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Dokumentenidentifikation DE10154724B4 01.06.2006
Titel Fahrzeug mit Hybridantriebssystem
Anmelder Ford Motor Co., Dearborn, Mich., US
Erfinder Boggs, David Lee, Bloomfield Hills, Mich., US;
Burke, Stephen Richard, Waterford, Mich., US;
Kotre, Stephen John, Ann Arbor, Mich., US
Vertreter Patentanwälte Effert, Bressel und Kollegen, 12489 Berlin
DE-Anmeldedatum 09.11.2001
DE-Aktenzeichen 10154724
Offenlegungstag 29.05.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 01.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.06.2006
IPC-Hauptklasse F02D 45/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60K 6/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B60W 10/06(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Betriebszustandes eines Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug mit Hybridantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor mit einer Abtriebswelle aufweist, die mit einem Generator gekoppelt ist und ein solches Fahrzeug.

Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit Hybridantriebssystem.

Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) nutzen sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine oder mehrere elektrische Maschinen, z. B. Motoren/Generatoren, zur Erzeugung von Leistung und Drehmoment. Der Elektromotor/Generator in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb stellt dem Fahrzeug zusätzliche Freiheitsgrade bereit, indem das vom Fahrer angeforderte Drehmoment am Rad geliefert wird, und kann auch zur Regelung der Drehzahl des Verbrennungsmotors genutzt werden.

In einem Typ eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, der normalerweise als Ausführung mit Leistungsaufteilung angegeben ist, sind der elektrische Generator und der Verbrennungsmotor durch eine Planetengetriebegruppe miteinander gekoppelt, wobei der elektrische Generator selektiv ein Reaktionsmoment zur Verfügung stellt, das zur Regelung der Drehzahl des Verbrennungsmotors verwendet werden kann.

Beim ersten Start des Fahrzeugs funktioniert der Motor/Generator wie ein Anlassermotor. Während er wie ein Anlassermotor arbeitet, liefert der Motor/Generator ein ausreichendes Anlassdrehmoment zum Rotieren der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bis zu dessen Eigenlauf. Nachdem der Motor gezündet hat, wird ein Anteil des Motordrehmoments vom Verbrennungsvorgang in den Zylindern der Kurbelwelle zur Verfügung gestellt.

Sobald der Verbrennungsmotor läuft, arbeitet der Motor/Generator wie ein Generator, in dem durch den Abtrieb vom Verbrennungsmotor elektrische Leistung erzeugt wird. Die Leistung wird anschließend zum Laden des elektrischen Systems des Fahrzeugs einschließlich einer Energiespeichervorrichtung genutzt, die wiederum verwendet wird, um einen Antriebsmotor anzutreiben.

In vorhersehbaren Anwendungsfällen kann der Verbrennungsmotor z.B. bei Fahrzeugsstopps oder anderen Betriebsbedingungen abgeschaltet werden. So können viele Starts im Verlauf einer Fahrt auftreten. In solchen Anwendungsfällen erfordert der Regler des Fahrzeugsystems ein zuverlässiges Signal oder einen Indikator, dass der Verbrennungsmotor gestartet hat und läuft, bevor vom Regler des Verbrennungsmotors Anforderungen an das Drehmoment gestellt werden. Derartiges kann der Stand der Technik nicht bereitstellen.

Aus den Druckschriften DE 196 47 286 A1 und EP 0 849 467 A1 sind bereits Verfahren mit einem Verbrennungsmotor zur Bestimmung des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors bekannt, welche auf der Messung des Starterstroms basieren. Die Werte des gemessenen Starterstroms sind dabei auf das dem Startermotor abverlangte Drehmoment zurückzuführen.

Aus der US 5,601,058 A1 ist ein Verfahren mit einem Verbrennungsmotor zur Bestimmung des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors bekannt, bei dem die Stromstärke eines Startermotors gemessen und mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird und abhängig von dem Ergebnis dieses Vergleichs eine Anzeigevorrichtung des Verbrennungsmotorlaufs angesteuert wird.

Für Fahrzeuge mit Hybridantriebssystemen sind derartige Verfahren jedoch bislang noch nicht bekannt, insbesondere nicht, dass dazu ein Einschalt-/Ausschalt-Zustand der Kraftstoffzuweisung bestimmt wird, der zusätzlich für die Bestimmung des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors verwendet wird.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Fahrzeug mit verbessertem Hybridantriebssystem mit einer zuverlässigen Anzeige für den Lauf des Verbrennungsmotors vorzusehen, bevor an das Drehmoment des Verbrennungsmotors Anforderungen gestellt werden.

Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1, 3 und 12. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zur Bestimmung eines Betriebszustands eines Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug mit Hybridantriebssystem. Das HEV System weist einen mit einem Generator gekoppelten Verbrennungsmotors auf. Der Verbrennungsmotor enthält Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die auf eine Kraftstoff-Zuweisung reagieren. Das Verfahren umfasst die Schritte der Bestimmung eines EIN/AUS Status der Kraftstoff-Zuweisung und der Bestimmung des Generator-Drehmoments. Das Generator-Drehmoment stellt einen Indikator betreffend das aktuelle Drehmoment des Verbrennungsmotors zur Verfügung. Ein Motorlauf-Flag wird auf EIN gesetzt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und der Wert des Generator-Drehmoments über einem vorgegebenen Wert liegt. Andererseits wird das Motorlauf-Flag auf den Status AUS gesetzt.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das vom Generator-Drehmoment abgeleitete tatsächliche Verbrennungsmotor-Drehmoment mit einem vorbestimmten Wert des Verbrennungsmotor-Drehmoments verglichen. Ein Motorlauf-Flag wird auf EIN gesetzt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und die Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehmoment und dem angewiesenen Drehmoment des Verbrennungsmotors geringer als ein vorgegebener Wert ist.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass der Regler des Fahrzeugsystems eine zuverlässige Indikation erhält, dass der Motor gestartet hat und läuft, bevor an das Drehmoment des Verbrennungsmotors Anforderungen gestellt werden.

In der Zeichnung zeigen

1 eine schematische Ansicht des Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, in welchem die vorliegende Erfindung vorteilhaft genutzt werden kann;

2 den Signalflussplan eines Verfahrens zur Bestimmung des Laufzustandes eines Verbrennungsmotors gemäß der vorliegenden Erfindung;

3 ein Diagramm eines Kurbelwellendrehmoments für unterschiedliche Betriebszustände nach der vorliegenden Erfindung.

In 1 ist ein Fahrzeug 10 mit Hybridantrieb dargestellt, der einen Verbrennungsmotor 12, einen Elektromotor/Generator 42 und einen elektrischen Antriebsmotor 63 aufweist. Der Verbrennungsmotor 12 enthält Zylinder 14 mit Kolben 16. Jeder Zylinder 14 ist durch Kraftstoffleitungen 15 und ein Kraftstoff-Einspritzventil 17 oder ein anderes System der Kraftstoffförderung mit einer Kraftstoffpumpe 18 verbunden. Jeder Zylinder 14 weist außerdem eine Zündkerze 13 oder eine andere Zündquelle auf, die mit einer Regeleinheit der Kraftübertragung verbunden ist. Eine Kraftübertragungs-Regeleinheit 22 steuert auf normale Art und Weise die Zündverstellung und die Funktion der Kraftstoffförderung, die Gegenstand von Verbesserungen der vorliegenden Erfindung sind. Die Ausführung von 1 veranschaulicht ein HEV System, in dem die vorliegende Erfindung vorteilhaft genutzt werden kann. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auf ein beliebiges Fahrzeug mit Hybridantrieb anwendbar, das die Fähigkeit besitzt, den Verbrennungsmotor zu stoppen, während die Regler betriebsfähig gehalten werden.

Die Ausführung von 1 wird als Ausführung mit „Leistungsaufteilung" bezeichnet, in der eine Planetengetriebegruppe 20 in der Transaxle 26 den Verbrennungsmotor 12, Motor/Generator 42 und Antriebsmotor 63 koppelt. Der Verbrennungsmotor 12 ist mit dem Zwischenrad 34, der Motor/Generator 42 mit dem Sonnenrad 24 und der Antriebsmotor 63 über eine zusätzliche Getriebegruppe 37 mit dem Tellerrad 28 verbunden. Der Antriebsstrang 30 der Transaxle 26 stellt dann Leistung für die Räder 32 bereit. Die vorliegende Erfindung ist natürlich auch auf 4-Rad-Antriebssysteme anwendbar, in denen alle der Räder 32 angetrieben werden.

Das Antriebssystem 10 umfasst ferner eine normale Freilaufkupplung 52, die mit der Abtriebswelle 51 des Verbrennungsmotors 12 selektiv und funktionsfähig in Eingriff und außer Eingriff kommt. Das Antriebssystem enthält außerdem eine Bremsen- und Kupplungseinheit 44, die selektiv und funktionsfähig mit dem Rotor (nicht dargestellt) des Motors/Generators 42 in Eingriff kommt.

Die Planetengetriebegruppe 20 ermöglicht es dem Verbrennungsmotor 12 und dem Generator 42 wie eine einzelne Energiequelle zusammenzuwirken, die eine einzelne Leistung oder ein abgegebenes Drehmoment von dem Tellerrad 28 der Planetengetriebegruppe 20 auf den Antriebsstrang 30 zur Verfügung stellt. Es soll ferner deutlich werden, dass die Planetengetriebegruppe 20 als Einrichtung zur Leistungsaufteilung dient, die den Ausgang vom Verbrennungsmotor 12 zu dem Generator 42 und dem Antriebsstrang 30 aufteilt. Der Generator 42 liefert selektiv ein negatives Reaktionsmoment an das vom Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment, wodurch die Motordrehzahl geregelt wird. Wenn so verfahren wird, wandelt der Generator 42 die Rotationsenergie in elektrische Energie um, die in der Energiespeichereinrichtung 58 gespeichert wird und genutzt werden kann, um den Motor 63 und verschiedene andere elektrische Bauteile des Fahrzeugs zu versorgen.

Wie es nachstehend weiter beschrieben wird, wird der Motor/Generator 42 beim Starten des Verbrennungsmotors als Anlassermotor und als Generator (Drehstrom-Lichtmaschine) genutzt, um Energie zum Wiederaufladen der Batterien des Fahrzeugs zu liefern.

Die Transaxle mit Planetengetriebegruppe 26 weist eine Transaxle-Steuereinheit 54 auf, die dem Generator 42 und dem elektrischen Antriebsmotor 63 Befehle erteilt. Ein Fahrzeugsystem-Regler 70 steht über ein Regler-Bereichsnetz 71 mit Regler 22 und der Steuereinheit 54 in Verbindung und legt die gesamten Betriebsarten des Fahrzeugs, und wie das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auf die Räder am besten geliefert wird, fest. Der Kraftübertragungsregler 22 und der Regler 70 des Fahrzeugsystems können praktisch in einem einzigen Modul enthalten sein.

Eine normale Energiespeichervorrichtung 58, die eine oder mehrere Batterien oder eine andere Ladungsspeichereinrichtung aufweist, ist mit dem Generator 42 und dem Antriebsmotor 63 elektrisch verbunden. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 58 nimmt vom Generator 42 Energie auf und liefert sie über eine Hochspannungs-Steuerleitung 59 zum Antriebsmotor 63.

Der elektrische Antriebsmotor 63 ist ein normaler Elektromotor, der wie eine „dritte Leistungsquelle" arbeitet, die Drehmoment und Leistung zum Antriebsstrang des Fahrzeugs unabhängig von den anderen Leistungsquellen, d.h. dem Verbrennungsmotor 12 und dem Generator 42, liefert. Auf diese Art und Weise werden die drei Energiequellen, d.h. der Verbrennungsmotor 12, der Generator 42 und der elektrische Antriebsmotor 63, zusammenwirkend das Fahrzeug mit dem Drehmoment und der Leistung gleichzeitig und unabhängig versorgen. Der Elektromotor 63 wandelt ferner Energie vom Antriebsstrang in elektrische Energie um, indem er bei einer Nutzbremsung wie ein Generator betrieben wird.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Fahrzeugsystem-Regler 70 elektrisch und zur Übertragung verbunden mit den normalen, vom Anwender oder Fahrer betätigten Steuerungen oder Komponenten und mit einem oder mehreren herkömmlichen Sensoren 53 für den Betriebszustand des Fahrzeugs. Der Regler 70 nimmt Signale und/oder Anweisungen auf, die durch die Eingaben des Fahrers und der Fahrzeug-Betriebszustands-Sensoren 53 für z. B. Gangwahl, Gaspedalstellung, Bremsaufwandanweisungen, Motordrehzahl erzeugt werden, und verarbeitet und nutzt die aufgenommenen Signale, um die Größe des dem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellenden Drehmoments zu bestimmen. Der Regler 70 erzeugt dann Anweisungen für die geeigneten Untersysteme oder Regler wie Regler 22 und die Steuereinheit 54, die dem Antriebsstrang das gewünschte Drehmoment bereitstellen. Regler 70 legt insbesondere die gesamte Größe des dem Antriebsstrang zur Verfügung zu stellenden oder zu liefernden Drehmoments fest und teilt das Drehmoment unter die verschiedenen Untersystemen auf oder teilt es.

Jeder Regler 22, 54, 70 enthält einen oder mehrere Mikroprozessoren und/oder integrierte Schaltkreise, die zusammenwirkend die Funktion des Antriebssystems 10 steuern.

Bei Betrieb nimmt Regler 70 Anweisungen, Daten und/oder Signale auf von Steuerungen, die durch den Fahrer betätigt werden, und von Fahrzeugsensoren 53 stammt. Auf der Basis dieser aufgenommenen Daten berechnet oder bestimmt der Regler 70 die Gesamtgröße des durch den Fahrer/Anwender des Fahrzeugs gewünschten oder angeforderten Drehmoments. Bei einer Bestimmung des gewünschten oder angeforderten Drehmoments überträgt der Regler 70 Steuersignale, die wirksam sind, um zu veranlassen, dass Verbrennungsmotor 12, Generator 42 und Antriebsmotor 63 zusammenwirkend das angeforderte Drehmoment auf den Antriebsstrang liefern. Regler 70 überwacht ferner die Drehzahl des Motors 12 und aktiviert selektiv und steuerbar den Generator 42 und die Kupplungseinheit 52, um die Drehzahl des Motors 12 auf einer Höhe, in einem Bereich oder auf einem Wert wie gewünscht zu halten oder aufrechtzuerhalten. Dies kann zusätzlich zu dem und anstelle des durch die Stromerzeugung des Generators/Motors erzeugten Drehmoments vorgenommen werden.

Bei bestimmten Betriebsbedingungen eines HEV kann es wünschenswert sein, ein Antriebs-Drehmoment von dem Verbrennungsmotor bereitzustellen. Bevor diese Drehmoment-Anforderungen an den Verbrennungsmotor vorgenommen werden können, muss jedoch bestimmt werden, ob der Verbrennungsmotor läuft.

Der Startvorgang des Verbrennungsmotors 12 wird durch eine Anweisung von der Regler 70 als Reaktion auf einen in Zündstellung angeordneten Zündschlüssel oder durch das optimale Betriebsprogramm des Reglers 70 eingeleitet, um das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment zu liefern. Als Reaktion darauf stellt die Energiespeichervorrichtung 58 elektrische Energie für den Motor/Generator 42 bereit. Der Motor/Generator 42 versetzt den Rotor in Drehung, der wiederum die Kurbelwelle 51 des Verbrennungsmotors 12 dreht. Beim Startvorgang weist Regler 70 den Generator 42 an, die Drehzahl auf einen gezielten Wert zu regeln. Wird so verfahren, dann wird der Verbrennungsmotor auf eine proportionale feste Drehzahl durchgedreht. Da der Generator 42 im Prozess Energie nutzt, ist das Generator-Drehmoment (TG) negativ.

Wenn der Rotor des Motors/Generators die Zieldrehzahl erreicht hat und somit der Verbrennungsmotor seine Zieldrehzahl erreicht hat, startet Regler 22 den Verbrennungsmotor 12, indem durch die Brennstoffpumpe 16 und die Einspritzventile 17 Kraftstoff zugeführt wird und die Zündzeit durch die Zündkerzen 20 gesteuert wird. Somit leitet Regler 70, nachdem die Zieldrehzahl erreicht ist, den Beginn des Brennvorgangs im Verbrennungsmotor ein. Wenn der Verbrennungsmotor auf Grund des Verbrennungsvorgangs beginnt, ein Drehmoment zu erzeugen, wird das erforderliche Drehmoment des Motors/Generators 42 „weniger negativ", um die Zieldrehzahl aufrechtzuerhalten. Mit anderen Worten, das Generator-Drehmoment verringert sich im negativen oder „verbrauchenden" Energiebereich und erhöht sich anschließend im positiven oder „erzeugenden" Energiebereich.

Sobald die Kurbelwelle die gewünschte Drehzahl erreicht und der Brennvorgang des Motors eingeleitet ist, kann der Motor/Generator 42 in einer erzeugenden Betriebsart genutzt werden.

2 zeigt das Signalflussbild eines Verfahrens zur Bestimmung eines Motorlaufzustands nach der vorliegenden Erfindung. Vorzugsweise ist die Schaltungslogik in Regler 22 enthalten, obwohl sie auch in der Steuereinheit 54 liegen könnte. Nach Start 100 fragt im Schritt 101 Regler 22 den Status der Kraftstoff-Einspritzventile ab. Wenn die Kraftstoff-Einspritzventile den Status EINSCHALTEN (Y) haben, schreitet die Schaltungslogik zum Schritt 102 weiter, anderenfalls (N) rückt das Programm zum Schritt 108 vor.

Im Schritt 102 wird das durch den Motor/Generator gemessene Generator-Drehmoment bestimmt und als veränderliche Größe TG gespeichert. Das Generator-Drehmoment TG wird bestimmt durch Messung des elektrischen Stroms, der vom Generator abfließt. Das Drehmoment ist dem Strom direkt proportional. Die Messung des Stroms wird mit Sensoren durchgeführt. Im Schritt 104 wird bestimmt, ob der Verbrennungsmotor ein Drehmoment erzeugt. Dies wird vollbracht, indem das Generator-Drehmoment TG mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen wird. Falls das Generator-Drehmoment höher (Y) als der Schwellenwert ist, folgt daraus, dass der Verbrennungsmotor ein Drehmoment erzeugt, anderenfalls (N) folgt Schritt 108.

3 zeigt in einem Diagramm Momente Tg über der Zeit t mit dem Generator-Drehmoment für die unterschiedlichen Betriebsarten der vorliegenden Erfindung. Wenn der Motor/Generator zum Beispiel genutzt wird, um den Verbrennungsmotor am Betriebspunkt 203 anzutreiben, erzeugt er einen negativen Drehmomentwert wie der, der im Bereich 200 der 2 gezeigt ist. Wenn der Verbrennungsmotor am Betriebspunkt 201 startet und dann wie im Bereich 205 gezeigt läuft, wird der Generator jedoch ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor aufnehmen und tatsächlich wie ein Generator funktionieren und ein damit verbundenes positives Drehmoment 202 aufweisen. So wird im Schritt 106 bestimmt, wenn die Kraftstoff-Einspritzventile den Status EINSCHALTEN haben und das Drehmoment des Generators größer als ein vorgegebener Wert 204 ist, dass der Motor gestartet hat und läuft. Dementsprechend wird in Schritt 106 das Flag Engine_running in Regler 22 gleich 1 gesetzt und das Verfahren beendet (110). Im Schritt 108 wird, wenn keine Bedingung angetroffen wird, das Flag Engine_running gelöscht, also gleich 0 gesetzt, und das Programm endet (101).

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das Verbrennungsmotor-Drehmoment von dem im Schritt 102 gemessenen Drehmoment des Generators gewonnen werden. In einem solchen Falle kann das Verbrennungsmotor-Drehmoment aus dem Übersetzungsverhältnis zwischen Verbrennungsmotor und Generator bestimmt werden. Wenn TE das Drehmoment des Verbrennungsmotors darstellt, stellt TG das Drehmoment des Generators dar, wobei K eine Konstante ist, die das Übersetzungsverhältnis zwischen Verbrennungsmotor und Generator darstellt, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors dann aus

TE = K × TG bestimmt werden kann. Dieses gewonnene Verbrennungsmotor-Drehmoment kann anschließend mit einem einstellbaren Schwellenwert für das Motordrehmoment verglichen werden, und falls das Motordrehmoment den Schwellenwert überschreitet, würde dies anzeigen, dass die Verbrennung abläuft und der Verbrennungsmotor bereit ist, in der Art und Weise einer drehmomentgestützten Steuerung geregelt zu werden. Alternativ dazu kann bestimmt werden, ob das gewonnene Drehmoment des Verbrennungsmotors innerhalb eines einstellbaren Bereichs des angewiesenen Verbrennungsmotor-Drehmoments liegt, und falls dies so ist, würde angezeigt werden, dass eine Verbrennung abläuft und der Verbrennungsmotor bereit ist, in der Art und Weise einer drehmomentgestützten Steuerung geregelt zu werden.


Anspruch[de]
  1. Verfahren in einem Fahrzeug mit Hybridantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor mit Abtriebswelle aufweist, die mit einem Generator gekoppelt ist, wobei der Verbrennungsmotor ein Kraftstoff-Einspritzventil enthält, das auf eine Kraftstoff-Zuweisung reagiert,

    zur Bestimmung des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors mit den Schritten:

    Bestimmen eines Einschalt-/Ausschalt-Zustands der Kraftstoff-Zuweisung; Bestimmen eines Drehmomentwertes des Generators; und Setzen eines Motorlauf-Flags auf den Status „EIN", wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet und der Drehmomentwert des Generators größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet und der Drehmomentwert des Generators größer als ein vorgegebener Wert ist, andernfalls der Motorlauf-Flag auf den Status „AUS" gesetzt wird.
  3. Verfahren zur Bestimmung eines Betriebszustands von einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb, wobei eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors mit einem Generator verbunden ist, der Verbrennungsmotor auf einen angewiesenen Drehmomentwert reagiert und ein Kraftstoff-Einspritzventil enthält, das auf eine Kraftstoff-Zuweisung reagiert, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:

    Bestimmung eines EIN/AUS Zustandes der Kraftstoff-Zuweisung; Bestimmung eines Drehmomentwertes des Verbrennungsmotors, der das durch den Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment anzeigt; und Setzen eines Motorlauf-Flags auf den Status „EIN", wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und der Drehmomentwert des Verbrennungsmotors größer ist als ein vorgegebener Wert.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und der tatsächliche Drehmomentwert des Verbrennungsmotors innerhalb eines vorbestimmten Bereiches von Werten des angewiesenen Verbrennungsmotor-Drehmoments liegt, andernfalls der Motorlauf-Flag auf den Status „AUS" gesetzt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und der Drehmomentwert des Verbrennungsmotors größer ist als ein vorgegebener Wert, andernfalls der Motorlauf-Flag auf den Status „AUS" gesetzt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehmomentwert des Verbrennungsmotors und dem angewiesenen Drehmoment des Verbrennungsmotors geringer als ein vorgegebener Wert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, mit dem Schritt, Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „AUS", wenn die Kraftstoff-Zuweisung abgeschaltet ist oder die Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehmomentwert des Verbrennungsmotors und dem angewiesenen Drehmoment des Verbrennungsmotors größer ist als der vorgegebene Wert.
  8. Verfahren nach Anspruch 3, zusätzlich wobei der Schritt der Bestimmung eines tatsächlichen Verbrennungsmotor-Drehmomentwertes den Schritt Bestimmung eines Generator-Drehmomentwertes umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und der Generator-Drehmomentwert innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von Werten des angewiesenen Verbrennungsmotor-Drehmomentes liegt, andernfalls der Motorlauf-Flag auf den Status „AUS" gesetzt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „EIN" erfolgt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und eine Differenz zwischen dem Drehmomentwert des Generators und dem angewiesenen Verbrennungsmotor-Drehmoment geringer ist als ein vorgegebener Wert.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, zusätzlich mit dem Schritt Setzen des Motorlauf-Flags auf den Status „AUS", wenn die Kraftstoff-Zuweisung abgeschaltet ist oder die Differenz zwischen dem Drehmomentwert des Generators und dem angewiesenen Verbrennungsmotor-Drehmoment größer ist als der vorgegebene Wert.
  12. Fahrzeug mit Hybridantriebssystem umfassend:

    einen Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle, wobei der Motor auf ein angewiesenes Motordrehmoment reagiert und ein Kraftstoff-Einspritzventil umfasst, das auf eine Kraftstoff-Zuweisung reagiert;

    einen Generator, der mit der Kurbelwelle funktionsfähig verbunden ist; und einen Regler, der zur Übertragung mit dem Generator und dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, wobei der Regler dazu ausgebildet ist, um das angewiesene Motordrehmoment und die Kraftstoff-Zuweisung bereitzustellen und ein Generator-Drehmoment zu bestimmen, wobei der Regler einen Motorlauf-Flag auf den Status „EIN" setzt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und das Generator-Drehmoment größer ist als ein vorgegebener Wert.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem der Regler den Motorlauf-Flag auf den Status „EIN" setzt, wenn die Kraftstoff-Zuweisung eingeschaltet ist und das Generator-Drehmoment größer ist als ein vorgegebener Wert, und andernfalls der Motorlauf-Flag auf den Status „AUS" gesetzt wird.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem der Generator einen Motor/Generator aufweist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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