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Dokumentenidentifikation DE69928326T2 13.07.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0000964163
Titel Ventil eines hydraulischen Aggregats
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder Foschini, Gianluca, 48016 Cervia (Ravenna), IT
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 69928326
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 10.06.1999
EP-Aktenzeichen 993045624
EP-Offenlegungsdatum 15.12.1999
EP date of grant 16.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.07.2006
IPC-Hauptklasse F15B 13/04(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Hydraulikleistungseinheit, insbesondere für Aufzüge, Hebezeug und dergleichen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Einheit mit Ventilen, die eine wesentliche Reduzierung beim Lärm der Hydraulikleistungseinheiten in der o.g. Anlage ermöglicht.

Die Hydraulikleistungseinheit ist derzeit der Schlüsselfaktor, was Lärm bei Aufzügen betrifft. Diese Art Problem ist besonders störend im Fall von Leistungseinheiten, die sich nahe Schlafzimmern, Wohnzimmern oder in solchen Strukturen wie Hotels, Krankenhäusern, etc. befinden.

Durchgeführte Studien haben gezeigt, dass Lärm von diesem Typ von Anlage hauptsächlich durch entweder die Pumpe, wenn der Aufzug nach oben fährt, oder durch die Kavitation von Öl in dem Schieberventil (slide valve), wenn der Aufzug nach oben oder nach unten fährt, verursacht ist.

Angesichts des Obigen hat der Anmelder eine Lösung gesucht, die die Geräuschemission der Hydraulikleistungseinheit wesentlich reduziert.

Der Hauptzweck der Erfindung ist, eine verbesserte Hydraulikeinheit bereitzustellen, die den durch Ölkavitation und Turbulenz während des Betriebs verursachten Lärms reduziert.

Ein weiterer Zweck der Erfindung, zumindest in bevorzugten Ausführungsformen, ist, eine Lösung vorzusehen, die ermöglicht, den Lärm von der Pumpe auf das Innere des Behälters oder des Gehäuses zu beschränken.

Dieses und andere Ergebnisse werden gemäß zumindest der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erhalten, welche eine technische Lösung vorschlägt, die die Wahrscheinlichkeit von Ölkavitation, wenn es durch das Ventil selbst verläuft, reduziert, sowie eine technische Lösung zum Schalldämpfen des inneren Bereichs oder des Ventilgehäuses.

Verschiedene Ventilkonstruktionen sind in DE-U-8 311 997.3, US-A-3 813 079, US-A-3 908 698, US-A-4 617 963, US-A-4 024 891 und JP 7 301 201 offenbart.

Gemäß der Erfindung ist eine Hydraulikleistungseinheit vorgesehen, wie sie in Anspruch 1 beansprucht ist.

Die spezielle Größe, Anzahl und Form der Löcher in den Ventilkörperseitenwänden hängt von der speziellen Anwendung ab, wie unten beschrieben wird. Was jedoch wichtig ist, ist, dass der effektive Durchmesser der Löcher in der Abmessung so klein wie möglich sein sollte, wodurch die Reynolds-Zahl des Flusses durch diese hindurch reduziert wird, ohne die hydraulische Leistung der Vorrichtung in der das Ventil verwendet wird, zu beeinträchtigen. Im Allgemeinen wird die optimale Lochgröße durch eine spezifische Studie bestimmt und empirisch überprüft.

Die Löcher in dem Ventilkörper können Schlitze sein, die im Allgemeinen in der Form rechteckig, kreisförmig oder allerdings von einer anderen Form sind. Schlitze und kreisförmige Löcher sind jedoch am einfachsten herzustellen. Wie oben angegeben, variieren die spezielle Form des Ventils und die Anzahl und die Form der Löcher mit der Funktion der Pumpe in der hydraulischen Leistungseinheit. Die Schlitze können eine unterschiedliche Breite und die kreisförmigen Löcher einen unterschiedlichen Durchmesser, abhängig von der Flussrate, haben. Vorzugsweise sind die Schlitze bis zu etwa 7 mm breit und die Löcher bis zu etwa 5 mm im Durchmesser. Bei typischen Anwendungen bei typischen Flussraten kann ein rechteckiger Schlitz eine Breite zwischen 1 und 5 mm haben, abhängig von der Flussrate, vorzugsweise zwischen 2 und 4 mm. Ein kreisförmiges Loch kann einen Durchmesser von zwischen 1 und 3 mm haben, vorzugsweise zwischen 1 und 2 mm, stärker bevorzugt zwischen 1,2 und 1,7 mm.

Die Dicke der Ventilseitenwände sollte vorzugsweise so dünn wie möglich sein, ohne die Festigkeit des Ventils zu beeinträchtigen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Steuerventil in einem schallgedämmten Abteil aufgenommen. Die Schalldämmung dieses Abteils ist, gemäß der Erfindung, durch die Verwendung von wattierten Schichten aus schallabsorbierendem oder schallisolierendem Material realisiert.

Einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei:

1 eine perspektivische Ansicht einer hydraulischen Leistungseinheit in Übereinstimmung mit der Erfindung ist;

2 eine perspektivische Ansicht des Satzes von Ventilen in der Leistungseinheit aus 1 ist;

3 ein schematisches Diagramm der Leistungseinheit aus 1 ist;

4 ein Querschnitt einer Ausführungsform eines Ventils zur Verwendung in einer Einheit, wie sie in den 1 bis 3 beschrieben ist;

5 ein Querschnitt einer zweiten Ausführungsform eines Ventils zur Verwendung in einer Einheit, wie sie in den 1 bis 3 beschrieben ist; und

6 eine Gesamtansicht der Leistungseinheit aus 1 ist.

1 der beigefügten Zeichnungen zeigt eine Hydraulikleistungseinheit, im Allgemeinen angegeben durch das Bezugszeichen 1, die eine Pumpe 3, einen Motor 4, einen Tank 5 und einen Ventilblock 6 aufweist, alle innerhalb eines Gehäuses 2.

Der Ventilblock 6 ist in genaueren Einzelheiten in 2 veranschaulicht, die ein Steuerungsventil 7, um ein Starterventil (nicht gezeigt) zu steuern, und ein Solenoid 8, um ein Rückschlagventil (nicht gezeigt) zu steuern, zeigt, die beide gemäß der Lehre der Erfindung aufgebaut sind.

3 zeigt ein schematisches Diagramm der Leistungseinheit 1 der Erfindung, wobei der Ventilblock 6 im Querschnitt gezeigt ist. Insbesondere zeigt diese Figur den Durchgang von Öl von der Einheit aus Motor 4 und Pumpe 3 zu einem Kolben 9 über den Ventilblock 6.

Die verschiedenen Phasen der Bewegung des Aufzugs (Bypass, Beschleunigung, Betrieb konstanter Geschwindigkeit, Abbremsen, Niveau ausgleichen, Stopp) werden hauptsächlich durch ein Starter- oder Bypassventil 10, ein Abbremsventil 11 und ein Rückschlag- oder Sperrventil 12 gesteuert. Das Starterventil 10 und das Sperrventil 12 sind in Übereinstimmung mit der Erfindung ausgebildet. Es wurde im Betrieb herausgefunden, dass der beim Hochlaufen des Aufzugs erzeugte Lärm hauptsächlich von dem Starterventil 10 und bei dem Abstieg von dem Rückschlagventil 12 kommt.

Das Nachfolgende ist eine Beschreibung, lediglich im Wege eines Beispiels und unter Bezugnahme auf 3, 4 und 5, der Funktion der Leistungseinheit, wobei die Beschreibung den Umfang des Schutzes der Erfindung in keiner Weise dahingehend beschränken soll, dass modifizierte Ventile offensichtlich in einer unterschiedlichen Leistungseinheit verwendet werden können.

Wenn der Aufzug nach oben fährt, gibt es eine erste Bypass-Phase, während der dem Motor 4 und dem Solenoid 13 Leistung zugeführt wird. Das Solenoid 8 ist nicht energiebeaufschlagt, und das Steuerventil 7 ist offen.

Dem Motor 4 wird Leistung zugeführt, wobei Öl von dem Tank 5 zu dem Ventilblock 6 geschickt wird. Ein Ventil 15 öffnet, und das Ventil 10 öffnet, da die Öl enthaltende Kammer 17 davon in den Tank 5 durch das offene Steuerventil 7 entleert, und das Öl zirkuliert wieder von der Pumpe 3 zu dem Tank 5.

Das Solenoid 13 wird dann energiebeaufschlagt, wobei ein niedriger Druck erzeugt wird, der einem Ventil 18 ermöglicht, zu öffnen; das in der Kammer 19 des Ventils 18 enthaltene Öl wird in den Tank 5 über das Solenoid 13 entleert.

Um die Dauer des Bypass zu steigern, können Anpassungen an dem Steuerventil 7 durchgeführt werden, um den Durchmesser eines Drossel 20 zu reduzieren.

Wenn der Aufzug beschleunigt, während er nach oben fährt, wird dem Motor 4 wie auch dem Solenoid 13 Leistung zugeführt. Dem Solenoid 8 wird keine Leistung zugeführt, und das Steuerventil 7 ist geschlossen.

Das Öl von der Pumpe 3 strömt durch einen Durchgang 21 und schließt das Ventil 7; das Öl strömt durch eine anpassbare Drossel 20 und erreicht die Kammer 17 des Ventils 10. Dann fängt das Ventil 10 an, zu schließen und setzt die Ventileinheit 6 unter Druck. In diesem Zustand fährt das Öl fort, teilweise zu dem Tank durch das Ventil 7 zu zirkulieren und zirkuliert insbesondere durch Schlitze 32 in dem Ventilkörper.

Wenn der Druck ansteigt, öffnet das Ventil 12, wobei der Druck des Öls die Federkraft des Ventils und den Druck der Anlage überwindet. Das Öl erreicht dann den Kolben 9, und das System beginnt, zu beschleunigen.

Um die Beschleunigung des Aufzugs, während er nach oben fährt, zu steigern, können die Anpassschrauben an der Drossel 20 gelockert werden.

Beim Betrieb konstanter Geschwindigkeit während der Aufwärtsfahrt wird dem Motor 4 wie auch dem Solenoid 13 Leistung zugeführt. Das Solenoid 8 wird nicht energiebeaufschlagt, das Steuerventil 7 ist geschlossen, und das Solenoid 14 ist energiebeaufschlagt. Das Steuerventil 7 oder das Solenoid 14 halten die Kammer 17 des Ventils 10 unter Druck, so dass das Ventil 10 komplett schließt und das Öl nicht länger zurück zu dem Tank 5 zirkuliert. Das Ventil 18 und das Ventil 12 öffnen vollständig, so dass das Öl sich ohne Hindernis hin zu dem Kolben 9 bewegt. Es ist anzumerken, dass der Ventilkörper 12 eine Mehrzahl von relativ kleinen Löchern 33 und eine Anzahl (6) von großen Löchern 34 an einem Ende hat. Diese Löcher ermöglichen den Durchgang des vollständigen Hydraulikflusses ohne Druckabfall. Der Ventilkörper 12 kann jedoch in bestimmten Fällen ohne diese großen Löcher 34 aufgebaut sein.

Um die Geschwindigkeit während der Aufwärtsfahrt oder der Abwärtsfahrt zu senken, wird eine Anpassung durch Anziehen der Schrauben 23 an dem Ventil 18 vorgesehen.

Wenn während der Aufwärtsfahrt gebremst wird, wird dem Motor 4 Leistung zugeführt, das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist nicht energiebeaufschlagt, das Steuerventil 7 ist geschlossen. Da das Solenoid 13 nicht energiebeaufschlagt ist, strömt Öl durch es hindurch hin zu der Kammer 19 des Ventils 18, um so das Ventil 18 zu schließen. Das Ventil 10 beginnt dann aufgrund des ansteigenden Drucks zu öffnen, und ein Teil des Öls wird durch das Ventil 10 in den Tank 5 entleert, was das System dazu veranlasst, anzufangen zu bremsen.

Um das Bremsen während der Aufwärtsfahrt (und auch während der Abwärtsfahrt) zu steigern, kann die Schraube 25 gelockert werden.

Während des Nivellierens der Geschwindigkeit (leveling speed) während der Aufwärtsfahrt wird dem Motor 4 Leistung zugeführt, und das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist nicht energiebeaufschlagt, das Steuerventil 7 ist geschlossen.

Das Ventil 18 liegt an dem Ende seines Hubs an, aber Öl zirkuliert weiterhin durch die in dem letzteren bereitgestellten Kanäle; das Ventil 10 ist teilweise offen, so dass ein Teil des Öls von der Pumpe 3 in den Tank 5 über die Schlitze 32 entleert wird. Das System fährt fort, die Geschwindigkeit zu nivellieren.

Um die Geschwindigkeitsnivellierung zu steigern während der Aufwärtsfahrt (und auch während der Abwärtsfahrt), wird die Schraube 24 angezogen.

Wenn während der Aufwärtsfahrt an einem Stockwerk gestoppt wird, wird der Motor 4 nicht mit Leistung versorgt, das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist nicht energiebeaufschlagt, und das Steuerventil 7 ist geöffnet. Aufgrund der Trägheit fährt die Aufzugkabine fort, sich für ein paar Zehntelsekunden nach oben zu bewegen. Dann schließt das Ventil 12 aufgrund des Drucks auf den Kolben 9, und die Kabine wird an dem Stockwerk gestoppt.

Während der Abstiegsphase, während des Beschleunigens, wird dem Motor 4 keine Leistung zugeführt, das Solenoid 13 ist energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist energiebeaufschlagt, das Steuerventil 7 ist offen. Da das Solenoid 8 energiebeaufschlagt ist, ermöglicht es dem Öl unter Druck, sich zu dem Auslasskolben 11 zu bewegen und so das Ventil 12 zu öffnen. Das Solenoid 13 wird energiebeaufschlagt und ermöglicht dem Schieberventil 18, zu öffnen. Dem Steuerventil 7 wird keine Leistung zugeführt, so dass dem Schieberventil 10 ermöglicht wird, zu öffnen, wobei der Fluss nach unten gesteigert wird und bewirkt wird, dass die Kabine beschleunigt.

Um die Beschleunigung während des Abstiegs zu steigern, kann eine in dem Durchgang, der von dem Auslasskolben 11 führt, angeordnete Drossel 26 (choke) ersetzt werden durch eine, die einen größeren Durchmesser hat, eine Anpassung, die nur für den Fall eines irregulären Betriebs empfohlen wird.

Für konstante Geschwindigkeit während des Abstiegs wird der Motor 4 nicht mit Leistung versorgt, das Solenoid 13 ist energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist energiebeaufschlagt, und das Steuerventil 7 ist offen. In diesem Zustand sind das Ventil 18 und das Ventil 10 vollständig offen, das Ventil 12 ist offen, um so konstanten Druck in der Kammer 27 aufrechtzuerhalten; zu diesem Zweck ist ein Solenoid 28 vorgesehen, um jeden übermäßigen Druck abzulassen.

Um die Geschwindigkeit während des Abstiegs zu steigern, muss eine Schraube 29 angezogen werden.

Um während des Abstiegs abzubremsen, wird der Motor 4 nicht mit Leistung versorgt, das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist energiebeaufschlagt, und das Steuerventil 7 ist offen. Da das Solenoid 13 nicht energiebeaufschlagt ist, lässt es das Ventil 18 und das Ventil 10 sich zu ihren geschlossenen Positionen verlagern, und das System beginnt abzubremsen.

Um ein Abbremsen während des Abstiegs (und auch während des Aufstiegs) zu steigern, muss die Schraube 25 gelockert werden.

Beim Geschwindigkeitsnivellieren während des Abstiegs wird der Motor 4 nicht mit Leistung versorgt, das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist energiebeaufschlagt, und das Steuerventil 7 ist offen. In diesem Zustand liegt das Ventil 18 an dem Ende seines Hubs an, aber Öl zirkuliert weiterhin durch die in dem letzteren vorgesehenen Kanäle. Das Schließen des Ventils 18 verursacht einen Druckabfall, der das Ventil 10 veranlasst, ebenfalls zu schließen. Öl wird dann langsamer in den Tank abgegeben, und das System fährt fort, Geschwindigkeit zu nivellieren.

Um die Nivellierungsgeschwindigkeit während des Abstiegs (und auch während des Aufstiegs) zu steigern, muss die Schraube 24 angezogen werden.

Im Fall des Stoppens an einem Stockwerk beim Abstieg wird dem Motor 4 keine Leistung zugeführt, das Solenoid 13 ist nicht energiebeaufschlagt, das Solenoid 8 ist nicht energiebeaufschlagt, das Steuerventil 7 ist offen. Da das Solenoid 8 nicht energiebeaufschlagt ist, veranlasst es das Öl, sich in eine Kammer 30 hinter dem Ablasskolben 11 zu entleeren. Das Entleeren geschieht über die Drossel 26, und somit schließt das Ventil 12 langsam. Das Ventil 12 schließt vollständig, und das System stoppt.

Um die Schließgeschwindigkeit des Ventils 12 beim Abstieg zu steigern, kann die Drossel 26 durch eine ersetzt werden, die einen kleineren Durchmesser hat.

Wie schematisch in den 4 und 5 gezeigt, sind die Ventile 10 und 12 in einer solchen Weise ausgebildet, dass das Fluid gezwungen wird, durch feine Löcher in einer Wand des Ventilkörpers während bestimmter Phasen des Betriebs des Systems zu strömen, insbesondere wenn die Ventile öffnen, schließ oder in einem teilweise offenen oder geschlossenen Zustand sind. In 4 sind die Löcher in der Form von rechteckigen Schlitzen 32, während in 5 die Löcher 33 kreisförmig sind. Die Ventile sind im Allgemeinen becherförmig, wobei die Löcher durch deren Seitenwände hindurch verlaufen. Im Fall eines Ventilkörpers von 30 bis 40 mm Durchmesser kann die Wanddicke typischerweise 2,5 mm sein.

Bei der Ausführungsform von 3 ist das Bypassventil 10 mit Schlitzen 32 vorgesehen, wohingegen das Sperrventil mit kreisförmigen Löchern 33 vorgesehen ist. Wie in 5 gezeigt, ist der Ventilkörper 12 benachbart seinem Ende mit Löchern 34 größeren Durchmessers vorgesehen, um in seinem vollständig offenen Zustand einen Fluss von Fluid durch diesen hindurch ohne wesentliche Druckverluste zu ermöglichen.

Offensichtlich ist die spezielle Form der Durchgangswege nicht auf die gezeigten beschränkt, noch ist ihre Anzahl beschränkt. Der Vorteil des Durchlaufens eines Flusses durch relativ kleine Löcher 32 oder 33 ist, dass das Fluid an Ventil 15 eine geringere Reynolds-Zahl X hat, und daher ist, zusammen mit einer Kavitationszahl &kgr;, die Wahrscheinlichkeit des Einsetzens einer Kavitation selbst reduziert mit einem resultierenden Absinken beim Lärm. Der Typ des Ventils 10, 12 variiert jedoch hinsichtlich der Anzahl und der Form von Löchern mit der Funktion der Flussrate der Pumpe 3. Typische Werte für rechteckige Löcher und kreisförmige Löcher in Bypass- und Sperrkolbenventilen (check spool valves) 10, 12 sind in den Tabellen 1 und 2 unten angegeben.

TABELLE 1
-40 mm Bypasskolbenventil
TABELLE 2
40 mm Durchmesser Sperrventilkolben

Die obigen Werte sind durch spezifische Studien bestimmt und empirisch überprüft, um optimale Lärmreduzierung zu ergeben, wobei die Hydraulikleistung der Vorrichtung nicht beeinträchtigt wird, die technische Flexibilität der Lochgrößen jedoch berücksichtigt wird. Zum Beispiel können bei hohen Flussraten zu kleine Lochdurchmesser, obwohl sie leise sind, zu Ruckeln bei der Aufzugbewegung führen.

Ferner sind die Ventile 10, 12 mit dünnen Wänden ausgebildet, um so temperaturabhängige Variationen in der Viskosität von Öl zu reduzieren.

Schließlich ist mit Bezug auf 6 die Leistungseinheit 1 gezeigt mit einem schallgedämpften Abteil 36, in dem die Ventileinheit 6 aufgenommen ist, wobei das Abteil 36 mit Watteschichten schallabsorbierenden oder schallisolierenden Materials bedeckt ist, um so den Lärm der Hydraulikleistungseinheit weiter zu reduzieren. Das Abteil 36 kann mit einer Inspektionstafel versehen sein, um Zugriff auf die Ventileinheit 6 zu ermöglichen.

Am oberen Bereich des Abteils 36 anliegend ist eine elektrische Schalttafel 37, die bei bekannten Hydraulikleistungseinheiten anderswo in der Maschine angeordnet ist.

Die vorliegende Erfindung wurde nur im Wege einer Veranschaulichung gemäß ihrer bevorzugten Ausführungsform beschrieben und ist nicht hierauf beschränkt; es ist zu verstehen, dass Fachleute in dem Technikgebiet sie variieren und/oder modifizieren können, ohne dadurch den Umfang ihres Schutzes, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, zu überschreiten. Zum Beispiel kann statt des Steuerventils 7, das das Bypassventil 10 steuert, ein Solenoid vorgesehen sein.


Anspruch[de]
  1. Hydraulikleistungseinheit für einen Aufzug oder ein anderes Hebezeug, wobei die Hydraulikleistungseinheit (1) einen Tank (5), eine Pumpe (3) und einen Ventilblock (7) mit einer Mehrzahl von Kolbenventilen (10; 12) aufweist, um den Fluss des Hydraulikfluids zwischen einem Kolben (9) und dem Tank (5) selektiv zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Kolbenventile einen becherförmigen Körper mit einer dünnen Seitenwand hat, die eine Mehrzahl von kleinen Öffnungen (32; 33; 34) darin für den Durchgang von Hydraulikfluid aufweist.
  2. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Kolbenventilen ein Bypassventil (10) mit einer Mehrzahl von Öffnungen (32), die die Form von im Wesentlichen rechteckigen Schlitzen haben, aufweist.
  3. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 2, wobei die Schlitze eine Breite von bis zu 7 mm haben.
  4. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 3, wobei die Schlitze eine Breite von zwischen 1 und 5 mm haben.
  5. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 4, wobei die Schlitze eine Breite von zwischen 2 und 4 mm haben.
  6. Hydraulikleistungseinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Mehrzahl von Kolbenventilen ein Rückschlagventil (12) mit einer Mehrzahl von Öffnungen (33; 34) mit kreisförmiger Form aufweisen.
  7. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 6, wobei die Öffnungen einen Durchmesser von bis zu 5 mm haben.
  8. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 7, wobei die Öffnungen einen Durchmesser von zwischen 1 und 3 mm haben.
  9. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 7, wobei die Öffnungen einen Durchmesser von zwischen 1,2 und 1,7 mm haben.
  10. Hydraulikleistungseinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend ein schalldämpfendes Abteil (36), in dem das Steuerventil aufgenommen ist.
  11. Hydraulikleistungseinheit nach Anspruch 6, wobei das schallgedämpfte Abteil Schichten aus schallabsorbierendem oder schallisolierendem Material aufweist.
  12. Hydraulikleistungseinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Seitenwände eine Dicke von etwa 2,5 mm haben.
  13. Hydraulikleistungseinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Mehrzahl von Kolbenventilen mindestens ein Kolbenventil (12) aufweist mit einer Seitenwand mit einer Mehrzahl von Öffnungen (33, 34) variierender Größe, die derart angeordnet sind, dass die größeren Öffnungen einem Ende des Kolbens benachbart sind.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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