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Dokumentenidentifikation DE60202941T2 06.04.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001385735
Titel ANORDNUNG UND VERFAHREN ZUM ENTLADEN EINES HILFSRADS EINES KRAFTFAHRZEUGS UND KRAFTFAHRZEUG
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder RONVALL, Lars, S-641 35, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Aktenzeichen 60202941
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.03.2002
EP-Aktenzeichen 027056605
WO-Anmeldetag 19.03.2002
PCT-Aktenzeichen PCT/SE02/00518
WO-Veröffentlichungsnummer 0002085693
WO-Veröffentlichungsdatum 31.10.2002
EP-Offenlegungsdatum 04.02.2004
EP date of grant 09.02.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.04.2006
IPC-Hauptklasse B62D 61/12(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung für eine automatische Stützrad-Lastreduzierung an einem angetriebenen Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 11.

Es ist allgemein bekannt, bei schwereren angetriebenen Fahrzeugen, wie beispielsweise bei Lastkraftwägen und Bussen, Stützräder zu verwenden, um das Gewicht einer Last auf mehrere Radachsen zu verteilen. Es ist auch bekannt, dass dann, wenn ein derartiges Fahrzeug auf Laufuntergrundflächen mit niedriger Reibung eine Anfahrbewegung ausführen oder steile Hügel hinauffahren muss, dessen angetriebene Räder auf der Laufuntergrundfläche rutschen/schlüpfen können, wodurch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beschränkt werden. Dieses Problem kann dadurch gelöst werden, dass die Last auf Stützrädern reduziert wird, wodurch der Druck erhöht wird, der von den angetriebenen Rädern auf die Laufuntergrundfläche ausgeübt wird, und damit eine größere Reibungskraft zwischen den angetriebenen Rädern und der Laufuntergrundfläche bereitgestellt wird. Dies wird gewöhnlicherweise bei Lastkraftwägen dadurch erreicht, dass die Stützräder durch eine für diesen Zweck vorgesehene Hubvorrichtung angehoben werden. Dies kann beispielsweise durch die Verwendung der in der WO99/55576 beschriebenen Anordnung erreicht werden, die die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche zeigt. Im Falle von Bussen, kann der von den Stützrädern auf die Laufuntergrundfläche ausgeübte Druck dadurch reduziert werden, dass der Druck in der Luftfederung ihrer Achse reduziert wird. In bestimmten Fällen kann die Stützrad-Lastreduzierung lediglich bei relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zulässig sein, in Abhängigkeit von der Gestaltung des Fahrzeugs und von relevanten Bestimmungen und Regulierungen in dem Land, in dem das Fahrzeug sich gerade befindet.

Eine Stützrad-Lastreduzierung wurde früher manuell von dem Fahrer dadurch bewirkt, dass er Knöpfe in der Fahrerkabine betätigt hat. Dies kann in Situationen, in denen er sich auf den Verkehr in der Umgebung konzentrieren muss, für den Fahrer unkomfortabel sein.

Ein weiteres Patent, das eine automatische Stützrad-Lastreduzierung betrifft, ist US 4,677,557. Dieses betrifft ein Fahrzeug mit einer kontinuierlichen Stützrad-Lastreduzierung in Abhängigkeit von der Last und der Bremsfähigkeit des Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft ein weiteres Patent US 3,877,715 ein automatisches Anheben einer zusätzlichen Stützradachse während eines Bremsvorgangs. Das Ausmaß der Hubbewegung hängt von der Fahrzeuglast ab.

ABRISS DER ERFINDUNG

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine automatische Stützrad-Lastreduzierung bereitzustellen, die die Bodenhaftung der Fahrzeugräder auf der Untergrundfläche berücksichtigt. Sie zielt insbesondere auf eine automatische Stützrad-Lastreduzierung ab, bei der sich die Drehzahl wenigstens eines Rades (das von den Stützrädern abweicht) von der Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit unterscheidet. Das Rad kann ein angetriebenes Rad, ein gelenktes Rad oder irgendein anderes Rad sein.

Diese Aufgabe wird durch die eingangs angegebene Anordnung gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie eine Steuereinheit umfasst, die dazu ausgebildet ist, automatisch die Betätigungsvorrichtung bezüglich des Parameters zu steuern. Der Druck, der auf die angetriebene Achse einwirkt, kann somit automatisch beeinflusst werden, ohne dass der Fahrer der Stützradachsen-Lastreduzierung Aufmerksamkeit widmen muss. Ein weiterer Vorteil kann auch hinsichtlich der aufgewendeten Zeit erreicht werden. Die automatische Stützrad-Lastreduzierung und das Verfahren zur Lastreduzierung können von der Erfassung einer Abweichung des Parameters bis zu dem Ergebnis einer Soll-Lastreduzierung eine kürzere Zeit benötigen, als herkömmliche materielle Verfahren. Die Lastreduzierung kann nichts desto trotz immer noch durch Niederdrücken eines Knopfes durch den Fahrer erreicht werden. Das Hauptrad bedeutet hier ein Rad, das sich von dem Stützrad unterscheidet. Anders als die vorangehend erwähnten Patente US 4,677,557 und US 3,877,715, in denen eine Lastreduzierung von der Fahrzeuglast und dem Bremsvorgang abhängt, findet eine Lastreduzierung gemäß der vorliegenden Erfindung in Folge einer Erfassung des Schlupfes eines der Räder statt, wodurch eine Lastreduzierung für die Stützräder oder Stützradachse eingeleitet wird und die Räder des Fahrzeugs eine bessere Bodenhaftung erfahren.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Steuereinheit derart ausgebildet, dass sie die Betätigungsvorrichtung in einer Art und Weise steuert, dass der auf die Stützräder wirkende Druck abnimmt, wenn der Wert des Parameters anzeigt, dass dies erforderlich ist, beispielsweise dann, wenn der Wert des Parameters einen bestimmten Wert übersteigt. Der über die Haupträder wirkende Druck kann somit vergrößert werden, um deren Bodenhaftung auf der Laufuntergrundfläche zu verbessern. Der Parameterwert kann somit erneut gespeichert werden. Die Stützräder können auch nach bestimmten Bedingungen wieder eingesetzt werden, beispielsweise in vorteilhafter Weise (jedoch nicht zwingend) eine bestimmte Zeit nachdem eine Lastreduzierung eingeleitet wurde.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung können die Haupträder wenigstens ein angetriebenes Rad umfassen und der Parameter kann von der Drehzahl des angetriebenen Rades/der angetriebenen Räder relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängen. Dies bedeutet, dass dann, wenn eines der angetriebenen Räder des Fahrzeugs auf der Lauffläche rutscht/schlüpft, eine automatische Lastreduzierung eingeleitet werden kann, um den auf das angetriebene Rad wirkenden Druck zu vergrößern. Dies hat den Vorteil, dass ein Anfahren des Fahrzeugs oder ein Hinauffahren von steilen Hügeln auf Laufflächen mit relativ niedriger Reibung erleichtert werden kann.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Sensoranordnung wenigstens einen primären Sensor, der dazu ausgebildet ist, die Drehzahl des angetriebenen Rades zu erfassen, wodurch die Möglichkeit einer direkten und damit zuverlässigen Messung der Drehzahl des angetriebenen Rades erzeugt wird, was die Genauigkeit der Sensoranordnung steigern kann.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Sensoranordnung wenigstens einen sekundären Sensor, der dazu ausgebildet ist, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen, indem die Drehzahl eines nicht angetriebenen Hauptrads erfasst wird. Dies ist ein Beispiel zur Schaffung einer Möglichkeit für eine genaue Messung der Bewegungsgeschwindigkeit.

In einer vorteilhaften Anwendungsform der Erfindung wird die Lastreduzierungsanordnung an einem Schwerlastfahrzeug angebracht, und zwar in Fällen, in denen schwere Fahrzeuge meistens Stützräder zwingender erfordern als leichtere Fahrzeuge. Ein schwereres Fahrzeug kann beispielsweise ein Bus sein.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Betätigungsvorrichtung ein pneumatisch oder hydraulisch angetriebenes Hubmittel. Das Hubmittel kann einen Luftbalg umfassen, der ferner das Stützraddämpfungssystem bilden kann.

Die Aufgabe kann auch mit dem eingangs angegebenen Fahrzeug gelöst werden, das dadurch gekennzeichnet ist, dass es eine Steuereinheit umfasst, die dazu ausgebildet ist, automatisch die Betätigungsvorrichtung in Antwort auf den Parameter zu steuern.

Die Aufgabe kann ferner mit dem eingangs angegebenen Verfahren gelöst werden, das gekennzeichnet ist durch ein Empfangen und Verarbeiten des Parametersignals und ein automatisches Steuern der Betätigungsvorrichtung durch ein Steuersignal, das von der Steuereinheit abgegeben wird. Die Sensoranordnung gibt somit ein Parametersignal ab, das von dem Parameter abhängt und von einer Steuereinheit empfangen wird, die das Parametersignal verarbeitet und ein Steuersignal an die Betätigungsvorrichtung abgibt. Die Betätigungsvorrichtung reduziert somit die Last auf das Stützrad in Antwort auf das Steuersignal.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird nun detaillierter auf Grundlage verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert, die anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden.

1 stellt schematisch eine Seitenansicht eines Schwerlastfahrzeugs dar,

2 stellt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anordnung dar, die zu einer automatischen Lastreduzierung bei Stützrädern des Fahrzeugs gemäß 1 ausgebildet ist,

3 stellt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel einer Anordnung dar, die für eine automatische Lastreduzierung bei den Stützrädern vorgesehen ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VERSCHIEDENER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG

1 und 2 stellen ein schweres angetriebenes Fahrzeug 1 auf einer Untergrundfläche 2 dar. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Stützradanordnung 3, die eine Stützradachse 4 mit zwei Stützrädern 5 umfasst, eine erste Hauptradanordnung 6, die eine angetriebene Radachse 7 mit angetriebenen Rädern 8 umfasst, und eine zweite Hauptradanordnung 9, die eine Radachse 10 mit zwei nicht angetriebenen Rädern 11 umfasst, beispielsweise mit zwei gelenkten Rädern. In dem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrzeug 1 somit insgesamt vier Haupträder 8, 11. Das Fahrzeug 1 ist nicht auf die Ausbildung mit zwei Rädern jeden Radtyps beschränkt, sondern kann beispielsweise auch eines oder mehrere Räder desselben Typs aufweisen. Das Fahrzeug 1 kann auch mehr als drei der dargestellten Radachsen 4, 7, 10 umfassen. Die Erfindung ist für alle Typen von schwereren Fahrzeugen mit einer Stützradachse oder einer anderen zusätzlichen Radachse anwendbar, die angehoben werden kann, beispielsweise bei Lastkraftwägen und Bussen. Die Erfindung ist auch bei tandemangetriebenen Fahrzeugen, beispielsweise bei Fahrzeugen mit zwei angetriebenen Achsen, einsetzbar, von denen eine angehoben oder einer Lastreduzierung unterzogen werden kann.

Wenn das Fahrzeug 1 sich auf einer Untergrundfläche 2 mit niedriger Reibung bewegt, kann die Bodenhaftung der angetriebenen Räder 8 auf der Untergrundfläche 2 dadurch erhöht werden, dass die Last auf den Stützrädern 5 reduziert wird, was durch Anheben der Stützräder 5 oder durch Reduzieren des Drucks erreicht werden kann, den die Stützräder 5 auf die Untergrundfläche 2 ausüben. Dadurch kann der Druck erhöht werden, den die Haupträder 8, 11 auf die Untergrundfläche 2 ausüben, und damit deren Bodenhaftung auf diese Fläche. Das Fahrzeug 1 kann somit in Situationen angetrieben werden, beispielsweise dann, wenn die angetriebenen Räder 8 ansonsten durchdrehen würden, wie in dem Fall des Anfahrens oder auf Steigungen, wenn die Untergrundfläche 2 rutschig ist.

Das Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Anordnung für eine automatische Stützrad-Lastreduzierung, die eine Sensoranordnung mit einem primären Sensor 12 für jedes Rad 8 und einem sekundären Sensor 13 für jedes Rad 11 umfasst. Die Sensoren 12, 13 sind dazu ausgelegt, kontinuierlich ein Rutschen beispielsweise zwischen den angetriebenen Rädern 8 und der Untergrundfläche 2 zu erfassen. Die Anordnung zum Reduzieren der Last auf die Stützräder oder die Stützradachse umfasst auch eine Steuereinheit, mit der die Sensoranordnung verbunden ist, und eine Betätigungsvorrichtung 15, die selbst mit der Steuereinheit 14 verbunden ist. Das Fahrzeug 1 umfasst ferner einen Motor 16 und ein Antriebsgelenk 17.

Die Steuereinheit 14 empfängt von den Sensoren 12, 13 ein Parametersignal, das sie verarbeitet und an die Betätigungsvorrichtung 15 in Form eines Steuersignals weiterleitet. Die Betätigungsvorrichtung 15 ist derart ausgebildet, dass sie in Antwort auf das Steuersignal, das von der Steuereinheit 14 ausgegeben wird und das selbst durch den Wert des Parametersignals bestimmt ist, den Druck verändert, den die Stützräder 5 auf die Untergrundfläche 2 ausüben. Die Steuereinheit 14 und die Betätigungsvorrichtung 15 sind vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass sie kontinuierlich den über die Stützräder 5 ausgeübten Druck nach Maßgabe eines erfassten Rutschens/Schlupfs anpassen, so dass die Bodenhaftung der angetriebenen Räder 8 und der über diese wirkende Druck kontinuierlich an die Untergrundfläche 2 angepasst werden kann. Die Betätigungsvorrichtung 15 kann auch derart ausgebildet sein, dass sie die Stützräder 5 vollständig in Antwort auf das Steuersignal anhebt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Betätigungsvorrichtung 15 die Hubanordnung, wie sie in der WO99/55576 beschrieben und in 2 dargestellt ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Betätigungsvorrichtung 15 einen Luftbalg, der in der Druckluftfederung 18 (in 3 dargestellt) des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist.

Die Sensoren 12, 13, die in der Sensoranordnung vorgesehen sind, sind derart ausgestaltet, dass sie den Wert eines Parameters erfassen, der von der Drehzahl wenigstens eines Hauptrades 8, 11 relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 abhängt. In einer vorteilhaften Ausführungsform messen die primären Sensoren 12 die Drehzahl der angetriebenen Räder 8 und die sekundären Sensoren 13 die Drehzahlen der nicht angetriebenen Haupträder 11. Das Verhältnis der Parameter kann verschiedenartig erhalten werden und im Folgenden ist eine Mehrzahl nicht beschränkender Beispiele angegeben:

  • – ein Parameter, der von der Differenz der Drehzahlen zwischen den beiden angetriebenen Rädern 8 abhängt, wobei die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Referenz verwendet wird.
  • – ein Parameter, der von der Differenz zwischen der Drehzahl wenigstens eines angetriebenen Rades 8 und der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 abhängt, wobei die Bewegungsgeschwindigkeit als Referenz verwendet wird.

Der Parameter kann auch auf Null gesetzt werden, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 einen bestimmten Wert übersteigt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung hängt der Parameter von der Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden angetriebenen Räder 8 ab. In diesem Fall wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Referenzgeschwindigkeit verwendet, wobei die Bewegungsgeschwindigkeit aus der Drehzahl der nicht angetriebenen Haupträder 11 abgeschätzt werden kann. Die Referenzgeschwindigkeit wird dazu verwendet, um zu unterscheiden, ob die Diskrepanz zwischen den Drehzahlen der angetriebenen Räder 8 aufgrund ihres Schlupfs auftritt oder beispielsweise dadurch erzeugt wird, dass das Fahrzeug 1 eine Kurve fährt. Im ersten Fall tritt die Diskrepanz aufgrund eines Schlupfs eines angetriebenen Rades 8 auf der Untergrundfläche 2 auf, während das andere angetriebene Rad 8 weiterhin Bodenhaftung hat. Im zweiten Fall sind die Drehzahlen der angetriebenen Räder 8 wegen dem Unterschied zwischen den von der rechten und linken Seite des Fahrzeugs zurückgelegten Wegen unterschiedlich. Auf Grundlage der Referenz ist es möglich, zu entscheiden, welcher Fall zu dem jeweiligen Zeitpunkt vorherrscht. Da die Gestaltung des Fahrzeugs 1, wie vorstehend erwähnt, Beschränkungen auf die Bewegungsgeschwindigkeiten auferlegen kann, bei welchen eine Lastreduzierung zulässig ist, ist es auch vorteilhaft, wenn der Parameter auf Null gesetzt wird, falls die Bewegungsgeschwindigkeit einen bestimmten spezifizierten Wert übersteigt.

Bei einer Ausführungsvariante der Erfindung kann die Steuereinheit 14 integral mit der Betätigungsvorrichtung 15 ausgebildet werden. Bei einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist die Steuereinheit 14 nicht integral mit der Betätigungsvorrichtung 15 ausgebildet und die Steuereinheit 14 sendet ein Steuersignal an die Betätigungsvorrichtung 15. Bei einer weiteren Variante ist die Steuereinheit 14 nicht integral mit der Betätigungsvorrichtung 15 ausgebildet und sendet kein Steuersignal direkt zu der Betätigungsvorrichtung 15, sondern zu irgendeiner anderen Vorrichtung, wie beispielsweise zu einer Druckluftvorrichtung, die selbst die Bestätigungsvorrichtung 15 antreibt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt sondern kann im Rahmen der beigefügten Patentansprüche verändert und modifiziert werden.

Wenn ein angetriebenes Rad 8 rutscht/schlüpft, kann dessen Bodenhaftung auf der Untergrundfläche 2 wieder hergestellt werden, wenn dessen Drehmoment reduziert wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die von dem Motor 16 abgeführte Leistung und deshalb die auf das angetriebene Rad 8 übertragene Leistung reduziert wird. Die bekannte frühere Technologie ermöglicht somit eine Motorverzögerung bei dem Fahrzeug 1, wenn ein Schlupf eines der angetriebenen Räder 8 erfasst wird. Es gibt auch ein jüngeres bekanntes System für eine wirkungsvollere Bremsung eines Fahrzeugs auf rutschigen Laufuntergrundflächen, das als ABS-Bremssystem bezeichnet wird. Die Technologie einer Motorverzögerung und einer ABS-Bremsung kann vorteilhafterweise integral mit der vorliegenden Erfindung ausgebildet werden.

Die Steuereinheit 14 kann auch derart ausgeführt werden, dass sie kontinuierlich eine Einstellung des Druckes bewirkt, den die Stützräder 5 auf die Untergrundfläche ausübt, und des Parameters, um eine optimale Leistungsfähigkeit zu erreichen. Die Sensoranordnung kann somit auch derart ausgeführt sein, dass sie Sensoren umfasst, die die Art der Untergrundfläche ermitteln.

Die Bewegungsgeschwindigkeit kann auch anderweitig im Rahmen der vorliegenden Erfindung gemessen werden, beispielsweise durch GPS.


Anspruch[de]
  1. Anordnung für eine automatische Stützrad-Lastreduzierung an einem angetriebenen Fahrzeug (1), umfassend eine Stützradanordnung (3), die wenigstens ein Stützrad (5) umfasst, das dazu ausgelegt ist, durch einen angelegten Druck auf eine Untergrundoberfläche (2) aufgesetzt zu werden, und eine Hauptradanordnung (6), die wenigstens ein Hauptrad (8, 11) umfasst, wobei die automatische Stützrad-Lastreduzierungsanordnung eine Vorrichtung (15) aufweist, die dazu ausgelegt ist, den auf das Stützrad (5) wirkenden Druck zu verändern, und eine Sensoranordnung (12, 13) aufweist, die dazu ausgelegt ist, den Wert eines Parameters zu erfassen, der von der Drehzahl der Haupträder (8, 11) relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (14), die dazu ausgelegt ist, automatisch die Betätigungsvorrichtung (15) in Antwort auf den Parameter anzusteuern.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) dazu ausgelegt ist, die Betätigungseinrichtung (15) derart anzusteuern, dass der angelegte Druck abnimmt, wenn der Wert des Parameters anzeigt, dass dies erforderlich ist.
  3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Haupträder ein angetriebenes Rad (8) ist und dass der Parameter von der Drehzahl des angetriebenen Rades (der angetriebenen Räder) (8) relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt.
  4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung wenigstens einen primären Sensor (12) umfasst, der dazu ausgelegt ist, die Drehzahl des angetriebenen Rades (der angetriebenen Räder) (8) zu erfassen
  5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung wenigstens einen sekundären Sensor (13) umfasst, der dazu ausgelegt ist, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen, indem er die Drehzahl wenigstens eines nicht angetriebenen Rades (11) erfasst.
  6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) ein Lastfahrzeug ist.
  7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) ein Bus ist.
  8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1–7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (15) pneumatisch oder hydraulisch angetriebene Hubmittel umfasst.
  9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubmittel einen Luftbalg (18) umfassen.
  10. Angetriebenes Fahrzeug mit einer Stützradanordnung (3), die wenigstens ein Stützrad (5) aufweist, das dazu ausgelegt ist, auf einer Untergrundoberfläche (2) durch einen angelegten Druck aufgesetzt zu werden, einer Hauptradanordnung (9), die wenigstens ein Hauptrad (8, 11) umfasst, einer Vorrichtung (15), die zum Verändern des auf das Stützrad (die Stützräder) (5) angelegten Drucks ausgelegt ist, und einer Sensoranordnung (12, 13), die dazu ausgelegt ist, den Wert eines Parameters zu erfassen, der von der Drehzahl des Hauptrades (der Haupträder) (8, 11) relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Steuereinheit (14) umfasst, die dazu ausgelegt ist, automatisch die Betätigungsvorrichtung (15) in Antwort auf den Parameter anzusteuern.
  11. Verfahren zur automatischen Stützrad-Lastreduzierung bei einem angetriebenen Fahrzeug, das umfasst: eine Stützradanordnung, die wenigstens ein Stützrad umfasst, das dazu ausgelegt ist, durch einen angelegten Druck auf eine Untergrundoberfläche aufgesetzt zu werden, eine Hauptradanordnung, die wenigstens ein Hauptrad umfasst, eine Betätigungsvorrichtung, die zum Verändern des an das Stützrad (die Stützräder) angelegten Druckes ausgelegt ist, und eine Sensoranordnung, die den Wert eines Parameters erfasst, der von der Drehzahl des Hauptrades (der Haupträder) relativ zu der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt, wobei die Sensoranordnung ein Parametersignal abgibt, gekennzeichnet durch

    – Empfangen und Verarbeiten des Parametersignals in einer Steuereinheit und

    – automatisches Ansteuern der Betätigungsvorrichtung durch ein Steuersignal, das von der Steuereinheit abgegeben wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Betätigungsvorrichtung derart anzusteuern, dass der angelegte Druck abnimmt, wenn der Parameter anzeigt, dass dies erforderlich ist.
Es folgen 2 Blatt Zeichnungen






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