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Dokumentenidentifikation DE102005001964B3 14.06.2006
Titel Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug
Anmelder FB-AUFZÜGE GmbH & Co. KG, 01257 Dresden, DE
Erfinder Burkhardt, Falk, 01454 Radeberg, DE;
Thomas, Heiko, 01259 Dresden, DE
Vertreter Patentanwälte Pätzelt - Seltmann - Hofmann, 01067 Dresden
DE-Anmeldedatum 15.01.2005
DE-Aktenzeichen 102005001964
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 14.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.06.2006
IPC-Hauptklasse B66B 11/08(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Treibschienenaufzug mit einer in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, einen Treibscheibenaufzug mit erprobtem und einfach herstellbarem Getriebe zu schaffen, bei welchem trotz einseitig angeordneten Führungsschienen das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der gegenüber der Führungsschienen liegenden Wand erheblich gemindert wird, ohne dabei den benötigten Raum für das getriebebehaftete Aufzugssystem zu vergrößern und ohne einen erhöhten Aufwand bei Wartungsarbeiten in Kauf nehmen zu müssen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist der Treibscheibenaufzug so ausgebildet, dass beidseitig unmittelbar neben der Treibscheibe Stehlager auf dem Antriebsmaschinenbett montiert sind und das Getriebe mit angeflanschtem Antriebsmotor fliegend ohne massiven Getriebebefestigungsfuß mit der Treibscheibenwelle verbunden ist. Der Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle wird nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht montiert. Die Befestigung der Tragmittel erfolgt über der Kabine.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen maschinenraumlosen Treibscheibenaufzug, mit einer in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine, die entlang von Fahrkorbführungsschienen verfahrbar ist und einem Gegengewicht, welches entlang von separaten Gegengewichtsführungsschienen verfahrbar ist, mit Tragmitteln, die ohne zusätzliche Umlenkrollen direkt von der Aufzugskabine über die Treibscheibe zum Gegengewicht verlaufen, mit einem kompakten Antriebssystem mit mindestens Getriebe, Antriebsmotor, Bremse, Treibscheibe und Antriebsmaschinenbett, welches im Schachtkopf unmittelbar unter der Schachtdecke angeordnet ist.

Übliche, maschinenraumlose Treibscheibenaufzüge besitzen sehr kompakte, getriebelose Antriebe, wie aus der DE 200 21 886 U1 bekannt. Auf Grund des fehlenden Getriebes ist eine röhrenartige Antriebsbauform möglich. Somit kann der beschriebene Aufzug bequem ohne Maschinenraum und ohne zusätzlichen Raum für den Antrieb errichtet werden. Nachteilig sind jedoch die hohen Herstellungskosten für die eingesetzten getriebelosen Antriebe, da die benötigten, großen Momente am Motor einen hohen Materialeinsatz zur Folge haben.

Eine weitere, übliche Bauart für maschinenraumlose Treibscheibenaufzüge ist die Ausstattung des Aufzuges mit einem getriebebehafteten Antriebssystem. Dieses getriebebehaftete Antriebssystem ist einfach herstellbar und hat sich langjährig bewährt. Solche Getriebeantriebe haben jedoch eine deutlich größere Bauform als getriebelose Antriebe. Deshalb sind die betreffenden Aufzüge häufig mit einem Maschinenraum zur Unterbringung des Getriebeantriebes ausgerüstet.

Ein Aufzug in maschinenraumloser Bauart mit Getriebeantrieb ist in der WO 99/33742 A1 beschrieben. Dieser Aufzug besitzt ein groß und schwer dimensioniertes Antriebssystem mit Getriebe, welches mit massivem Gehäuse und massiven Gehäusefuß ausgebildet ist, um die vom Aufzug in die fliegend angeordnete Treibscheibe eingeleiteten Belastungen in den entsprechend groß dimensionierten Maschinenrahmen weitergeben zu können. Dieser Maschinenrahmen wird auf den entsprechend stark dimensionierten Führungsschienen für Fahrkorb und Gegengewicht aufgelagert. Nur durch die an der Unterseite neben der Kabine platzierte Tragmittelbefestigung wird es möglich, an dieser Antriebseinheit mit großem Platzbedarf, ohne Kollision vorbeifahren zu können, um somit keinen zusätzlichen Platz zur Unterbringung der Antriebseinheit zu benötigen.

Nachteil dieser Lösung ist, das dieser an der Unterseite der Kabine angeordnete Befestigungspunkt der Tragmittel das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der gegenüber der Führungsschienen liegenden Wand nicht verhindert oder reduziert. Eine sinnvolle Verlagerung dieses Angriffspunktes in Richtung Schwerpunkt in der Kabinenmitte ist auf Grund der Kollision mit dem nebenstehenden Fahrkorb nicht möglich. Die aus dem Kippmoment auftretenden Belastungen müssen nun allein von den Kabinenführungen aufgenommen werden, was einen hohen Verschleiß dieser zur Folge hat und sich weiterhin ungünstig auf die Fahreigenschaften auswirkt. Bei jedem Hebe- oder Senkvorgang der in der Etage stillstehenden Kabine ist es somit erforderlich, die hochbelasteten Kabinenführungsschuhe von der Fahrschiene ruckartig loszureisen, um eine gleitende Bewegung an der Schiene zu ermöglichen.

Ein weiterer Nachteil dieser an der Unterseite der Kabine platzierte Tragmittelbefestigung liegt darin, dass die Aufzugskabine einen Teilbereich der Tragmittel verdeckt, welche dadurch nur mit erhöhtem Aufwand bei Wartungsarbeiten einer Sichtprüfung unterzogen werden können bzw. welche nur mit erhöhtem Aufwand und erhöhtem Materialbedarf ausgetauscht werden können.

Aus der US 6 446 762 B1 ist ein maschinenraumloser Treibscheibenaufzug bekannt, bei dem beidseitig neben der Treibscheibe Stehlager auf einem Antriebsmaschinenbett montiert sind. Der Antriebsmotor 102 ist fliegend mit der Treibscheibenwelle verbunden (2). Der Antrieb ist jedoch getriebelos.

Die US 5 845 745 A zeigt einen maschinenraumlosen Treibscheibenaufzug, bei dem zwei Seiltrommeln/Treibscheiben 56,58 mittels eines Stehlagers auf einem Antriebsmaschinenbett montiert sind. Das Getriebe 52 mit angeflanschtem Antriebsmotor 44 ist fliegend mit der Treibscheibenwelle verbunden (13). Eine Anordnung, bei der die Antriebswelle lotrecht im Fahrschacht montiert ist, zeigt die 8 Eine solche Anordnung der Antriebseinheit ist auch aus der EP 1 125 883 A1 bekannt. Die Befestigung der Tragmittel an der in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine 33 erfolgt bei der US 5 845 745 A allerdings unterhalb der Kabine.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, einen Treibscheibenaufzug mit erprobten und einfach herstellbaren Getriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem trotz einseitig angeordneten Führungsschienen das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der gegenüber der Führungsschienen liegenden Wand erheblich gemindert wird, ohne dabei den benötigten Raum für das getriebebehaftete Aufzugssystem zu vergrößern, und ohne einen erhöhten Aufwand bei Wartungsarbeiten in Kauf nehmen zu müssen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist der eingangs definierte Treibscheibenaufzug so ausgebildet, dass beidseitig neben der Treibscheibe Stehlager auf dem Antriebsmaschinenbett montiert sind und das Getriebe mit angeflanschtem An- triebsmotor fliegend mit der Treibscheibenwelle verbunden wird und dass der Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht montiert wird und das die Befestigung der Tragmittel über der Aufzugs Kabine erfolgt.

Auf Grund der unmittelbar beidseitig neben der Treibscheibe auf dem Antriebsmaschinenbett montierten, massiven Stehlagern, werden die vom Aufzug in die Treibscheibe eingeleiteten Belastungen über diese Stehlager gleichmäßig in das Antriebsmaschinenbett weitergeleitet. Somit kann das Getriebe fliegend in deutlich geringer Baugröße gefertigt und mit der Treibscheibenwelle verbunden werden. Es ist kein üblicher, massiver Getriebefuß zur Aufnahme der Kräfte und zur Befestigung des Getriebes erforderlich.

Weiterhin ist es vorgesehen, den in seiner Größe nicht weiter reduzierbaren Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle und mit seiner am Ende angebauten Bremse nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht zu montieren. Weiterhin erfolgt die Anordnung der Tragmittelbefestigung über der Kabine. Somit wird das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der gegenüber der Führungsschienen liegenden Wand erheblich gemindert. Die Tragmittelbefestigung ist für den Monteur von der Kabine aus nun gut sichtbar und einfach montierbar. Die zusätzliche Tragmittellänge für den Verlauf neben der Kabine bis zu deren Unterseite entfällt, was zu einer Materialeinsparung und zu reduziertem Wartungsaufwand führt.

Vorteilhaft ist es insbesondere bei der Erneuerung von bestehenden Aufzügen, dass der Befestigungsträger für die Tragmittel über der Aufzugskabine in vertikaler Richtung an dem mit seiner Antriebswelle nahezu lotrecht nach unten zeigenden Antriebsmotor und der am Ende des Motors angebauten Bremse vorbeifahren kann, um somit den vorhandenen, meist geringen Platz im Bestandsschacht bestmöglich ausnutzen zu können.

Auf Grund der einfachen Bauart des Antriebsmaschinenbettes ist es möglich, dieses auf den Fahrkorbführungsschienen und auf zusätzlichen Momentenstützen aufzulegen und zu befestigen. Somit werden entstehende Kräfte über die Führungsschienen des Fahrkorbes in den Schachtgrubenboden und über Momentenstützen in die schienenseitige Schachtwand eingeleitet. Die entfallende Krafteinleitung in die Gegengewichtsschienen erlaubt somit deren geringe Dimensionierung.

Die Befestigung des Antriebsmaschinenbettes gegenüber den Fahrkorbführungsschienen und den zusätzlichen Momentenstützen kann mittels Schwingungsisolatoren erfolgen.

Es ist möglich, die Ausbildung des Antriebsmaschinenbettes durch nahezu senkrecht stehende Stahlwangen vorzunehmen. Auf Grund der nahezu senkrecht stehenden Stahlwangen werden hohe Biegemomente in platzsparender Bauweise aufgenommen, die Oberkante und Unterkante dieser Stahlwangen des Maschinenbettes stehen nicht über die Oberkante und Unterkante der Treibscheibe über.

Alle Verbindungen zwischen Treibscheibenwelle und Getriebe sowie zwischen Antriebsmotor und Getriebe können lösbar erfolgen, die betreffenden Baugruppen sind dadurch jeweils einzeln montierbar bzw. im Verschleißfall demontierbar.

Die Rotationsebene der Treibscheibe kann nahezu rechtwinklig zur schienenseitigen Schachtwand und nahezu mittig zwischen den Fahrkorbführungsschienen angeordnet werden, somit wird der Tragmittelverlauf zur Tragmittelbefestigung mittig zwischen den Führungsschienen ermöglicht.

Über eine vom Getriebe zum Antriebsmaschinenbett verlaufende Haltestütze können vorzugsweise die Beschleunigungs- und Bremsmomente vom Getriebe in das Antriebsmaschinenbett mit geringem Materialaufwand einleitet werden.

Die Bremse ist vorzugsweise an der dem Getriebe gegenüber liegenden Seite des Antriebsmotors befestigt. An der Bremse des Antriebsmotors kann ein Drehimpulsgeber befestigt werden, um kleinste Drehbewegungen des Motors möglichst genau erfassen zu können.

Eine weitere zweckmäßige Möglichkeit der Erfindung besteht darin, einen vorhandenen, hydraulischen Aufzug in Rucksackbauweise mit diesem platzsparenden, maschinenraumlosen Treibscheibenaufzug problemlos komplett oder nur teilweise zu ersetzen, um einen deutlich geringeren Energieverbrauch zu erzielen. Außerdem wird durch den Wegfall des Hydrauliköles die Umweltbelastung reduziert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der 1 erläutert. Es zeigt die vereinfachte Darstellung:

1 Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug, mit einem kompakten Antriebssystem mit Getriebe.

Die 1 zeigt den erfindungsgemäßen, maschinenraumlosen Treibscheibenaufzug, mit einer an der schienenseitigen Schachtwand 15 in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine 1, die entlang von Fahrkorbführungsschienen 16 verfahrbar ist und einem Gegengewicht 2, welches entlang von separaten Gegengewichtführungsschienen 17 verfahrbar ist. Tragmittel 11 verlaufen ohne zusätzliche Umlenkrollen direkt von der Aufzugskabine 1 über die Treibscheibe 8 zum Gegengewicht 2. Ein kompaktes Antriebssystem besteht aus einem Getriebe 7, Antriebsmotor 5, Bremse 6, Treibscheibe 8 und Antriebsmaschinenbett 3, welches im oberen Bereich des Aufzugsschachtes unmittelbar unter der Schachtdecke 14 angeordnet ist. Beidseitig unmittelbar neben der Treibscheibe 8 sind Stehlager 9 auf dem Antriebsmaschinenbett 3 montiert. Das Getriebe 7 mit angeflanschtem Antriebsmotor 5 ist fliegend ohne massivem Getriebebefestigungsfuß mit der Treibscheibenwelle verbunden und der Antriebsmotor 5 mit seiner Antriebswelle zeigt nahezu lotrecht nach unten in den Fahrschacht. Zum besseren Einblick in den Fahrschacht ist dieser geschnitten dargestellt.

Die Aufzugskabine 1 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf einem Tragrahmen 10 aufgestellt. Die Treibscheibe 8 und weitere Teile des kompakten Antriebssystems überdecken einen geringen Teilbereich der projizierten Fläche der Aufzugskabine 1 in Richtung Kabinenschwerpunkt. Die Tragmittelbefestigung 12 überdeckt ebenfalls einen geringen Teilbereich der projizierten Fläche der Aufzugskabine 1 in Richtung Schwerpunkt. Die über der Aufzugskabine 1 angeordnete Tragmittelbefestigung 12 erfolgt an einem an dem Tragrahmen 10 angeschraubten Befestigungsträger 20 und fährt am Antriebsmotor 5 und der am Ende des Antriebsmotors 5 angebauten Bremse 6 vorbei.

Das kompakte Antriebssystem ist am oberen Ende der Fahrkorbführungsschienen 16 und auf zwei Momentenstützen 18 befestigt. Die Gegengewichtsführungsschienen 17 enden deutlich vor dem Antriebsmaschinenbett 3, sie werden nicht zur Befestigung herangezogen und werden somit nicht mit Auflagekräften ungünstig belastet. Die Momentenstützen 18 sind am Antriebsmaschinenbett 3 mittels Schwingungsisolatoren 13 lösbar befestigt und verlaufen lotrecht nach unten zu einer Wandkonsole 21. Diese Wandkonsole 21 wird gleichzeitig als Befestigungskonsole für die Fahrkorbführungsschienen 16 und Gegengewichtsführungsschienen 17 verwendet. Zwischen Fahrkorbführungsschienen 16 und Antriebsmaschinenbett 3 ist ebenfalls ein Schwingungsisolator 13 eingebaut.

Das Antriebsmaschinenbett 3 besteht aus nahezu senkrecht stehenden Stahlwangen 4, die Oberkante und Unterkante dieser Stahlwangen 4 des Antriebsmaschinenbettes 3 steht nicht über die Oberkante und Unterkante der Treibscheibe 8 über. Zwischen den Stahlwangen 4 sind Verbindungsträger 22 zur Aufnahme der Stehlager 9 eingeschweißt. Vom Getriebe 7 verläuft eine Haltestütze 19 zum Antriebsmaschinenbett 3. Zur Vereinfachung der Darstellung wurde der ebenfalls auf dem Antriebsmaschinenbett 3 befestigte Geschwindigkeitsbegrenzer nicht dargestellt.

1Aufzugskabine 2Gegengewicht 3Antriebsmaschinenbett 4Stahlwangen 5Antriebsmotor 6Bremse 7Getriebe 8Treibscheibe 9Stehlager 10Tragrahmen 11Tragmittel 12Tragmittelbefestigung 13Schwingungsisolation 14Schachtdecke 15schienenseitige Schachtwand 16Fahrkorbführungsschienen 17Gegengewichtsführungsschienen 18Momentenstütze 19Haltestütze 20Befestigungsträger 21Wandkonsole 22Verbindungsträger

Anspruch[de]
  1. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug mit einer in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine (1), die entlang von Fahrkorbführungsschienen (16) verfahrbar ist, einem Gegengewicht (2), welches entlang von Gegengewichtsführungsschienen (17) verfahrbar ist, mit Tragmitteln (11), die ohne zusätzliche Umlenkrollen direkt von der Aufzugskabine (1) über die Treibscheibe (8) zum Gegengewicht (2) verlaufen, mit einem kompakten Antriebssystem mit mindestens Getriebe (7), mit Antriebsmotor (5), mit Bremse (6), Treibscheibe (8) und Antriebsmaschinenbett (3), welches im Schachtkopf unmittelbar unter der Schachtdecke (14) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig neben der Treibscheibe (8) Stehlager (9) auf dem Antriebsmaschinenbett (3) montiert sind und das Getriebe (7) mit angeflanschtem Antriebsmotor (5) fliegend mit der Treibscheibenwelle verbunden ist, dass der Antriebsmotor (5) mit seiner Antriebswelle nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht montiert ist und dass die Befestigung der Tragmittel (11) über der Aufzugskabine (1) erfolgt.
  2. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungsträger (20) für die Tragmittel (11) am Antriebsmotor (5) vorbeifahrbar ist.
  3. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagerung und Befestigung des Antriebsmaschinenbettes (3) auf den Fahrkorbführungsschienen (16) und auf zusätzlichen Momentenstützen (18) erfolgt.
  4. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung des Antriebsmaschinenbettes (3) gegenüber den Fahrkorbführungsschienen (16) und den zusätzlichen Momentenstützen (18) mittels Schwingungsisolatoren (13) erfolgt.
  5. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbildung des Antriebsmaschinenbettes (3) durch nahezu lotrecht stehende Stahlwangen (4) erfolgt, deren Oberkante und Unterkante nicht über die Oberkante und Unterkante der Treibscheibe (8) überstehen.
  6. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungen zwischen Treibscheibenwelle und Getriebe (7) sowie zwischen Antriebsmotor (5) und Getriebe (7) lösbar erfolgen.
  7. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsebene der Treibscheibe (8) nahezu rechtwinklig zur schienenseitigen Schachtwand (15) angeordnet ist und dass die Rotationsebene der Treibscheibe (8) nahezu mittig zwischen den Fahrkorbführungsschienen angeordnet ist.
  8. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vom Getriebe (7) zum Antriebsmaschinenbett (3) verlaufende Haltestütze (19) die Beschleunigungs- und Bremsmomente vom Getriebe (7) in das Antriebsmaschinenbett (3) einleitet.
  9. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (6) an der dem Getriebe (7) gegenüber liegenden Seite des Antriebsmotors (5) befestigt ist.
  10. Maschinenraumloser Treibscheibenaufzug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Bremse (6) des Antriebsmotors (5) ein Drehimpulsgeber befestigt ist.
Es folgt ein Blatt Zeichnungen






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