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Dokumentenidentifikation DE60209603T2 10.08.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001293391
Titel Vorrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugaufpralls
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ota, K. K. Honda Gijutsu Kenkyusho, Atsuo, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60209603
Vertragsstaaten DE, ES, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 11.09.2002
EP-Aktenzeichen 020204376
EP-Offenlegungsdatum 19.03.2003
EP date of grant 08.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.08.2006
IPC-Hauptklasse B60R 21/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Kollisionssignal ausgibt, um eine Passagierschutzeinrichtung für ein Fahrzeug, wie z.B. einen Airbag, bei einer Kollision des Fahrzeugs zu starten.

Eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2 ist aus der WO 00/13944 bekannt.

Was die Kollisionserfassungsvorrichtung betrifft, zu der die vorliegende Erfindung gehört, ist, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 4-176757 beschrieben, ein Typ bekannt, welcher ein Integriermittel umfasst, um die Ausgabe von einem Beschleunigungssensor kumulativ zu integrieren, wenn die Ausgabe ein bestimmtes Berechnungsstartniveau infolge einer Kollision des Fahrzeugs überschreitet, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Kollisionssignal ausgibt, wenn ein von dem Integriermittel berechneter kumulativer Integralwert einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.

Nebenbei bemerkt gibt es viele Arten einer Fahrzeugkollision abhängig von den Kollisionszuständen: Beispielsweise eine normale Kollision, bei welcher eine Verzögerung, d.h. eine negative Beschleunigung des Fahrzeugs auf der negativen Seite infolge eines Aufprallabsorptionseffekts, welcher durch die Verformung oder Bruch des Fahrzeugs oder eines Objekts, gegen welches das Fahrzeug prallt, unmittelbar nach der Kollision allmählich erhöht wird (nachfolgend einfach als "normale Kollision" bezeichnet), und eine schwere Kollision, bei der eine große Verzögerung, d.h. eine negative Beschleunigung, plötzlich für eine sehr kurze Zeit stattfindet infolge der Tatsache, dass aus irgend einem Grund kaum eine Absorption des Aufpralls unmittelbar nach der Kollision stattfindet (nachfolgend einfach als "starre Kollision" (rigid collision) bezeichnet).

Beispielsweise ist im Falle eines Kraftrads stellvertretend für das Fahrzeug ein Beschleunigungssensor häufig an einem vorderen Endabschnitt einer Vorderradgabel angebracht, wie in 5 gezeigt (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11-278342). Wenn ein Vorderrad des Kraftrads gegen eine relativ niedrige starre Wand prallt, wie in 5 gezeigt, wird eine Aufprallenergie in dem Fahrzeugkörper kaum absorbiert, um die "starre Kollision" zu bewirken. Wenn andererseits ein an einer relativ hohen Position angeordneter Abschnitt des Kraftrads gegen ein entgegengesetztes Fahrzeug prallt und dadurch beide Fahrzeuge verformt werden oder kaputt gehen, wird eine Aufprallenergie durch einen Aufprallabsorbtionseffekt infolge der Verformung oder Bruchs der Fahrzeuge absorbiert, um die "normale Kollision" zu bewirken.

Gemäß einem Fahrzeug der verwandten Technik wird jedoch, da der Schwellenwert auf einen konstanten Wert eingestellt ist, welcher der "normalen Kollision" entspricht, selbst dann, wenn in dem Fall der "starren Kollision" unmittelbar nach der Kollision rasch eine große Verzögerung auftritt, kein Kollisionssignal ausgegeben, bis ein kumulativer Integralwert der Ausgabe von dem Beschleunigungssensor den Schwellenwert erreicht, was Unannehmlichkeit bereitet, da die Kollisionsbestimmung und dadurch der Betrieb einer Passagierschutzeinrichtung verzögert wird.

Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf das Vorangehende und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche das oben beschriebene Problem der Vorrichtung der verwandten Technik lösen kann, indem sie die Kollisionsbestimmung mit einer hohen Empfindlichkeit ungeachtet des Zustands und der Schwere einer Kollision genau durchführt.

Dieses Ziel wird durch eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 erreicht.

Es ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, welche umfasst: einen Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Beschleunigung bei einer Kollision des Fahrzeugs, ein Integriermittel zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe von dem Beschleunigungssensor, wenn die Ausgabe ein bestimmtes Berechnungsstartniveau überschreitet, und ein Kollisionserfassungsmittel zur Ausgabe eines Kollisionssignals, wenn ein von dem Integriermittel berechneter kumulativer Integralwert einen Schwellenwert überschreitet. Die Kollisionserfassungsvorrichtung umfasst ein Differenziermittel zum Differenzieren der Ausgabe von dem Beschleunigungssensor und ein Korrekturmittel zur Korrektur des Schwellenwerts auf der Basis eines von dem Differenziermittel berechneten Differenzialwerts.

Mit dieser Konfiguration wird in dem Fall der normalen Kollision, bei der ein Aufprallabsorptionseffekt infolge einer Verformung des Fahrzeugkörpers oder dgl. einigermaßen erwartet werden kann, ein Kollisionssignal von dem Kollisionserfassungsmittel ausgegeben, wenn der von dem Integriermittel berechnete kumulative Integralwert einen Schwellenwert überschreitet. Unterdessen kann im Fall der starren Kollision, bei der rasch eine Verzögerung (negative Beschleunigung) des Fahrzeugkörpers stattfindet, da der Absolutwert des Ausgabedifferenzialwerts von dem Beschleunigungssensor größer wird, der Schwellenwert derart korrigiert werden, dass die Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels erhöht wird, sodass ein Kollisionssignal von dem Kollisionserfassungsmittel basierend auf dem korrigierten Schwellenwert frühzeitig ausgegeben werden kann. Folglich kann für die starre Kollision schnell eine Kollisionsbestimmung durchgeführt werden. Da die Kollisionsbestimmung mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit ungeachtet des Zustands der Kollision (d.h. selbst wenn eine Verzögerung rasch ansteigt) genau durchgeführt werden kann, kann als Ergebnis die Startzeit der Passagierschutzeinrichtung auf der Basis der Kollisionsbestimmung zu jeder Zeit optimal gesteuert/geregelt werden.

Ferner speichert das Korrekturmittel den normalen Schwellenwert und einen Korrekturschwellenwert, welcher auf die Seite gesetzt ist, um eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels höher zu machen als die für einen normalen Schwellenwert, und das Korrekturmittel führt die Korrektur durch, indem der Korrekturschwellenwert anstelle des normalen Schwellenwerts ausgewählt wird, wenn der Differenzialwert einen bestimmten Wert überschreitet. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, den Schwellenwert zu korrigieren, ohne eine spezielle Berechnung zu benötigen, und folglich die Steuerung/Regelung zu vereinfachen.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

1 eine schematische Ansicht ist, welche die Gesamtkonfiguration eines Kraftrads zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird.

2 ein Steuer/Regelblockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung ist.

3 ein Zeitdiagramm ist, welches einen Änderungszustand von einer Beschleunigung und einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

4 ein Zeitdiagramm ist, welches einen Änderungszustand von einer Beschleunigung und einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

5 ein Diagramm ist, welches Zustände einer normalen Kollision und einer starren Kollision des Kraftrads veranschaulicht.

In den beigefügten Zeichnungen ist 1 eine schematische Ansicht, welche die Gesamtkonfiguration eines Kraftrads zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird; ist 2 ein Steuer/Regelblockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung; ist 3 ein Zeitdiagramm, welches einen Änderungszustand von einer Beschleunigung und einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; ist 4 ein Zeitdiagramm, welches einen Änderungszustand einer Beschleunigung und einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und ist 5 ein Diagramm, welches Zustände einer normalen Kollision und einer starren Kollision des Kraftrads veranschaulicht.

Zuerst auf 1 Bezug nehmend ist dort ein Kraftrad V gezeigt, stellvertretend für ein Fahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird. Ein Kopfrohr 1 ist an einem vorderen Körper des Kraftrads V befestigt und eine Lenkwelle 3 ist an dem Kopfrohr 1 drehbar angebracht und an diesem abgestützt. Ein Lenker 2 ist mit dem oberen Ende der Lenkwelle 3 verbunden und ein Basisendabschnitt einer Vorderradgabel 4 ist an dem unteren Ende der Lenkwelle 3 befestigt. Ein Vorderrad Wf ist an einem vorderen Endabschnitt der Vorderradgabel 4 drehbar gelagert. Ein Beschleunigungssensor S zur Erfassung einer Beschleunigung, welche auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wenn das Kraftrad V eine Kollision hat, ist an dem vorderen Endabschnitt der Vorderradgabel 4 oder seiner Umgebung (Vorderachse in dem in der Figur gezeigten Beispiel) befestigt. Es ist zu bemerken, dass die Struktur zur Befestigung des Sensors S an der Vorderradgabel 4 dieselbe ist wie eine bekannte Struktur, welche beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11-278342 beschrieben ist und deren Beschreibung weggelassen wird.

Eine Ausgabe G (beispielsweise eine Ausgangsspannung) des Beschleunigungssensors S entspricht einem Wert einer zu erfassenden Beschleunigung. Ein positiver (+) Wert der Ausgabe G bedeutet eine positive Beschleunigung und ein negativer (–) Wert der Ausgabe G bedeutet eine negative Beschleunigung (d.h. eine Verzögerung). Unmittelbar nach einer Kollision des Fahrzeugs ändert sich, wie in 3 gezeigt, eine von dem Beschleunigungssensor S ausgegebene negative Ausgabe G, welche eine Verzögerung anzeigt, derart, dass sie auf der negativen Seite (kleiner als Null der graphischen Darstellung der 3) ansteigt.

Eine Airbagvorrichtung AB (2) als eine Passagierschutzeinrichtung ist an einer geeigneten Position des vorderen Körpers des Kraftrads V angeordnet. Wie eine bekannte Airbagvorrichtung umfasst die Vorrichtung AB ein Gasgeneratorzündmittel F, einen Gasgenerator (nicht gezeigt), welcher durch den Start des Zündmittels F gezündet wird, und einen Airbag (nicht gezeigt), welcher durch ein von dem Gasgenerator eingeblasenes Gas ausgedehnt wird, um einen Passagier zu schützen. Das Gasgeneratorzündmittel F startet in Reaktion auf ein Kollisionssignal X, welches von einer Kollisionserfassungsvorrichtung A (später beschrieben) bei einer Kollision des Fahrzeugs ausgegeben wird, um den Gasgenerator zu zünden.

Die Kollisionserfassungsvorrichtung A umfasst den oben beschriebenen Beschleunigungssensor S, ein Integriermittel I und ein Kollisionserfassungsmittel C. Das Integriermittel I ist dazu ausgebildet, die Ausgabe G von dem Beschleunigungssensor S kumulativ zu integrieren, wenn die Ausgabe G ein bestimmtes Berechnungsstartniveau G0 überschreitet. Das Kollisionserfassungsmittel C ist dazu ausgebildet, ein Kollisionssignal auszugeben, wenn ein von dem Integriermittel I berechneter kumulativer Integralwert ∑G einen Schwellenwert &agr; überschreitet. In dieser Ausführungsform umfasst die Kollisionserfassungsvorrichtung A ferner ein Differenziermittel D und ein Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H als ein Korrekturmittel. Das Differenziermittel D ist dazu ausgebildet, die Ausgabe G von dem Beschleunigungssensor S zu differenzieren. Das Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H ist dazu ausgebildet, den Schwellenwert &agr; derart zu korrigieren, dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C erhöht wird (auf der oberen Seite einer graphischen Darstellung der 3), wenn der Absolutwert eines von dem Differenziermittel D berechneten Differenzialwerts dG/dt höher wird. Es ist zu bemerken, dass die meisten der Komponenten, mit Ausnahme des Beschleunigungssensors S, der Kollisionserfassungsvorrichtung A durch eine elektronisch gesteuert/geregelte Einheit, wie z.B. einen Mikrocomputer, gesteuert/geregelt werden können, welcher an einer geeigneten Position des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist.

Wie es aus 3 ersichtlich ist, ist die Ausgabe G von dem Beschleunigungssensor S in einem Zustand unmittelbar nach einer Kollision des Fahrzeugs negativ, da eine negative Beschleunigung, d.h. eine Verzögerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, sodass der Ausgabedifterenzialwert dG/dt und der kumulative Integralwert ∑G negativ werden, und entsprechend werden das Berechnungsstartniveau G0 und der Schwellenwert &agr; auf negative Werte gesetzt. Zusätzlich entspricht der Differenzialwert dG/dt dem Gradienten (Abwärtsgradient in dem Zustand einer Verzögerungserzeugung) der Kurve der Ausgabe G, welche in 3 gezeigt ist.

In dieser Ausführungsform korrigiert das Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H den anfänglichen Schwellenwert &agr; basierend auf dem Ausgabedifterenzialwert dG/dt durch Subtrahieren des Ausgabedifferenzialwerts dG/dt von dem konstanten Anfangsschwellenwert &agr;, d.h. auf der Basis einer Gleichung (&agr; – dG/dt) und gibt den korrigierten Schwellenwert an das Kollisionserfassungsmittel C aus.

Die Funktion dieser Ausführungsform wird unten beschrieben. Bei einer Kollision des Fahrzeugs wird der Beschleunigungssensor S betätigt. Wenn die Ausgabe G von dem Beschleunigungssensor S das bestimmte Berechnungsstartniveau G0 überschreitet, startet das Integriermittel I die kumulative Integration der Ausgabe G. Wenn der von dem Integriermittel I berechnete kumulative Integralwert ∑G den Schwellenwert (&agr; – dG/dt) auf der negativen Seite (kleiner als Null in der graphischen Darstellung der 3) überschreitet, gibt das Kollisionserfassungsmittel C das Kollisionssignal X an das Gasgeneratorzündmittel F aus. Als Ergebnis beginnt der Gasgenerator rasch ein Gas zu erzeugen, um den Airbag schlagartig auszudehnen, um auf diese Weise einen Passagier vor dem durch die Kollision des Fahrzeugs verursachten Aufprall zu schützen.

Wenn die Kollision des Fahrzeugs die normale Kollision ist, bei der infolge einer Verformung des Fahrzeugkörpers oder dgl. ein ziemlicher Aufprallabsorptionseffekt erwartet wird, wird eine negative Beschleunigung, d.h. eine Verzögerung des Fahrzeugkörpers relativ moderat auf der negativen Seite (kleiner als Null der 3) ansteigen, sodass der Ausgabedifferentialwert dG/dt, welcher dem Gradienten der Kurve entspricht, welche die Änderung bei der Verzögerung angibt, relativ klein ist. Folglich wird ein korrigierter Betrag des ursprünglichen Schwellenwerts &agr; klein mit einem Ergebnis, dass der kumulative Integralwert ∑G den Schwellenwert (&agr; – dG/dt) überschreitet mit einem Zeitoptimum für die normale Kollision.

Unterdessen wird in dem Fall der starren Kollision, bei der eine negative Beschleunigung, d.h. eine Verzögerung des Fahrzeugs rasch auf der negativen Seite (kleiner als Null in der graphischen Darstellung der 3) auftritt, der Ausgabedifferentialwert dG/dt relativ groß, sodass der korrigierte Betrag des anfänglichen Schwellenwerts &agr; groß wird. Folglich überschreitet der kumulative Integralwert ∑G den Schwellenwert (&agr; – dG/dt) mit einem Zeitoptimum für die starre Kollision. Auf diese Weise ist es für die starre Kollision möglich, da der korrigierte Betrag des anfänglichen Schwellenwerts &agr; relativ zu dem für die normale Kollision groß wird, schnell die Kollisionsbestimmung durchzuführen. Folglich kann die Kollisionsbestimmung genau durchgeführt werden mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit ungeachtet des Zustands und der Heftigkeit der Kollision (d.h. selbst wenn die Verzögerung rasch ansteigt) mit einem Ergebnis, dass die Startzeit der Airbagvorrichtung AB optimal basierend auf der Kollisionsbestimmung zu jeder Zeit gesteuert/geregelt werden kann.

Außerdem wird der kumulative Integralwert ∑G zurückgesetzt, um die kumulative Integration zu stoppen, wenn die Ausgabe G des Beschleunigungssensors S nach dem Start der kumulativen Integration zu dem Berechnungsstartniveau G0 zurückkehrt, bis der kumulative Integralwert ∑G den Schwellenwert überschreitet.

4 ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform speichert ein Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H als ein Korrekturmittel zur Korrektur des Schwellenwerts &agr; auf der Basis des Ausgabedifferentialwerts dG/dt von dem Differenziermittel D den normalen Schwellenwert &agr; und einen Korrekturschwellenwert &agr;', welcher gesetzt wird, um die Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C höher zu machen als für den normalen Schwellenwert &agr; (auf der oberen Seite einer graphischen Darstellung in 4). Für die normale Kollision, bei der der Ausgabedifferentialwert dG/dt von dem Beschleunigungssensor S einen bestimmten Wert &bgr; nicht überschreitet, gibt das Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H den normalen Schwellenwert &agr; an das Kollisionserfassungsmittel C aus, und für die starre Kollision, wenn der Ausgabedifferentialwert dG/dt von dem Beschleunigungssensor S den bestimmten Wert &bgr; überschreitet, wählt das Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H den Korrekturschwellenwert &agr;' anstelle des normalen Schwellenwerts &agr; aus und gibt den Korrekturschwellenwert &agr;' an das Kollisionserfassungsmittel C aus.

Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, den Schwellenwert zu korrigieren ohne die Notwendigkeit irgend einer speziellen Berechnung, wie bei der ersten Ausführungsform, und folglich die Steuerung/Regelung zu vereinfachen, da das Variabler-Schwellenwert-Ausgabemittel H zuvor den normalen Schwellenwert &agr;, welcher der normalen Kollision des Fahrzeugs entspricht, und wenigstens einen Korrekturschwellenwert &agr;', welcher der starren Kollision des Fahrzeugs entspricht, setzt und speichert.

Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht dadurch beschränkt und es ist verständlich, dass verschiedene Änderungen im Design vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

In der Ausführungsform ist das Fahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird, als Kraftrad konfiguriert, welches dafür verantwortlich ist, dass die starre Kollision verursacht wird; da jedoch sogar ein Vierradfahrzeug möglicherweise die starre Kollision abhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs verursachen kann, ist die vorliegende Erfindung bei einem Vierradfahrzeug anwendbar.

Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung bei einer Kollision eines Fahrzeugs für die starre Kollision, bei der rasch eine große Verzögerung auftritt, der Schwellenwert für einen von dem Integriermittel berechneten kumulativen Integralwert auf der Basis des Ausgabedifferenzialwerts von dem Beschleunigungssensor korrigiert werden, um die Kollisionserfassungsempfindlichkeit zu erhöhen, sodass die Kollisionsbestimmung leichter durchgeführt werden kann, als die für die normale Kollision. Als Ergebnis ist es möglich, die Kollisionsbestimmung mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit ungeachtet des Zustands und der Schwere der Kollision genau durchzuführen und folglich die Startzeit einer Passagierschutzeinrichtung optimal zu steuern/regeln.

Zusammenfassend ist es ein Ziel, eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, umfassend: ein Integriermittel zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe von dem Beschleunigungssensor, wenn die Ausgabe ein bestimmtes Berechnungsstartniveau überschreitet, und ein Kollisionserfassungsmittel zur Ausgabe eines Kollisionssignals, wenn ein von dem Integriermittel berechneter kumulativer Integralwert einen Schwellenwert überschreitet, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung dazu bestimmt ist, die Kollisionsbestimmung mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit genau durchzuführen ungeachtet der Schwere der Kollision. Um dies zu erreichen, umfasst das Kollisionserfassungsmittel ein Differenziermittel D zur Differenzierung der Ausgabe G von dem Beschleunigungssensor S und ein Korrekturmittel H zur Korrektur des Schwellenwerts &agr; basierend auf einem von dem Difterenziermittel D berechneten Differentialwert (dG/dt).

Erläuterung von Symbolen

&agr;,&agr;':
Schwellenwert
A:
Kollisionsertassungsvorrichtung
AB:
Airbagvorrichtung (Passagierschutzeinrichtung)
C:
Kollisionserfassungsmittel
D:
Differenziermittel
G:
Ausgabe vom Beschleunigungssensor (erfasste Beschleunigung)
H:
Korrekturmittel
I:
Integriermittel
S:
Beschleunigungssensor
X:
Kollisionssignal


Anspruch[de]
  1. Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:

    einen Beschleunigungssensor (S) zur Erfassung einer Beschleunigung bei einer Kollision des Fahrzeugs;

    ein Integriermittel (I) zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe (G) von dem Beschleunigungssensor (S), wenn die Ausgabe (G) ein bestimmtes Berechnungsstartniveau (G0) überschreitet; und

    ein Kollisionserfassungsmittel (C) zur Ausgabe eines Kollisionssignals (X), wenn ein von dem Integriermittel (I) berechneter kumulativer Integralwert (∑G) einen Schwellenwert (&agr;) überschreitet;

    ein Difterenziermittel (D) zur Differenzierung der Ausgabe (G) von dem Beschleunigungssensor (S); und

    ein Korrekturmittel (H) zur Korrektur des Schwellenwerts (&agr;) auf der Basis eines von dem Differenziermittel (D) berechneten Differenzialwerts (dG/dt),

    wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass

    das Korrekturmittel (H) den normalen Schwellenwert (&agr;) und einen Korrekturschwellenwert (&agr;') speichert, welcher gesetzt wird, um die Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionsertassungsmittels C höher als für den normalen Schwellenwert (&agr;) zu machen, und wobei das Korrekturmittel (H) die Korrektur durchführt, indem es den Korrekturschwellenwert (&agr;') anstelle des normalen Schwellenwerts (&agr;) ausgewählt, wenn der Differenzialwert (dG/dt) einen bestimmten Wert überschreitet.
  2. Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:

    einen Beschleunigungssensor (S) zur Erfassung einer Beschleunigung bei einer Kollision des Fahrzeugs;

    ein Integriermittel (I) zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe (G) von dem Beschleunigungssensor (S), wenn die Ausgabe (G) ein bestimmtes Berechnungsstartniveau (G0) überschreitet; und

    ein Kollisionserfassungsmittel (C) zur Ausgabe eines Kollisionssignals (X), wenn ein von dem Integriermittel (I) berechneter kumulativer Integralwert (∑G) einen Schwellenwert (&agr;) überschreitet; und

    ein Difterenziermittel (D) zur Differenzierung der Ausgabe (G) von dem Beschleunigungssensor (S),

    wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie umfasst:

    ein Korrekturmittel (H) zur Korrektur des Schwellenwerts (&agr;), wenn der Absolutwert eines von dem Difterenziermittel (D) berechneten Differenzialwerts (dG/dt) höher wird, um eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels (C) zu erhöhen.
Es folgen 5 Blatt Zeichnungen






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