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Dokumentenidentifikation DE60110435T2 27.04.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001309509
Titel ELEKTRONISCHES SICHERHEITSSYSTEM FÜR FAHRTREPPE
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder SPANNHAKE, Stefan, 13503 Berlin, DE;
HENKEL, Reinhard, 13503 Berlin, DE;
GEWINNER, Jurgen, 10713 Berlin, DE
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 60110435
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.06.2001
EP-Aktenzeichen 019484575
WO-Anmeldetag 19.06.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/US01/19518
WO-Veröffentlichungsnummer 0002014200
WO-Veröffentlichungsdatum 21.02.2002
EP-Offenlegungsdatum 14.05.2003
EP date of grant 27.04.2005
Veröffentlichungstag der Übersetzung europäischer Ansprüche 30.10.2003
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.04.2006
IPC-Hauptklasse B66B 27/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Personenbeförderer-Sicherheitssystem gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Rolltreppen und Rollsteige enthalten Instrumente wie beispielsweise Sensoren, um die Geschwindigkeit zu überwachen, Sensoren zum Nachweisen von fehlenden Trittplatten, Instrumente zur Verschleißüberwachung, Aktuatoren für Spezialgeräte und Ausgabegeräte wie beispielsweise Verkehrsampeln. Jedes dieser Geräte beinhaltet eine Kombination von Schnittstellen, das sind Sensoren, Schalter oder Aktuatoren, die an eine Zentralsteuerung angeschlossen sind. Um einen durchgehenden Betrieb der Sensoren zu garantieren, enthalten typische Personenbeförderer ein Sicherheitssystem, welches jeden Sensor überwacht und auf diesen anspricht.

Herkömmliche Rolltreppen-Sicherheitssysteme werden unter Verwendung einer Sicherheitskette (Safety Chain) implementiert, bei der es sich um eine Reihenschaltung aus Schaltern und Kontakten handelt. Die Sicherheitskette betätigt Relais (oder Schütze), die die Energiezufuhr zu dem Rolltreppenmotor erledigen. Eine Betätigung irgendeines Kontakts innerhalb der Kette trennt den Motor oder Antrieb von der Hauptenergiequelle. Die seriellen Verbindungen der Kontakte und die Überbrückungen zu Inspektionszwecken führt zu einer langen Kette, die höhere Spannung erfordert, um Auswirkungen von Spannungsverlusten entlang der Kette zu minimieren.

Da die Sicherheitskette eine serielle Verdrahtung darstellt, lässt sich eine Störung nicht spezifisch identifizieren. Während Wartungs- und Inspektionsarbeiten ist es manchmal notwendig, von Hand Überbrückungen in die Sicherheitskette einzubauen, um Prüfungen vorzunehmen und Fehler zu suchen. Das manuelle Installieren und Entfernen von Überbrückungen ist zeitraubend und arbeitsintensiv. Außerdem macht eine Reihenschaltung eine Fernprüfung schwierig.

Es wurde daher festgestellt, dass Bedarf herrscht an einem verbesserten Sicherheitssystem, welches die Bauteilezahl ebenso wie die Herstellungskosten verringert und gleichzeitig die Funktionsfähigkeit verbessert.

Gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 zeigt die US-5 785 165 ein Personenbeförderer-Sicherheitssystem, welches im Wesentlichen die oben angegebenen Merkmale beinhaltet. Insbesondere ist der Kontrolleur dazu ausgebildet, den Betriebsstatus des Beförderers anhand von Signalen festzustellen, die von mehreren Sensoren kommen. Die Signale werden dem Kontrolleur über eine Schnittstelle zugeleitet, der die Signale analysiert und an den Kontrolleur ein Warnsignal liefert, falls festgestellt wird, dass es eine wesentliche Abweichung zwischen einer Schmiermitteltemperatur und einer Umgebungstemperatur gibt.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Ein Rolltreppensystem, welches erfindungsgemäß nach Anspruch 1 ausgebildet ist, verbessert die Inspektions- und Diagnosearbeit, fördert den sicheren Rolltreppenbetrieb und ermöglicht beim Nachweis eines Unsicherheitszustands ein sicheres Langsamer-Werden. Das Sicherheitssystem enthält einen Kommunikationsbus, der den Austausch von Steuer- und Datensignalen zwischen einem einen Mikroprozessor aufweisenden Kontrolleur oder "Busmaster" ermöglicht. Verschiedene weitere Komponenten, die Busknoten zur Bildung einer Schnittstelle mit Sensoren, Kontakten und Schaltern in Verbindung mit Detektoren, Bauelementen und weiteren Sicherheitsausrüstungen bilden, garantieren einen sicheren Betrieb des Rolltreppensystems.

Die von dem Busmaster gesteuerte Software betreibt einen Kommunikationsbus, der Busknoten enthält, welche im gesamten Rolltreppensystem verstreut sind. Die Busknoten werden periodisch abgefragt, um den Status der Sensoren, Kontakte und Schalter zu ermitteln, die mit den Busknoten verbunden sind. Der Mikroprozessor kann in einer von mehreren unterschiedlichen Betriebsarten arbeiten, so z.B. Wartung, Inspektion, Normalbetrieb, eingeschränkter Betrieb und Notoperationen. Wenn passend, generiert der Busmaster Ausgangssignale für das Rolltreppensteuersystem und das Rolltreppenantriebs- und Bremssystem.

Tritt ein Unsicherheitszustand auf, generiert der Busmaster die passenden Ausgangssignale zur Weiterleitung an die Rolltreppensteuer- und Antriebssysteme. Der Sicherheitskontrolleur kann Bauelemente aktivieren, um die Bewegung der Rolltreppe zum Halten zu bringen. Der Busmaster und dazugehörige Komponenten bilden ein elektronisches Sicherheitssystem, welches zentral verwaltet werden kann, welches die Installationszeit ebenso deutlich verbessert wie die Qualität, die Fertigungskosten und Betriebseigenschaften.

Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich für den Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsform. Die die Beschreibung begleitenden Zeichnung lassen sich folgendermaßen kurz beschreiben:

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Figur zeigt schematisch das elektrische Sicherheitssystem, welches gemäß der Erfindung ausgebildet ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Die Figur zeigt ein Rolltreppensystem 10. Bei der Lektüre der nachfolgenden Beschreibung sollte ersichtlich werden, dass die Erfindung auch auf andere Personenbeförderer anwendbar ist, beispielsweise auf Rollsteige. Das Rolltreppensystem 10 enthält ein Tragwerk 12, welches sich zwischen einem unteren Treppenabsatz 14 und einem oberen Treppenabsatz 16 erstreckt. Mehrere sequenziell miteinander verbundene Trittplatten 18 sind mit einer Stufenkette 20 verbunden und durchlaufen eine geschlossene Schleife innerhalb des Tragwerks 12. Ein Paar Brüstungen 22 ist mit Handläufen 24 ausgestattet. Eine Maschine 26 treibt die Trittplatten und die Handläufe 24 an. Die Maschine 26 befindet sich typischerweise in einem Maschinenraum 28 unterhalb des unteren Treppenabsatzes 16.

Ein elektronisches Sicherheitssystem 30 enthält eine Rolltreppensteuerung 32, die mit einem elektronischen Sicherheitskontrolleur wie z.B. einem Busmaster 34, einer Rolltreppen-Energieversorgung 36 und einem Antriebs- und Bremssystem 38, welches die Maschine 26 betreibt, kommuniziert.

Der Busmaster 34 kommuniziert über einen Bus 40 mit einer Mehrzahl von Busknoten 44. Der Busmaster 34 ist vorzugsweise unter Verwendung eines Kommunikationsprotokolls implementiert, welches als Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) bekannt ist. Jeder Busknoten 42 ist an mindestens ein Sensorbauelement 44 angeschlossen. Die Sensorbauelemente 44, beispielsweise Sensoren, Schalter, Kontakte oder andere Eingabe- oder Ausgabegeräte sind über das Rolltreppensystem 10 verteilt angeordnet. Die Sensorbauelemente 44 beinhalten vorzugsweise Sensoren wie einen Geschwindigkeitssensor für die Trittplatten 18, einen Sensor zum Ermitteln fehlender Trittplatten 18, einen Grenzschalter zum Nachweisen übermäßigen Verschleißes der Stufenkette 20 und der Trittplatten 18, und einen Sensor zum Überwachen der Geschwindigkeit der Handläufe 24. Außerdem befindet sich unter den Sensorbauelementen 44 beispielsweise ein Schalter in jedem Treppenabsatz 14 und 16, mit dem das Vorhandensein eines Fahrgasts nachgewiesen wird, oder mit dem eine Geschwindigkeitsänderung der Trittplatten 18 ausgelöst wird, sowie ein Schalter innerhalb jedes Treppenabsatz 14, 16, mit dem der Betrieb einer in die Trittplatten 18 eingebetteten Rollstuhlplattform in Gang gesetzt wird. Außerdem kommunizieren über den Bus 40 vorzugsweise weitere Sensorbauelement 44, so z.B. Sensoren 44', die den Status des elektronischen Sicherheitssystems 30 überwachen. Zusätzlich zu den Sicherheitsbauelementen, die an den Sicherheitsbus angeschlossen sind, können nicht-sicherheitsrelevante Bauelement wie beispielsweise eine Ampel oder ein Bedienfeld an den Bus angeschlossen sein, um Aufwendungen bei der Installation einzuschränken. Der Busmaster 34 verarbeitet kontinuierlich die Daten von den Busknoten 42, die mit den Sensorbauelementen 44 kommunizieren. Unter vorbestimmten Bedingungen liefert der Busmaster 34 über eine Eingangs-/Ausgangsverbindung ein Signal an den Rolltreppenkontrolleur 32. Der Rolltreppenkontrolleur 32 sendet ein passendes Steuersignal an das Rolltreppenantriebs- und -Bremssystem 38, um die passende Maßnahme zu ergreifen, beispielsweise das Rolltreppenantriebssystem auszuschalten, die Bremsen zu aktivieren und eine detaillierte Diagnose zu erstellen.

Die Busknoten 42 sind entlang dem Rolltreppensystem 10 angeordnet, um mit einer Vielfalt von Sensorbauelementen 44 zu kommunizieren, die Daten auf den Busknoten 42 senden. Die datensammelnden Sensorbauelemente 44 können parallel, in Reihe oder in einer Kombination dieser Verschaltungsarten abhängig von der Menge der Sensoren, Kontakte oder Schalter, die von einem speziellen Busknoten 42 überwacht werden, an diesen angeschlossen sein. Wünschenswert allerdings ist es, möglichst viele Sensoren, Kontakte oder Schalter zueinander parallel zu schalten, damit, wenn der Busknoten 42 ein Eingangssignal von einem dieser Bauelemente empfängt, der Busknoten 240 weiß, welches spezielle Bauelement ihm Information sendet. Diese Architektur ermöglicht, dass das den Busmaster 34 ausführende Softwareprogramm die Quelle für das Datensignal oder den das Datensignal hervorrufenden Zustand exakt ermittelt. Dies ist ein beträchtlicher Vorteil im Vergleich zu einer seriellen Verdrahtung, bei der das Softwareprogramm das Datensignal lediglich auf Schaltkreisniveau identifizieren kann.

Energie wird den Sensorbauelementen 44 von dem Busknoten 42 zugeführt. Aufgrund der kurzen Abstände zwischen dem Busknoten 42 und den Sensorbauelementen 44 kann eine niedrigere Spannung verwendet werden, im vorliegenden Fall 24 Volt Gleichspannung.

Wichtig ist, dass die Sensorbauelemente 44 von dem Softwareprogramm automatisch geprüft werden können. Dieses Merkmal erübrigt Mangelprüfungen und verringert die Inspektionszeiten. Es ermöglicht außerdem eine zeitliche Ausweitung einer Serviceroutine und konzentriert sich auf weitere kritische Wartungsbereiche. Der Busmaster 34 bestimmt anhand bekannter Logik, ob ein Unsicherheitszustand vorliegt.

Der Fachmann sieht, dass die Ausgestaltung des Busses 40 äußerst flexibel ist, und dass zusätzliche Busknoten 42 bedarfsweise hinzugefügt oder entfernt werden können, indem entsprechende Änderungen in der Software vorgenommen werden, um die neuen Daten zu verarbeiten. Außerdem können einige Knoten 42 Reserve-Eingangs-/Ausgangskapazität aufweisen, so dass sie mit zusätzlichen Sensoren 44 verbunden werden können. Die modulare Bauweise des Busses 40 ermöglicht, dass diese Arten von Modifikationen in im Vergleich zum Stand der Technik verbesserter Weise ausgeführt werden können.

Der Busmaster 34 enthält vorzugsweise einen Mikroprozessor 48, der intern über einen Mikroprozessorsystembus 50 mit einem Festspeicher (ROM) 52, einem Schreib-/Lesespeicher (RAM) 54, einer Stützenergieeinheit (BATT) 56, einer Logikeinheit 58 und einem Eingangs-/Ausgangsport (E/A) 60 kommuniziert. Jedes Teil von diesen lässt sich mit herkömmlichen Komponenten, gängigen integrierten Schaltungen, üblicher Software oder einer Kombination aus diesen drei Elementen realisieren. Mit der vorliegenden Beschreibung ist der Fachmann in der Lage, eine Auswahl aus verschiedenen Optionen zu treffen. Angemerkt sei, dass bei dieser Ausführungsform zwar ein ROM 52 als nichtflüchtiger Speicher verwendet werden, dass aber auch andere Typen eines nicht-flüchtigen Speichers eingesetzt werden können, beispielsweise ein EPROM. Der Mikroprozessor 48 führt ein in dem ROM 52 gespeichertes Softwareprogramm aus. Der ROM 52 enthält außerdem Tabellen von Daten für die spezielle Rolltreppenanlage.

Der flüchtige Speicher kann, um nur ein Beispiel zu nennen, ein Flash-ROM sein, so dass Software-Aktualisierungen von einem (nicht gezeigten) Wartungs-PC heruntergeladen werden können. Dieses Verfahren kann dazu genutzt werden, Code- oder Datenänderungen oder beides vorzunehmen. Obschon das flüchtige Speicherbauelement hier als ROM 52 offenbart ist, kommen auch andere Speicherbauelemente in Betracht, darunter ein Festplattenlaufwerk, eine CD-ROM, DVD, RAM, ROM, oder andere optisch lesbare Speicher, Magnetspeicher oder integrierte Schaltungen.

Der Busmaster 34 kommuniziert mit dem Busknoten 42 über den Bus 40 mittels des E/A-Ports 60. Der Bus 40 kann ein Einzelbus (Bus A) oder ein doppelter redundanter Bus (Bus A und Bus B, nicht dargestellt) sein. Damit kann der Busmaster 34 mit irgendeinem der Busknoten 42 über entweder den Bus A oder den (nicht gezeigten) Bus B kommunizieren, wie der Fachmann sieht. Obschon bei der dargestellten Ausführungsform ein Einzelbus und ein einzelner Mikroprozessor dargestellt sind, können auch andere Konfigurationen Vorteile aus der vorliegenden Erfindung beziehen, wie es in dem hier durch Bezugnahme inkorporierten US-Patent 6 173 814 mit dem Titel "Electronic Safety System for Elevators" beschrieben ist.

Die Kommunikation zwischen dem Busmaster 34 und den Busknoten 42 werden vorzugsweise über Software abgewickelt, um jeden Busknoten 42 periodisch anzusprechen, unabhängig davon, ob von dem Busknoten Daten anstehen. Periodische Kontakte machen es möglich, dass die auf dem Busmaster 34 laufende Software sicher bestätigt, dass die Verbindungen über den Bus 40 zu den Busknoten 42 intakt sind. Diese periodischen Nachrichten beinhalten Statusinformation von Hardware-Prüfungen, die für jeden Busknoten 42 vorgenommen werden.

Bei einer Ausführungsform einer Normalbetriebsart wird jeder Busknoten 42 zweimal mit demselben Datensatz abgefragt, und die Datensätze werden von dem Softwareprogramm miteinander verglichen, um ihre Identität zu überprüfen. Wenn die Datensätze nicht übereinstimmen, fragt das Softwareprogramm im ROM 52 den Busknoten 42 erneut ab, um dessen Zuverlässigkeit zu ermitteln. Das Softwareprogramm kann feststellen, dass es sich bei den nicht übereinstimmenden Daten um eine einmalige Anomalie handelte, oder kann feststellen, dass es eine Kommunikationsstörung gibt, die der Reparatur bedarf. Das Softwareprogramm in dem ROM 52 kann mit der Rolltreppensteuerung 32 kommunizieren, um das Rolltreppensystem 10 herunterzufahren, wenn es feststellt, dass die Kommunikation mit dem Busknoten 42 unzuverlässig geworden ist. Bei einer anderen Ausführungsform kommuniziert der Busmaster 34 direkt mit dem Antriebs- und Bremssystem 38 über ein redundantes Kommunikationsrelais 62. Der Busmaster 34 kann hierdurch unmittelbar das Rolltreppensystem 10 herunterfahren, sollte der Rolltreppenkontrolleur 32 versagen.

Das Softwareprogramm läuft vorzugsweise in verschiedenen Betriebsarten, beispielsweise den Betriebsarten Inspektion und Wartung, Normalbetrieb und Notbetrieb. Es führt verschiedene Routine oder Abrufaktionen durch, so z.B. das Abfragen der Busknoten 42 nach dem Kommunikationsstatus und nach Daten. Das Programm gibt außerdem Steuersignale und Daten an den Rolltreppenkontrolleur 32 und das Antriebs- und Bremssystem 38.

Die Busabfrage wird implementiert durch zyklische Interaktion des Masters, im vorliegenden Fall des Busmasters 34, mit dessen Slaves, im vorliegenden Fall den Busknoten 42. Es können unterschiedliche Schemata implementiert werden, um Störungen des Busses 40 nachzuweisen. Ein Beispiel ist die Zeitüberschreitung, bei der der Busmaster 34 annimmt, dass der Busknoten 42 ausgefallen ist, falls dieser nicht auf eine Nachricht seitens des Busmasters 34 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne anspricht. Ein weiteres Verfahren besteht darin, dass jede Nachricht, die auf den Bus 40 übertragen wird, mit einer ID-Zahl aufsteigender Ordnung versehen wird. Wenn eine von dem Busmaster empfangene ID-Nummer außerhalb der Reihenfolge liegt, so wird dadurch erkannt, dass eine Nachricht verlorengegangen ist oder nicht gesendet werden konnte. Unter diesen Bedingungen stellt der Busmaster 34 das Auftreten einer Störung fest.

Man kann auch von einer Echomethode Gebrauch machen, mit der der Busmaster 34 eine Bestätigung für sämtliche Nachrichten erwartet, die von dem jeweiligen Busknoten 42, der gerade adressiert wurde, auf den Bus gegeben wird. Wenn der Busmaster 34 von dem einschlägigen Busknoten 42 keine Bestätigung empfängt, so nimmt der Busmaster 34 an, dass Busknoten 42 eine Störung hat.

Bei einem Bit-Überwachungsschema überwacht jeder Busknoten 42 den Bus 40, um festzustellen, ob das gesendete Bit sich auf dem Bus 40 befindet. Nachdem der Busknoten 42 erkannt hat, dass die gesendete Nachricht nicht an den Busmaster 34 übertragen wurde, kann der Busknoten 42 an den Busmaster 34 eine Störung melden. Man kann auch von einer Füllungsmethode Gebrauch machen, um die Unversehrtheit der Nachrichten zu verifizieren, wobei anhand eines vorbestimmten Algorithmus ein Sender Füllbits entgegengesetzer Logik nach deren Übertragung einfügt.

Eine weitere Methode ist eine CRC-Prüfsummenmethode, bei der eine Prüfsumme in jede Nachricht eingefügt wird, um die Unversehrtheit der Nachricht zu verifizieren. Die Nachricht kann außerdem so formatiert werden, dass jede Nachricht in ein vorbestimmtes Format einer Bitlänge und/oder von Felder passen muss. Eine Bestätigungsprüfung kann auch in der Weise implementiert werden, dass mindestens ein Empfänger den Erhalt jeder gesendeten Nachricht bestätigen muss. Zahlreiche dieser Kommunikationsmethoden sind in der CAN-Bus-Norm implementiert, allerdings werden vorzugsweise die zusätzlichen hier beschriebenen Methoden dazu verwendet, die Effizienz und die Zuverlässigkeit der Kommunikation zu steigern.

In einem Inspektionsmodus kann die Software vorübergehend eine "Softwarebrücke" in die Sicherheitskette einbauen, so dass verschiedene Sensoren, Kontakte oder Schalter zu Prüfzwecken getrennt werden können. Damit wird keine Hardwareverdrahtung mehr benötigt, um einen Sensor, einen Kontakt oder einen Schalter zu überbrücken. Eine wichtige Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik besteht darin, dass die "Software-Überbrückungen" automatisch von dem Programm entfernt werden können, indem entweder eine Zeitfunktion verwendet wird, oder die Beseitigung erfolgt, wenn das Softwareprogramm den Inspektionsmodus verlässt und in den Normalbetriebsmodus zurückgeht. In jedem Fall wird keine Bedienungsperson mehr dazu benötigt, sämtliche Handware-Verdrahtungen oder mechanische Überbrückungen zu Prüf- oder Wartungszwecken einzusetzen und anschließend wieder zu entfernen.

Anhand der vorliegenden Beschreibung kann der Fachmann den notwendigen Softwarecode entwickeln, um die durch die vorliegende Erfindung ermöglichten Ergebnisse zu erzielen.

Die obige Beschreibung ist lediglich beispielhaft und soll nicht als Beschränkung verstanden werden. Zahlreiche Abwandlungen und Variationen der Erfindung sind im Lichte der obigen Lehre möglich. Nachdem die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung offenbart wurden, erkennt der Fachmann, das gewisse Abwandlungen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung möglich sind. Es versteht sich daher, dass im Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche die Erfindung auch anders ausgeführt werden kann, als dies oben erläutert wurde. Aus diesem Grund sollten die beigefügten Ansprüche dahingehend verstanden werden, dass sie den wahren Schutzumfang der vorliegenden Erfindung umreißen.


Anspruch[de]
  1. Personenbeförderer-Sicherheitssystem (30), umfassend:

    eine Steuereinheit (32); und

    einen mit der Steuereinheit kommunizierenden Sicherheitskontrolleur (34), der über einen Bus (40) mit einer Mehrzahl von Busknoten kommuniziert, von denen jeder Daten von mindestens einem Sensor (44) empfängt, wobei der Sicherheitskontrolleur (34) so betreibbar ist, dass er ansprechend auf die von den mehreren Busknoten (42) empfangenen Daten ein Signal an die Steuereinheit (32) sendet, und der Sicherheitskontrolleur (34) einen Mikroprozessor (48) enthält, der ein mehrere Betriebsarten aufweisendes Sicherheitsprogramm ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitsprogramm einen Inspektions- und Wartungsmodus enthält, der, um eine Antwort von dem Sicherheitssystem (30) zu überprüfen, den mindestens einen Sensor (44) herausnimmt, trennt oder überbrückt.
  2. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei der mindestens eine Sensor (44) eine Mehrzahl von Sensoren (44) beinhaltet, die mit einem gemeinsamen Busknoten (42) kommunizieren.
  3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei dem die mehreren Sensoren (44) an den gemeinsamen Busknoten (42) in Reihe angeschlossen sind.
  4. Sicherheitssystem nach Anspruch 2, bei dem die mehreren Sensoren (44) parallel an den gemeinsamen Busknoten (42) angeschlossen sind.
  5. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei dem das Sicherheitsprogramm eine Stummschaltung einer Funktion ansprechend auf eine ausgewählte Betriebsart enthält.
  6. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei dem der Sicherheitskontrolleur beinhaltet:

    einen Festspeicher (52) zum Speichern des Sicherheitsprogramms und vorbestimmter Daten;

    einen Schreib-/Lesespeicher (54);

    eine Stützbatterieeinheit (56) und

    mindestens ein Eingangs-/Ausgangsport (60) für Kommunikationen mit dem Bus (40) und der Rolltreppensteuerung (32).
  7. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei dem der Sicherheitskontrolleur enthält:

    ein redundantes Kommunikationsrelais (62) für direkte Kommunikationen mit einer Rolltreppenantriebs- und Bremseinheit (38).
  8. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, bei dem der mindestens eine Sensor (44) eine relevante Komponente enthält.
  9. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, welches in unabhängiger Nachrichtenverbindung mit mehreren unabhängigen Rolltreppenantriebs- und -Bremseinheiten (38) steht.
  10. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend:

    eine Antriebs- und Bremseinheit (38) in Kommunikation mit dem Sicherheitskontrolleur (34), wobei der Mikroprozessor (48) ermittelt, ob ein unsicherer Zustand vorliegt, und, falls ja, ein Haltesignale an die Antriebs- und Bremseinheit (38) ansprechend auf die von den mehreren Busknoten (42) sendet, außerdem an die Steuereinheit (32) ein Statussignal sendet.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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