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Dokumentenidentifikation DE102004061223A1 17.08.2006
Titel Verbrennungsmotor
Anmelder Merlaku, Kastriot, 80807 München, DE
Erfinder Merlaku, Kastriot, 80807 München, DE
DE-Anmeldedatum 20.12.2004
DE-Aktenzeichen 102004061223
Offenlegungstag 17.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.08.2006
IPC-Hauptklasse F02B 53/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F02B 53/12(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   F01C 9/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft einen neuartigen Verbrennungsmotor, dessen Kolben kreisförmig sich bewegen.
Der Motor besteht aus mindestens zwei gebogenen Brennkammern, die zylindrisch gebaut sind und ringförmig angeordnet sind, zwei Kolben, die sich in je einer Brennkammer befinden, einem Zünd-System, das ein Laserstrahl- oder Mikrowellen-Zünd-System ist, eine Steuerung, die die Brennvorgänge steuert, etc. Die Brennkammer ist hier ringförmig gebaut. Sie weist ein oder mehrere Trennwände auf. Auf diese Weise wird das zylindrische Rohr in Sektor-Rohre geteilt. Zwei Trennwände, die um 180° versetzt sind und in das Rohr radial eingebaut sind, dienen dazu, die Kolben bei Zündung in eine Richtung zu bewegen. Anders als bei herkömmlichen Hub-Kolbenmotoren oder Wankel-Motoren, wobei nur die Kolben sich bewegen oder drehen, hier werden sowohl die Kolben auch die Brennkammer wechselweise rotieren und nicht hin und her bewegen. Die Kolben sind miteinander durch Verbindungsteile verbunden. Die Brennkammern sind ebenfalls miteinander verbunden.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen neuartigen Verbrennungsmotor, dessen Kolben sich kreisförmig bewegen.

Die Geschichte des Verbrennungsmotors beginnt vor über 100 Jahren. Das Prinzip hat sich bis Heute nicht geändert. Auch heutige moderne Motoren funktionieren prinzipiell wie die Motoren vor hundert Jahren.

Ein anderes Prinzip wurde Mitte des 20-ste Jahrhunderts erfunden. Anstatt des Hubkolbenmotors, wurde ein Drehkolbenmotor entwickelt. Es gibt eine grosse Menge von Anmeldungen, die Beschreibungen von Verbrennungsmotoren mit Drehkolben beinhalten. Die bekannteste Erfindung in der Richtung ist der Wankel-Motor, der von Felix Wankel erfunden und entwickelt worden ist.

Die Firma NSU setzte sich am meisten für Wankels Motor ein, und schliesslich wurde 1967 der erste Serienwagen, NSU Ro 80, produziert.

Dieser Motor besteht aus einem Drehkolben, der fast wie ein Dreieck gebaut ist und in eine speziell geformte Brennkammer sich dreht. Der Motor ist so konstruiert, dass der Kolben durch seine spezielle Drehung das Kraftstoff-Luft-Gemisch verdichtet und durch die Zündung dann Arbeit leistet. Ein Ritzel und ein Excenter übertragen die Drehung in eine Triebwelle, die dann mit einem Getriebe gekoppelt wird. Der Motor ist relativ einfach gebaut und weist wenige bewegliche Teile auf. Die Probleme mit der Dichtung sind weitgehend gelöst worden.

Das Prinzip dieses Motors bringt auch einige Nachteile mit sich. Die Hitze-Verteilung der Überschusswärme ist nicht optimal. Manche Stellen des Motors werden viel zu heiss, weil sie permanent durch die Zündung des erhitzten Luftgemischs erhitzt werden. Der Verbrauch dieses Motors ist höher als bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren mit Hub-Zylinderkolben und Kurbelwelle. Trotz der einfacheren Bauweise, ist der Motor reparaturanfälliger als die Hub-Kolben-Motoren. Auch das Drehmoment kann sich nicht optimal entfaltet werden.

Der in den Patentansprüchen 1 bis 108 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verbrennungsmotor ohne Hubkolben zu schaffen, der in der Lage ist, ein sehr hohes Drehmoment zu erzeugen, weniger Kraftstoff zu verbrauchen und Vibrationsarm zu laufen.

Dieses Problem wird mit den in den Patentansprüchen 1 bis 108 aufgeführten Merkmalen gelöst.

Vorteile der Erfindung sind:

  • – der Motor weist keine Hubkolben, Nockenwelle oder Ausgleichgewichte auf,
  • – er läuft sehr ruhig,
  • – sehr leichtes Gewicht,
  • – weniger Kraftstoffverbrauch,
  • – sehr gute Drehmoment-Entfaltung,
  • – sehr wenig Verschleissteile, daher sehr langlebig,
  • – eine schnelle Änderung der Drehrichtung des Motors ist möglich,
  • – optimale Verwendung für grosse Fahrzeugen (Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, Schiffe, Panzer etc.).

Bei einer Variante ist sogar die Kupplung überflüssig. Ebenfalls ein Rückwärtsgang in dem Getriebe ist nicht unbedingt notwendig, weil die Achsenwelle des Motors, bzw. der Motor seine Drehrichtung durch die Steuerung der Freiläufer und der Motor-Bremsklotz-Vorrichtung ändern kann.

Dieser Verbrennungsmotor 1 kann schneller und ruhiger als die herkömmlichen Motoren drehen. Obwohl die Brennphase ca. 8 Mal (bei einer Variante) vorkommt, bis die Achsenwelle 2 unter Volllast eine vollständige Drehung absolviert hat, kann der Motor schneller als normale Motoren gedreht werden. Das Drehmoment ist sehr hoch und bleibt dabei ziemlich konstant (wg. der fehlende Kurbelwelle und der Tot-Punkt-Lage). Bei grosse Fahrzeuge (z.B. Schiffe, Panzer oder Lasten-Hubschrauber) können viele Teile der Getriebe, die für eine Erhöhung des Drehmoments dienen, weg fallen und daher eine leichtere Gesamtkonstruktion ermöglichen. Für grosse Schiffe oder Tanker kann dieser Motor die gleiche Leistung wie ein herkömmlicher erzeugen, bei deutlich kleinerem Gewicht. Die Anwendung an Hubschrauber ist ebenfalls sehr sinnvoll. Der Rotor des Hubschraubers dreht sich in der Regel mit ca. 500–800 Upm (was wiederum abhängig von dem Hubschrauber-Typen ist), was direkt mit dem Motor gekoppelt werden könnte, wobei seine Drehachse senkrecht angeordnet wäre. Durch das leichte Gewicht, kann der Hubschrauber dann noch mehr Lasten transportieren, bei kleinerer Kraftstoff-Verbrauchsmenge.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der 1 bis 24 erläutert. Es zeigen:

1 ein Verbrennungsmotor mit zwei geteilten Brennkammer und zwei Doppelkolben, wobei die drehbaren Teile radial mit der Achsenwelle gekoppelt sind,

2 die Brennphasen einer Motor-Variante, bei dem mehrere ringförmige Verbindungsteile vorhanden sind,

3 eine einfachere Darstellung der Brennphasen,

4 einen Freiläufer, der die Drehrichtung der Achsenwelle steuert,

5 den Brems-Mechanismus,

6 eine Variante mit Drei-Kolben-System,

7 die Drehscheiben der Brennkammer und der Kolben,

8 die optische Steuerung des Motors,

9 das Kraftstofftransport-System des Motors,

10 das Luft-Kühl-System,

11 das Wasserkühl-System,

12 die elektrischen Drehsperren/Freiläufer,

13 den Einbau an einem Fahrzeug,

14 das elektrische Energie-Erzeugungs-System,

15 das Laser-Zünd-System,

16 den Aufbau des Lichtschalters,

17 das Mikrowellen-Zünd-System,

18 die Anordnung der Auspuff-Röhren,

19 die seitliche Anordnung der Luft-Ausstoss-Rohren,

20 die Lufteinlass-Rohre,

21 eine mehrfache Konstruktion des Motors,

22 ein Ultraschall-Fein-Zerstäuber, der in eine Einspritz-Anlage eingebaut ist,

23 die einfachste Variante des Motors mit nur einem Brennkammer-Rohr,

24 den Einbau an einem Hubschrauber und einem Schiff.

Der Motor besteht aus mindestens zwei gebogenen Brennkammern 3, die zylindrisch gebaut sind und ringförmig angeordnet sind, zwei Kolben 4, die sich in je einer Brennkammer befinden, Zündkerzen, eine Steuerung, die die Brennvorgänge steuert, etc.

Der Brennkammer ist hier ringförmig gebaut (1 und 2). Sie weist ein oder mehrere Trennwände 5 auf. Auf diese Weise wird das zylindrische Rohr in Sektor-Rohren geteilt. Zwei Trennwände, die um 180° versetzt sind und in das Rohr radial eingebaut sind, dienen dazu, die Kolben bei Zündung in eine Richtung zu bewegen.

Für dieses Funktionsprinzip kann auch nur eine Brennkammer verwendet werden, der die Form eines geschlossenen Ringes hat und rohrförmig gebaut ist. Ein Kolben, der sich drin befindet, bewegt sich im Ring und kann automatisch ähnlich wie bei Zweitakt-Motoren die Vorgänge, wie Lufteinlass, Luftausstoss etc. selbst steuern. Das würde dann durch spezielle Öffnungen und Luft-Ableitungs-Rohre 54, die in den Wänden der Brennkammer integriert sind, erreicht werden (23). Diese Motorvariante ist jedoch nicht für starke Leistungen geeignet, weil bei starker Beanspruchung es zu Verdichtungs-Problemen kommen kann. Man muss auch bedenken, dass der Kolben durch einen speziellen Verbindungsteil mit der Achsenwelle gekoppelt ist, wobei eine Abdichtung 55, die sich permanent bewegt, den Schlitz 56 verschließen muss. Die Abdichtung weist zwei Nute 57 auf, auf denen er einfach vorwärts und rückwärts sich schieben kann. Ein Gegengewicht 58 soll die Unwucht des Motors vermeiden.

Anders als bei herkömmliche Motoren, wobei nur die Kolben sich bewegen, hier werden sowohl die Kolben auch die Brennkammer wechselweise rotieren und nicht hin und her bewegen. Die Kolben sind miteinander durch Verbindungsteile 6 verbunden. Selbstverständlich sind die Kolben mit Kolbenringe ausgestattet werden. Auch die Brennkammern sind mit einander durch spezielle Verbindungsteile 7 verbunden. Die Bewegungs-Energie wird von den Kolben auf den Brennkammern und umgekehrt wechselweise übertragen.

Von den Kolben oder von den Brennkammern aus gesehen, macht der Motor nur Schwingbewegungen hin und her. Von aussen jedoch gesehen, rotieren die Teile und das „digitalartig". Man sieht wie einmal der Kolben-Teil sich dreht und dann plötzlich stoppt er und es beginnt der Brennkammer-Teil sich zu drehen. Die Kinetische Energie geht dabei nicht verloren sondern wird von einem Dreh-Teil auf dem anderen übertragen – von Brennkammer auf den Kolben und umgekehrt. Auf die weise drehen Schritt für Schritt, mal die Brennkammer, mal die Kolben weiter und treiben die Achsenwelle 2 an. Während der Kolben durch die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sich bewegt, verdichtet er auf der anderen Seite das frische Kraftstoff-Luft-Gemisch. Wenn der erste Arbeitstakt zu Ende ist, fängt der nächste an, wobei eine Zündung auf der anderen Seite des Kolbens erfolgt. Logischerweise, würde der Kolben jetzt in Gegenrichtung beschleunigt. Nun dazu kommt es nicht. Durch einen Bremsklotz 8 oder eine andere Bremsvorrichtung wird der Kolben starr gemacht. Das Brems-System kann an einem statischen Gehäuse des Motors eingebaut werden (5). Der Brems-Klotz kann ebenfalls die Brennkammer blockieren.

Die Energie wird an den Brennkammer-Wand übertragen, die eine Expansion des Volumens verursacht und eine schnelle Bewegung der Brennkammer in derselben Richtung, wie der Kolben sich bewegen würde, wenn keine Grenzwand gäbe.

Für eine bessere Steuerung sind zwei parallele Scheiben eingebaut, die planparallel mit der Rotier-Ebene des Motors angeordnet sind. Eine der Scheiben 9 ist mit den Kolben und die andere Scheibe 10 mit der Brennkammer durch Verbindungsteile verbunden (7).

In dem Motor haben wir praktisch zwei Scheiben, die sich wechselweise in derselben Richtung rotieren. Während eine sich dreht, ist die andere starr oder dreht sich etwas langsamer und umgekehrt. Selbstverständlich, dass bei hohe Drehzahlen, nicht mehr nötig ist eine der Scheiben starr zu halten, sondern das regelt sich durch die Trägheit untereinander automatisch und sehr sanft. Es ist bekannt, dass der Druck in einer Brennkammer kurz vor der Zündung sehr stark sich erhöht. Ebenfalls ist es bekannt, dass das verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch unter ziemlich hohem Druck steht, obwohl der Kolben (oder der Brennkammer) sich bewegt hat und ein größeres Volumen geschaffen hat. Dadurch dass der Kolben von beiden Seiten zu verschiedenen Zeitpunkten angetrieben wird, ist bei hoher Drehzahl eine Bremsung der Brennkammer oder Kolben nicht mehr nötig. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch ist nicht unendlich komprimierbar, deshalb sobald eine bestimmte Komprimierungsgrad erreicht worden ist und das Kraftstoff gezündet worden ist, wird automatisch die Energie von Kolben auf dem Brennkammer und umgekehrt übertragen, ohne dass es dabei eine Bremsung erforderlich ist. Die Regelung der Drehrichtung erfolgt allein durch die Freiläufer. Bei Selbstzünder-Varianten ist das optimal geregelt.

Das Energie-Wechsel-Übertragungs-System auf der Achsenwelle erfolgt durch Freiläufer 11, die nur eine Drehrichtung erlauben. Sie sind zwischen der Kolben und der Achsenwelle, sowie zwischen der Brennkammer und der Achsenwelle eingebaut (4).

Der Motor läuft sehr ruhig. Es gibt kaum Vibrationen, weil es keine Hub-Bewegungen gibt.

Eine optimale Variante ist in der 6 dargestellt worden. Der Motor, der hier dargestellt worden ist, besteht aus drei gebogenen Brennkammer-Rohren, die ringförmig gebogen sind. Sie sind in je einem Winkel von 120° kreisförmig angeordnet. Die Rohre sind durch einen großen Ring/Brennkammer-Verbindungsteil 7 miteinander verbunden. Jede der Rohren ist an den beiden Enden geschlossen. Die Enden sind in der Mitte gebohrt. In jedem Rohr befindet sich ein Kolben 4, der kreisförmig oder bogenförmig gebogen ist. Die Kolben sind durch einen großen Ring/Kolben-Verbindungsteil 6 miteinander mechanisch verbunden. Der Ring ist durch Hebel oder Stangen 12 mit der Achsenwelle 2 verbunden. Die Verbindung erfolgt über Freiläufer/Drehsperren, die die Achsenwelle in eine bestimmte Richtung drehen lassen. Ebenfalls der Ring der Brennkammer ist mit der Achsenwelle durch Stangen 13 und Freiläufer/Drehsperren verbunden. Die Kolben sind so gebaut, dass sie von beiden Enden angetrieben werden können (Doppelkolben). Sie können, wie herkömmlichen Kolben auch, mit Kolben-Ringen 63 für eine bessere Abdichtung ausgestattet werden.

Eine Variante weist keinen Verbindungsring auf. Hier sind die Kolben durch eine (Kolben-) Drehscheibe 14 mit einander verbunden. Auch die Brennkammern sind mit einer anderen (Brennkammer-) Drehscheibe 15, die planparallel zu der Kolben-Scheibe angeordnet ist, verbunden. Die Drehscheiben sind jeweils links und rechts der Motor-Drehebene so angebracht, dass sie einander nicht stören (7).

Das Funktionsprinzip dieses Motors (Variante mit zwei Brennkammern) ist sehr gut in der 2 und 3 dargestellt worden.

Phase 1: Brennkammer C:

Beide Ventile sind zu. Das Kraftstoff-Luftgemisch 18 ist stark verdichtet worden und wird gezündet. Die Zündung erfolgt wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren durch eine Zündkerze 20 und einen elektrischen Funken. Bei Selbstzünder-System erfolgt das automatisch nach erreichen der bestimmten Temperatur und Komprimierung.

Der Kolben A wird in Gegenuhrzeigersinn gedreht und sie leistet Arbeit. Der Brennkammer C ist durch die Bremsklötze 8 starr und kann sich nicht drehen. Die Bremsklötze greifen an eine Brems-Scheibe 16, die mit der Brennkammer gekoppelt ist. Die Achsenwelle, die mit dem Kolben durch einen Verbindungsteil 12 gekoppelt ist, wird gedreht. Die Drehung beträgt fast ein Viertel des Kreises. Ein Freiläufer-Ring 17 erlaubt das Drehen der Achsenwelle nur in eine Richtung.

Brennkammer D:

Das Ausstoßventil ist zu. Das Frischluft-Ventil ist gerade geschlossen. Frisches Luft- und Kraftstoff-Gemisch wurde in der Brennkammer angesaugt.

Brennkammer E:

Es wurde gerade das verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch (Abgase) 19 ausgesstossen. Der Brennkammer ist leer. Das Ausstossventil macht sich zu und das Frischluft-Ventil öffnet sich.

Brennkammer F:

Er enthält das verbrannte Kraftstoff-Luftgemisch (Abgase) 19. Der Volumen wird durch den Kolben B verkleinert und das verbrannte Material ausgestossen. Das Ausstoss-Ventil ist offen. Der Kolben B bewegt sich in Gegenuhrzeigersinn.

Phase 2: Brennkammer C:

Er hat das Maximal-Volumen erreich und weist das verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch 19 auf. Das Ausstoss-Ventil wird geöffnet. Die Öffnung des Abgas-Rohrs 21 ist so angebracht, dass die Gase im Uhrzeigersinn tangential ausgestoßen werden und eine Schubkraft für das Drehen des Motors erzeugen. Die Luft strömt mit einer sehr hohen Geschwindigkeit aus der Brennkammer und kann eine beachtliche Drehmoment-Kraft entwickeln. Diese Kraft ist zwar eine kleine Zusatzkraft, die aber nicht unbedingt verloren gehen sollte.

Die Bewegung der Kolben A wird immer langsamer. Es wird ein Punkt erreicht, wobei der Kolben A aus dem Standpunkt der Brennkammer ausgesehen, sich nicht mehr bewegt. Der Bremsklotz (oder Bremsbacken) erfassen die Kolben-Brems-Scheibe 22 und bremsen sie.

Brennkammer D:

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde sehr stark komprimiert und es wird gezündet. Beide Ventile sind zu. Es folgt die Explosion, den Kolben rückwärts zu drehen versucht. Eine Rückwärts-Drehung ist aber durch den Freiläufern an der kreisförmigen Gehäuse-Wand 23 oder eine statische Steuer-Scheibe 24 nicht möglich. Daher wird der Brennkammer in Rotation versetzt und das in derselben Drehrichtung, wie der Kolben sich weiterdrehen würde. Damit wird auch die Scheibe, die mit der Brennkammer verbunden ist, gedreht. Gleichzeitig übernimmt jetzt die Brennkammer den Antrieb über die Achsenwelle.

Brennkammer E:

Hier ist das Kraftstoff-Frischluft-Gemisch eingedrungen und der Volumen hat das Maximum erreicht. Die Ventile sind gerade geschlossen worden.

Brennkammer F:

Das verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde komplett ausgestossen. Das Ausstoss-Ventil macht gerade zu und gleichzeitig öffnet sich das Frischluft-Ventil.

Phase 3: Brennkammer C:

Diese Brennkammer weist jetzt den minimalen Volumen auf. Das verbrannte Gas wurde ausgestossen und das Ausstossventil macht zu. Das Kraftstoff-Luftgemisch-Ventil wird gerade geöffnet.

Die Brennkammer haben sich gedreht und sie sind jetzt langsam geworden. Die Bremsklötze werden bei der Kolben-Bremsscheibe gelockert. Dagegen greift jetzt die Brennkammer-Scheiben-Bremse zu.

Brennkammer D:

Das verbrannte Gas hat sich breit gemacht und der Volumen ist auf maximal Wert vergrössert worden. Die Kraft-Erzeugung ist beendet worden. Das Ausstossventil wird geöffnet.

Brennkammer E:

Hier wird das Gasgemisch gezündet. Arbeit fängt an geleistet zu werden. Der Kolben B wird in Bewegung gesetzt. Damit auch die Kolben-Scheibe wird gedreht. Durch die Freiläufer an der Achsenwelle, wird jetzt der Antrieb von den Kolben übernommen.

Brennkammer F:

Das frische Kraftstoff-Luft-Gemisch hat den maximalen Volumen befüllt und ist für die Komprimierung bereit. Das Ventil wird geschlossen.

Die Brennphasen sind nicht in einem bestimmten Kreis-Sektor-Bereich festgelegt, sondern werden automatisch nach erreichen der maximalen Komprimierung gestartet. Daher arbeitet der Motor sehr sparsam und zuverlässig. Bei schnellen Drehphasen kann der Motor eine Achsenwelle-Drehung mit nur 1 oder 2 Brennphasen absolvieren, weil die Kolben die radialen Brennkammerwände gegenseitig schnell vorwärts verschieben. Der Druck auf der Brennkammer, bei der die Zündung erfolgt hat, ist weitgehend stärker als bei der Brennkammer, bei der der Verdichtungsvorgang stattfindet. Der Motor ist so ausgelegt, dass immer eine Zündung auf einer Seite, eine Verdichtung auf der anderen Seite (Brennkammer) verursacht. Daher regelt sich die Drehrichtung allein durch die Freiläufer. Das Angreifen der Brems-Vorrichtung erfolgt nur in dem Fall, wenn der Motor gestartet wird oder er sich Rückwärts zu drehen droht oder wenn die Verdichtung nicht mehr ausreichend erfolgt. Das kann durch optische Sensoren erfasst werden, die die Verschiebung der Kolben und der Brennkammer überwachen können (8). Dafür eignen sich sehr gut optische Lichtschranken oder IR-Laser-Lichtschranken. Die optischen Elemente können radial oder tangential eingebaut werden. Am besten ist es, wenn diese Elemente an die dementsprechenden Drehscheiben eingebaut werden. Das optische Sensor-System besteht z.B. aus je einem Lichtsender 25, vorzugsweise einem Laser-Lichtgeber oder eine Laserdiode, die einen scharten Lichtstrahl abgibt, und einem Lichtsensor 26, der das Licht erfassen kann. Der Laserstrahler soll einen divergenten Lichtstrahl abgeben, die mit der Entfernung immer breiter wird. Dadurch kann der Sensor, anhand der Lichtintensität sehr genau den momentanen Abstand zwischen den Kolben und der Brennkammer-Wand erfassen und bestimmen. Selbstverständlich sind diese Elemente aussen angebracht worden und nicht in dem Brennkammer drin.

Die Steuerung des Motors kann sehr gut optisch realisiert werden (8). Die optischen Sensoren sind an den Drehscheiben eingebaut. Die Drehung der Scheiben gegeneinander wird durch solche optische Sensoren perfekt und sehr schnell erfasst. Z.B. eine eingebaute Leucht- oder Laser-Diode gibt einen tangentialen Strahl ab, der auf einem optischen Sensor auf die andere Drehscheibe einfällt. Die Scheiben können sich gegeneinander oder in derselben Richtung drehen. Wenn sie sich gegeneinander drehen, dann wird der Abstand zwischen dem optischen Sensor und der Leuchtdiode (oder Laserdiode) immer geringer. Dadurch erhöht sich die Lichtintensität und ab einen bestimmten Wert des Lichtsignals wird ein Signal an die Steuerung abgegeben, die dann z.B. die Zündphase in dementsprechende Brennkammer einleitet oder ein Ventil öffnet, je nach der Motor-Phase. Die Drehscheiben können sich nur innerhalb eines kleinen Kreissektors von einander oder zu einander bewegen. Eine vollständige Drehung in Vergleich zu einander ist unmöglich, weil der Kolben nicht in eine andere Brennkammer überspringen kann.

Nach diesem Prinzip läuft der Motor ununterbrochen weiter. Die Achsenwelle wird wechselweise von den Kolben und von den Brennkammern angetrieben. Das Drehmoment wird dadurch ziemlich konstant gehalten. Bei allen Varianten wird eine Rückwärtsdrehung des Motors durch die Freiläufer verhindert. Ebenfalls die Brems-Systeme spielen eine Rolle dabei, wobei bei höhere Drehzahlen, das Brems-System nicht mehr angreifen soll, da der Motor durch die Trägheit der Drehteilen automatisch das Problem löst.

Durch die kreisförmige Bewegung der Kolben und der Brennkammer wird ein sehr hohes Drehmoment erzeugt, das vielfach höher als bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren ist. Dieser Motor weist keine Kurbelwelle auf. Ein Drehsensor 27 und eine spezielle Steuerung erfassen die Drehgeschwindigkeit der Achsenwelle. Bei schnellerer andauernder Drehung der Achsenwelle als der Motor, wird der Motor einfach abgeschaltet um Kraftstoff zu sparen. Die Steuerung kann mit dem Gaspedal gekoppelt werden. Wird längere Zeit kein Gas gegeben, wird der Motor abgeschaltet. Sobald man Gas gibt, dann springt der Motor sofort an und ist betriebsbereit. Das Gaspedal kann mit dem Anlasser-System gekoppelt werden, das nur erst dann aktiv wird, wenn der Motor automatisch aufgrund der Gas-Pedal-Passivität abgeschaltet worden ist.

Ein paar Eigenschaften unterscheiden ein Fahrzeug mit diesem Verbrennungsmotor von anderen herkömmlichen Fahrzeugen:

– eine Motorbremse fehlt hier. Der Motor kann hier keine Bremswirkung erzeugen, weil durch die Freiläufer, die Achsenwelle sich jederzeit schneller als der Motor drehen kann. Praktisch wenn man kein Gas mehr gibt und das Auto bergab fährt, wird das Auto immer schneller, unabhängig davon, dass der Motordrehzahl sehr niedrig bleibt. Eine Variante des Motors ist so konzipiert, dass sogar beim Leerlauf, der Motor sich selbstständig ausschaltet. Daher sollen Bremskraftverstärker, Lenkhilfe und andere Fahrzeugkomponenten, die von der Motorkraft direkt abhängig sind, elektrisch angetrieben werden. Eine Motor-Brems-Variante, die wie bei modernen Hubkolbenmotoren, bei denen während Berg-Abfahrt die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird und der Motor nur noch reine Luft verdichtet, ist hier nur mit viel Aufwand machbar. Dann müssten die speziellen Motor-Brems-Vorrichtungen stärker beansprucht werden.

Das Starten dieses Motors ist relativ einfach. Ein eingebauter Scheiben-Elektromotor 28 dient sowohl als Energie-Quelle auch als Anlasser. Selbstverständlich kann auch ein herkömmlicher Anlasser dafür verwendet werden.

Der Motor braucht nicht unbedingt eine Kraftstoff-Pumpe, weil der Kraftstoff durch die Zentrifugal-Kraft durch die radial angeordneten Kraftstoff-Leitungen 29 in den Brennkammern angebracht wird (9). Es entsteht eine starke Saugkraft, die den Kraftstoff kontinuierlich transportiert. Trotzdem kann eine Kraftstoff-Pumpe eingebaut werden, die zumindest am Anfang den Kraftstoff bis zu den Brennkammern transportiert. Ein Problem, dass die Kraftstoffzufuhr von einer statischen Kraftstoff-Leitung an eine drehbaren/rotierbaren Leitung transportiert, kann durch einen speziellen kleinen Gefäß realisiert werden.

Ein ringförmiges oder rundes Gefäß 30, das in der nähe der Motorwelle (Achsenwelle) eingebaut ist, das in einem statischen Teil 31 und einem drehbarem Teil 32 geteilt ist, die in einander gesteckt und hermetisch geschlossen sind, kann für die Kraftstoffzufuhr verwendet werden. Die Teile können durch eine Feder 33 zusammengehalten werden. Sie sind in eine ringförmige Nut 34 eingesteckt, sodass sie nicht ihre Position ändern können. Die Isolierung in der Mitte besteht aus einem Dichtung 35, der z.B. ähnlich wie das Material gebaut werden kann, dass auch für den herkömmlichen Motor-Kopf/Block verwendet werden (Motor-Kopf-Dichtung). Durch die Anpresskraft der Feder kommt sowieso kein Kraftstoff raus. Der Kraftstoff kommt auch aus dem Grund nicht raus, weil es durch die Zentrifugalkraft eingesaugt wird.

Die Kühlung des Motors erfolgt am einfachsten durch Luft-Strömung (10). Ein eingebauter Propeller 36 kann den Motor kontinuierlich abkühlen.

Wasserkühlung kann ebenfalls erfolgreich eingebaut werden (11). Es können sowohl die drehende Teile des Motors (Brennkammer und Kolben) auch die statischen Teile wassergekühlt werden. Ebenfalls wie das Kraftstoff-Zufuhr-System, kann ein ringförmiges Gefäss 37, das in der nähe der Motorwelle (Achsenwelle) auf der anderen Seite eingebaut ist, das in einem statischen und einem drehbarem Teil geteilt ist, die in einander gesteckt und hermetisch geschlossen sind, für die Wasserzufuhr verwendet werden.

Das Wasser kann durch kleine Öffnungen 38 einfach gegen die statischen Wände der Gehäuse abgelassen werden. Die Zentrifugalkraft entfernt es vom Motor. Auch Wasserabsaugen kann durch die Zentrifugalkraft erreicht werden. Damit entfällt eine Wasserpumpe. Das Wasser, das an die ringförmige Motor-Gehäuse-Wand aufprallt, wird am Boden angesammelt und dann dem Wasserkreislauf zugeführt.

Für eine optimale Funktion des Motors, sollen Elektroventile eingesetzt werden. Es können auch mechanische Ventile verwendet werden, die aber das gewicht des Motors, durch die Zusatz-Hebeln, die die Dreh-Energie aus den Kolben und Brennkammern auf den Ventile weiterleiten, erhöhen würden. Auch die Vorschiebung der Zündzeiten (ein wenig frühere Zündungen als Normal), wenn der Motor schnell läuft, kann durch schnellere Ventil-Reaktion bzw. Elektroventile besser kontrolliert werden.

Dieser Motor weist keine „Toten-Punkte" auf. Nach jeder Brennphase wird die Brennkammer nahezu vollständig entleert und das verbrannte Gas ausgestossen. Der Motor kann sowohl als Benziner auch als Diesel- oder Gas-Motor gebaut werden. Auch andere Brennflüssigkeiten wie Rapsöl oder flüssiges Wasserstoff können verwendet werden.

Das Drehmoment kann stark erhöht werden, wenn der Brennkammer-Kreis grösser gebaut wird. Dann dreht sich zwar der Motor langsamer aber die Verbindung bis zu der Achsenwelle ist länger und damit die Hebel-Wirkung stärker. Wie vorher erwähnt, kann dieser Motor hervorragend für grosse Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, Schienen-Fahrzeuge, Schiffe, Lasten-Hubschrauber etc.) verwendet werden. Auch kleinere Fahrzeuge sowie Modell-Fahrzeuge können mit dem Motor ausgestattet werden. Es wäre denkbar auch ein Mikro-Motor dieser Art herzustellen, der mit einem Elektrogenerator gekoppelt ist und der als Energie-Quelle für Notebooks dienen kann. Anstatt mit Benzin, könnte er dann mit Alkohol (z.B. Spiritus) angetrieben werden.

In der 12 ist ein elektrischer Freiläufer dargestellt worden. Dieser Freiläufer weist kleine Elektromagneten 59 auf, die in der Lage sind, die Blockier-Körper 61 näher heranzuziehen oder sie frei zu lassen. Wenn sie nicht näher herangezogen werden, dann werden sie durch je eine Feder 60 an die Verengung 62 geschoben. Je nach der Dreh-Richtung der Achse, kann es zu Blockierung oder Freilauf führen. Dadurch dass die Blockier-Körper/-Elemente 61 gegenüberliegend angebracht sind, kann man durch gezielte Elektromagnet-Steuerung die Drehrichtung der Achse steuern. Als Blockier-Körper können z.B. Keile, Zylinder oder Kugeln verwendet werden (wie auch in herkömmlichen Freiläufern).

Der Einbau des Motors ist in der 13 dargestellt worden. Er kann senkrecht oder waagerecht angeordnet werden. Je grösser der Durchmesser des Motors ist, desto höhere Drehmomente kann er erzeugen.

Der Motor kann mit einem elektrischen Energie-Erzeugungs-System gekoppelt oder ausgestattet werden, dass in der Lage ist, direkt elektrische Energie aus der kinetischen Energie des Motors zu gewinnen (14). Eine Integration des Verbrennungs-Motors mit einem Elektro-Generator oder Elektromotor ist hier ideal realisierbar. Das System besteht aus elektromagnetischen Spulen 39, die an rotierenden und statischen Teile des Motors angebracht sind, die ähnlich wie in einem Generator oder Elektromotor angeordnet sind. Die Magnet-Feld-Wechselwirkung der Spulen kann sowohl für die Energie-Erzeugung auch als Anlasser- oder Elektroantrieb/Hybrid-Antrieb benutzt werden.

Eine moderne Variante ist in der 15 dargestellt worden. Hier wird die Zündung nicht mehr durch Zündkerzen realisiert, sondern durch Laserstrahlen 40, die eine ausreichende hohe Zünd-Energie durch die Lichtleiter 41 direkt in den Brennkammern abgeben. Die Lichtleiter können mit einer Linse 42 oder einem Linsen-System ausgestattet werden, das die Laserstrahlen an einem Brennpunkt 43 fokussiert. Der Zündungsvorgang erfolgt wenn der Kolben sich dem Brennpunkt 43 nähert, bzw. den Brennpunk optisch berührt. Wenn die Temperatur relativ hoch ist, dann wird die Zündung schon kurz vor dem Erreichen des Brennpunkts erfolgen, weil die konvergierten Laserstrahlen schon vor oder nach dem Brennpunkt genügend Zünd-Energie liefern, was dem Motor überhaupt nichts ausmacht. Das kann sogar als vorteilhaft erweisen, wenn der Motor sich schnell dreht und ziemlich heiß geworden ist. Anders als bei Zündkerzen, die das Kraftstoff-Luftgemisch nur an bestimmten festgelegten Zeitpunkten zünden, kann dieser Motor den Zündzeitpunkt abhängig von der Temperatur/Verdichtung des Kraftstoff-Luft-Gemisches selbst automatisch und bei jedem Zündvorgang neu bestimmen. Der Laserstrahl wird fast dauerhaft abgegeben. Wann der Zündmoment eintrifft hängt dann von dem Kraftstoff und seiner Komprimierung/Temperatur ab. Je stärker der Kraftstoff komprimiert wird, desto Lichtundurchlässiger wird er und absorbiert mehr von der Laser-Energie. Das führt zwangsläufig zu Gemisch-Erhitzung, die auch die Zündung verursacht. Falsch das Kraftstoff-Luft-Gemisch immer noch kalt ist, dann wird die Zündung eben spätestens dann erfolgen, wenn der Kolben den Laserstrahl-Brennpunkt berührt. Die Fläche der Kolben ist in der Regel dunkel (schwarz) und absorbiert nahezu komplett die Laserstrahlen. Ein Mikropunkt erhitzt sich blitzschnell auf über 2000°C und verursacht dann die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Die Lichtleiter können mit Lichtschalter 44 ausgestattet werden, die während Ausstoss-Vorgangs der Eingang der Laserstrahlen in der Brennkammer verhindern (16). Die Zündung durch Laser-Strahlen ist auch sparsamer als die Zündkerzen-Technik. Ein Laserstrahler mit einer 10W Dauer-Leistung kann z.B. für kleinere Motoren verwendet werden. Ebenfalls ein Impuls-Laser kann dafür verwendet werden. Die Verbrennung erfolgt hier sehr schnell und homogen. Vor allem das Wichtigste ist bei dieser Methode dass den Brennzeitpunkt selbst die Verdichtung des Kraftstoffes jedes Mal neu festlegt und nicht die Motor-Steuerung.

Der Laserstrahler 45 kann ein UV- oder ein IR-Laserstrahler sein. Auch ein roter, blauer, grüner oder anderer Laserstrahler kann dafür geeignet werden. Das Laserstrahl-Eintrittsfenster 46 in der Brennkammer soll grösser als der Laserstrahl-Durchmesser sein. Das Fenster wird selbstverständlich durch Partikeln verschmutzt werden, daher soll sie leicht von aussen abschraubbar sein.

Der Aufbau des Lichtschalters ist in der 16 dargestellt worden. Er kann direkt an das Laserlicht-Fenster in dem Brennkammer eingebaut werden oder an einem Lichtleiter. Er kann aus LCD-Elementen oder aus einem elektronischen Mikro-Spiegel-Chip 47 (so genannte Micro-Mirror-Device – MMD oder Digital-Light-Processing – DLP) bestehen, der die Laserstrahlen in dem Lichtleiter ablenkt und dessen Reise bis zu den Brennkammern verhindert oder in einem anderen Lichtleiter ablenkt. An einem Knotenpunkt 48 in einem Lichtleiter, der ab dem Punkt abgezweigt wird, kann der Lichtschalter die Laserstrahlen an dementsprechenden Kanälen ableiten und somit eine effektive Arbeit des Motors gewährleisten. Als Lichtschalter kann man auch andere Elemente verwenden, wie z.B. Quecksilber-Kugeln oder gekapselten Gehäusen, die durch hydraulischen Druck eine hohle Glass-/Lichtleiter-Sphäre unterschiedlich füllen.

In der 17 ist ein Mikrowellen-Zünd-System dargestellt worden. Hier ähnlich wie bei Laserstrahlen, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Mikrowellen-Energie gezündet. Ein leistungsfähiger Magnetron 49 bringt die notwendige Mikrowellen-Energie-Leistung auf, die für eine Zündung notwendig ist. Ein Magnetron mit einer Leistung von ca. 1000 W ist vollkommen ausreichend für erfolgreiche Zündung auch bei grösseren Motoren. Die Mikrowellen-Energie wird fokussiert auf dem Brennkammer geleitet, wobei eine automatische Zündung bei erreichen einer bestimmten Verdichtung oder einer Temperatur erfolgt. Diese Variante ist billiger als das Laser-Energie-Zünd-System und mindestens genau so effektiv. Ein Vorteil ist hier, dass die Mikrowellen-Antenne 50 in dem Brennkammer nahezu unempfindlich gegen Verschmutzung ist.

In der 18 ist die Anordnung der Abgas-Rohren 21 dargestellt worden. Diese sind an den Brennkammern 3 so eingebaut, dass sie eine Rückstoss erzeugen, der den Motor an seine Drehung unterstützt. Das Gas strömt tangential aus in Gegen-Drehrichtung des Motors und erzeugt dadurch ein Zusatzdrehmoment. Die Rohren können auch seitlich eingebaut werden (19).

Ebenfalls die Frischluft-Einlass-Rohre 51 können dazu beitragen, dass die frische Luft selbständig durch die Motordrehung eingesaugt werden kann (20).

Für eine Erhöhung der Kraft, kann der Motor mehrfach in einem Fahrzeug eingebaut werden (21). Alle diese Motoren können die gleiche Achsenwelle antreiben, die dann an das Getriebe weitergeleitet wird.

In der 22 ist eine Einspritz-Anlage 52 dargestellt worden, die mit einem Ultraschall-Geber 53 ausgestattet ist. Die Ultraschallwellen werden mit relativ hoher Energie abgegeben. Sie zerstäuben den Kraftstoff in feinen Flüssig-Partikeln/Tropfen, die dann wie ein Nebel sehr gut mit der Luft sich vermischen können. Für die Ultraschall-Erzeugung können herkömmliche elektronische Ultraschall-Generatoren verwendet werden, die z.B. durch Piezo-Elemente oder Magneto-Striktions-Elemente Ultraschall erzeugen können. Der Ultraschallgeber kann seine Energie auch direkt in der Brennkammer ableiten, wobei das Kraftstoff-Luftgemisch fein zerstäubt wird. Bei Diesel-Motoren wird der Ultraschall-Geber in der Injektions-Anlage eingebaut.

Die Verdichtungsgrad dieses Motors ist einstellbar und kann während der Motor läuft neu eingestellt werden (manuell oder automatisch durch die Steuerung). Das kann durch die Elektromagnet-Gesteuerte Freiläufer oder Bremsklötze des Motors. Es reicht wenn die Freiläufer vorzeitig die Sperr-Richtung ändern, um eine niedrigere Verdichtungsgrad zu erreichen. Eine verspätete Sperr-Richtungsänderung kann die Verdichtungsgrad erhöhen. Durch die Änderung der Sperr-Richtung der Freiläufer können die Brems-Klötze des Motors überflüssig werden, weil deren Arbeit durch elektrisch gesteuerten Freiläufer erledigt werden kann.

In der 23 ist eine sehr einfache Variante dargestellt worden, die aus nur einer ringförmigen Brennkammer besteht, die mit Ableitungs-Rohren 54 ausgestattet ist. Die Ableitungs-Rohre dienen dazu, die Gase von einer Kammer in das andere zu transportieren und dadurch die Verdichtungs-Vorgänge und Frischluft-Ansaugung zu regeln.

Die 24 zeigt eine Anwendung an einem Hubschrauber und einem Schiff. Der Motor ist perfekt für Hubschrauber geeignet, da er einfach liegend und Platz sparend eingebaut werden kann.

1Verbrennungsmotor 2Achsenwelle 3Brennkammer 4Doppelkolben 5Trennwand 6Verbindungsteile für Kolben 7Verbindungsteile für Brennkammer 8Bremsklotz 9Kolben-Scheibe 10Brennkammer-Scheibe 11Freiläufer 12Hebel/Stange für Kolben 13Hebel/Stange für Brennkammer 14Kolben-Drehscheibe 15Brennkammer-Drehscheibe 16Brennkammer-Brems-Scheibe 17Freiläufer-Ring 18Kraftstoff-Luft-Gemisch 19Verbrannte Abgase 20Zündkerze 21Abgas-Rohr 22Kolben-Bremsscheibe 23Motor-Gehäuse-Wand 24Statische Steuer-Scheibe 25Lichtgeber 26Lichtsensor 27Achsenwelle-Drehsensor 28Scheiben-Elektromotor 29Kraftstoffleitung 30Gefäß für Kraftstoffleitung 31Statischer Teil des Gefäßes 32Drehbarer Teil des Gefäßes 33Feder für das Kraftstoff-Gefäß 34Ringförmige Nut 35Dichtung 36Propeller 37Gefäß für Wasserleitung 38Öffnungen für Wasserablass 39Elektromagnetische Spulen 40Laserstrahl 41Lichtleiter 42Linse 43Brennpunkt 44Lichtschalter 45Laserstrahler 46Laserstrahl-Eintrittsfenster 47Mikro-Spiegel-Chip 48Knotenpunkt 49Magnetron 50Mikrowellen-Antenne 51Frischluft-Einlass-Rohr 52Einspritz-Anlage 53Ultraschallerzeuger 54Ableitungs-Rohre 55Abdichtung 56Schlitz 57Nut für die Abdichtung 58Gegengewicht 59Elektromagnet in dem Freilauf 60Feder, der den Blockierkörper schiebt 61Blockier-Körper/-Element 62Verengung in dem Freilauf 63Kolbenringe

Anspruch[de]
  1. Verbrennungsmotor,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass er aus mindestens

    – einem ringförmigen/kreisförmigen, zylindrischen Rohr, das als Brennkammer dient, das orbital um eine Achsenwelle angeordnet ist, mit der es radial gekoppelt ist und um diese Achse rotierbar ist,

    – eine Trennwand, die das Rohr/Brennkammer an mindestens einer Stelle trennt, und die schräg oder radial angeordnet ist,

    – einem bogenförmigen Kolben oder Doppelkolben, die von beiden Seiten wechselweise angetrieben wird, die sich um dieselbe Achse wie der Brennkammer dreht, und die an die zylindrische gebogene Brennkammer bewegt, wobei sie den Brennkammer in zwei Teilen trennt und wobei der Kolben kürzer als der Brennkammer ist,

    – eine Achsenwelle, die die mechanische Energie des Motors überträgt, die genau oder annähernd in Zentrum des Kreises, um den der Kolben und der Brennkammer Kreisbewegungen machen, eingebaut ist, die mit der Kolben und den Brennkammer durch separate Verbindungen gekoppelt ist,

    – einem Kolben-Achsenwelle-Verbindungsteil, das gelagert mit der Achsenwelle und fest mit dem Kolben oder umgekehrt – gelagert mit den Kolben und fest mit der Achsenwelle gekoppelt ist,

    – einem Brennkammer-Achsenwelle-Verbindungsteil, das gelagert mit der Achsenwelle und fest mit der Brennkammer oder umgekehrt – gelagert mit den Brennkammer und fest mit der Achsenwelle gekoppelt ist,

    – mindestens einem Freilauf oder Drehsperre, die mit der Achsenwelle und der Kolben gekoppelt ist, sodass die Achsenwelle, nur in eine Richtung gedreht wird,

    – mindestens einem Freilauf oder Drehsperre, die mit der Achsenwelle und dem Rohr/Brennkammer gekoppelt ist, sodass die Achsenwelle nur in eine Richtung gedreht wird, vorzugsweise in die Richtung, die auch von der Kolben gedreht wird,

    – mehrere Ventile, die die Lufteinlass- und Luftausstoss-Vorgänge aus der Brennkammer ermöglichen,

    – eine Ventilsteuerung, die die Ventile abhängig von der Motor-Takt-Phase steuert,

    – einem Kraftstoffzufuhr- und Kraftstoffzündungs-System, besteht.
  2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperren oder die Freiläufer aus mindestens einem oder mehreren Kugeln, oder zylindrischen oder keilförmigen Körpern, die die Achsen-Drehung nur in eine Richtung erlauben, die mit mindestens einen Feder ausgestattet sind, aufweisen.
  3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperren oder Freiläufern so eingebaut sind, dass sie die mechanische Rotations-Energie-Übertragung von der Brennkammer auf der Achsenwelle und von den Kolben auf der Achsenwelle wechselweise regeln.
  4. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkammer kurze bogenförmige Rohre sind, die um eine Achse angeordnet sind und in einer Umlaufbahn um die Achse rotierbar sind.
  5. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkammer mit einander durch ein Verbindungsteil verbunden ist.
  6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil eine Drehscheibe ist oder die Brennkammer an einer Drehscheibe befestigt sind (7).
  7. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben durch einen Ring mit einander verbunden sind (2).
  8. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil der Kolben eine Drehscheibe ist oder die Kolben mit einer Drehscheibe gekoppelt sind.
  9. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperre oder der Freilauf mit Zahn-Sperre-Technik ausgestattet ist.
  10. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungskammer oder das Rohr, in dem der Kolben sich bewegt, mit mindestens zwei Trennwänden ausgestattet ist.
  11. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er eine statische kreisförmige oder scheibenförmige Wand, eine Halteplattform oder ein statisches Gehäuse, das zumindest innen rund geformt ist, in dem die Motor-Rotier-Teile angebracht sind, aufweist.
  12. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Drehsperre oder mehrere Freiläufer an dem statischen Wand oder an eine fest eingebauten statischen Scheibe, eingebaut sind oder sie bei der Drehung berühren, die die Drehrichtung der Kolben und/oder Brennkammer durch mechanische Berührung und Drehrichtung-Steuerung kontrollieren.
  13. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Drehsperre oder mehrere Freiläufer an die Außenwand der Brennkammer und/oder an der Kolben-Halterung eingebaut sind, die durch den Kontakt mit der statischen Wand der Motorgehäuse die Drehrichtung der Drehelemente steuern.
  14. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Drehsperre oder mehrere Freiläufer, die an die Innenwand der statischen Gehäuse fest eingebaut sind, die an die Kolben-Scheibe und die Brennkammer-Scheibe berühren und dessen Drehrichtung steuern, eingebaut sind.
  15. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass

    – das Verbindungsteil, das den Kolben mit der Achse verbindet, radial mit der Kolben gekoppelt ist,

    – der Brennkammer mit einem Schlitz auf der Achsenwellen-Seite versehen ist, der in Kolbenlaufrichtung angeordnet ist, durch den das Verbindungsteil des Kolbens nach aussen gelangt und ihn mit der Achse verbindet.
  16. Verbrennungsmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz eine Länge aufweist, die kleiner oder genauso lang wie der Kolben selbst ist.
  17. Verbrennungsmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz länger als der Kolbenlänge ist und als Luftströmungs-Öffnung dient.
  18. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventile Elektroventile sind.
  19. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er anstatt der Ventile, kleine Öffnungen aufweist, die abhängig von dem Arbeitstakt des Motors allein durch die Kolben-Positionierung oder deren Bewegung geschlossen oder geöffnet werden können, je nachdem wo der Kolben zur bestimmten Zeitpunkt sich befindet.
  20. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass

    – das Verbindungsteil, das den Kolben mit der Achse verbindet, ringförmig gebaut ist und mit dem Kolben in seine Laufrichtungsachse verbunden ist,

    – ein radial eingebauter Hebel oder eine Stange, die den Verbindungsteil und die Achse verbindet,

    – die Wände der Enden der Brennkammer mit einer Öffnung versehen sind, durch die das Verbindungsteil sich hin und her ungehindert bewegen kann,
  21. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperren oder Freiläufer Piezoelemente aufweisen oder elektromagnetisch gesteuerte Teile sind, die aus mindestens einem Elektromagneten und einem Drehsperrteil, der durch den Elektromagnet bewegbar ist und der die Drehung der Verbindung der Kolben oder der Brennkammer auf der Achse, gegenüber der Achse blockieren oder freilassen kann, besteht (12).
  22. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperren oder Freiläufer Magneto-Striktive-Elemente sind, die aus mindestens einem Elektromagneten/Elektromagnet-Spule und einem Drehsperrteil, der durch den Elektromagnet-Feld-Effekt sich verkürzen kann und dadurch eine minimale Bewegung macht und der die Drehung der Verbindung der Kolben oder der Brennkammer auf der Achse, gegenüber der Achse blockieren oder freilassen kann, besteht.
  23. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Drehsperren so angebracht sind,

    – dass sie die Drehung der Kolben gegenüber der Achsenwelle nur in eine Richtung erlauben, wobei in Sperr-Richtung durch den Kolben-Bewegung die Achsenwelle zwingend gedreht und damit Antrieb erzeugt wird,

    – dass sie die Drehung der Brennkammer gegenüber der Achsenwelle nur in eine Richtung erlauben, wobei die Drehrichtung die gleiche wie die der Kolben ist, wobei in Sperr-Richtung die Achsenwelle mitgedreht wird,
  24. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens eine Brems-Vorrichtung, die mit eine Steuerung gekoppelt ist, durch die sie abhängig von der Takt-Phase des Motors, gezielt die Kolben oder die Brennkammer kurzzeitig bremst oder sie kurzzeitig starr macht, aufweist (5).
  25. Verbrennungsmotor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems-Vorrichtung aus Bremsklötze oder Bremsbacken besteht, die mechanisch, hydraulisch oder elektrisch bewegbar sind.
  26. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsperren- oder Freiläufer-Sperr-Richtung durch eine mechanische oder elektrische Steuerung änderbar ist.
  27. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventile mechanische oder elektrische Ventile sind.
  28. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventile mit einer Ventilsteuerung, die sie abhängig von dem Takt aufmacht oder zuschliesst, gekoppelt sind.
  29. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor mit einem elektrischen Generator gekoppelt ist.
  30. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor in einem Fahrzeug so eingebaut ist, dass seine Drehebene parallel mit der Drehebene der Heck-Laufräder des Fahrzeugs ist.
  31. Verbrennungsmotor nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehrichtung die Gegenlaufrichtung in Vergleich zu den Fahrzeug-Laufrädern während der Vorwärtsfahrt ist (13).
  32. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor in einem Fahrzeug so eingebaut ist, dass seine Drehebene rechtwinklig zu der Fahrzeug-Längsachse angeordnet ist.
  33. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor für ein chemisches- oder Brennfossil-Treibstoff, Benzin, Diesel, Alkohol, Gas oder Wasserstoff konzipiert ist.
  34. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brennkammer-Rohr in mindestens drei getrennten Brenn-Kammern aufgeteilt ist, die kreisförmig in einem Winkel von je 120° angeordnet sind.
  35. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung der Achsen-Drehbewegung durch Drehsperre oder dem Freilauf, durch mindestens einem eingebauten Elektromagnet, der die Drehsperr-Körper, die aus einem ferromagnetischen Material bestehen, gezielt ziehen kann, gesteuert änderbar ist.
  36. Verbrennungsmotor nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet mit eine Auswerte- oder Steuer-Einheit oder einem Relais gekoppelt ist.
  37. Verbrennungsmotor nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetkraft des Elektromagnets stufenlos oder stufenweise durch die Steuerung regelbar ist.
  38. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsenwelle einen grossen Durchmesser hat und massiv, voll oder Hohl gebaut ist.
  39. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass

    – das Kolben-Verbindungsteil, Kolben-Drehscheibe oder der Kolben-Halte-Bügel und/oder das Brennkammer-Verbindungsteil, Brennkammer-Drehscheibe oder der Brennkammer-Halte-Bügel, mit Dauermagneten oder Elektromagneten ausgestattet ist,

    – mindestens ein statisches Elektromagnet oder Elektromagnet-Spule eingebaut ist, die ein Teil der Rotations-Energie des Motors in elektrische Energie umwandelt (14).
  40. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromagnet-Spule mit der Energie-Versorgung oder Energie-Speicher-System des Fahrzeugs gekoppelt ist.
  41. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromagnet-Spulen mit einer Magnetfeld-Wechselwirkung Steuerung, die die Spulen für die Halbkreisbewegung der Kolben zum Starten des Fahrzeugmotors abwechselnd mit den drehbaren Brennkammern steuert, gekoppelt sind.
  42. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 39 bis 41,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass die Steuerung der Spulen ähnlich wie bekannten Elektromotor-Spulen-Steuerung durch eingebaute

    – mechanische Kontakt-Schleifen/Bürsten, oder

    – durch Induktions-Sensoren und dementsprechende elektronische Schalt-Elemente, oder

    – durch optische Sensoren/Lichtschranken und dessen elektronische Begleitelemente,

    erfolgt.
  43. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsenwelle mit Elektromagneten oder Dauermagneten ausgestattet ist.
  44. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsenwelle mit mindestens einem Drehsensor und/oder Drehmoment-Sensor, der die Daten eine Auswerte-Einheit oder Steuerung weiterleitet, gekoppelt ist.
  45. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und Motor-Zyklus-Steuerung herkömmliche Bauteile, wie die von dem Verbrennungsmotoren bekannt sind, eingebaut sind.
  46. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er anstatt mit Zündkerzen oder Glühkerzen, mit leistungsstarken Laserstrahler, der mit ausreichende Energie und durch eine eingebaute Steuerung mit eine zeitliche Präzision das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Zündkammer zündet, ausgestattet ist (15).
  47. Verbrennungsmotor nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Laser-Energie durch eingebaute Lichtleiter in der Zündkammer geleitet wird.
  48. Verbrennungsmotor nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, dass der Laserstrahler ein UV- oder IR-Laser ist.
  49. Verbrennungsmotor nach Anspruch 47 oder 48, dadurch gekennzeichnet, dass die Laserstrahl-Austrittstelle des Lichtleiters oder das Brennkammer-Laser-Licht-Fenster, die in der Brennkammer eingebaut ist, relativ gross ist oder grösser als der Laserlichtstrahl-Durchmesser ist und aus einem hitzebeständigen Material besteht.
  50. Verbrennungsmotor nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, dass das Brennkammer-Laser-Licht-Fenster von aussen leicht abschraubbar ist, für Reinigungszwecke oder Austausch.
  51. Verbrennungsmotor nach Anspruch 49 oder 50, dadurch gekennzeichnet, dass die Laser-Strahl-Austrittstelle des Lichtleiters, die in der Zündkammer eingebaut ist, linsenförmig gebaut ist oder mit einer Linse ausgestattet ist.
  52. Verbrennungsmotor nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, dass die linsenförmig gebaute Laser-Strahl-Austrittstelle oder die eingebaute Linse die Strahlen punktförmig und mit großer Zündkraft an Brennpunkt bündelt.
  53. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 46 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass der Laserstrahler ein Impuls-Laserstrahler ist.
  54. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 46 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass der Laserstrahler ein Dauerlaserstrahler ist.
  55. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 46 bis 54, dadurch gekennzeichnet, dass der Laserstrahler mit Lichtleitern gekoppelt ist, die das Laserlicht an entsprechende Brennkammer weiterleiten, wobei die Strahlen in die Brennkammer in Kolben-Bewegungsrichtung oder tangential oder radial abgegeben werden.
  56. Verbrennungsmotor nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtleiter mit Licht-Schalter, die das Licht unterbrechen können und die mit der Brennkammer-Steuerung gekoppelt sind, ausgestattet sind.
  57. Verbrennungsmotor nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass der Licht-Schalter kleine und schnell bewegliche Spiegel-Elemente oder mindestens einen elektronischen Mikro-Spiegel-Chip, so genannte Micro-Mirror-Device – MMD oder Digital-Light-Processing – DLP aufweist (16).
  58. Verbrennungsmotor nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtschalter aus LCD-Elementen bestehen, die das Licht durchlassen oder unterbrechen können.
  59. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass er anstatt mit Zündkerzen oder Glühkerzen-Zünd-System mit einem Mikrowellen-Zünd-System, bestehend aus einem starken Mikrowellen-Generator, ausgestattet ist (17).
  60. Verbrennungsmotor nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikrowellengenerator eine Magnetron ist.
  61. Verbrennungsmotor nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkammer mit Hilfe von Mikrowellenleitern oder mit Hilfe einer in der Brennkammer eingebauten Mikrowellen-Antenne mit dem Magnetron gekoppelt ist.
  62. Verbrennungsmotor nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, dass die Mikrowellen-Leiter mit Mikrowellen-Schalter, die die Mikrowellen-Fluss-Energie unterbrechen können, ausgestattet sind.
  63. Verbrennungsmotor nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass die Mikrowellen-Schalter aus kleine elektromagnetisch oder piezoelektrisch beweglichen oder drehbaren Metall-Plättchen, die den Mikrowellen sich quer im Weg in dem Mikrowellenleiter stehen oder den Weg frei machen, bestehen.
  64. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen für das Ausstossen des verbrannten Kraftstoft-Luftgemisch oder die Brennkammer-Luft-Ausstoss-Rohre/Abgas-Rohr in Brennkammer-Gegendrehrichtung ausgerichtet ist, wobei die Ausstoss-Gase tangential zu der Drehkreis ausgestoßen werden, sodass sie einen Rückstoss oder Schubkraft in Motor-Drehrichtung und eine Zusatzkraft für das Motor-Drehmoment erzeugen (18).
  65. Verbrennungsmotor nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkammer-Luft-Ausstoss-Rohre/Abgas-Rohr oder deren Öffnungen seitlich oder aussen im Kreis-Ring angebracht sind (19).
  66. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Ansaug-Öffnungen oder Rohre seitlich oder innen im Kreis-Ring eingebaut sind (20).
  67. Verbrennungsmotor nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Ansaug-Öffnungen oder Rohre in Laufrichtung des Motor-Rings, sodass sie während Drehen Luft absaugen können, angeordnet sind.
  68. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor kein externes Zünd-System aufweist, sondern Glühkerzen aufweist und nach dem Selbstzünder-Prinzip funktioniert.
  69. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mehrfach eingebaut ist und mit derselben Achsenwelle gekoppelt ist oder mehrere Antriebs-Einheiten aufweist, die parallel dieselbe Achsenwelle antreiben (21).
  70. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens einen Drehgeschwindigkeits-Sensor und eine Steuerung, die den Motor bei schnellerer Drehung der Achsenwelle abschaltet, aufweist.
  71. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffzufuhr-Leitungen radial in dem Motor angeordnet sind, wobei der Kraftstoff von dem Achsenwellen-Bereich in der Peripherie bis zu den Brennkammern geleitet wird.
  72. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass das Kraftstoff-Transport-System des Motors aus einer isolierten drehbaren Gefäss besteht, der ringförmig gebaut ist und in der Achsenwelle gesteckt ist, der aus mindestens zwei Teilen besteht, die ineinander gesteckt und hermetisch verschlossen sind, wobei

    – ein Teil des Gefässes statisch bleibt und mit der Tank-Kraftstoff-Leitung des Fahrzeugs gekoppelt ist,

    – ein Teil des Gefässes rotierbar ist, in dem statischen Gefäss-Teil gleitet und mit radial angeordneten Kraftstoff-Leitungen, die bis zu den Brennkammern führen, gekoppelt ist (9).
  73. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamt-Masse der Brennkammer und die der Kolben ziemlich gleich sind.
  74. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einem Elektromotor oder einem Scheiben-Elektromotor, der sowohl als Anlasser auch als Generator dient, gekoppelt ist.
  75. Verbrennungsmotor nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheiben-Elektromotor mit dem Verbrennungsmotor integriert ist, sodass die Drehteile des Verbrennungsmotors/Brennkammer und die Kolben als Läufer des Elektromotors dienen und das statische Gehäuse als Stator des Elektromotors konzipiert ist.
  76. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Motor-Steuerung, die mit dem Gas-Pedal des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei der Motor bei nicht Betätigen der Gaspedal automatisch abgeschaltet wird und wobei die Zündphasen und damit der Motor erst dann aktiviert werden, wenn das Gas-Pedal gedrückt wird, aufweist.
  77. Verbrennungsmotor nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, dass er mit eine Zeitverzögerungs-Einheit, die den Motor erst bei längerer Zeit im Leerlauf automatisch abschaltet, gekoppelt ist.
  78. Verbrennungsmotor nach Anspruch 76 oder 77, dadurch gekennzeichnet, dass diese Steuerung manuell abschaltbar ist.
  79. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit mindestens einem optischen Sensor-Erfassungs-System, das mit der Motorsteuerung gekoppelt ist, bestehend aus optische Sensoren, die an den Rotations-Teilen des Motors eingebaut sind und die die Verschiebung oder die Bewegung der Kolben und der Brennkammer im Bezug auf einander von aussen überwachen, ausgestattet ist.
  80. Verbrennungsmotor nach Anspruch 79, dadurch gekennzeichnet, dass das optische Sensor-Erfassungs-System aus diversen Lichtschranken oder IR-Lichtschranken/Laser-Lichtschranken, und optischen oder IR-Sensoren, die radial oder tangential angeordnet sind, besteht.
  81. Verbrennungsmotor nach Anspruch 79 oder 80, dadurch gekennzeichnet, dass das optische Sensor-Erfassungs-System auf den Drehscheiben der Kolben und der Brennkammer eingebaut ist.
  82. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 79 bis 81, dadurch gekennzeichnet, dass die optischen Sensor-Erfassungs-Elemente auf den Drehscheiben in einander optisch greifend oder einander optisch erfassend angeordnet sind, sodass sie durch exakte Positionierung und durch den Gegenlauf der Drehscheiben jede Motor-Phase erfassen können (8).
  83. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 79 bis 82, dadurch gekennzeichnet, dass die optischen Elemente aus Leuchtdioden, IR-Leuchtdioden oder Laserdioden und Licht-/IR-Sensoren besteht.
  84. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 79 bis 83, dadurch gekennzeichnet, dass das optische Sensor-Erfassungs-System mit eine Motor-Steuerung gekoppelt ist, die die Zündphasen und die Ventil-Tätigkeit, abhängig von der optischen Erfassung der Position der Kolben und der Brennkammer regelt.
  85. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 79 bis 84, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung durch das Sensor-Erfassungs-System und die Regelung der Brennphasen, Ventil-Steuerung und der Brems-Vorrichtung durch schnelle elektrische Schaltungen in Millisekunden- oder Mikrosekunden-Bereich erfolgt.
  86. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 79 bis 85, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Drehscheibe und die Brennkammer-Drehscheibe mit optisch erfassbaren Markierungen, Fenster oder Spiegel-Einheiten, die durch das Sensor-Erfassungs-System erkannt werden können, ausgestattet sind.
  87. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brems-System für die Brennkammer- und Kolben-Drehscheibe ein Elektromagnet-Brems-System ist.
  88. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brems-System für die Brennkammer- und Kolben-Drehscheibe aus Elektromagnet-Spulen, die während Bremsvorgang elektrische Energie erzeugen, besteht.
  89. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einer Steuerung, die die durch die Bremsung erzeugte elektrische Energie an dem Elektromotor weiterleitet, der einen Zusatz-Antrieb auf der Achsenwelle erzeugt, ausgestattet ist.
  90. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dreh-Teile des Motors mit eine Wind-Maschine oder Luftschraube gekoppelt sind, die einen Luftstrom erzeugt und die die Heiß-Werdenden Teile des Motors abkühlt.
  91. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 16 bis 90, dadurch gekennzeichnet, dass die Energie-Leiter für die Elektroventile die elektrische Energie aus der Motor-Dreh-Achse in der nähe der Achsenwelle durch Schleifkontakte oder berührungslos durch eingebaute Induktions-Spulen erhalten.
  92. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 16 bis 91, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektroventile mit kleinen Funk-Empfänger-Einheiten gekoppelt sind, sodass sie berührungslos per Funk steuerbar sind.
  93. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor ähnlich wie in der 1 oder 2 dargestellt, gebaut ist.
  94. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkammer und die Kolben statt zylindrisch, eckförmig gebaut sind.
  95. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor wassergekühlt oder durch eine andere Flüssigkeit gekühlt ist.
  96. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statische Gehäuse wassergekühlt ist.
  97. Verbrennungsmotor nach Anspruch 95 oder 96, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühl-Wasserzufuhr-Leitungen radial in dem Motor angeordnet sind, wobei das Wasser von dem Achsenwellen-Bereich in der Peripherie bis zu den Brennkammern-Hüllen geleitet wird.
  98. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 95 bis 97,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass das Wasser-Transport-System des Motors aus einer isolierten drehbaren Gefäss besteht, der ringförmig gebaut ist und in der Achsenwelle gesteckt ist, der aus mindestens zwei Teilen besteht, die ineinander gesteckt und hermetisch verschlossen sind, wobei

    – ein Teil des Gefässes statisch bleibt und mit der Wasser-Leitung des Fahrzeug-Kühlers gekoppelt ist,

    – ein Teil des Gefässes rotierbar ist, in dem statischen Gefäss-Teil gleitet und mit radial angeordneten Wasser-Leitungen, die bis zu den Brennkammer-Hüllen führen, gekoppelt ist (11).
  99. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er Teil eines Hybrid-Antrieb-Systems ist, bestehend aus einem Elektromotor/Generator-System, dass mit dem Verbrennungsmotor integriert ist.
  100. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einem Vergaser oder eine Einspritz- oder Injektions-Anlage, der/die einen Ultraschall-Erzeuger aufweist, der den Kraftstoff oder Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Ultraschallwellen fein zerstäubt, ausgestattet ist.
  101. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 99, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einer Direkt-Einspritzanlage, die einen Ultraschall-Erzeuger aufweist, der den Kraftstoff oder Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Ultraschallwellen fein zerstäubt, ausgestattet ist.
  102. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 99, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens einen Ultraschallgeber, der in der Lage ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Ultraschall-Energie fein zu zerstäuben, der mit dem Brennkammer gekoppelt ist oder seine Ultraschall-Wellen in den Brennkammer ableitet, ausgestattet ist.
  103. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet,

    er mindestens einen Freiläufer, der

    – elektrisch gesteuert ist und der seine Drehsperr-Funktion ändern oder komplett aufheben kann,

    – Elektromagneten oder Piezo-Elemente aufweist, die Blockier-Körper oder Blockierelemente in eine Verengung, die aus der Achsenwelle und der Wand des Freiläufer-Gehäuses besteht, dreh-sperrend schieben oder sie aus der Verengung weg ziehen können,

    aufweist (12).
  104. Verbrennungsmotor nach Anspruch 103, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockier-Körper oder Blockierelemente Kugeln, Keile oder Zylindern sind.
  105. Verbrennungsmotor nach Anspruch 103 oder 104, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockier-Körper oder Blockierelemente aus ferromagnetischen Material oder aus magnetisierten Körpern/Dauermagneten bestehen.
  106. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 103 bis 105, dadurch gekennzeichnet, dass die Verengungen und die Blockier-Körper oder die Blockierelemente gegenüberliegend für die beide Drehrichtungen in dem Freiläufer eingebaut sind, wobei eine Freilauf-Richtung durch unterschiedliche Steuerung der Bewegung der Blockier-Körper elektrisch änderbar ist (12).
  107. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er Kühl-Rippen oder Kühlkörper, die eine schnellere Kühlung des Motors ermöglichen, aufweist.
  108. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einem Öl-Leitungs-System, der die Kolben und/oder Motorteile schmiert, ausgestattet ist.
Es folgen 14 Blatt Zeichnungen






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