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Dokumentenidentifikation DE10108771B4 24.08.2006
Titel Motorrad
Anmelder Suzuki Kabushiki Kaisha Japanese Company, Hamamatsu, Shizuoka, JP
Erfinder Yoshida, Koji, Hamamatsu, Shizuoka, JP;
Yamada, Shinichi, Hamamatsu, Shizuoka, JP
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Anmeldedatum 23.02.2001
DE-Aktenzeichen 10108771
Offenlegungstag 13.09.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 24.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.08.2006
IPC-Hauptklasse B62M 7/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F01M 13/04(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Motorrad gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Motorrad ist aus der JP 8-86223 A bekannt.

Zahlreiche motorgetriebene, für den Spreizsitz ausgelegte Motorräder haben einen Aufbau, bei dem ein Kraftstofftank an einem vorderen oberen hälftigen Teil eines Motorradrahmens installiert ist, in dessen hinterem Bereich ein Sattel angeordnet ist, wobei der Motor sich unterhalb des Kraftstofftanks befindet.

Handelt es sich bei dem Motor um einen Mehrzylinder-Reihenmotor, wie dies in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift JP 8-86223 A offenbart ist, so ist das Motorrad häufig derart konstruiert, daß ein Zylinderblock und ein Zylinderkopf an einem vorderen Bereich einer Oberfläche eines Kurbelgehäuses des Motors angebracht sind, während eine Kurbelwelle und eine Kraftübertragungswelle, die sich in Breitenrichtung des Rahmens erstrecken, im Inneren des Kurbelgehäuses drehbar gelagert sind.

Der in der erwähnten Veröffentlichung dargestellte Motor besitzt einen Aufbau, bei dem ein Zylinderblock und ein Zylinderkopf an dem vorderen Bereich der Oberseite des Kurbelgehäuses nach vorne geneigt angeordnet sind, wobei das Kurbelgehäuse vertikal in drei Abschnitte aufgeteilt ist, nämlich einen oberen Gehäuseabschnitt, einen mittleren Gehäuseabschnitt und einen unteren Gehäuseabschnitt. An einer Paßfläche (einem Verbindungsbereich) zwischen dem oberen Gehäuseabschnitt und dem mittleren Gehäuseabschnitt ist drehbar eine Kurbelwelle gelagert, und an einer Paßfläche (einem Verbindungsbereich) zwischen dem mittleren Gehäuseabschnitt und dem unteren Gehäuseabschnitt sind zwei Kraftübertragungswellen drehbar gelagert. Auf diese Weise werden die Kurbelwelle und die Kraftübertragungswellen in einer abgestuften Anordnung zueinander drehbar gelagert, und ein Abstand zwischen den Achsen der Kurbelwelle und der vorderen Übertragungswelle verringert sich, so daß die Baugröße des Kurbelgehäuses (das heißt des Motors) in Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Längsrichtung des Motorrads) reduziert wird.

Bei einem solchen Aufbau eines Mehrzylinder-Reihenmotors ist einstückig an dem hinteren Bereich der Oberseite des oberen Gehäuseabschnitts des Kurbelgehäuses eine Entlüftungskammer vorgesehen. Die Entlüftungskammer fungiert als Ölabscheidekammer mit einem Labyrinth, welches ein vorbestimmtes Aufnahmevermögen besitzt und eine Druckänderung innerhalb des Kurbelgehäuses aufgrund einer Hin- und Herbewegung des Kolbens einer Kolben-Zylinder-Anordnung des Motors ebenso erleichtert wie eine Undichtigkeit eines Kolbendurchblasgases abmildert, ohne daß das in dem Kurbelgehäuse gespeicherte Öl nach außen gedrückt wird. Wenn das Aufnahmevermögen der Entlüftungskammer zunimmt, wird die Separierfähigkeit von Flüssigkeitsdampf des Kolbenringdurchblasgases und des Öls besser, wodurch der Betrieb des Motors ruhiger wird. Im allgemeinen bestehen die Hauptkomponenten des Motors, so zum Beispiel das Kurbelgehäuse, der Zylinderblock und der Zylinderkopf, aus Aluminiumguß, wobei die Außenwand der Entlüftungskammer einstückig an dem oberen Kurbelgehäuseteil des Kurbelgehäuses einstückig ebenfalls aus Aluminiumguß angeformt ist. Wenn somit das Aufnahmevermögen der Entlüftungskammer zunimmt, steigt auch das Gewicht des Motors, demzufolge es schwierig wird, das Aufnahmevermögen der Entlüftungskammer zu steigern.

Macht man allerdings von einem Aufbau Gebrauch, bei dem das Aufnahmevermögen der Entlüftungskammer gesteigert ist, so ist nicht genug Raum in der Nähe des Kurbelgehäuses vorhanden, da zusätzliche Bauteile oder Elemente wie zum Beispiel der Anlasser oder die Wasserpumpe in der Nähe des Kurbelgehäuses angebracht sind. Hieraus folgt, daß es an sich nur die Option gibt, die Höhenabmessung der Entlüftungskammer zu vergrößern. Wenn man allerdings die Höhe der Entlüftungskammer gegenüber der Paßfläche zwischen dem oberen Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses und dem Zylinderblock des Motors steigert, so wird es schwierig, den oberen Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses zu bearbeiten oder zu montieren, was die Produktionskosten des Motors wiederum erhöht.

Aus der EP 0 926 319 A1 ist ein Verbrennungsmotor mit einer am Kurbelgehäuse angeordneten, separat gefertigten Entlüfterhaube bekannt. Seitlich an dem Kurbelgehäuse sind Öffnungen und eine Halterung für die anzuschraubende Entlüfterhaube ausgebildet. In der Lüfterhaube ist ein Labyrinth zur Ölabscheidung ausgebildet.

Aus der DE 37 13 210 A1 ist eine Entlüftervorrichtung mit Ölabscheider bekannt, die an den Zylinderblocks eines Motors anschraubbar ist.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es, die Unzulänglichkeiten oder Schwierigkeiten des oben erläuterten Standes der Technik im wesentlichen zu beseitigen und ein Motorrad zu schaffen, bei dem die Fertigungskosten des Motors verringert werden können, und bei dem die Anlage und Ausgestaltung der Zubehörteile des Motors verbessert werden können, wobei gleichzeitig die Leistungsfähigkeit des Entlüfters verbessert und das Gewicht des Motors verringert wird.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. In den Unteransprüchen 2 bis 4 sind vorteilhafte Weiterbildungen angegeben.

Die Verbesserung der Entlüftungs-Leistung und das leichte Gewicht des Motors lassen sich vereint erreichen. Die Entlüftungskammer mit einem großen Fassungsvermögen kann bereitgestellt werden, ohne dabei das Layout der Zubehörteile des Motors zu beeinträchtigen.

Gemäß den bevorzugten Beispielen der vorliegenden Erfindung wird, da der Entlüftungsschlauch im wesentlichen in rechtwinkliger Richtung verläuft, die Separierbarkeit von Dampfflüssigkeit des Kolbenringdurchblasgases und des Öls hervorragend, wodurch eine bessere Entlüftung erreicht wird.

Außerdem ist das Innere der ein großes Fassungsvermögen aufweisenden Entlüfterkammer, die sich aus der Entlüfterhaube und der Entlüfterausnehmung zusammensetzt, von der Dichtung und den Trennwänden unterteilt und ähnlich wie ein Labyrinth ausgebildet. Die Verlängerung des Entlüftungsschlauchs und des Ölrückführwegs befinden sich an dem höchstgelegenen Bereich bzw. dem tiefstgelegenen Bereich der Entlüftungskammer. Hierdurch wird die Dampfflüssigkeits-Separierbarkeit von Kolbenringdurchblasgas und Öl innerhalb des Kurbelgehäuses verbessert, was wiederum die Leistungsfähigkeit der Entlüftung steigert.

Die Paßstelle bezüglich des oberen Gehäuseabschnitts und die Paßstelle bezüglich der Entlüfterhaube in dem mittleren Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses können gleichzeitig flach gestaltet werden, demzufolge sich der mittlere Gehäuseabschnitt in einfacher Weise fertigen läßt, was wiederum die Fertigungskosten des Motors senkt.

Die Besonderheit und weitere charakteristische Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher aus den nachfolgenden Erläuterungen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den beigefügten Zeichnungen zeigen:

1 eine linksseitige Ansicht einer Ausführungsform eines Motorrads gemäß der Erfindung;

2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Motors, eines Kraftstoffeinspritzsystems, eines Luftfilters, einer Kraftstoffpumpe und der gleichen für das Motorrad nach 1 gemäß der Erfindung; und

3 eine rechtsseitige anschauliche Darstellung des Motors in Pfeilrichtung III in 2.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Gemäß 1, die ein erfindungsgemäßes Motorrad 1 zeigt, ist dieses Motorrad 1 ausgestattet mit einem Motorradrahmen 2, der an seinem vorderen Ende eine Lenkung mit einer Vordergabel 4 zur drehbaren Lagerung eines Vorderrads 3 und zur Lenkung in seitlicher Richtung bezüglich der Längsrichtung des Motorrads 1 zusammen mit einer Lenkerabdeckung 5 lagert. Außerdem ist das Motorrad mit einer Schwinge 8 ausgestattet, die ein Hinterrad 7 drehbar lagert und um eine Schwenkwelle 6 vertikal beweglich gelagert ist, wobei die Schwenkwelle in Breitenrichtung (seitliche Richtung) des Rahmens der Motorradkarosserie in deren mittlerem unteren Bereich gelagert ist.

Der obere Bereich der vorderen Hälfte des Motorradrahmens 2 besteht aus einem Paar linker und rechter dicker Hauptrohre 10, wobei an den Hauptrohren ein Kraftstofftank 11 angebracht ist und sich im hinteren Bereich des Kraftstofftanks 11 ein Sattel 12 befindet. Beispielsweise ist unterhalb des Kraftstofftanks 11 ein wassergekühlter Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor 13 mit zwei oben liegenden Nockenwellen gehaltert. Wie in den 2 und 3 zu sehen ist, ist an den hinteren oberen Bereich des Motors 13 eine Kraftstoffzuführeinheit in Form eines Kraftstoffeinspritzsystems 14 mit in Querrichtung angeordneten vier Kraftstoffeinspritzern angeschlossen, wobei an dem Kraftstoffeinspritzsystem 14 ein Luftfilter 15 installiert ist, das etwa die Form eines Kastens besitzt.

Das Luftfilter 15 ist in einem ausgenommenen Abschnitt (einer Ausnehmung) 11a untergebracht, der in der Unterseite des Kraftstofftanks 11 ausgeformt ist, wobei das Innere des Luftfilters 15 von einem Luftfilterelement 16 in eine Schmutzseite 16a und einer Reinseite 16b unterteilt ist, wobei die Schmutzseite 16a mit einem Lufteinlaß 17 ausgestattet ist, der zur Außenseite hin führt, während die Reinseite 16b mit dem oberen Bereich des Kraftstoffeinspritzsystems 14 verbunden ist. In dem Kraftstofftank 11 befindet sich an dem hinteren Bereich des Luftfilters 15 und des Kraftstoffeinspritzsystems 14 eine Kraftstoffpumpe 18, so daß der untere Bereich der Kraftstoffpumpe 18 aus der hinteren unteren Fläche des Kraftstofftanks 12 nach unten vorsteht.

2 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die die Ausgestaltung und Anordnung des Motors 13, des Kraftstoffeinspritzsystems 14, des Luftfilters 15, der Kraftstoffpumpe 18 und dergleichen für eine Ausführungsform der Erfindung zeigt, und 3 ist eine rückseitige Ansicht des Motors 13 bei Betrachtung in Pfeilrichtung III in 2.

Der Motor 13 besitzt einen Zylinderblock 22, einen Zylinderkopf 23 und eine Kopfabdeckung oder Kopfhaube 24, gebildet aus Aluminiumguß und auf der Oberseite des vorderen Abschnitts eines ebenfalls aus Aluminiumguß bestehenden Kurbelgehäuses 21 nach vorn geneigt angeordnet. Das Kurbelgehäuse 21 ist – bei Einbaulage des Motors in einem Motorrad – vertikal in drei Abschnitte unterteilt, umfassend einen oberen Gehäuseabschnitt 25, einen mittleren Gehäuseabschnitt 26 und einen unteren Gehäuseabschnitt 27. Eine Ölwanne 28 ist an dem unteren Bereich des unteren Gehäuseabschnitts 27 montiert.

Im folgenden werden dieser obere, mittlere und untere Gehäuseabschnitt 25, 26 bzw. 27 einfach als Obergehäuse, Mittelgehäuse und Untergehäuse 25, 26 bzw. 27 bezeichnet.

Das Obergehäuse 25 des Kurbelgehäuses 21 ist einstückig mit dem unteren Bereich des Zylinderblocks 22 ausgebildet, und eine in dem Motor-Kurbelgehäuse befindliche Kurbelwelle 30 ist drehbar an einer Paßstelle (einer Verbindungsfläche) A zwischen dem Obergehäuse 25 und dem Mittelgehäuse 26 in einer Form entlang der Breitenrichtung des Motorradrahmens gelagert, wobei zwei vordere und hintere Kraftübertragungswellen 31 und 32 drehbar an dem hinteren Bereich der Kurbelwelle 30 an einer Paßstelle (einer Verbindungsfläche) B zwischen dem Mittelgehäuse 26 und dem Untergehäuse 27 gelagert sind.

Die Paßstelle A zwischen dem Obergehäuse 25 (dem Zylinderblock 22) und dem Mittelgehäuse 26 verläuft parallel zu der Paßstelle B zwischen dem Mittelgehäuse 26 und dem Untergehäuse 27 sowie zu einer Paßstelle (Verbindungsfläche) C zwischen dem Zylinderblock 22 und dem Zylinderkopf 23, demzufolge all diese Paßstellen A, B und C nach vorn geneigt sind, wie dies in der Seitenansicht zu erkennen ist. Da aber eine Paßstelle (Verbindungsfläche) D zwischen dem Untergehäuse 27 und der Ölwanne 28 horizontal verläuft, besitzt der Seitenabschnitt des Untergehäuses 27 etwa die Form eines Keiles, der sich zur Vorderseite hin verjüngt.

Andererseits sind vier Zylinderbohrungen 34 in Querrichtung parallel in dem Zylinderblock 22 ausgebildet, und es sind vier Verbrennungskammern 35 an der Bodenfläche des Zylinderkopfs 23 ausgebildet, fluchtend mit den Zylinderbohrungen 34, wobei in jeder Zylinderbohrung 34 ein Kolben 36 (ein Kolbenzapfen 37) verschieblich eingesetzt ist und ein Kurbelzapfen 38 exzentrisch bezüglich der Achse der Kurbelwelle 30 an den Kolben über eine Pleuelstange 39 angeschlossen ist.

Darüber hinaus sind eine Einlaßöffnung 41 und eine Auslaßöffnung 42, die mit der Verbrennungskammer 35 von deren Außenseite her in Strömungsverbindung stehen, in dem Zylinderkopf 23 ausgebildet, wobei sich in der Einlaßöffnung 41 ein Einlaßventil 43 und in der Auslaßöffnung 42 ein Auslaßventil 44 befindet, die mit einem vorbestimmten zeitlichen Ablauf zum Öffnen und Schließen durch eine Einlaß–Nockenwelle 45 und eine Auslaß–Nockenwelle 46 gesteuert werden, die drehbar in dem Zylinderkopf 23 gelagert sind.

Die hin – und hergehende Bewegung des Kolbens 36 innerhalb der Zylinderbohrung 34 wird über eine Pleuelstange 39 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 30 umgesetzt, wobei die Drehzahl der Kurbelwelle 30 durch ein nicht dargestelltes Getriebe geändert wird, welches drehbar an den beiden Kraftübertragungswellen 31 und 32 angebracht ist, um als Ausgangsmoment des Motors 13 nach außen gegeben und dann über eine Kette 47 (siehe 1) auf das Hinterrad 7 übertragen zu werden.

Eine Wasserpumpe 50 zum Umwälzen von Kühlwasser ist auf der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 (des Untergehäuses 27) angebracht, wobei sich an der Rückseite des Zylinderblocks 22 ein Auslaßanschluß 51 bzw. ein Einlaßanschluß 52 befinden, die über einen Wasserschlauch 53 verbunden sind, um von der Wasserpumpe 50 gepumptes Kühlwasser in einen Wassermantel 54 des Zylinderblocks 22 und des Zylinderkopfs 23 zu befördern, wo es eine Kühlfunktion übernimmt. Außerdem wird in der Ölwanne 28 aufgesammeltes, nicht dargestelltes Öl über eine Ölpumpe zur Schmierung den einzelnen Bereichen des Motors 13 zugeführt.

An die Einlaßöffnung 41 ist der untere Bereich des oben angesprochenen Kraftstoffeinspritzsystems 14 angeschlossen, und an die Auslaßöffnung 42 ist ein Auspuffrohr 56 (siehe 1) angeschlossen. Das Auspuffrohr 56 verläuft von der Auslaßöffnung 52 ausgehend um die Vorderseite und die untere Seite des Motors 30 herum, um sich dann nach hinten zu erstrecken, wo es an einen Auspufftopf 57 angeschlossen ist. Der vordere halbe obere Bereich des Rahmenkörpers des Motorrads 1 ist von einer stromlinienförmigen Verkleidung 58 eingefaßt, die den Motor 13, das Kraftstoffeinspritzsystem 14, das Luftfilter 15, das Auspuffrohr 56 etc. von außen her umgibt.

Eine Entlüfterhaube 60 ist hier unabhängig derart vorgesehen, daß sie auf der Oberseite des Mittelgehäuses 26 und an der hinteren Stelle des Obergehäuses 25 angeordnet und nach vorne geneigt ist. Diese Entlüfterhaube 60 befindet sich im wesentlichen in einer Zwischenlage in Breitenrichtung des Motorrads, vergleiche 3, wobei ein Anlassermotor 61 zum Starten des Motors auf einer Seite (zum Beispiel der rechten Seite) der Entlüfterhaube 60 angeordnet ist, und der Wasserschlauch 53 an einer vorbestimmten Stelle an der anderen Seite (zum Beispiel der linken Seite) angeordnet ist.

Die Paßstelle (die Verbindungsfläche) E zwischen der Entlüfterhaube 60 und dem Mittelgehäuse 26 ist parallel zu der Paßstelle A zwischen dem Mittelgehäuse 26 und dem Obergehäuse 25 (dem Zylinderblock 22) auf gleicher Höhe vorgesehen. Eine Entlüfterausnehmung (ein ausgenommener Abschnitt) 62 ist an einem Abschnitt der Paßstelle E ausgebildet, und zwar nach unten ausgenommen, wobei die Entlüfterausnehmung 62 und der Innenraum der Entlüfterhaube 60 zusammengefügt sind, um dadurch eine Unterteilung zu bilden und eine Entlüftungskammer 63 zu definieren.

Die Bodenfläche der Entlüfterausnehmung 62 weist eine Vorwärtsneigung auf, und in der Nähe ihres vorderen Endes ist ein Ölrückführweg 64 ausgebildet, während ein Entlüfterloch 65 in der Nähe des Zwischenbereichs in Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Längsrichtung des Motorrads) der Seitenwand der Entlüfterausnehmung 62 ausgebildet ist. Der Ölrückführweg 64 und das Entlüfterloch 65 stehen mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 21 in Verbindung. Andererseits ist der Innenraum der Entlüfterhaube 60 durch zwei vordere und hintere Trennwände 66 und 67 so unterteilt, daß drei Abteile 68, 69 und 70 gebildet werden, die in einer Reihe entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung liegen und miteinander ähnlich einem Labyrinth kommunizieren.

Eine plattenähnliche Dichtung 71 befindet sich zwischen der Entlüfterausnehmung 62 und der Entlüfterhaube 60 (Paßfläche E), so daß das am weitesten vorne gelegen Abteil 68 innerhalb der Entlüfterhaube 60 mit dem vorderen Endbereich der Entlüftungsausnehmung 62 über eine Öffnung 72 kommuniziert, die in dem vorderen Bereich der Dichtung 71 ausgebildet ist. Darüber hinaus steht das hinterste Abteil 70 mit der Außenumgebung über einen Anschluß 73 in Verbindung, der sich an dem hinteren oberen Bereich der Entlüfterhaube 60 befindet.

Das eine Ende eines Entlüftungsschlauchs 74 ist an den Anschluß 73 angeschlossen, das andere Ende steht mit einem Anschluß 75 in Verbindung, das sich an dem Bodenbereich auf der Reinseite 16b des Luftfilters 15 befindet und sich von dessen Unterseite aus erstreckt. Dieser Entlüftungsschlauch 74 verläuft zwischen der Kraftstoffpumpe 18, die in dem Kraftstofftank 11 untergebracht ist, und einer Kraftstoffzuführleitung 76 des Kraftstoffeinspritzsystems 14 vor der Kraftstoffpumpe 18, um eine etwa rechtwinklige Lageanordnung zu bilden.

In dem Motorrad 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau ändert sich beim Betrieb des Motors 13 der Druck innerhalb des Kurbelgehäuses 21 aufgrund der Hin- und Herbewegung des Kolbens 36 in der Zylinderbohrung 34 kontinuierlich, wobei aus der Verbrennungskammer 35 Kolbenring-Durchblasgas in das Kurbelgehäuse 21 leckt. Diese Druckänderung wird abgemildert durch die Entlüftungskammer 63.

Genauer gesagt: bei einer Druckzunahme innerhalb des Kurbelgehäuses 21, angedeutet durch einen ausgezogenen Pfeil in 2, gelangen Kolbenringdurchblasgase von dem Kurbelgehäuse 21 durch das Entlüftungsloch 65 in die Entlüftungsausnehmung 62 und weiter durch die Öffnung 72 der Dichtung 71 in das vorderste Abteil 68 innerhalb der Entlüfterhaube 60, anschließend wird das Pulsieren des durch das Kolbenringdurchblasen gebildeten Gases abgemildert, während es sich im wesentlichen zu den hinteren Abteilen 69 und 70 bewegt. Dann strömt das Kolbenring-Durchblasgas durch den Entlüftungsschlauch 74 und den Anschluß 73 der Entlüfterhaube 60, um schließlich zu der Reinseite 16b des Luftfilters 15 zu gelangen und dann zusammen mit Frischluft (angedeutet durch einen gestrichelten Pfeil), die in das Luftfilter 15 gesaugt wird, in den Motor 13 gesaugt zu werden.

Hierdurch werden unverbrannte Komponenten (HC, CO etc.), die für die Umwelt schädlich sind und in dem Kolbenringdurchblasgas enthalten sind, nicht nach außen befördert, sondern erneut innerhalb der Verbrennungskammer 35 verbrannt, wodurch eine Luftverschmutzung vermieden wird.

Wenn das Innere des Kurbelgehäuses 21 unter Unterdruck gelangt, strömt die in das Luftfilter 15 gelangende Frischluft entlang der oben erwähnten Route zurück und strömt dann in das Kurbelgehäuse 21. Beim Zurückströmen des Kolbenringdurchblasgases aus dem Kurbelgehäuse 21 zu dem Luftfilter 15 gemäß obiger Beschreibung fließt der in dem Durchblasgas in großer Menge in Form von Nebel enthaltene Ölanteil von dem Ölrückkehrweg nach unten zurück und kehrt zu der Ölwanne 28 zurück, wobei innerhalb der Entlüftungskammer 63 (der Entlüfterausnehmung 62 und den Abteilen 68, 69, 70) der größte Dampfflüssigkeitsanteil separiert wird. Der Effekt der Dampf-Flüssigkeits-Separierung nimmt zu, wenn das Fassungsvermögen der Entlüftungskammer 63 zunimmt.

Da die Bodenfläche der Entlüfterausnehmung 62 nach vom geneigt ist, um den Ölrückkehrweg 64 in der Nähe ihres vorderen Endes zu bilden, kehrt die zu der Bodenfläche der Entlüftungsausnehmung 62 nach unten fließende Ölanteil rasch zu der Ölwanne 28 zurück, ohne in der Entlüftungskammer 63 zu verbleiben. Dementsprechend fließt der Ölanteil kaum in den Entlüftungsschlauch 74, und selbst dann, wenn der Ölanteil in den Entlüftungsschlauch 74 fließt, wird, da der Entlüftungsschlauch 74 etwa rechtwinklig angeordnet ist, der Ölanteil während der Aufwärtsbewegung in dem Entlüftungsschlauch 74 separiert, um dann nach unten entlang der Innenwand des Entlüftungsschlauchs 74 zu fließen. Im Ergebnis gibt es keine Möglichkeit, daß der Ölanteil in das Luftfilter 15 fließt.

Bei dem Motor 13 mit dem oben beschriebenen Aufbau ist die Entlüfterhaube 60 unabhängig von dem Obergehäuse 25 des Kurbelgehäuses angeordnet, so daß die Entlüfterhaube 60 aus leichtem Material gebildet sein kann, so zum Beispiel Kunstharz, Magnesium oder dergleichen, welches deutlich leichter ist als das Aluminiummaterial des Obergehäuses 25, wobei die Höhenabmessung H (siehe 3) der Entlüfterhaube 60 gesteigert werden kann, unabhängig von der Form des Obergehäuses 25, um dadurch ein ausreichendes Fassungsvermögen der Entlüftungskammer 63 zu garantieren. Wenn die Entlüfterhaube 60 geringes Gewicht hat, so kann der Motor 13 insgesamt wenig Gewicht aufweisen, auch wenn die Entlüfterhaube 60 groß ist, so daß man eine Verbesserung der Entlüftungsleistung gleichzeitig mit geringerem Gewicht des Motors 13 erreichen kann.

Da außerdem die Entlüfterhaube 60 im wesentlichen an der mittleren Stelle in Breitenrichtung des Mittelgehäuses 26 vorgesehen ist, wird der Anlassermotor 61 auf deren einer Seite installiert, wohingegen der Wasserschlauch 53 auf deren anderer Seite angebracht wird, so daß die Entlüftungskammer 63 mit großem Fassungsvermögen ausgestaltet sein kann, ohne daß dadurch das Layout der Zubehörteile rund um den Motor 13 herum beeinträchtigt wird.

Da ferner die Entlüftungskammer 63 eine Struktur hat, bei der die Entlüfterhaube 60 sich auf der durch die Dichtung 71 auf der Seite des Mittelgehäuses 26 befindlichen Entlüfterausnehmung 62 befindet, und das Innere der Entlüfterhaube 60 von den Trennwänden 66 und 67 zur Bildung mehrerer Abteile 68, 69 und 70 unterteilt ist, ist das Innere der Entlüftungskammer 63 in Form eines komplizierten Labyrinths ausgebildet. Da weiterhin die Verlängerung des Entlüftungsschlauchs 74 (Anschluß 73) und des Ölrückkehrwegs 64 sich im obersten Bereich bzw. im untersten Bereich der Entlüftungskammer 63 befinden, erzielt man eine hervorragende Dampf-Flüssigkeits-Separierbarkeit der Ölkomponente von dem Kolbenringdurchblasgas innerhalb des Kurbelgehäuses 21, um dadurch eine verbesserte Entlüftungsleistung in dieser Hinsicht zu erreichen.

Da ferner der Entlüftungsschlauch 74, der sich von dem hinteren oberen Bereich der Entlüfterhaube 60 ausgehend erstreckt, zwischen der Kraftstoffpumpe 18 und einer Kraftstoffleitung 76 des Kraftstoffeinspritzsystems 14 vor der Kraftstoffpumpe 18 erstreckt, um an das Luftfilter 15 angeschlossen zu werden, ist der Entlüftungsschlauch 74 im wesentlichen rechtwinklig angeordnet, wodurch die Dampf-Flüssigkeits-Separierbarkeit der Ölkomponente aus dem Kolbenringdurchblasgas in dem Entlüftungsschlauch 74 verbessert wird und man eine verbesserte Entlüftungsleistung erreicht.

Da andererseits die Paßstelle E zwischen dem Mittelgehäuse 26 und der Entlüfterhaube 60 parallel zu der Paßstelle A zwischen dem Mittelgehäuse 26 und dem Obergehäuse 25 verläuft und gleiches Höhenniveau besitzt, lassen sich beide Paßstellen A und B gleichzeitig bei der Fertigung des Mittelgehäuses 26 flach ausbilden. Hierdurch läßt sich das Mittelgehäuse 26 in einfacher Weise fertigen, was wiederum zur Senkung der Fertigungskosten des Motors 13 beiträgt.

Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern zahlreiche weitere Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne von dem Schutzumfang gemäß beigefügten Ansprüchen abzuweichen.


Anspruch[de]
  1. Motorrad, bei dem unterhalb eines Luftfilters ein Motor angeordnet ist, wobei der Motor einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf aufweist, die – in Einbaulage des Motors gesehen – an einem oberen Vorderteil eines Kurbelgehäuses des Motors nach vorn geneigt angebracht sind, das Kurbelgehäuse mehrere vertikale Gehäuseabschnitte, das heißt einen oberen Gehäuseabschnitt, einen mittleren und einen unteren Gehäuseabschnitt aufweist, wobei die Kurbelwelle drehbar an einer Paßstelle zwischen oberem und mittlerem Gehäuseabschnitt gelagert ist und an einer Paßstelle zwischen mittlerem und unterem Gehäuseabschnitt eine Kraftübertragungswelle drehbar gelagert ist, wobei eine Entlüfterhaube nach vorn geneigt derart angebracht ist, daß sie eine Oberseite des mittleren Gehäuseabschnitts an einem hinteren Bereich des oberen Gehäuseabschnitts abdeckt, um den Innenraum der Entlüfterhaube als Entlüftungskammer zu definieren, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gehäuseabschnitt (25) einstückig mit einem unteren Teil des Zylinderblocks (22) ausgebildet ist, daß ein Entlüftungsschlauch (74) von einem hinteren oberen Bereich der unabhängig gefertigten Entlüfterhaube (60) sich etwa rechtwinklig nach oben erstreckt und mit dem Luftfilter (15) an dessen Bodenbereich verbunden ist, daß eine Paßstelle (E) zwischen dem mittleren Gehäuseabschnitt (26) und der Entlüfterhaube (60) nach unten ausgenommen ist, um eine Entlüfterausnehmung (62) mit einer nach vorn geneigten Bodenfläche zu bilden, daß ein Entlüftungsloch (65) in der Nähe eines Zwischenbereichs in Vorwärts-Rückwärts-Richtung einer Seitenwand der Entlüftungsausnehmung (62) geformt ist, um einen Ölrückkehrweg (64) in der Nähe des vorderen Endes der Bodenfläche zu bilden, so daß das Entlüftungsloch (65) und der Ölrückkehrweg (64) jeweils mit dem Inneren des Kurbelgehäuses (21) strömungsverbunden sind, daß zwischen der Entlüftungsausnehmung (62) und der Entlüfterhaube (60) eine Dichtung (71) eingefügt ist, daß das Innere der Entlüfterhaube (60) von Trennwänden (66, 67) derart unterteilt ist, daß mehrere Abteile (68, 69, 70) gebildet werden, die in einer Reihe entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Motors liegen und miteinander kommunizieren, daß eine Öffnung (72) in der Dichtung (71) derart gebildet ist, daß das vorderste Abteil (68) mit dem vorderen Endbereich der Entlüfterausnehmung (62) kommuniziert, und eine Verlängerung des Entlüftungsschlauchs (74) mit dem hintersten Abteil (70) kommuniziert.
  2. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüfterhaube im wesentlichen an einer Zwischenposition – in Breitenrichtung eines sich in Längsrichtung der Motorradkarosserie erstreckenden Motorradrahmens – vorgesehen ist, wobei ein Anlassermotor (61) für den Motor auf der einen Seite der Entlüfterhaube (60) und ein Wasserschlauch (53) für einen wassergekühlten Motor ausgehend von einer Wasserpumpe (50) sich auf der anderen Seite der Entlüfterhaube erstreckt.
  3. Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungsschlauch (74) sich zwischen einer Kraftstoffpumpe (18), die von einer hinteren Unterseite des Kraftstofftanks (11) wegsteht, und einer Kraftstoffleitung (76) eines Kraftstoffzuführsystems (14) vor der Kraftstoffpumpe (18) erstreckt und an das Luftfilter (15) angeschlossen ist.
  4. Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Paßstelle (E) zwischen dem mittleren Gehäuseabschnitt (26) und der Entlüfterhaube (60) und die Paßstelle (A) zwischen dem mittleren Gehäuseabschnitt (26) und dem oberen Gehäuseabschnitt (25) in einer einzigen Ebene angeordnet sind.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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