bremsschalter BSW AUS ist und das Kriechen stärker geworden ist, wird beim Start des Fahrzeugs ein plötzlicher Stoß auftreten. Daher fühlt der Fahrer ein unangenehmes Gefühl oder Bremsschleifen. Aus diesem Grund wird die Zeitzählung des Zeitgebers initiiert, wenn das Kriechen stärker geworden ist und das Solenoidventil SV ist AUS (Verbindungsposition), um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben, nachdem die erste Einstellzeit TM1 (nämlich 1 Sekunde) verstrichen ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU verringert allmählich den Bremsfluiddruck (Bremskraft) durch die Drossel D, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst oder gelockert ist. Daher wird dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der oben erwähnte plötzliche Stoß nicht entstehen.
  • IV) Der Bremsschalter BSW ist AUS, das Kriechen ist stärker geworden und das Gaspedal ist EIN. Dies dient dafür, ein unerwünschtes und unnötiges Bremsschleifen auszuschließen, wenn der Fahrer beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Wenn das Kriechen zugenommen hat (nämlich wenn der starke Kriechzustand erreicht wurde), kann das Fahrzeug stationär gegenüber dem Hang gestoppt werden, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (Solenoidventil SV) nicht betätigt wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt. Wenn ferner die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird (nämlich wenn der Bremsschalter BSW AUS ist), benötigt der Fahrer nicht die Unterstützung der Bremskraft. Da darüber hinaus der Fahrer das Gaspedal betätigt hat (TH [EIN]), beabsichtigt der Fahrer, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Daher wird das Solenoidventil SV AUS geschaltet oder geöffnet, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben, wenn das Gaspedal gedrückt wird, um Bremsschleifen und eine Verzögerung infolge der ersten Einstellzeit TM1 als der obigen Bedingung III) zu verhindern, selbst wenn die erste Einstellzeit TM1 nach dem Stärkerwerden des Kriechens nicht verstrichen ist.
  • V) Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h. Dies ist eine Bedingung, um unnötiges Bremsschleifen als eine Failsafe-Maßnahme auszuschließen.

[Im Fall dass eine unerwünschte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfasst wird]

Wie in 9B gezeigt, wird dann, wenn eine unerwünschte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst wird, der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben unter der Bedingung, dass die folgende Bedingung erfüllt ist:

  • I) Eine Rückwärtsverlagerung wird erfasst, der Bremsschalter ist AUS und die zweite Einstellzeit TM2 ist nach dem Stärkerwerden des Kriechens verstrichen.

Wenn die obige Bedingung erfüllt ist, wird das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.

Der Rückwärtsverlagerungsbetrag wird erhöht, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, während das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt, nachdem die erste Einstellzeit TM1 verstrichen ist. Aus diesem Grund ist die obige Bedingung erforderlich, um den Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs zu verringern. Unter dieser Bedingung wird der Bremsfluiddruck gehalten, bis die zweite Einstellzeit TM2, welche länger als die erste Einstellzeit TM1 ist, verstreicht.

Die zweite Einstellzeit TM2 ist so eingestellt, dass sie zwischen 2 Sekunden und 0 Sekunden kürzer wird, während der Betätigungsbetrag des Gaspedals (Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH) größer wird (4B). Aus diesem Grund kann abhängig von der Betätigungskraft des Gaspedals die zweite Einstellzeit TM2 kürzer sein als die erste Einstellzeit TM1. In diesem Fall ist die Antriebskraft der Maschine 1 (Motor 2) groß, da der Betätigungsbetrag des Gaspedals groß ist. Dadurch kann selbst dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, wenn die zweite Einstellzeit TM2, welche kürzer als die erste Einstellzeit TM1 ist, verstrichen ist, der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs klein gehalten werden. Da ferner der Bremsfluiddruck nach einer kurzen Zeit freigegeben wird, kann ein unnötiges Bremsschleifen ausgeschlossen werden.

Voraussetzung für eine Kriechzunahmebedingung

Die Voraussetzung für eine Kriechzunahmebedingung wird beschrieben.

Wie in 9C gezeigt, wird das Stärkerwerden des Kriechens bestimmt basierend auf der Bedingung, ob die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand angestiegen ist. Dieser Zustand wird an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Wenn das Kriechen stärker geworden ist (wenn nämlich der starke Kriechzustand erreicht ist), wurde die Antriebskraft erhöht zu einem solchen Ausmaß, dass das Fahrzeug einen Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad nicht unerwünscht hinunter rollt, selbst wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt und die Bremskraft nicht länger auf das Fahrzeug einwirkt. Die Bestimmung, ob die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand zugenommen hat oder nicht, wird basierend auf dem Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3 durchgeführt, wo der hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird.

Bedingungen, welche für einen starkes Kriechen-Befehl notwendig sind Bedingungen für einen starkes Kriechen-Befehl werden beschrieben. Der starkes Kriechen-Befehl (F_SCRP) wird übertragen, wenn irgendeine der folgenden in den 10A und 10B gezeigten zwei Bedingungen erfüllt ist, und der starke Kriechzustand erreicht ist.

<Erste Bedingung>

Wie in 10A gezeigt, ist die erste Bedingung, welche für den starkes Kriechen-Befehl erforderlich ist, dass entweder I) oder II) erfüllt ist.

  • I)[(1) der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Gaspedal wird betätigt (TH [EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionierungsschalter PSW wählt den Rückwärts (R)-Bereich] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger.
  • II) Die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs wird erfasst.

<Zweite Bedingung>

Unterdessen ist, wie in 10B gezeigt, die zweite Bedingung, welche für den starkes Kriechen-Befehl erforderlich ist, dass entweder III) oder IV) erfüllt sind.

  • III) [(1) Der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Gaspedal ist gedrückt (TH [EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionierungsschalter PSW wählt den Rückwärts (R)-Bereich] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger.
  • IV) Der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vollständig gestoppt vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses.

Bei der ersten und der zweiten Bedingung, welche für den starkes Kriechen-Befehl erforderlich sind, sind I) und III) identisch, während II) und IV) verschieden sind. Daher wird die Erläuterung der Bedingung III) unterlassen. Die Bedingungen I) bis IV) werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt.

Jede der obigen Bedingungen wird unten beschrieben.

Als Erstes werden (1) bis (3) der Bedingung I) beschrieben. Da sie jedoch zu denen der Bedingung III) identisch sind, wird eine Erläuterung bezüglich (1) bis (3) der Bedingung III) unterlassen.

  • (1) Der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Gaspedal ist gedrückt (TH [EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn der Fahrer einen Startvorgang initiiert, die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand verändert wird. Der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, da der Positionierungsschalter PSW in den D- oder L-Bereich eingestellt ist und eine weitere Betätigung des Bremspedals BP freigegeben ist oder statt dessen das Gaspedal betätigt wird. Daher wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet.

    Wenn das Gaspedal gedrückt wird, nimmt die Antriebskraftübertragungskapazität zu, selbst nachdem die größere Antriebskraftübertragungskapazität erreicht ist, zu einer Kapazität, welche die Übertragung der gesamten an dem Antriebsmotor erzeugten Antriebskraft erlaubt (einem Zustand, welcher größer als die größere Antriebskraftübertragungskapazität ist). Jedoch wird die Flag, welche den starken Kriechzustand (F_SCRPON) angibt, gehalten, bis eine weitere Flag entsteht.
  • (2) Der Positionierungsschalter PSW wählt den Rückwärts (R)-Bereich. Dies ist eine Bedingung, um eine reibungslose Kriechfahrt im R-Bereich sicherzustellen. Wenn der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt ist, erwartet der Fahrer einen Lenkvorgang an einer Garage mit der in den starken Kriechzustand umgeschalteten Antriebskraft. Daher wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet.
  • (3) Die Fahreuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger. Dies ist eine Bedingung, da der starke Kriechzustand zum Fahren bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h von dem starken Kriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder niedriger unterschieden werden kann.
  • II) Die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich auf einem abschüssigen Hang rückwärts zu verlagern, wobei die von dem Fahrzeugeigengewicht herrührende Rückwärtsverlagerungskraft größer als die Bremskraft ist, verhindert die Antriebskraft in dem starken Kriechzustand die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, ist der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand (Antriebskraft ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt wird) und die Bremskraft widersteht der Rückwärtsverlagerungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft umso größer wird, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich rückwärts auf dem abschüssigen Hang mit der Rückwärtsverlagerungskraft, welche größer als der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand und der Bremskraft ist, rückwärts zu verlagern. Aus diesem Grund wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft unter allen Umständen von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand geschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft gegenüber dem Hang zu erzeugen.
  • III) Die Erläuterung dieser Bedingung wird unterlassen, wie oben erwähnt.
  • IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses vollständig gestoppt. Dies ist eine Bedingung aus dem folgenden Grund. Wenn sich das Fahrzeug aus der vollständig gestoppten Position verlagert, wird die Rückwärtsverlagerung (mögliche Rückwärtsverlagerung) des Fahrzeugs erfasst und dann wird die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet, um das Fahrzeug gegenüber dem Hang zu halten. Obwohl die Verlagerung des Fahrzeugs erfasst ist, wird eine Bestimmung nicht durchgeführt, um die Richtung zu spezifizieren, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, widersteht der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand, die Antriebskraft ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt wird, und der Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich vorwärts zu verlagern (auf einem Gefälle) oder rückwärts (auf einer Steigung), wobei die Verlagerungskraft, welche aus dem Fahrzeugeigengewicht herrührt, größer als der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand und der Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsverlagerung (d.h. Verlagerung) des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand (oder dem Motorstoppzustand) zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft gegenüber dem Hang zu erzeugen. Zum Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von Null erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Die Verlagerung des Fahrzeugs wird selbst aus einer Fahrzeuggeschwindigkeitspulseingabe erfasst. Die Antriebskraft kann zu dem starken Kriechzustand selbst dann umgeschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug in derselben Richtung verlagert, in welcher sich der Fahrer zu bewegen beabsichtigt.

Bedingungen für eine automatische Betätigung der Maschine

Nach dem automatischen Stopp der Maschine 1 wird die Maschine 1 automatisch erneut gestartet unter den folgenden Bedingungen. Wenn irgendeine der folgenden Bedingungen, die in den 11A und 11B gezeigt sind, erfüllt ist, wird ein automatischer Maschinenbetätigungsbefehl F_ENGON übertragen und die Maschine 1 wird automatisch betätigt. Die automatische Maschinenbetätigung wird durchgeführt von der Antriebsmotorstoppeinheit. Daher werden die folgenden automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen an der Antriebsmotorstoppeinheit bestimmt. Insbesondere werden die automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt. Wenn die FI/MG ECU 4 bestimmt, dass irgendeine der folgenden Bedingungen I) bis VI) erfüllt ist, wird F_MGSTB 0. Wenn CVT ECU 6 bestimmt, dass irgendwelche der folgenden Bedingungen VII) bis XI)[oder VII] bis X] und XII]] erfüllt ist, wird F_CVTOK 0. Wenn wenigstens eines der Signals F_MGSTB und F_CVTOK 0 wird, wird der automatische Maschinenbetätigungsbefehl F_ENGON) übertragen. Die erste Bedingung, welche für den automatischen Maschinenbetätigungsbefehl (in 11A gezeigt) benötigt wird, ist derselbe wie die in 11B gezeigte zweite Bedingung mit der Ausnahme der Bedingungen XI) und XII), welche von der CVT ECU 6 bestimmt werden. Daher bezieht sich die Erläuterung nur auf die Bedingung XII), gemäß der zweiter Bedingung davon.

  • I) Die Betätigung des Bremspedals BP ist freigegeben (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung, da die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus löst, wird angenommen, dass der Fahrer den Startvorgang initiiert. Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt. Unterdessen wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem P- oder N-Bereich löst, um das Fahrzeug zu stoppen und zu verlassen, die Maschine 1 automatisch betätigt, um den Fahrer zu erinnern, das Fahrzeug nicht zu verlassen, ohne den Zündschalter auszuschalten.
  • II) Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW wählen den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug schnell zu starten, wenn das Getriebe in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich eingestellt ist, nachdem die Maschine 1 gestoppt ist. Daher wird dann, wenn die Maschine 1 mit dem in einem anderen als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich eingestellten Getriebe gestoppt ist und danach zu dem R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich umgeschaltet wird, die Maschine 1 automatisch betätigt.
  • III) Die Restkapazität der Batterie ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da die Maschine 1 nicht automatisch betätigt wird, wenn die Restkapazität der Batterie zu niedrig ist. Die Maschine 1 wird nicht gestoppt, bis die Restkapazität der Batterie über einem bestimmten Wert liegt. Jedoch kann die Kapazität der Batterie absinken, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt ist. In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch betätigt, um die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert ist so eingestellt, dass er höher als die kritische Batteriekapazität ist, unter welcher die Maschine 1 nicht betätigt wird.
  • IV) der Elektrizitätsverbrauch ist über einem bestimmten Wert. Während Komponenten, welche Elektrizität verbrauchen, wie z.B. Lichter an sind, nimmt die Kapazität der Batterie schnell ab. Als Ergebnis wird die Maschine 1 nicht erneut gestartet. Aus diesem Grund wird ungeachtet der Restkapazität der Batterie die Maschine 1 automatisch betätigt, wenn der Elektrizitätsverbrauch über einem bestimmten Wert ist.
  • V) Der Unterdruck des Hauptenergiegeräts MP ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da die erhaltene Bremskraft umso niedriger ist, je niedriger der Unterdruck des Hauptenergiegeräts MP ist. Daher wird die Maschine 1 erneut gestartet, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.
  • VI) Das Gaspedal ist gedrückt (TH EIN). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer eine Antriebskraft von der Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt, wenn das Gaspedal betätigt wird.
  • VII) Die automatische Maschinenbetätigungsbedingung bei der FI/MG ECU 4 ist erfüllt. Dies ist eine Bedingung, da die CVT ECU 6 auch die automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen der FI/MG ECU 4 bestimmt.
  • VIII) Das Gaspedal ist gedrückt (TH EIN). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer eine Antriebskraft von der Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt, wenn das Gaspedal gedrückt wird.
  • IX) Die Betätigung des Bremspedals BP ist gelöst (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung, da die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus freigibt, wird angenommen, dass der Fahrer den Startvorgang initiiert. Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt.
  • X) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist außer Betrieb. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU außer Betrieb ist und der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird, sich das Fahrzeug rückwärts (vorwärts) auf einem Hang verlagert mit dem automatischen Maschinenstoppvorgang. Daher wird dann, wenn die Solenoidventile SV(A), SV(B) außer Betrieb sind, die Maschine 1 automatisch betätigt und das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten.

    Wenn ein Fehler in der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU nach dem Stopp der Maschine 1 erfasst wird, wird die Maschine 1 unmittelbar betätigt, sodass die Antriebskraft des Fahrzeugs in dem starken Kriechzustand gehalten wird. Der Grund hierfür liegt darin, dass der Bremsfluiddruck nicht gehalten werden kann nach dem Lösen des Bremspedals BP beim Start des Fahrzeugs. Mit anderen Worten ist es der starke Kriechzustand, der verhindert, dass sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts verlagert und der einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs ermöglicht. Die Fehlererfassungseinheit DU erfasst eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU.
  • XI) Eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs wird erfasst. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn das Fahrzeug beginnt, sich auf einem steilen Hang rückwärts zu verlagern, wobei die von dem Eigengewicht des Fahrzeugs abgeleitete Rückwärtsverlagerungskraft größer als die Bremskraft ist, das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Maschine 1 an einer Rückwärtsverlagerung gehindert wird. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, widersteht die Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich rückwärts auf dem steilen Hang zu verlagern, wenn die Rückwärtsverlagerungskraft größer als die Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft von dem Maschinenstoppzustand zu dem starken Kriechzustand unter allen Umständen umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft gegenüber dem Hang zu erzeugen. Da das Verfahren der Erfassung einer Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs bei Bedingungen erläutert wurde, welche für den starkes Kriechen-Befehlabschnitt erforderlich sind, wird eine weitere Erläuterung unterlassen.
  • XII) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses vollständig gestoppt. Dies ist eine Bedingung aus dem folgenden Grund. Wenn sich das Fahrzeug aus der vollständig gestoppten Position verlagert, wird eine Rückwärtsverlagerung (mögliche Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs) erfasst, und dann wird die Maschine 1 automatisch betätigt, um eine Antriebskraft gegenüber dem Hang zu erzeugen. Obwohl die Verlagerung des Fahrzeugs erfasst ist, wird eine Bestimmung nicht durchgeführt, um die Richtung zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung mit gestoppter Maschine 1 stoppt, wirkt nur die Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft des Fahrzeugs entgegen. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Gefälles ist, beginnt das Fahrzeug sich vorwärts (auf einem Gefälle) oder rückwärts (auf einer Steigung) zu verlagern, wenn die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs abgeleitete Verlagerungskraft größer als die Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsverlagerung (d.h. Verlagerung) des Fahrzeugs erfasst wird, die Maschine 1 automatisch betätigt aus dem Maschinenstoppzustand zu dem starken Kriechzustand, um eine ausreichende Antriebskraft zu erzeugen, um dem Hang entgegenzuwirken. Zum Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von Null erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Eine Verlagerung des Fahrzeugs wird selbst aus einer Fahrzeugeschwindigkeitspulseingabe erfasst.

<Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung>

Unter Bezugnahme auf zwei in den 12 und 13 gezeigte Zeitdiagramme wird die Art und Weise einer Steuerung/Regelung des Fahrzeugs mit dem obigen System beschrieben. Das Fahrzeug wird betätigt, um zu bremsen, stoppen und zu starten.

In den in den 12(b) und 13(b) gezeigten Zeitdiagrammen bezeichnet eine dicke Linie die Antriebskraft und eine dünne Linie bezeichnet die Bremskraft. In den 12 und 13 ist der Zeitmaßstab nach dem Lösen des Bremspedals BP im Vergleich zu dem vor dem Lösen des Bremspedals BP auseinander gezogen.

Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1) mit automatischem Maschinenstoppvorgang

Unter Bezugnahme auf 12 und 1 wird das Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung (1) mit einem automatischen Maschinenstoppvorgang beschrieben.

Bei der Steuerung/Regelung in diesem Zeitdiagramm (1) wird die Antriebskraft durch die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU von dem starken Kriechzustand zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand verändert und ferner wird die Maschine 1 durch die Antriebsmotorstoppeinheit (nicht gezeigt) gestoppt. Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht von dem D-Bereich/D-Modus verändert. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst ein Entlastungsventil RV und ein Absperrventil CV. Das Fahrzeug stoppt auf einer Steigung.

Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU überträgt einen starkes Kriechen-Befehl zum Fahren (F_MSCRP), wenn der Fahrer das Gaspedal löst (TH [AUS]), während das Fahrzeug fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h). Die Antriebskraft wird dann zu dem starken Kriechzustand zum Fahren (F_MSCRPON) umgeschaltet, welche niedriger als der starke Kriechzustand F_SCRPON) ist.

Wenn der Fahrer das Bremspedal BP (Bremsschalter BSW [EIN]) betätigt, nimmt die Bremskraft zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h bei fortgesetzter Bremsbetätigung abfällt, überträgt die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU einen schwaches Kriechen-Befehl (F_WCRP) und die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet (F_WCRPON). Wenn dies geschieht, erlebt der Fahrer keine starke Verzögerung, da sich die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand durch den starken Kriechzustand zum Fahren verringert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h abfällt, schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU das Solenoidventil SV zu der Absperrposition (12(c)) um, um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder WC zu halten. Ferner stoppt die Antriebsmotorstoppeinheit automatisch die Maschine 1 (F_ENGOFF) und die Antriebskraft geht verloren. Da die Maschine 1 durch den schwachen Kriechzustand gestoppt wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP zu einem solchen Ausmaß gedrückt, dass das Fahrzeug einen Hang nicht hinunter rollt. Daher verhindert die Bremskraft eine unerwünschte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs selbst dann, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt ist. Mit der Bereitstellung eines Absperrventils CV kann der Fahrer die Bremskraft durch eine weitere Betätigung des Bremspedals BP erhöhen, selbst wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist. Der Grund für das automatische Stoppen der Maschine 1 ist der, dass ein verbesserter Kraftstoffverbrauch und eine Abgasverringerung erreicht werden kann, wenn der Leerlauf gestoppt wird.

Der Fahrer löst dann das Bremspedal BP, um einen erneuten Start des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als einen voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) betätigt, spricht das Entlastungsventil RV an, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst und die Bremskraft nimmt sofort auf den Entlastungsdruck ab. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs an einem Hang sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP mehr als notwendig drückt.

Wie in 12(b) gezeigt, erstreckt sich eine Phantomlinie von dem "Entlastungsdruck" auf der die Bremskraft andeutenden Linie nach unten. Die Phantomlinie zeigt eine Situation bei einer Veränderung der Bremskraft an, wo der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird (nämlich zurückgekehrte Zustände des Bremspedals BP). Wenn sich die Bremskraft augenblicklich auf Null verringert, verlagert sich das Fahrzeug rückwärts, wie z.B. durch die Phantomlinie in einem mittleren Teil der 12(a) gezeigt.

Wenn die Betätigung des Bremspedals BP freigegeben wird und der Bremsfluiddruck unter den Entlastungsdruck abnimmt, nimmt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC allmählich durch die Drossel D der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ab und folglich nimmt die Bremskraft allmählich ab.

Wenn die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird, wird der Bremsschalter BSW AUS. Und der automatische Maschinenbetätigungsbefehl (F_ENGON) wird übertragen. Nach einer Zeitverzögerung, welche aus einer Verzögerung der Signal-Kommunikation und Mechanismen herrührt, wird die Maschine 1 automatisch betätigt und die Zufuhr von Drucköl zu der Startkupplung an dem CVT 3 wird initiiert (SC [EIN]).

Hydrauliköl wurde von der Öldruckkammer der Startkupplung an dem CVT 3 ausgetragen, während die Maschine 1 gestoppt ist. Daher steigt dann, wenn die Maschine 1 betätigt wird und die Zufuhr von Drucköl zu der Startkupplung initiiert wird, die Antriebskraft plötzlich an infolge des Widerstands eines Kolbens, welcher die Kupplung durchführt. Jedoch ist ein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden, da das Hydrauliköl in der Öldruckkammer ausgelassen ist. Daher entspricht der Hydraulikdruckbefehlswert zu der Startkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraftübertragungskapazität); folglich nimmt die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung nach und nach zu, bis die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist. Als Ergebnis nimmt die Antriebskraft allmählich zu und wenn die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist, erhöht sich die Antriebskraft dann gemäß dem Hydraulikdruckbefehlswert zu dem starken Kriechzustand (F_SCRPON).

Dabei strömt das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder MC lediglich durch die enge Drossel D, da das Solenoidventil SV immer noch in der Absperrposition ist. Die Bremskraft, welche kontinuierlich nach dem Lösen des Bremspedals BP gehalten wird, wird allmählich verringert.

Wenn zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der Zeitgeber betätigt, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.

Angenommen, dass das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, d.h. die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD erfasst keine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs. In diesem Fall schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition um, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht (nämlich wenn eine Sekunde verstreicht nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand). Der gehaltene Bremsfluiddruck wird dadurch freigegeben und die Bremskraft fällt auf Null, wie z.B. durch die Phantomlinie in 12(b) gezeigt, welche sich von dem Punkt, welcher die erste Einstellzeit TM1 angibt, nach unten erstreckt. Der Bremsfluiddruck wird allmählich durch die Drossel D verringert, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst ist und bevor die erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Aus diesem Grund wird zu dem Zeitpunkt, da das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird (nämlich die erste Einstellzeit TM1 verstreicht), die Bremskraft sehr klein. Daher wird in dem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert, ein reibungsloser Startvorgang ohne ein plötzliches Gefühl erreicht werden, selbst wenn das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche oder einem Gefälle gestoppt hat. Ebenso entsteht kein unnötiges Bremsschleifen.

Unterdessen rollt in dem Zeitdiagramm (1) das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter (eine Rückwärtsverlagerung wird nämlich von der Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD erfasst), wie z.B. durch die durchgezogene Linie der 12(a) gezeigt. Daher wird die Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks basierend auf der zweiten Einstellzeit TM2 anstelle der ersten Einstellzeit TM1 durchgeführt. Als Ergebnis wird die Bremskraft länger gehalten. Ähnlich wie bei der Situation, wo das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, ist dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs beträchtlich erhöht, wie durch die Phantomlinie der 12(a) gezeigt, welche sich an einer rechten Seite der Figur erstreckt.

In diesem Zeitdiagramm (1) kann ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs durch die Balance zwischen der Bremskraft, welche allmählich abnimmt, aber für eine lange Zeit gehalten wird, und der zunehmenden Antriebskraft erreicht werden, da der Fahrer das Gaspedal betätigt (TH [EIN]). Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, wird die zweite Einstellzeit TM2, welche benötigt wird, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben, basierend auf dem Kennfeld richtig eingestellt, wie in 4B veranschaulicht.

Gemäß diesem Kennfeld kann die zweite Einstellzeit TM2 kürzer als die erste Einstellzeit TM1 werden. D.h. die zweite Einstellzeit verstreicht, sobald der Fahrer das Gaspedal betätigt. In diesem Fall wird die erzeugte Antriebskraft auch groß und der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs nimmt nicht zu. Das Verringern der zweiten Einstellzeit TM2 entspricht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug ohne Bremsschleifen und mit einer starken Betätigung des Gaspedals schnell zu starten.

Wenn die Maschine 1 gestoppt ist und das Fahrzeug aus dem Maschinenstoppzustand startet, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts verlagert, hält folglich die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsfluiddruck für eine lange Zeit in der Relation zu dem Betätigungsbetrag des Gaspedals (Drosselwinkel). Daher wird der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs klein. Der Fahrer führt verschiedene Tätigkeiten durch, während der Bremsfluiddruck gehalten wird. Ferner ist wegen der Drossel D das gehaltene Bremsfluid zu einer Freigabezeit kleiner (wenn nämlich das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird), wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (Solenoidventil) länger arbeitet. Dies stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sicher.

Ebenso wie das in der bevorzugten Ausführungsform der nachveröffentlichten japanischen Patentpublikation Nr. JP2000-351360A offenbarte Fahrzeug kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert, ein reibungsloser Startvorgang durch die erste Einstellzeit TM1 (Verzögerungszeit) und die Drossel D erreicht werden. Bei einem Gefälle kann der Fahrer das Fahrzeug losfahren, indem er lediglich das Bremspedal BP löst, ohne die Betätigung des Bremspedals BP vollständig freizugeben (Bremsschalter BSW ist EIN). Selbst in diesem Fall kann ein reibungsloser Startvorgang durch die Wirkung der Drossel D erreicht werden.

Ferner ist es bei dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU nicht notwendig, zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einem Hang oder einer ebenen Fläche stoppt und daher besteht keine Notwendigkeit, ein Mittel zur Erfassung eines Hangs vorzusehen.

Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung (2) ohne einen automatischen Maschinenstoppvorgang

Unter Bezugnahme auf 13 und 1 wird das Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung (2) ohne einen automatischen Maschinenstoppvorgang beschrieben.

Bei der Steuerung/Regelung in diesem Zeitdiagramm (2) wird die Antriebskraft durch die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU von dem starken Kriechzustand zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand verändert und der schwache Kriechzustand wird gehalten, während das Fahrzeug stoppt. Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus verändert. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst ein Entlastungsventil RV und ein Absperrventil CV. Das Fahrzeug stoppt auf einer Steigung.

Die Operationen nach dem Lösen des Gaspedal (TH [AUS]) und vor dem Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand sind dieselben wie jene, welche in dem "Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1) mit automatischem Maschinenstoppvorgang" gezeigt sind. Daher wird die Erläuterung davon unterlassen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h abfällt, schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU das Solenoidventil SV zu der Absperrposition (13(c)), um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder WC zu halten. Da die Maschine 1 in dem schwachen Kriechzustand gestoppt ist, hat der Fahrer das Bremspedal BP zu einem solchen Ausmaß betätigt, dass das Fahrzeug nicht einen Hang hinunter rollt. Daher verhindert die Bremskraft eine unerwünschte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs. Mit der Bereitstellung eines Absperrventils CV kann der Fahrer die Bremskraft erhöhen, indem er das Bremspedal BP weiter betätigt, selbst wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist. Der Grund für das Stoppen des Fahrzeugs in dem schwachen Kriechzustand besteht darin, Nachteile, wie z.B. Vibration und einen verschlechterten Kraftstoffverbrauch, auszuschließen. Mit anderen Worten, wenn eine relativ große Antriebskraft, wie z.B. das starke Kriechen, durch die Bremskraft beschränkt wird, wird eine Vibration entstehen und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird sich verschlechtern.

Die Maschine 1 wird nicht automatisch gestoppt, da das Fahrzeug nicht mit der Antriebskraftstoppeinheit versehen ist, anderenfalls ist der automatische Maschinenstoppzustand nicht in dem Fall erfüllt, dass das Fahrzeug mit der Antriebskraftstoppeinheit ausgestattet ist.

Der Fahrer löst dann das Bremspedal BP, um den erneuten Start des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als einen voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) betätigt, wirkt das Entlastungsventil RV dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst und die Bremskraft verringert sich unmittelbar auf den Entlastungsdruck. Das Bereitstellen des Entlastungsventils RV stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs an einem Hang sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als erforderlich betätigt.

Wie in 13(b) gezeigt, erstreckt sich eine Phantomlinie von dem "Entlastungsdruck" auf der Linie, welche die Bremskraft andeutet, nach unten. Die Phantomlinie gibt eine Situation bei der Veränderung der Bremskraft an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird (nämlich die zurückgekehrten Zustände des Bremspedals BP). Wenn sich die Bremskraft augenblicklich auf 0 verringert, verlagert sich das Fahrzeug rückwärts, wie z.B. durch die Phantomlinie in einem mittleren Teil der 13(a) gezeigt.

Wenn die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird und sich der Bremsfluiddruck unter den Entlastungsdruck verringert, nimmt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC allmählich ab durch die Drossel D der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU und folglich nimmt die Bremskraft allmählich ab. Wenn die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird, wird der Bremsschalter BSW AUS. Und der starkes Kriechen-Befehl (F_SCRP) wird übertragen.

Das Fahrzeug wurde in dem schwachen Kriechzustand gestoppt. Daher ist die Öldruckkammer der Startkupplung am CVT 3 mit Hydrauliköl gefüllt. Aus diesem Grund ist kein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden und der Hydraulikdruckbefehlswert der Startkupplung entspricht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraftübertragungskapazität); folglich nimmt die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand (F_SCRPON) gemäß dem Hydraulikdruckbefehlswert zu. Dabei strömt das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder MC lediglich durch die enge Drossel D, da das Solenoidventil SV immer noch in der Absperrposition ist. Als Ergebnis nimmt die Bremskraft allmählich ab. Mit anderen Worten nimmt die Bremskraft, welche kontinuierlich nach dem Lösen des Bremspedals BP gehalten wird, allmählich ab.

Wenn zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der Zeitgeber betätigt, um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.

Angenommen, dass das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, d.h. die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD erfasst keine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs. In diesem Fall schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition um, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht (wenn nämlich 1 Sekunde verstreicht nach dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand). Der gehaltene Bremsfluiddruck wird dadurch freigegeben und die Bremskraft fällt auf Null ab, wie z.B. durch die Phantomlinie der 13(b) gezeigt, welche sich von dem Punkt, welcher die erste Einstellzeit TM1 angibt, nach unten erstreckt. Der Bremsfluiddruck wird allmählich durch die Drossel D verringert, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst ist und bevor die erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Aus diesem Grund nimmt die Bremskraft allmählich ab und zu dem Zeitpunkt, da das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird, wird die Bremskraft sehr klein. Daher kann ein reibungsloser Startvorgang ohne ein plötzliches Gefühl erreicht werden, selbst wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straßenoberfläche oder einem Gefälle gestoppt hat. Ebenso entsteht kein unnötiges Bremsschleifen.

Unterdessen rollt in dem Zeitdiagramm (2) das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter (eine Rückwärtsverlagerung wird nämlich von der Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung BKD erfasst), wie z.B. durch die durchgezogene Linie in 13(a) gezeigt. Daher erfolgt die Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks basierend auf der zweiten Einstellzeit TM2 anstelle der ersten Einstellzeit TM1. Als Ergebnis wird die Bremskraft länger gehalten. Genauso wie bei der Situation, wo das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, nimmt dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der Rückwärtsbewegungsbetrag des Fahrzeugs beträchtlich zu, wie z.B. durch die Phantomlinie der 13(a) gezeigt, welche sich an einer rechten Seite der Figur erstreckt. Diese sind dieselben wie das Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1).

Da der Fahrer das Gaspedal betätigt (TH [EIN]), kann in diesem Zeitdiagramm (2) ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs erreicht werden durch die Balance zwischen der Bremskraft, welche allmählich abnimmt, aber über eine lange Zeitspanne gehalten wird, und die zunehmende Antriebskraft. Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, wird die zweite Einstellzeit TM2, welche benötigt wird zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks, richtig eingestellt, basierend auf dem in 4B veranschaulichten Kennfeld. Diese sind ebenso dieselben wie das Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1).

Folglich hält dann, wenn das Fahrzeug in dem schwachen Kriechzustand stoppt und dann aus dem schwachen Kriechzustand startet, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts verlagert, die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsdruck für eine lange Zeitspanne in Relation mit dem Betätigungsbetrag des Gaspedals (Drosselwinkel). Daher wird ähnlich wie das Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1) der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs klein. Der Fahrer führt verschiedene Tätigkeiten durch, während der Bremsfluiddruck gehalten wird. Wegen der Drossel D wird ferner der gehaltene Bremsfluiddruck umso kleiner, je länger die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsfluiddruck hält. Dies stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sicher.

Wein dem Zeitdiagramm (1) beschrieben, kann ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs erreicht werden, selbst wenn sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert.

Zusätzlich werden Stopp- und Startvorgänge auf einem Gefälle für das mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ausgestattete Fahrzeug beschrieben (2).

Wenn der Fahrer das Fahrzeug auf einem Gefälle stoppt, drückt der Fahrer das Bremspedal BP. Die Steuer/Regeleinheit CU bestimmt Zustände, ob das Fahrzeug stoppt und dgl. und schaltet das Solenoidventil SV EIN (Absperrposition), um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder WC zu halten.

Der Fahrer löst dann das Bremspedal BP, um das Fahrzeug auf einem Gefälle zu starten. Auf einem Gefälle fährt der Fahrer das Fahrzeug oft los durch das Eigengewicht des Fahrzeugs und ohne das Gaspedal zu betätigen. Gemäß der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU verringert sich die Bremskraft durch die Drossel D nach der Freigabe oder Lösen der Betätigung des Bremspedals BP allmählich, selbst wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist. Als Ergebnis kann, genau wie bei einem normalen Startvorgang des Fahrzeugs auf einem Gefälle, der Fahrer das Fahrzeug losfahren, ohne das Gaspedal zu betätigen und durch die Verlagerungskraft infolge des Eigengewichts des Fahrzeugs.

Während die Erfindung detailliert und unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, wird es für Fachleute ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hier vorgenommen werden können, ohne von dessen Schutzbereich abzuweichen.

Beispielsweise kann die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung alle bekannten Mittel verwenden, welche andere als Schrägstirnräder sind, solange eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs erfasst werden kann. Ebenso kann die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ein Servoventil oder Durchgangsschaltventil umfassen, welches durch elektromagnetische Mittel zu betätigen ist. Ferner kann die zweite Einstellzeit basierend auf der Drehzahl (Ne) der Maschine oder der Rückwärtsverlagerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs anstelle des Drosselwinkels (&thgr;TH) eingestellt werden.

Eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist an einem mit einem Automatikgetriebe CVT und einer Antriebsmotorsteuer/regeleinheit DCU ausgestatteten Fahrzeug angebracht. Die Antriebsmotorsteuer/regeleinheit schaltet die Höhe einer Kriechantriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand gemäß einer Betätigung des Bremspedals um, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals kleiner gemacht ist als bei einem Lösen des Bremspedals. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung hält kontinuierlich einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder WC nach dem Lösen eines Bremspedals BP. Der gehaltene Bremsfluiddruck wird freigegeben, nachdem die Antriebskraft auf einen größeren Zustand ansteigt und wenn eine erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Wenn eine unerwünschte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs von einer Rückwärtsbewegungszustandserfassungseinrichtung BKD erfasst wird, wird der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben, nachdem eine zweite Einstellzeit TM2, welche sich von einer Zeit, die länger als die erste Einstellzeit ist, gemäß einem Drosselwinkelsignal V_&thgr;TH immer weniger verändert, verstreicht, anstelle der ersten Einstellzeit.


Anspruch[de]
  1. Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) versehenen Fahrzeug, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) eine Antriebskraft von einem Antriebsmotor (2) zu Antriebsrädern (8) überträgt, wenn ein Getriebe (3) in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem eine Betätigung eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) die Größe der zu den Antriebsrädern (8) übertragenen Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand gemäß einer Betätigung eines Bremspedals (BP) schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals (BP) kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals (BP), wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) umfasst:

    einen Bremsfluiddruckdurchgang (FP), welcher einen Hauptzylinder (MC) und einen Radzylinder (WC) verbindet;

    ein Solenoidventil (SV), welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang (FP, MNP) vorgesehen und zwischen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang (MNP) eine Verbindung herstellt, und einer Absperrposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang (MNP) abgesperrt ist;

    einen Bypassdurchgang (BYP), welcher mit einer Drossel (D) versehen ist, um eine Verbindung des Hauptzylinders (MC) und des Radzylinders (WC) ungeachtet der Absperrposition des Solenoidventils (SV) herzustellen; und

    eine Steuer/Regeleinheit (CU) zum Umschalten des Solenoidventils (SV) zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition, wobei die Steuer/Regeleinheit (CU) derart aufgebaut ist, dass das Solenoidventil (SV) zu der Absperrposition umgeschaltet wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder (WC) zu halten, wenn das Fahrzeug bei betätigtem Bremspedal (BP) gestoppt ist, und dass das Solenoidventil (SV) zu der Verbindungsposition zur Freigabe des gehaltenen Bremsflüssigkeitdrucks umgeschaltet wird, wenn eine erste Einstellzeit (TM1) verstreicht, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals (BP) erhöht ist,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung (BKD) umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit (CU) derart aufgebaut ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich bestimmt wird, das Solenoidventil (SV) zu der Verbindungsposition geschaltet wird, nachdem eine zweite Einstellzeit (TM2) verstreicht, um den Bremsfluiddruck für eine Periode länger als die erste Einstellzeit (TM1) zu halten.
  2. Bremsfluiddruckhaltevorrichtung in Kombination mit einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Einstellzeit (TM2) kürzer wird, wenn die Last des Antriebsmotors zunimmt.
  3. Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) versehenen Fahrzeug, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) eine Antriebskraft von einem Antriebsmotor (2) zu Antriebsrädern (8) überträgt, wenn ein Getriebe (3) in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem eine Betätigung eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) die Größe der zu den Antriebsrädern (8) übertragenen Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand gemäß einer Betätigung eines Bremspedals (BP) schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals (BP) kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals (BP), wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) umfasst:

    einen Bremsfluiddruckdurchgang (FP), welcher einen Hauptzylinder (MC) und einen Radzylinder (WC) verbindet;

    ein Solenoidventil (SV), welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang (FP, MNP) vorgesehen ist und zwischen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang (MNP) eine Verbindung herstellt, und einer Absperrposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang (MNP) abgesperrt ist, umschaltbar ist;

    einen Bypassdurchgang (BYP), welcher mit einer Drossel (D) versehen ist, zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) und des Radzylinders (WC) ungeachtet der Absperrposition des Solenoidventils (SV); und

    eine Steuer/Regeleinheit (CU) zum Umschalten des Solenoidventils (SV) zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition, wobei die Steuer/Regeleinheit (CU) derart aufgebaut ist, dass das Solenoidventil (SV) zu der Absperrposition umgeschaltet wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder (WC) zu halten, wenn das Fahrzeug bei betätigtem Bremspedal (BP) gestoppt ist, und dass das Solenoidventil (SV) zu der Verbindungsposition zur Freigabe des gehaltenen Bremsflüssigkeitdrucks umgeschaltet wird, wenn eine erste Einstellzeit (TM1) verstreicht, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals (BP) erhöht ist,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (RU) ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung (BKD) umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit (CU) derart aufgebaut ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich bestimmt wird, das Solenoidventil (SV) zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird, nachdem eine zweite Einstellzeit (TM2), welche sich von einer Zeit, welche länger als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des Antriebsmotors immer weniger verändert, verstreicht, anstellte der ersten Einstellzeit (TM1), um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.
Es folgen 13 Blatt Zeichnungen






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