PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102005044139A1 13.04.2006
Titel Impulsgeberringbefestigungsstruktur
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ishida, Shinichiro, Wako, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Anmeldedatum 15.09.2005
DE-Aktenzeichen 102005044139
Offenlegungstag 13.04.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.04.2006
IPC-Hauptklasse B60T 1/06(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60T 8/32(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   G01P 3/44(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Es ist ein Ziel der Erfindung, bei einem Kraftrad (1) die Zunahme des Durchmessers einer Nabe (36) in Verbindung mit der Befestigung eines Impulsgeberrings (32) zu verhindern und die Flexibilität zu erhöhen, wenn ein Radgeschwindigkeitssensor (33) angeordnet wird. Um dieses zu erreichen ist eine ringförmige Nut (30c) an einer seitlichen Fläche einer ringförmigen hinteren Bremsscheibe (30) ringförmig ausgebildet und ein gestufter ringförmiger Impulsgeberring (32) ist an der seitlichen Fläche der hinteren Bremsscheibe (30) so angebracht, dass ein Impulsgeberabschnitt (32b) in der Nut (30c) angeordnet ist. Folglich ist es nicht notwendig, einen Raum zur Unterbringung des Impulgeberrings (32) an einem inneren Umfang der hinteren Bremsscheibe (30) sicherzustellen und daher kann die Größe eines Nabeneingriffslochs (30b) an der hinteren Bremsscheibe (30) reduziert werden. Da der Impulsgeberabschnitt (32b) des Impulgeberrings (32) in der Nut (30c) der hinteren Bremsscheibe (30) angeordnet ist, braucht er in der Achsrichtung nicht viel Platz. Da der Impulsgeberring (32) zwischen der hinteren Bremsscheibe (30) und einem Endgetriebegehäuse (40) angeordnet ist, wird das äußere Erscheingungsbild verbessert. Da ein Radgeschwindigkeitssensor (33) an der Innenseite eines Schwingenarms derart angeordnet ist, dass er unsichtbar ist, wird überdies das äußere Erscheingungsbild verbessert.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Impulsgeberringbefestigungsstruktur, welche besonders zur Verwendung bei Krafträdern mit einem ABS (Antiblockierbremssystem) geeignet ist.

Wenn ein Radgeschwindigkeitssensor an einem Rad (entweder einem Vorderrad oder einem Hinterrad) eines Kraftrads angebracht wird, wird ein ringförmiger Impulsgeberring an einem Innenumfang einer ringförmigen Bremsscheibe angeordnet und die Bremsscheibe und der Impulsgeberring werden jeweils durch Bolzen an einer Nabe befestigt (siehe beispielsweise Patentdokument 1: JP-A-256860 (Absatz [0008], 2, 3).

Jedoch muss bei dieser Struktur ein Raum zur Unterbringung des Impulsgeberrings am Innenumfang der Bremsscheibe sichergestellt werden. Daher wird eine Eingriffsposition bezüglich der Nabe zwangsläufig radial auswärts bewegt. Folglich ergibt sich das Problem, dass die Größe eines Nabeneingriffslochs der Bremsscheibe zunimmt und dass der Durchmesser der Nabe entsprechend zunimmt.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Impulsgeberringbefestigungsstruktur bereitzustellen, welche das oben beschriebene Problem lösen kann.

Dieses Ziel wird durch eine Impulsgeberringbefestigungsstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

In einem Kraftrad, bei dem eine ringförmige Bremsscheibe, ein mit einem Aufnehmerloch ausgebildeter ringförmiger Impulsgeberring und ein Radgeschwindigkeitssensor zur Erfassung von Impulssignalen unter Verwendung des Aufnehmerlochs an einem Rad angebracht sind, ist eine erfindungsgemäße Impulsgeberringbefestigungsstruktur dadurch gekennzeichnet, dass eine Nut an einer seitlichen Fläche der Bremsscheibe ringförmig ausgebildet ist und dass der Impulsgeberring an der seitlichen Fläche der Bremsscheibe angebracht ist, wobei ein Impulsgeberabschnitt an der Nut angeordnet ist.

Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeberring zwischen der Bremsscheibe und einem Endgetriebegehäuse angeordnet ist.

Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeberring mit dem Radgeschwindigkeitssensor an der Innenseite eines Schwingenarms derart vorgesehen ist, dass er unsichtbar ist.

Da es gemäß der vorliegenden Erfindung nicht notwendig ist, einen Raum zur Unterbringung des Impulsgeberrings an einem Innenumfang der Bremsscheibe sicherzustellen, kann die Größe eines Nabeneingriffslochs an der Bremsscheibe reduziert werden. Da der Impulsgeberring an der Bremsscheibe angebracht ist, kann auch die Größe einer Nabe im Vergleich zu dem Fall, in welchem er an der Nabe angebracht ist, reduziert werden. Da der Impulsgeberabschnitt des Impulsgeberrings an der Nut auf der Bremsscheibe angeordnet ist, kann zusätzlich ein Zustand vermieden werden, indem er in der Achsrichtung vorsteht und folglich viel Raum benötigt. Folglich kann die Zunahme des Nabendurchmessers in Verbindung mit der Befestigung des Impulsgeberrings verhindert werden und gleichzeitig kann eine Flexibilität bei der Anordnung des Radgeschwindigkeitssensors erhöht werden.

Wenn der Impulsgeberring zwischen der Bremsscheibe und dem Endgetriebegehäuse angeordnet ist, kann der Impulsgeberring von der Außenseite her fast nicht gesehen werden und daher wird das äußere Erscheinungsbild verbessert.

Wenn der Radgeschwindigkeitssensor an der Innenseite des Schwingenarms derart vorgesehen ist, dass er unsichtbar ist, kann außerdem der Radgeschwindigkeitssensor von der Außenseite her nicht gesehen werden und folglich wird das äußere Erscheinungsbild verbessert.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

1 eine Seitenansicht ist, welche ein Beispiel eines Kraftrads zeigt, bei dem eine Ausführungsform einer Impulsgeberringbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

2 eine Seitenansicht ist, welche eine Ausführungsform der Impulsgeberringbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und

3 eine Querschnittsansicht längs einer Linie A-A der in 2 gezeigten Impulsgeberringbefestigungsstruktur ist.

Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Kraftrad 1 einen Fahrzeugrumpfrahmen 2 eines Doppelschleifentyps und eine Vorderradgabel 3 ist drehbar mit einem oberen vorderen Abschnitt des Fahrzeugrumpfrahmens 2 verbunden. Ein Vorderrad 6 ist drehbar an einem unteren Ende der Vorderradgabel 3 gelagert und das Vorderrad 6 umfasst ein vorderes Scheibenrad 7 und einen vorderen Reifen 9. Das vordere Scheibenrad 7 ist drehbar an dem unteren Ende der Vorderradgabel 3 gelagert und der vordere Reifen 9 ist an einem äußeren Umfang des vorderen Scheibenrads 7 befestigt. Eine ringförmige vordere Bremsscheibe 10 ist an einer Seite des vorderen Scheibenrads 7 befestigt und ein vorderer Bremssattel 11 ist an der vorderen Bremsscheibe 10 angebracht. Zusätzlich ist ein vorderer Kotflügel 8 über dem Vorderrad 6 derart angebracht, dass der er von der Vorderradgabel 3 abgestützt ist.

Andererseits sind, wie in 1 gezeigt, ein Scheinwerfer 12, ein Paar linke und rechte vordere Blinker 13 und eine Lenkerhalterung 15 an einem oberen Ende der Vorderradgabel 3 angebracht und ein Lenker 16 und ein Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsmesser 17 sind an der Lenkerhalterung 15 angebracht.

Wie in 1 gezeigt, ist ein Zweizylindermotor vom V-Typ 19 in einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugrumpfrahmens 2 angebracht und ein Kühler 2 ist vor dem Motor 19 angebracht. Andererseits ist ein Kraftstofftank 21 oberhalb des Motors 19 angeordnet und ein Sitz 22 ist hinter dem Kraftstofftank 21 lösbar angebracht.

Wie in 1 gezeigt, ist ein hohler Schwingenarm (Hinterradgabel) 23 schwenkbar an einem unteren hinteren Abschnitt des Fahrzeugrumpfrahmens 2 abgestützt und ein hinterer Dämpfer 24 ist oberhalb des Schwingenarms 23 angebracht, um den Fahrzeugrumpfrahmen 2 und den Schwingenarm 23 zu verbinden. Eine Antriebswelle 26 zur Übertragung einer Kraft/Energie von dem Motor 19 zu einem Hinterrad 25 ist drehbar in den Schwingenarm 23 eingesetzt und das Hinterrad 25 ist mit einem hinteren Ende der Antriebswelle 26 in einer Form verbunden, in der es drehbar an einem hinteren Ende des Schwingenarms 23 gelagert ist.

Mit anderen Worten ist, wie in 3 gezeigt, eine Nabe 36 drehbar um eine Achsmitte CT1 einer Achse mittels eines Kegelradgetriebes 35 an dem hinteren Ende der Antriebswelle 26 gelagert und eine ringförmige hintere Bremsscheibe 30 ist an der Nabe 36 mittels eines Bolzens 37 befestigt und ebenso ist ein hinteres Scheibenrad 27 an dieser mittels eines Bolzens 38 und einer Kugelkopf-Sicherungsmutter 41 derart befestigt, dass die hintere Bremsscheibe 30 zwischen diesen angeordnet ist. Ein hinterer Reifen 29 ist an einem Außenumfang des hinteren Scheibenrads 27 angebracht. Ein hinterer Bremssattel 31 ist an der hinteren Bremsscheibe 30 angebracht. Darüber hinaus ist ein Endgetriebegehäuse 40 an einem hinteren Ende des Schwingenarms 23 derart angebracht, dass es das Kegelradgetriebe 35 und die Nabe 36 abdeckt.

Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst die hintere Bremsscheibe 30 eine ringförmige Scheibenplatte 30a, welche mit einem Nabeneingriffsloch 30b in einem zentralen Abschnitt derselben ausgebildet ist, und eine ringförmige Nut 30c ist an einer seitlichen Fläche der Scheibenplatte 30a auf einer Seite ringförmig ausgebildet. Dann ist ein gestufter ringförmiger Impulsgeberring 32 an einer seitlichen Fläche der Scheibenplatte 30a durch einen Bolzen 39 befestigt, und der Impulsgeberring 32 umfasst einen Ringkörper 32a, einen Impulsgeberabschnitt 32b und ein Aufnehmerloch 32c. Hier ist, wie in 3 gezeigt, der Ringkörper 32a an der seitlichen Fläche der Scheibenplatte 30a angeordnet und der Impulsgeberabschnitt 32b ist so angeordnet, dass er in der Nut 30c sitzt. Der Impulsgeberabschnitt 32b ist mit einer Anzahl von ovalförmigen Aufnehmerlöchern 32c an einem Umfang desselben in regelmäßigen Abständen ausgebildet, wie in 2 gezeigt, und ein Radgeschwindigkeitssensor 33 ist in der Achsrichtung an dem Endgetriebegehäuse 40 an der Innenseite des Schwingenarms 23 an einer unsichtbaren Position derart befestigt, dass er dem Aufnehmerloch 32c des Impulsgeberrings 32 gegenüberliegt.

Wie in 1 gezeigt, ist ein hinterer Kotflügel 42 an einem oberen hinteren Abschnitt des Fahrzeugrumpfrahmens 2 über dem Hinterrad 25 angebracht. Der hintere Kotflügel 42 ist mit einer Bremsleuchte 43 und einem Paar von linken und rechten hinteren Blinkern 44 versehen.

Da das Kraftrad 1, wie soweit beschrieben, aufgebaut ist, erfasst der Radgeschwindigkeitssensor 33 die Anzahl der in einem bestimmten Zeitabschnitt darüber hinweggegangenen Aufnehmerlöcher 32c an dem Impulsgeberring 32 als Impulssignale und basierend auf den erfassten Impulssignalen wird die Drehzahl des Hinterrads 25, d.h. die Radgeschwindigkeit, während der Fahrt des Kraftrads 1 gemessen.

Da es nicht notwendig ist, einen Raum zur Unterbringung des Impulsgeberrings 32 am Innenumfang der hinteren Bremsscheibe 30 sicherzustellen, wird bei diesem Kraftrad 1 die Eingriffsposition bezüglich der Nabe 36 nicht radial nach außen bewegt. Folglich kann die Größe des Nabeneingriffslochs 30b an der hinteren Bremsscheibe 30 reduziert werden und daher kann eine Zunahme des Durchmessers der Nabe 36 in Verbindung mit der Anbringung des Impulsgeberrings 32 vermieden werden.

Da der Impulsgeberring 32 nicht einfach auf der seitlichen Fläche der hinteren Bremsscheibe 30 angeordnet ist, sondern derart angebracht ist, dass der Impulsgeberabschnitt 32b in der Nut 30c der hinteren Bremsscheibe 30 angeordnet ist, kann zusätzlich verhindert werden, dass das in der Achsrichtung vorstehende Maß zunimmt. Daher kann die Zunahme des Durchmessers der Nabe 36 vermieden werden und gleichzeitig kann die Flexibilität der Anordnung des Radgeschwindigkeitssensors 33 an dem Hinterrad 25 erhöht werden.

Da der Impulsgeberring 32 zwischen der hinteren Bremsscheibe 30 und dem Endgetriebegehäuse 40 angeordnet ist, kann er auch von der Außenseite kaum gesehen werden und daher kann auch sein äußeres Erscheinungsbild verbessert werden.

Da der Radgeschwindigkeitssensor 33 an der Innenseite des Schwingenarms 23 derart angeordnet ist, dass er unsichtbar ist, kann er außerdem von der Außenseite nicht gesehen werden und daher wird das äußere Erscheinungsbild verbessert.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wurde das Kraftrad 1 beschrieben, bei dem der Impulsgeberring 32 an der hinteren Bremsscheibe 30 des Hinterrads 25 angebracht ist. Jedoch kann die vorliegende Erfindung angewendet werden, wenn der Impulsgeberring (nicht gezeigt) an der vorderen Bremsscheibe 10 des Vorderrads 6 angebracht ist. In diesem Fall kann der Zweck der Messung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads 6 oder des Hinterrads 25 entweder für das ABS oder zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit sein.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wurde ein mit einem Fahrzeugrumpfrahmen 2 eines Doppelschleifentyps versehenes Kraftrad 1 beschrieben. Jedoch ist der Typ des Fahrzeugrumpfrahmens 2 nicht speziell darauf beschränkt.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wurde das mit dem Hinterrad 25 eines Wellenantriebstyps versehene Kraftrad 1 beschrieben. Jedoch ist das Antriebssystem des Hinterrads 25 nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung bei Krafträdern angewendet werden, welche mit dem Hinterrad 25 eines Kettenantriebssystems oder Riemenantriebstyps versehen ist.

Zusammenfassend ist es ein Ziel der Erfindung, bei einem Kraftrad 1 die Zunahme des Durchmessers einer Nabe 36 in Verbindung mit der Befestigung eines Impulsgeberrings 32 zu verhindern und die Flexibilität zu erhöhen, wenn ein Radgeschwindigkeitssensor 33 angeordnet wird. Um dieses zu erreichen ist eine ringförmige Nut 30c an einer seitlichen Fläche einer ringförmigen hinteren Bremsscheibe 30 ringförmig ausgebildet und ein gestufter ringförmiger Impulsgeberring 32 ist an der seitlichen Fläche der hinteren Bremsscheibe 30 so angebracht, dass ein Impulsgeberabschnitt 32b in der Nut 30c angeordnet ist. Folglich ist es nicht notwendig, einen Raum zur Unterbringung des Impulsgeberrings 32 an einem inneren Umfang der hinteren Bremsscheibe 30 sicherzustellen und daher kann die Größe eines Nabeneingriffslochs 30b an der hinteren Bremsscheibe 30 reduziert werden. Da der Impulsgeberabschnitt 32b des Impulsgeberrings 32 in der Nut 30c der hinteren Bremsscheibe 30 angeordnet ist, braucht er in der Achsrichtung nicht viel Platz. Da der Impulsgeberring 32 zwischen der hinteren Bremsscheibe 30 und einem Endgetriebegehäuse 40 angeordnet ist, wird das äußere Erscheinungsbild verbessert. Da ein Radgeschwindigkeitssensor 33 an der Innenseite eines Schwingenarms derart angeordnet ist, dass er unsichtbar ist, wird überdies das äußere Erscheinungsbild verbessert.


Anspruch[de]
  1. Impulsgeberringbefestigungsstruktur für ein Kraftrad, bei dem eine ringförmige Bremsscheibe (30), ein mit einem Aufnehmerloch (32c) ausgebildeter ringförmiger Impulsgeberring (32) und ein Radgeschwindigkeitssensor (33) zur Erfassung von Impulssignalen unter Verwendung des Aufnehmerlochs (32c) an einem Rad (25) angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nut (30c) an einer seitlichen Fläche der Bremsscheibe (30) ringförmig ausgebildet ist und dass der Impulsgeberring (32) an der seitlichen Fläche der Bremsscheibe (30) angebracht ist, wobei ein Impulsgeberabschnitt (32b) an der Nut (30c) angeordnet ist.
  2. Impulsgeberringbefestigungsstruktur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeberring (32) zwischen der Bremsscheibe (30) und einem Endgetriebegehäuse (40) angeordnet ist.
  3. Impulsgeberringbefestigungsstruktur gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeberring (32) mit dem Radgeschwindigkeitssensor (33) an der Innenseite eines Schwingenarms (23) derart vorgesehen ist, dass er unsichtbar ist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

  Patente PDF

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com