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INTEGRIERTES INERTIAL/FAHRZEUGBEWEGUNGSSENSOR NAVIGATIONSSYSTEM - Dokument DE60024835T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60024835T2 20.07.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001206683
Titel INTEGRIERTES INERTIAL/FAHRZEUGBEWEGUNGSSENSOR NAVIGATIONSSYSTEM
Anmelder Honeywell Inc., Morristown, N.J., US
Erfinder MORGAN, S., Kenneth, St. Petersburg, US;
VAUJIN, O., Michael, Safety Harbour, Florida 34695, US
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 60024835
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 26.08.2000
EP-Aktenzeichen 009594367
WO-Anmeldetag 26.08.2000
PCT-Aktenzeichen PCT/US00/23431
WO-Veröffentlichungsnummer 2001016561
WO-Veröffentlichungsdatum 08.03.2001
EP-Offenlegungsdatum 22.05.2002
EP date of grant 14.12.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 20.07.2006
IPC-Hauptklasse G01C 21/16(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Der gegenwärtige Stand der Technik für durch Wegstreckenzähler unterstützte Trägheitssysteme modelliert ein Fahrzeugaufhängungssystem als einen starren Körper. Durch Wegstreckenzähler unterstützte Trägheitssysteme erzeugen eine integrierte Navigationslösung. Die integrierte Navigationslösung enthält Daten wie etwa Fahrzeugposition, Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeuglage. Zusätzlich zu diesen Primärsystemausgaben kalibriert das durch Wegstreckenzähler unterstützte Trägheitssystem den Wegstreckenzähler mit einem Wegstreckenzählerfehlermodell. Weil das Trägheitssystem an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist und der Wegstreckenzähler die Bewegung der Klassiker mißt, versucht durch Wegstreckenzähler unterstützte Trägheitssysteme, die Orientierung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrzeugchassis zu schätzen. Karosserie dieses Fahrzeugs wird definiert als der obere Teil dieses Fahrzeugs, der den Motor enthält, Besatzung, Munition usw. Die Fahrzeugkarosserie ruht auf dem Fahrzeugchassis, das definiert ist als der untere Teil dieses Fahrzeugs, der aus dem Rahmen mit Achsen und den Rädern oder Ketten besteht.

Dieser Trägheits-/Wegstreckenzählerfehlermodus funktioniert gut, wenn die integrierte Lösung die relative Orientierung der Fahrzeugkarosserie zum Fahrzeugchassis mit einer Genauigkeit von 0,08 Grad oder einer besseren Genauigkeit schätzen kann. Die Annahme einer konstanten relativen Orientierung funktioniert nicht gut, wenn sich die Fahrzeugkarosserie relativ zu dem Fahrzeugchassis signifikant bewegt. Bei einigen Fahrzeugen kann diese Bewegung bis zu zwei Grad betragen. Signifikante Fehler bei der Wegstreckenfehlerkalibrierung treten auf, wenn Änderungen bei dieser Orientierung nicht korrekt modelliert werden. Diese Fehler bei der Wegstreckenzählerkalibrierung verschlechtern die Primärsystemausgaben. Sowohl vertikale Geschwindigkeit als auch vertikale Position (Höhe) werden wegen der Wegstreckenzählermodellierfehler verschlechtert. Es wäre deshalb vorteilhaft, wenn die Primärsystemausgaben optimal genau wären. Es wäre weiterhin vorteilhaft, wenn die Wegstreckenzählermodellierfehler minimiert oder eliminiert werden könnten.

Aus JP-A-09243386 ist ein Fahrzeugträgheitsnavigationssystem bekannt, das die Genauigkeit seiner Detektion der Höhe verbessert, indem Längsneigungswinkelfehler korrigiert werden, die durch einen Aufhängungsmechanismus verursacht werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zum präzisen Messen von Trägheitsnavigationsdaten eines Fahrzeugs mit einer oberen Karosserie und einer unteren Karosserie bereitgestellt, wobei das System folgendes umfaßt:

einen Bewegungssensor, der Bewegungssensordaten liefert;

Trägheitssensoren, die Trägheitssensordaten liefern; und

eine Vorrichtung, die eine Orientierungsdifferenz zwischen der oberen Karosserie und der unteren Karosserie anhand der Bewegungssensordaten und der Trägheitssensordaten bestimmt und Trägheitssensordaten auf der Basis der Orientierungsdifferenz verarbeitet, um präzise Trägheitsnavigationsdaten bereitzustellen.

Das System ist insofern dynamisch, als es die Trägheitsnavigationslösung durch konstante Lösung durch konstantes Messen der Fehlausrichtung zwischen der oberen Karosserie und der unteren Karosserie des Fahrzeugs, während es sich über unterschiedliche Geländearten bewegt, verfeinern und optimieren kann. Zusätzlich zum Bestimmen präziser Trägheitsnavigationsdaten kann auch eine Positionsänderung bestimmt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt ein Fahrzeug, das sich auf ebenem Gelände bewegt.

2 zeigt ein Fahrzeug, das sich auf einem nach oben geneigten Gelände bewegt.

3 zeigt ein Fahrzeug, das sich auf einem nach unten geneigten Gelände bewegt.

4 zeigt das System der vorliegenden Erfindung, das präzisere Trägheitsnavigationsdaten auf der Basis des Querversatzes bestimmt.

5 zeigt die Bestimmung der Positionsänderung des Fahrzeugs im Fahrzeugrahmen.

6 zeigt eine Bestimmung einer Fehlausrichtung zwischen der Karosserie und dem Chassis in einem Fahrzeug.

7 zeigt die Integration von Geschwindigkeit, Positionsänderung, Fehlausrichtungen und Querversatz.

8 zeigt eine Korrektur von Trägheitsnavigationsdaten.

9 zeigt die Bestimmung von Korrekturen für das VMS sowie Trägheitsnavigationsdaten.

10 zeigt die Bestimmung von Fehlern und einer Kovarianzmatrix.

11 zeigt das Bilden der beim Bestimmen der Fehler und der Kovarianzmatrix beteiligten Zustandsübergangsmatrix.

12 zeigt die Aktualisierung der Fehler und der Kovarianzmatrix.

13 zeigt die Bestimmung der Kalman-Verstärkung, die beim Bestimmen der aktualisierten Fehler sowie der aktualisierten Kovarianzmatrix erforderlich ist.

14 zeigt eine partielle Bestimmung der Korrekturfaktoren für Trägheitsnavigationsdaten sowie VMS auf der Basis von integrierten Daten, die sich aus 7 ergeben haben.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bestimmt, daß die Beziehung zwischen der Fahrzeigkarosserie 2 und dem Fahrzeugchassis 4 hauptsächlich eine Funktion der Fahrzeuglängsneigung ist. Diese Funktion der Fahrzeuglängsneigung weist eine Komponente nullter Ordnung und eine Komponente erster Ordnung auf. Trägheitssysteme sind aufgrund operationeller Überlegungen an der Karosserie 2 des Fahrzeugs 1 montiert. Der Querversatz (&PHgr;) eines Fahrzeugs 1 ist eine winkelmäßige Umorientierung der Fahrzeugkarosserie 2 zum Fahrzeugchassis 4 und ist direkt proportional zur Fahrzeuglängsneigung (&PSgr;). Die Proportionalitätskonstante ist K.

Die Fahrzeuglängsneigung ist definiert als die Winkelorientierung zwischen der X-Fahrzeugkarosserieachse und der horizontalen Ebene. Die Z-Fahrzeugkarosserieachse verläuft durch die Mitte des Fahrzeugs 1 hindurch nach unten. Die Y-Fahrzeugkarosserieachse verläuft senkrecht zur X- und zur Z-Achse und nach rechts bei Blick entlang der positiven X-Karosserieachse. Die X-, Y- und Z-Achse bilden einen rechthändigen orthogonalen Koordinatenrahmen.

Die 13 zeigen ein Fahrzeug 1, das sich über unterschiedliches Gelände bewegt, und die resultierende Fahrzeugkarosserie- und Fahrzeugchassisorientierung. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 auf einem ebenen Gelände und die Längsneigung beträgt 0. Wenn die Längsneigung 0 beträgt, dann ist der Fahrzeugquerversatz 0. Die Winkelorientierung zwischen dem Fahrzeugchassis 4 und der Fahrzeugkarosserie 2 bleibt konstant. 2 zeigt ein Fahrzeug 1, das beispielsweise einen Hügel hoch fährt. Die Fahrzeuglängsneigung ist positiv und der Fahrzeugquerversatz ist infolge dessen positiv. Die Winkelorientierung zwischen dem Fahrzeugchassis 4 und der Fahrzeugkarosserie 2 ändert sich auf einen neuen Wert, der proportional zur Fahrzeuglängsneigung ist.

Die Fahrzeugkarosserie 2 ist hinten auf den Ketten oder Rädern niedriger und vorne auf den Ketten oder Rädern höher. 3 zeigt das sich nach unten bewegende Fahrzeug 1. Die Fahrzeuglängsneigung ist negativ und der Fahrzeugquerversatz ist infolge dessen negativ. Die Winkelorientierung zwischen dem Fahrzeugchassis 4 und der Fahrzeugkarosserie 2 ändert sich zu einem neuen Wert, der proportional zu der Fahrzeuglängsneigung ist. Die Fahrzeugkarosserie 2 ist hinten auf den Ketten oder Rädern höher und vorne auf den Ketten oder Rädern niedriger.

4 zeigt den allgemeinen Fluß von Daten in einem integrierten Trägheits-/VMS-(Vehicle Motion Sensor – Fahrzeugbewegungssensor)-Navigationssystem 10 der vorliegenden Erfindung. Die Eingänge in das System 10 sind Trägheitsdaten (Kreisel und Beschleunigungsmeßgerätimpulse) und VMS-Eingabeimpulse. Kreisel und Beschleunigungsmeßgeräte (nicht gezeigt) liefern Meßwerte der Trägheitsbewegung des Fahrzeugs 1. Mit Beschleunigungsmeßgeräten wird die Linearbeschleunigung detektiert, und mit Kreiseln wird die Winkelbewegung gemessen. VMS-Impulse sind diskrete Impulse von einem nicht gezeigten Fahrzeugbewegungssensor. Ein VMS beinhaltet in der Regel ein Wegstreckenzählerkabel mit Elektronik, womit die Drehung des Wegstreckenzählerkabels in Impulszählwerte konvertiert wird. Ein VMS gibt für eine gegebene Drehung des Wegstreckenzählerkabels eine feste Anzahl von Impulsen aus. Die Ausgabe des Systems 10 ist die optimal korrigierte Trägheitsnavigationslösung. Die Trägheitsnavigationslösung besteht aus Position, Geschwindigkeit und Lageinformationen für das Fahrzeug 1.

5 zeigt ein Fahrzeugpositionsänderungsbestimmungsmittel 12, das die VMS-, Trägheits- und Kalman-Filter-Daten verwendet, um einen Vektor zu bilden, der eine Fahrzeugspositionsänderung im Fahrzeugkarosserierahmen darstellt. Die Berechnungen werden mit einer höheren Rate als der Berechnungsrate des Kalman-Filters durchgeführt. Eine typische Rate für das Kalman-Filter würde 1 Hertz betragen. Der VMS-Delta-Positionsvektor wird bei einer Berechnung über 10 Hz und unter 100 Hz gebildet. Die VMS-Impulse werden zuerst in die zurückgelegte Strecke konvertiert. Die VMS-Impulse werden mit dem Nominal_VMS_SF- oder den VMS-Skalenfaktor multipliziert. Der VMS-Skalenfaktor ist eine Konstante, die die nominale Anzahl von Impulsen für eine zurückgelegte Strecke darstellt. Beispielsweise könnte der Skalenfaktor 1 Fuß für alle 5 Impulse sein.

VMS-Zustandskorrekturen von einem vorausgegangenen Verarbeitungszyklus werden eingegeben als KF_VMS_SF oder der Kalman-Filter-VMS-Skalenfaktor. Die VMS-Impulse werden mit KF_VMS_SF kombiniert, um eine KF-VMS-Skalenfaktorkorrektur zu bilden, um die über einen Zeitraum zurückgelegte aktuelle gemessene VMS-Strecke zu korrigieren, um eine VMS-Positionsänderung oder VMS_Delta_Position zu bilden. Diese VMS-Positionsänderung ist in dem Fahrzeugchassisrahmen. Die VMS-Zustandskorrekturen werden auch in ein Fehlausrichtungsbestimmungsmittel 14 eingegeben, in das die Kalman-Filter-Fehlausrichtungseingaben als KF_VMS_MAYX, KF_VMS_MAZX, KF_VMS_SWAY_ZX eingegeben werden. Die Fahrzeuglängsneigung (Fahrzeug_Längsneigung) wird ebenfalls eingegeben, um die als VMS_MAXX, VMS_MAYX, VMS_MAZX ausgedrückten VMS-Fehlausrichtungsschätzwerte zu bestimmen, die in einem Mux kombiniert werden, um einen Vektor zu bilden, der dann mit der korrigierten VMS-Deltaposition kombiniert wird, um die VMS-Deltaposition im Karosserierahmen mit dem Fehlausrichtungsvektor zu bilden. Diese Ausgabe ist VMS_dp_B, was die im Fahrzeugkarosserierahmen zurückgelegte Strecke ist. Die Fahrzeug_Längsneigung wird aus der Trägheitslage ausgebildet, die auch Fahrzeug_Rollen und Fahrzeug_Kurs mit gewissen, in diesem Bereich der Technologie bekannten Standardrechnungen erzeugt.

6 zeigt, wie Kalman-Filter-Schätzwerte der drei VMS-Fehlausrichtungszustände zum Bilden eines Richtungs-Kosinus-Vektors verwendet werden, mit dem VMS-Impulse vom Fahrzeugchassisrahmen in den Fahrzeugkarosserierahmen transformiert werden. KF_VMS_MAYX ist die Fehlausrichtung zwischen dem Chassis in der X-Achse und der Karosserie in der Y-Achse. KF_VMS_MAZX stellt die Fehlausrichtung zwischen dem Chassis in der X-Achse und der Karosserie in der Z-Achse dar. Diese beiden Fehlausrichtungsfaktoren existieren immer als Offsets, da das Chassis und die Karosserie niemals perfekt ausgerichtet sind. VMS_MAYX wird ohne weitere Verarbeitung ausgegeben, da in der Y-Achse zwischen dem Chassis 4 und der Karosserie 2 keine signifikante Fehlausrichtungsänderung vorliegt, während sich das Fahrzeug 1 bewegt.

VMS_MAZX erfordert Verarbeitung, da ein Querversatz zwischen Karosserie 2 und Chassis 4 auftritt, wenn sich das Fahrzeug 1 bewegt. Das als KF_VMS_SWAY_ZX bezeichnete Symbol für den Längsneigungs-Querversatz-Zustand in 6 ist das gleiche wie das K in 1, 2 und 3. Dieser Skalierungsfaktor ist eine Funktion der Längsneigung und stellt die Fehlausrichtungsänderungen dar, die aufgetreten sind, und wird deshalb mit Fahrzeug_Längsneigung kombiniert, um eine Gesamtfehlausrichtung zu ergeben. Diese Gesamtfehlausrichtung wird mit KF_VMS_MAZX kombiniert, um VMS_MAZX bereitzustellen, das die neue Fehlausrichtung in der Z-Achse zwischen dem Chassis 4 und der Karosserie 2 darstellt.

Unter Verwendung bekannter Berechnungen wird mit MAZX und MAYX VMS_MAXX bestimmt. Dies ist ein Richtungs-Kosinus-Vektor, der eine neue Achsenreferenz darstellt, die die Fehlausrichtung zwischen dem Chassis 4 und der Karosserie 2 kompensiert. Es sein beispielsweise angenommen, daß sich die X-, Y-, Z-Achse im Karosserierahmen befinden. Wie zuvor festgestellt weisen das Chassis 4 und die Karosserie 2 eine Fehlausrichtung auf. Um die Fehlausrichtung zu kompensieren und damit die Chassisrahmendaten im Karosserierahmen verwendet werden können, befindet sich deshalb die X-Achse des Chassisrahmens in einem Winkel von der X-Achse des Karosserierahmens. Der Kosinus dieses Winkels kompensiert diese Fehlausrichtung zwischen dem Chassis 4 und der Karosserie 2 und liefert eine neue Achse, für die Chassisdaten in dem Karosserieachsen-Referenzrahmen verwendet werden können.

7 zeigt ein Integrationsmittel 16, das Trägheits- und VMS-Daten verwendet, um Kalman-Filter-Beobachtungen zu bilden, die die beiden verschiedenen Quellen von Positionsänderungsinformationen kombinieren. 7 zeigt, daß die folgenden Elemente integriert werden:

  • 1) die Trägheitsgeschwindigkeit wird direkt integriert, um die integrierte Trägheitsgeschwindigkeit im Navigationsrahmen zu erhalten (Integral_v_L).
  • 2) VMD-Deltaposition im Navigationsrahmen (Integral_VMS_dp_L) ist das Integrationsergebnis von C_LB kombiniert mit VMS_dp_B, um die Positionsänderung in dem Karosserierahmen zu einem Navigationsrahmen zu transformieren.
  • 3) Das Produkt der Karosserie-zu-Navigationsrahmen-Transformationsmatrix (C_LB) und der VMS-Positionsänderung (VMS_Delta_Position) in dem Chassis erzeugt die Fehlausrichtungsschätzwerte. Das Integral wird als VMS_Fehlausrichtung_Integral bezeichnet.
  • 4) Das Produkt des Fahrzeuglängsneigungswinkels und der VMS-Positionsänderung wird kombiniert, um den Querversatz zu bestimmen. Dieses Integral wird als VMS_Längsneigung_Querversatz_Integral bezeichnet.

Wie oben festgestellt werden alle Berechnungen mit einer höheren Rechenrate als der Rechenrate des Kalman-Filters durchgeführt, und dies gilt auch für die Integrale. Eine typische Rate für das Kalman-Filter würde 1 Hertz betragen. Die VMS-Integration könnte bei einer beliebigen Rate von 10 Hz bis 100 Hz auftreten.

8 zeigt ein Korrekturmittel 18, das Kalman-Filter-Korrekturen anwendet, um die Trägheitsnavigationslösungen zu korrigieren. Diese Korrekturen werden auf die Rate des Kalman-Filters, in der Regel 1 Hertz, angewendet. Ein komplexeres Modell würde Korrekturen für Trägheitssensorfehler enthalten, doch wird dies in diesem Modell nicht gezeigt. Zuerst werden die Trägheitssensordaten vom Kreisel und vom Beschleunigungsmeßgerät integriert, um eine Trägheitsnavigationslösung zu bilden. Diese Navigationslösung liegt in der Form von 3 Ausgaben vor, die Trägheitsfahrzeuggeschwindigkeit im Navigationsrahmen, Fahrzeugkarosserie-zu-Navigationsrahmen-Transformationsmatrix und Trägheitsfahrzeugposition sind. Kalman-Filter-Korrekturen werden auf diese Ausgaben angewendet, um eine präzisere Trägheitsposition, -geschwindigkeit und -lage zu erzeugen.

9 zeigt ein Mittel zum Entwickeln von Korrekturen 20 für die VMS-Impulse sowie die Trägheitsnavigationsdaten. Das Kalman-Filter kann dazu verwendet werden, Trägheits- und VMS-Daten zu vergleichen und Fehler in beiden Sätzen von Daten zu bestimmen. Die Eingaben in dieses Diagramm sind die korrigierten Trägheitssystemdaten und die VMS- und Trägheitsdatenintegrale. Die Ausgaben dieses Diagramms sind die Korrekturen an der Trägheitsausgabe und den VMS-Fehlerzuständen. 10 zeigt die Gleichungen, mit denen die Kovarianzmatrix und der Fehlerzustandsschätzwert aktualisiert wird. 11 zeigt, wie die Zustandsübergangsmatrix unter Verwendung von Integralen von Trägheitsinformationen gebildet wird. 12 zeigt, wie die Beobachtung der VMS-Deltaposition zum Aktualisieren des Schätzwerts der Trägheits- und VMS-Fehlerzustände verwendet wird. 13 zeigt, wie die Beobachtungsunbestimmtheitsdaten und der aktuelle Schätzwert der Fehlerzustandskovarianz dazu verwendet werden, die Verstärkung für die Beobachtungen zu definieren. Die in diesen Diagrammen gezeigten Kalman-Filter-Ausbreitungs- und Verstärkungsgleichungen basieren auf den Gleichungen, die beschrieben werden in dem Buch "Applied Optimal Estimation", geschrieben von dem Technical Staff, the Analytic Sciences Corporation, herausgegeben von Arthur Gelb, 1974. Dieses Buch wird nur zu Beispielszwecken angeführt, doch können anderen Gleichungen verwendet werden, um die Ergebnisse der vorliegenden Erfindung zu erhalten, so daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese Gleichungen beschränkt ist.

14 zeigt die Beobachtung der VMS-Deltaposition und die Empfindlichkeit der Beobachtung gegenüber den VMS-Fehlerzuständen. Zuerst werden die Integrale so skaliert, daß die Daten nicht länger eine Beziehung zur Zeit aufweisen. Der Beobachtungsvektor ist eine aktualisierte Position der zurückgelegten Strecke. Die Beobachtungsmatrix weist alle Fehlerempfindlichkeiten auf. Geschwindigkeit und Lage werden auf der Basis bekannter Berechnungen korrigiert. Die VMS-Fehlausrichtungsempfindlichkeiten aktualisieren die Fehlausrichtungen beim Querversatz und zwischen den Achsen. Der VMS-Skalierfaktor liefert die Skalierung zum Bestimmen der zurückgelegten Strecke. Mit den korrigierten Fehlausrichtungsausgaben weist das Fahrzeug die Fähigkeit auf, präzise Bestimmungen von Trägheitsnavigationsdaten in einer dynamischen mobilen Umgebung zu erhalten.

Die Erfindung ist hier ausführlich beschrieben worden, um den Patentgesetzen zu genügen und dem Fachmann die Informationen zu liefern, die benötigt werden, um die neuartigen Prinzipien anzuwenden und solche spezialisierten Prozesse und Komponenten, wie sie erforderlich sind, zu konstruieren und zu verwenden. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung durch spezifisch andere Prozesse und Komponenten durchgeführt werden kann und daß verschiedene Modifikationen, sowohl hinsichtlich der Verarbeitungseinzelheiten als auch Arbeitsprozeduren, bewerkstelligt werden können, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung selbst, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, abzuweichen.


Anspruch[de]
  1. System zum präzisen Messen von Trägheitsnavigationsdaten eines Fahrzeugs (1) mit einer oberen Karosserie (2) und einer unteren Karosserie (4), wobei das System folgendes umfaßt:

    einen Bewegungssensor, der Bewegungssensordaten liefert;

    Trägheitssensoren, die Trägheitssensordaten liefern; und

    eine Vorrichtung (16, 18), die eine Orientierungsdifferenz zwischen der oberen Karosserie und der unteren Karosserie anhand der Bewegungssensordaten und der Trägheitssensordaten bestimmt und Trägheitssensordaten auf der Basis der Orientierungsdifferenz verarbeitet, um präzise Trägheitsnavigationsdaten bereitzustellen.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Trägheitsnavigationsdaten Position, Geschwindigkeit und Lage sind.
  3. System nach Anspruch 1, wobei die Orientierungsdaten zu der Orientierung des Fahrzeugs mit einer horizontalen Achse in Beziehung stehen.
  4. System nach Anspruch 1, wobei der Bewegungssensor ein Wegstreckenzähler ist.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die Trägheitssensoren Kreisel und Beschleunigungsmeßgeräte sind.
  6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit einer Vorrichtung (16), die die Trägheitssensordaten mit der Orientierungsdifferenz integriert, um integrierte Daten zu erzeugen; und eine Vorrichtung (20) zum Bereitstellen von Korrekturen an den Trägheitsnavigationsdaten und den Orientierungsdaten auf der Basis der integrierten Daten für präzisere Trägheitsnavigationsdaten.
  7. System nach Anspruch 6, wobei das System weiterhin folgendes umfaßt:

    Mittel zum Bestimmen einer Position auf der Basis einer Positionsänderung des Fahrzeugs gegenüber einer zuvor bekannten Position.
  8. Verfahren zum Bereitstellen präziser Trägheitsnavigationsdaten in einem Fahrzeug mit einer oberen Karosserie und einer unteren Karosserie, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

    Liefern von Bewegungssensordaten;

    Liefern von Trägheitssensordaten von Trägheitssensoren und Bestimmen einer Orientierungsdifferenz zwischen der oberen Karosserie und der unteren Karosserie anhand der Bewegungssensordaten und der Trägheitssensordaten und Verarbeiten von Trägheitssensordaten auf der Basis der Orientierungsdifferenz, um präzise Trägheitsnavigationsdaten zu liefern.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, weiterhin mit den folgenden Schritten:

    Integrieren der Orientierungsdifferenz mit von Trägheitssensoren empfangenen Trägheitssensordaten, um integrierte Daten zu erzeugen;

    Bestimmen von Trägheitsnavigationsdaten anhand der Trägheitssensordaten und

    Korrigieren der Trägheitsnavigationsdaten mit den integrierten Daten, um präzise Trägheitsnavigationsdaten zu liefern.
Es folgen 14 Blatt Zeichnungen






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