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Dokumentenidentifikation DE10156415B4 24.08.2006
Titel Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung
Anmelder Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Nishio, Akitaka, Anjo, Aichi, JP
Vertreter TBK-Patent, 80336 München
DE-Anmeldedatum 16.11.2001
DE-Aktenzeichen 10156415
Offenlegungstag 29.05.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 24.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.08.2006
IPC-Hauptklasse B60T 8/88(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung kann bei einer Lenken-durch-Bremsen-Steuervorrichtung und einer Traktionssteuervorrichtung angewendet werden.

Aus der EP 02 67 018 A2 ist ein Traktionsregelungssystem bekannt, das an jedem Fahrzeugrad Hydrauklikbremsen aufweist, die bei Bremspedalbetätigung über einen Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärkung mit einem Hydraulikdruck beaufschlagt werden. Darüber hinaus hat das bekannte Traktionsregelungssystem Bremskraftverstärker-Regelungsglieder in Form von Ventilen, die von der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von bestimmten Fahrzuständen, wie z.B. Durchdrehen eines Rads, unabhängig von der Bremspedalstellung angesteuert werden, um beispielsweise eine Druckerhöhung an einem betreffenden Radbremszylinder zu bewirken.

Der US 57 07 117 A ist ferner ein Fahrdynamikregelsystem zu entnehmen, das einen Bremspedal betätigten Hauptbremszylinder hat. Zusätzlich ist ein Regelgerät vorgesehen, das abhängig vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs Stellgrößen an Hydraulikaktuatoren ausgibt, die radselektiv unabhängig von der Bremspedalstellung auf die Radbremszylinder einwirken, um z.B. die Fahrstabilität des Fahrzeugs wieder herzustellen.

Die Funktion der Systemkomponenten bzw. der Hydraulikaktuatoren wird mit Anormalitätserfassungseinrichtungen geprüft, beispielsweise durch Analyse ihrer Ausgangssignale durch das Regelgerät. Wenn hierbei eine Fehlfunktion erkannt wird, wird das Abschalten des Fahrdynamiksystems ausgelöst.

Ein Bedarf besteht jedoch nach wie vor an einer Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die die Anormalität einer automatischen Hydraulikdrucksteuereinrichtung sicherer erfasst, die folgendes hat: einen Hauptzylinder, einen Bremskraftverstärker zum Verstärken des Hauptzylinders und ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Bremskraftverstärkers unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals und zum Ausführen eines geeigneten Vorgangs selbst dann, wenn die Anormalität erfasst wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind dabei Gegenstand der übrigen Unteransprüche.

Die vorstehend dargelegten und zusätzliche Eigenschaften der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend aufgeführten detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

1 zeigt einen Überblick über eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

2 zeigt eine ausschnittartige Querschnittsansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers und eines Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes von 1.

3 zeigt ein Flussdiagramm eines Flusses einer Lenken-durch-Bremsen-Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

4 zeigt ein Flussdiagramm von Einzelheiten einer Lenken-durch-Bremsen-Steuerberechnung von 3.

5 zeigt ein Flussdiagramm von Einzelheiten einer Hydraulikdruckservosteuerung von 3.

7 zeigt ein Flussdiagramm von Einzelheiten einer Berechnung eines zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckwertes von 6.

8 zeigt ein Flussdiagramm von Einzelheiten einer Berechnung einer zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerung von 6.

9 zeigt eine graphische Darstellung von einem Steuerbereich von einer Übersteuerungsverhinderungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

10 zeigt eine graphische Darstellung von einem Steuerbereich von einer Untersteuerungsverhinderungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

11 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Parameter für eine Bremshydraulikdrucksteuerung und einem Hydraulikmodus.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 erläutert.

Wie dies in 1 gezeigt ist, sind Radzylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr jeweils an Rädern FL, FR, RL und RR eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb vorgesehen. Das Rad FL entspricht einem angetriebenen Rad, das sich an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs befindet. In ähnlicher Weise entspricht das Rad FR einem angetriebenen Rad an der vorderen rechten Seite, entspricht das Rad RL mitlaufendem Rad an der hinteren linken Seite und entspricht das Rad RR einem mitlaufenden Rad an der rechten hinteren Seite.

Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Hauptzylinder MC über einen Unterdruckbremskraftverstärker VB entsprechend der Betätigung eines Bremspedals BP verstärkt. Ein Druck in einem Bremsfluid in einem Hauptspeicher LRS wird erhöht, um einen Hauptzylinderhydraulikdruck zu Hydraulikdrucksystemen auf Seiten der Räder FR und RL bzw. der Seite der Räder FL und RR auszugeben. Bei der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist eine sogenannte Dualschaltung der X-Art vorgesehen. Der Hauptzylinder MC ist ein Hauptzylinder der Tandemart, bei dem zwei Druckkammern d.h. eine erste und eine zweite Druckkammer MCa und MCb jeweils mit den Bremshydraulikdrucksystemen verbunden sind. D.h. die erste Druckkammer MCa steht mit dem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FR und RL in Verbindung und die zweite Druckkammer MCb steht mit einem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FL und RR in Verbindung.

Was das Bremshydraulikdrucksystem auf Seiten der Räder FR und RL betrifft, so ist die erste Druckkammer MCa mit den Radzylindern Wfr und Wrl über eine Haupthydraulikdruckleitung MF1 bzw. Abzweigungshydraulikdruckleitungen MFr und Mrl verbunden. Die Abzweigungshydraulikdruckleitungen MFr und Mrl sind mit Solenoidventilen PC1 und PC2 der normalerweise offenen Art mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen jeweils versehen (die nachstehend als die Solenoidventile PC1 und PC2 bezeichnet sind). Rückschlagventile CV1 und CV2 sind parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 jeweils vorgesehen. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 ermöglichen die Strömung des Bremsfluids in lediglich der Richtung zu dem Hauptzylinder MC hin. Das Bremsfluid in den Radzylindern Wfr und Wrl kehrt zu dem Hauptzylinder MC und schließlich zu dem Hauptzylinderspeicher LRS über die Rückschlagventile CV1 und CV2 zurück. Demgemäß folgt, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, der hydraulische Druck in den Radzylindern Wfr und Wrl sofort der Abnahme des hydraulischen Druckes auf Seiten des Hauptzylinders MC. Solenoidventile PC5 und PC6 der normalerweise geschlossenen Art mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (die nachstehend als die Solenoidventilen PC5 und PC6 bezeichnet sind) sind an den Abzweigungshydraulikdruckleitungen RFr und RFl der Ausgangsseite vorgesehen, die mit Radzylindern Wfr und Wrl in Verbindung stehen. Eine Abgabehydraulikdruckleitung RF, die mit den Abzweigungshydraulikdruckleitungen RFr und RFl zusammenläuft, ist mit einem Hilfsspeicher RS1 verbunden.

Der Hilfsspeicher RS1 ist mit einer Einlassseite einer Hydraulikdruckpumpe HP1 über das Rückschlagventil CV6 verbunden. Eine Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit der stromaufwertigen Seite der Solenoidventile PC1 und PC2 über das Rückschlagventil CV7 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen einzelnen Elektromotor M zusammen mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 zum Einleiten des Bremsfluides von dem Hilfsspeicher RS für eine Rückkehr zu der Auslassseite betätigt. Der Hilfsspeicher RS1 ist unabhängig von dem Hauptspeicher LRS des Hauptzylinders MC vorgesehen. Der Hilfsspeicher RS1 kann auch ein Druckspeicher genannt werden, der einen Kolben und eine Feder zum Erhalten eines vorbestimmten Volumens des Bremsfluides hat. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 wirken als ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Einschränken der Strömung des Bremsfluides, die über die Hydraulikdruckpumpe HP1 in einer feststehenden Richtung ausgegeben wird. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 sind in der Hydraulikdruckpumpe HP1 einstückig aufgebaut. Ein Dämpfer Dp1 ist an der Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 vorgesehen.

In ähnlicher Weise sind Solenoidventile PC3 und PC4 der normalerweise geöffneten Art, Solenoidventile PC7 und PC8 der normalerweise geschlossenen Art, Rückschlagventile CV3, CV4, CV9 und CV10, ein Hilfsspeicher RS2 und Dämpfer DP2 bei dem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FL und RR vorgesehen. Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird die Hydraulikdruckpumpe HP2 durch den Elektromotor M zusammen mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 betätigt.

Die Solenoidventile PC1 bis PC8 zum Ändern des Bremshydraulikdruckes der Radzylinder der jeweiligen Räder entsprechen den Hydraulikdrucksteuerventilen der vorliegenden Erfindung.

Der Unterdruckbremskraftverstärker VB hat ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD zum automatischen Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärker VB unabhängig von der Betätigung des Bremspedals (d.h. zumindest wenn das Bremspedal nicht betätigt ist). Der Hauptzylinder MC, hat der Unterdruckbremskraftverstärker VB und das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD entsprechen einem automatischen Hydraulikdruckgenerator der vorliegenden Erfindung.

Raddrehzahlsensoren WS1, WS2, WS3 und WS4 sind jeweils an den Rädern FR, RL, Fl bzw. RR vorgesehen. Die Drehzahl von jedem Rad, d.h. ein Impulssignal mit einer Impulszahl, die proportional einer Raddrehzahl ist, wird in eine elektronische Steuereinheit ECU eingegeben. Des Weiteren sind Sensoren wie beispielsweise ein Bremsschalter BS zum Erfassen des Betätigens des Bremspedals, ein Hubsensor ST (der einer Huberfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht) zum Erfassen eines Hubs St des Bremspedals BP, ein Hydraulikdrucksensor PS (der einer Hydraulikdruckerfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht) zum Erfassen eines in der Druckkammer MCa des Hauptzylinders MC erzeugten Hauptzylinderhydraulikdruckes Pmc, ein Vorderradlenkwinkelsensor SSf zum Erfassen eines Lenkwinkels &thgr;f der Vorderräder FL und FR, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate &ggr;, ein Seitenbeschleunigungssensor GY zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs, ein Längsbeschleunigungssensor (d.h. eine Verzögerungserfassungseinrichtung) GX zum Erfassen einer Längsbeschleunigung (Längsverzögerung) Gx und ein Unterdrucksensor VS zum Erfassen des Unterdrucks Pv einer Konstantdruckkammer des Unterdruckbremsverstärker VB mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden. Durch den Gierratensensor XS wird eine Änderungsgeschwindigkeit des Fahrzeuggierwinkels um die Fahrzeugachse an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, d.h. eine Gierwinkelgeschwindigkeit (d.h. eine Gierrate), erfasst, um als eine tatsächliche Gierrate &ggr; zu der elektronischen Steuereinheit ECU ausgegeben zu werden.

Die elektronische Steuereinheit ECU hat einen Erfassungsabschnitt IM zum Erfassen eines elektrischen Stroms, der zu einem in dem Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD enthaltenen Linearsolenoid geliefert wird. Der Erfassungsabschnitt IM für den elektrischen Strom misst die elektrische Spannung des Linearsolenoides, um die elektrische Spannung in den elektrischen Strom umzuwandeln.

Die elektronische Steuereinheit ECU hat einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer, der eine Prozesseinheit (CPU), Speicher (ROM; RAM) und einen Eingangsanschluss und Ausgangsanschluss hat, die alle mit einem Bus verbunden sind. Ausgabesignale von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, dem Hubsensor ST, dem Hydraulikdrucksensor PS, dem Vorderradlenkwinkelsensor SSf, dem Gierratensensor YS, dem Seiten-G-Sensor GY, dem Längs-G-Sensor GX und dem Unterdrucksensor VS werden von dem Eingangsanschluss zu der CPU über eine (nicht gezeigte) Verstärkungsschaltung eingegeben. Die Steuersignale werden von dem Ausgangsanschluss zu den Hydraulikdrucksteuerventilen PC1 bis PC8, den Hydraulikdruckpumpen HP1 und HP2 und dem Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD über eine (nicht gezeigte) Betätigungsschaltung ausgegeben. In dem Mikrocomputer speichert der ROM Programme, die sich auf verschiedene Vorgänge beziehen, wobei ein in 3 gezeigter Vorgang umfasst ist, führt die CPU das Programm aus, während ein (nicht gezeigter) Zündschalter ausgeschaltet ist, und speichert der RAM vorübergehend Parameterdaten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind.

Unter Bezugnahme auf 2 ist nachstehend der Aufbau des Unterdruckbremskraftverstärkers VB und des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes BD erläutert.

Ein bekannter Aufbau des Unterdruckbremskraftverstärkers VB ist bei der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet worden. Eine Konstantdruckkammer B2 und eine Variabeldruckkammer B3 sind durch eine bewegliche Wand B1 ausgebildet. Die bewegliche Wand B1 ist mit einem Antriebskolben B4 einstückig verbunden. Die Konstantdruckkammer B2 steht mit einem (nicht gezeigten) Einlasskrümmer eines Motor EG in Verbindung, der mit dem Unterdruck beliefert wird. Der Arbeitskolben B4 ist mit einer Ausgabestange B10 zum Übertragen der Kraft über einen feststehenden Kern D2 und eine Reaktionsscheibe B9 wirkverbunden. Die Abgabestange B10 ist mit Hauptzylinder MC verbunden.

Ein Ventilmechanismus B5 hat ein Unterdruckventil V1 zum Errichten und Unterbrechen der Fluidverbindung zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 und ein Luftventil zum Errichten und Unterbrechen der Fluidverbindung zwischen der Variabeldruckkammer Druck B3 und der Umgebung ist in dem Antriebskolben oder Arbeitskolben B4 vorgesehen. Das Unterdruckventil V1 hat einen ringartigen Ventilsitz V11, der an dem Antriebskolben B4 ausgebildet ist, und einen elastischen Ventilkörper, der von dem elastischen Ventilkörper V12 lösbar ist. Das Luftventil V2 hat einen elastischen Ventilsitz V21, der an dem elastischen Ventilkörper V12 vorgesehen ist, und einen Ventilkörper V22, der von dem elastischen Ventilsitz V21 lösbar ist. Der Ventilkörper V22 ist mit einer Eingabestange B6 verbunden, die mit dem Bremspedal BP wirkverbunden ist. Der Ventilkörper V22 ist in der Richtung, in der er an dem elastischen Ventilsitz 21 sitzt, durch die Vorspannkraft einer Feder B7 vorgespannt. Der elastische Ventilkörper V12 des Unterdruckventils V1 ist in der Richtung, in der er an dem ringartigen Ventilsitz V11 sitzt, durch die Vorspannkraft einer Feder B8 vorgespannt. Die Vorspannkraft der Feder B8 spannt auch den elastischen Ventilsitz V21 des Luftventils V2 in der Richtung vor, in der es an dem Ventilkörper 22 sitzt.

Demgemäß werden das Unterdruckventil V1 und das Unterdruckventil V2 des Ventilmechanismus B5 in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft des Bremspedals BP geöffnet und geschlossen, um den Differenzdruck zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 zu erzeugen. Somit wird die durch die Betätigung des Bremspedals BP verstärkte Ausgabekraft zu dem Hauptzylinder MC übertragen.

Das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD hat einen Linearsolenoid D1, den feststehenden Kern D2 und einen beweglichen Kern D3. Der Linearsolenoid D1, der mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden ist, zieht den beweglichen Kern D3 zu dem feststehenden Kern D2 bei Erregung an. Die Anzugskraft des Linearsolenoid D1 wird in Übereinstimmung mit dem elektrischen Betätigungsstrom verändert. Der feststehende Kern D2 ist zwischen dem Antriebskolben B4 und der Reaktionsscheibe B9 angeordnet, um die Kraft von dem Antriebskolben B4 zu der Reaktionsscheibe B9 zu übertragen. Der bewegliche Kern D3 ist so positioniert, dass er dem feststehenden Kern D2 in dem Linearsolenoid D1 gegenübersteht, und somit ist ein Magnetspalt D4 zwischen dem beweglichen Kern D3 und dem feststehenden Kern D2 ausgebildet. Der bewegliche Kern D3 steht mit dem Ventilkörper V22 des Luftventils V2 in Eingriff. Indem der bewegliche Kern D3 relativ zu den feststehenden Kern D2 in der Richtung angezogen wird, in der der Magnetspalt D4 verkleinert wird, kann der Ventilkörper V22 des Luftventils V2 einstückig bewegt werden.

Die Eingabestange B6 hat eine erste Eingabestange B61 und eine zweite Eingabestange B62. Die erste Eingabestange B61 ist mit dem Bremspedal BP einstückig verbunden. Die zweite Eingabestange B62 ist relativ zu der ersten Eingabestange B61 beweglich, um die Kraft zu der Ausgabestange B10 über das Teilelement B11 durch den Antriebskolben B4 zu übertragen. Demgemäß bleibt, wenn lediglich die zweite Eingabestange B62 zu einer Vorwärtsbewegung betätigt wird, die erste Eingabestange B61 zurück. Die erste und die zweite Eingabestange B61 und B62 bilden einen Mechanismus, durch den das Pedal zurück bleibt.

Die Vorgänge des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes BD und des Unterdruckbremskraftverstärker VB beim Ausführen der automa tischen Druckerhöhungssteuerung (beispielsweise eine Lenken-durch-Bremsen-Steuerung und Traktionssteuerung) zum automatischen Druckbeaufschlagen der Radzylinder der zu steuernden Räder zumindest dann, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, sind nachstehend erläutert.

Wenn bestimmt worden ist, dass die automatische Druckerhöhungssteuerung durch die elektronische Steuereinheit ECU erforderlich ist, wird das Linearsolenoid D1 angeregt, wird der bewegliche Kern D3 zu der Seite des Magnetspaltes D4 bewegt und wird der Ventilkörper V22 des Luftventils V2 einstückig mit dem beweglichen Kern B3 entgegen der Vorspannkraft der Feder B7 bewegt. Dem gemäß setzt sich der elastische Ventilkörper V12 des Unterdruckventils V1 auf den ringartigen Ventilsitz V11, um die Fluidverbindung zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B1 zu unterbrechen. Dann wird, da der Ventilkörper V22 des Luftventils V2 sich weiterbewegt, der Ventilköper V22 von dem elastischen Ventilsitz V21 getrennt und die Umgebungsluft wird in die Variabeldruckkammer B3 eingeleitet. Demgemäß wird eine Druckdifferenz zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B1 erzeugt, um den Antriebskolben B4, den feststehenden Kern D1, die Reaktionsscheibe B9 und die Abgabestange B10 zu der Seite des Hauptzylinders hin zu bewegen. Somit erzeugt der Hauptzylinder MC automatisch den hydraulischen Druck.

Nachdem der Arbeitskolben B4 mit dem Keilelement B11 in Eingriff gelangt ist, wird die mit dem Keilelement B11 in Eingriff stehende zweite Eingabestange B62 nach vorn mit dem Antriebskolben B4 einstückig bewegt. Andererseits wird, da die nach vorn gerichtete Kraft des Antriebskolbens B4 nicht zu der ersten Eingabestange B61 übertragen wird, die erste Eingabestange B61 bei der ursprünglichen Position gehalten. D.h. wenn das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BP automatisch den Unterdruckbremskraftverstärker VB betätigt, wird das Bremspedal BP bei der ursprünglichen Position gehalten.

Das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD, die Solenoidventile PC1 bis PC8 und der Elektromotor M werden durch die elektronische Steuereinheit ECU betätigt, um die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung (d.h. die Übersteuerungsteuerung oder die Untersteuerungssteuerung) auszuführen. Wenn der (nicht gezeigte) Zündschalter eingeschaltet ist, wird ein Programm für die Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem Flussdiagramm von 3 mit einer Berechnungsperiode von 6 ms ausgeführt.

Bei Schritt 101 wird der Mikrocomputer initialisiert, um verschiedene berechnete Werte zu löschen. Bei Schritt 102 werden Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren Ws1 bis Ws4, ein Erfassungssignal (d.h. der Lenkwinkel &thgr;f) des Vorderradlenkwinkelsensors SSf, ein Erfassungssignal (d.h. die tatsächliche Gierrate &ggr;) des Gierratensensors YS, das Erfassungssignal (d.h. die tatsächliche Seitenbeschleunigung Gya) des Seitenbeschleunigungssensors GY, ein Erfassungssignal (d.h. der Hub St des Bremspedals BP) des Hubsensors BS, ein Erfassungssignal (d.h. der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc) des Drucksensors PS, ein Erfassungssignal des Unterdrucksensors VS (d.h. ein Unterdruck Pv der Konstantdruckkammer B2), ein Erfassungssignal des Längs-G-Sensors (d.h. eine Längsverzögerung GX) und das Erfassungssignal des Erfassungsabschnittes für den elektrischen Strom (d.h. der elektrische Strom Is des Linearsolenoid D1) eingelesen.

Bei Schritt 103 wird die Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad berechnet und eine Radbeschleunigung DVw** von jedem Rad wird berechnet, indem die Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad differenziert wird. Das Rauschen wird aus der Radbeschleunigung DVw** mit einem (nicht gezeigten) Filter entfernt, um eine normalisierte Radbeschleunigung FDVw** von jedem Rad zu erhalten. Bei Schritt 104 wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit an der Position des Schwerpunktes des Fahrzeugs (die nachstehend als die Schwerpunktpositionsfahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet ist) Vso auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad berechnet. In der Praxis wird Schwerpunktpositionsfahrzeuggeschwindigkeit Vso wie folgt während der Beschleunigungsfahrt oder während einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet: Vso = MIN (Vw**)

Die Schwerpunktpositionsfahrzeuggeschwindigkeit Vso wird wie folgt während der Bremspedalbetätigung (d.h. während des Bremsens) berechnet: Vso = MAX (Vw**)

Dann wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bei jeder Radposition (die nachstehend als Fahrzeuggeschwindigkeit für jede Radposition bezeichnet ist) Vso** erhalten. Bei Bedarf wird die Normalisierung von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jede Radposition ausgeführt, um den Fehler aufgrund der Raddrehzahldifferenz zwischen den Innenrädern und Außenrädern bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu verringern. D.h. die normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso** wird wie folgt berechnet: Nvso** = Vso**(n) – &Dgr;Vr**(n)

In diesem Fall entspricht &Dgr;Vr**(n) einem Korrekturkoeffizienten für die Kurvenfahrtkorrektur. Beispielsweise wird &Dgr;Vr**(n) wie folgt bestimmt. D.h. der Korrekturkoeffizient &Dgr;Vr** (** entspricht jedem Rad wie beispielsweise FR, wobei insbesondere FW dem Vorderrädern entspricht und RW den Hinterrädern entspricht) wird auf der Grundlage einer (nicht gezeigten) Tabelle für jedes Rad mit der Ausnahme des genormten Rades und auf der Grundlage des Kurvenfahrradius R und &ggr;·VsoFW (d.h. der Seitenbeschleunigung Gya) bestimmt. Beispielsweise wird, wenn &Dgr;VrFL als Standard bestimmt wird, &Dgr;VrFl als Null bestimmt, wird &Dgr;VrFR auf der Grundlage einer Raddrehzahldifferenztabelle zwischen den Innenrädern und Außenrädern bestimmt, wird &Dgr;VrRL auf der Grundlage einer Raddrehzahldifferenztabelle zwischen den Innenrädern bestimmt und wird &Dgr;VrRR auf der Grundlage einer Raddrehzahldifferenztabelle zwischen den Außenrädern und die Raddrehzahldifferenztabelle zwischen den Innenrädern und den Außenrädern bestimmt.

Bei Schritt 105 wird das tatsächliche Rutschverhältnis Sa** von jedem Rad wie folgt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** von jeder Position berechnet, die bei Schritt 103 und 104 erhalten wird. Sa** = (Vso** – Vw**)/Vso**

Bei Schritt 106 wird ein ungefährer Straßenoberflächenreibungskoeffizient &mgr; auf der Grundlage der Erfassungssignale des Längs-G-Sensors Gx und des Seitenbeschleunigungssensors GY wie folgt abgeschätzt: &mgr; = (Gx2 + Gya2) ½

Ein Straßenoberflächenreibungskoeffizient &mgr;** für jede Radposition kann auf der Grundlage des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten &mgr; und eines abgeschätzten Wertes von jedem Radzylinderhydraulikdruck Pw** berechnet werden. Bei Schritt 107 wird eine Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; wie folgt auf der Grundlage des Erfassungssignals (d.h. der tatsächlichen Gierrate), des Erfassungssignals des Seitenbeschleunigungssensors YG (d.h. die tatsächliche Seitenbeschleunigung Gy) und der Schwerpunktpositionsfahrzeuggeschwindigkeit Vso erhalten: D&bgr; = Gy/Vso·&ggr;

Bei Schritt 108 wird der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; wie folgt erhalten. &bgr; = ∫ D&bgr; dt

In diesem Fall entspricht der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; dem Richtungswinkel des Fahrzeugs relativ zur Fahrrichtung des Fahrzeugs. Die Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; entspricht einem differenzierten Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels &bgr; (d.h. d&bgr;/dt). Der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; kann wie folgt auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vx in der Fahrrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vy in der Seitenrichtung, die senkrecht zu der Fahrrichtung steht, erhalten werden: &bgr; = tan – 1(Vy/Vx)

Bei Schritt 109 wird ein Lenken-durch-Bremsen-Steuerberechnungsvorgang ausgeführt, um das Zielrutschverhältnis für die Räder zu bestimmen, die durch die Bremsen-durch-Lenken-Steuerung gesteuert werden. Bei Schritt 110 wird eine Hydraulikdruckservosteuerung ausgeführt, um die Solenoidventile PC bis PC8 und das Linearsolenoid D1 des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes BD bei Bedarf zu steuern. Nach dem Ausführen einer Anormalitätsbeurteilung des automatischen Hydraulikdruckgenerators (mit VB, BD und MC) bei Schritt 111 kehrt der Vorgang zu Schritt 102 zurück.

Unter Bezugnahme auf 4 sind die Einzelheiten der Bremsendurch-Lenken-Steuerberechnung bei Schritt 109 von 3 nachstehend erläutert. In diesem Fall weist die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung eine Übersteuerungsverhinderungssteuerung und eine Untersteuerungsverhinderungssteuerung auf. Das Zielrutschverhältnis der zu steuernden Räder wird in Übereinstimmung mit der Übersteuerungsverhinderungssteuerung und der Untersteuerungsverhinderungssteuerung bestimmt.

Bei den Schritten 201 und 202 wird beurteilt, ob die Übersteuerungsverhinderungssteuerung und Untersteuerungsverhinderungssteuerung gestartet werden oder enden.

Bei Schritt 201 wird die Beurteilung, ob die Übersteuerungsverhinderungssteuerung startet oder endet, auf der Grundlage dessen ausgeführt, ob die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; und dem Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; in einem Steuerbereich ist, der durch einen schraffierten Bereich in 9 angezeigt ist. D.h., wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; und dem Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; die Linie mit dem langen Strich und den zwei kurzen Strichen überschreitet, um in den Steuerbereich einzudringen, beginnt die Übersteuerungssteuerung. Wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; und dem Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; außerhalb des Steuerbereichs ist, endet die Übersteuerungssteuerung. Der Prozess der Steuerung ist mit einer Pfeilspitzenkurve in 9 gezeigt. In diesem Fall ist es so, dass, je mehr die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; und dem Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; von der durch die Linie mit dem langen und den zwei kurzen Strichen in 9 gezeigten Grenzlinie zu dem Steuerbereich hin abweicht, der Steuerbetrag der Bremskraft von jedem Rad umso größer wird.

Ob die Untersteuerungsverhinderungssteuerung gestartet wird oder endet, wird andererseits auf der Grundlage beurteilt, ob die Beziehung zwischen der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gy und der Zielseitenbeschleunigung Gyt in einem Steuerbereich ist, der durch eine schraffierte Fläche in 10 gezeigt ist. D.h. wenn die Beziehung zwischen der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gy und der Zielseitenbeschleunigung Gyt von einer durch eine Strichpunktlinie gezeigten idealen Linie abweicht, um den Steuerbereich in Überstimmung mit der Änderung der tatsächliche Seitenbeschleunigung Gy relativ zu der Zielseitenbeschleunigung Gyt bei der Beurteilung einzudringen, beginnt die Untersteuerungsverhinderungssteuerung. Wenn die Beziehung zwischen der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gy und der Zielseitenbeschleunigung Gyt von dem Steuerbereich abweicht, wird bestimmt, dass die Untersteuerungsverhinderungssteuerung endet, wie dies durch eine Pfeilspitzenkurve in 10 gezeigt ist.

Bei Schritt 203 wird beurteilt, ob die Übersteuerungsverhinderungssteuerung unter Kontrolle ist. Wenn die Übersteuerungsverhinderungssteuerung nicht unter Kontrolle ist, wird bei Schritt 204 beurteilt, ob die Untersteuerungsverhinderungsregelung unter Kontrolle ist. Wenn die Untersteuerungsverhinderungsregelung nicht bei Schritt 204 unter Kontrolle ist, geht der Vorgang zu einer Hauptroutine von 3 zurück. Wenn Schritt 204 beurteilt worden ist, dass die Untersteuerungsverhinderungsregelung unter Kontrolle ist, geht der Vorgang zu Schritt 205 weiter. Bei Schritt 205 werden ein inneres hinteres Rad bei der Kurvenfahrt und die vorderen Räder ausgewählt und werden jeweilige Zielrutschverhältnisse bei der Untersteuerungsverhinderungsregelung jeweils als Sturi, Stufo und Stufi bestimmt. Bei der Bezeichnung zum Darstellen des Rutschverhältnisses (S) sind folgende Bedeutungen umfasst: „t" steht für das Ziel, dass mit „a" verglichen wird, wodurch eine tatsächliche Messung angezeigt wird, „u" steht für die Untersteuerungsverhinderungssteuerung, „f" steht für das Vorderrad, „r" steht für das Hinterrad, „o" steht für das äußere Rad und „i" steht für das innere Rad.

Um das Zielrutschverhältnis zu bestimmen, wird eine Differenz zwischen der Zielseitenbeschleunigung Gyt unter tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gy angewendet. Die Zielseitenbeschleunigung Gyt wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung erhalten: Gyt = &ggr;(&thgr;f)·Vso

In diesem Fall wird &ggr; (&thgr;f) aufgrund der folgenden Gleichung erhalten. &ggr;(&thgr;f) = {(&thgr;f/N)·L}·Vso/(1+Kh·Vso2)

Kh steht für den Stabilitätsfaktor, N steht das Lenkübersetzungsverhältnis und L steht für die Radbasis. Das Zielrutschverhältnis für die Untersteuerungsverhinderungssteuerung wird wie folgt auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der Zielseitenbeschleunigung Gyt und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gy bestimmt: Stufo = K5·&Dgr;Gy

Stufi = K6·&Dgr;Gy

Sturi = K7·&Dgr;Gy

Eine Konstante K5 wird als ein Wert zum Ausführen der Steuerung für die Druckerhöhung (oder die Druckabnahme) stimmt. Eine Konstante K6 und eine Konstante K7 werden als ein Wert zum Ausführen der Steuerung für die Druckerhöhung bestimmt.

Andererseits geht der Vorgang zu Schritt 206 weiter, wenn bei Schritt 203 beurteilt worden ist, dass die Übersteuerungsverhinderungssteuerung unter Kontrolle ist. Bei Schritt 206 wird beurteilt, ob die Untersteuerungsverhinderungssteuerung unter Kontrolle ist. Wenn die Untersteuerungsverhinderungssteuerung bei Schritt 206 nicht unter Kontrolle ist, geht der Vorgang zu Schritt 207 weiter. Bei Schritt 207 werden ein äußeres Vorderrad bei der Kurvenfahrt und ein inneres Hinterrad bei der Kurvenfahrt ausgewählt und deren Zielrutschverhältnisse werden als Stefo und Steri (=0) jeweils bestimmt. In diesem Fall steht „e" für die Übersteuerungsverhinderungsregelung.

Um die Zielrutschverhältnisse für das Übersteuern zu bestimmen, werden der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel &bgr; und die Fahrzeugkarosserieschlupfwinkelgeschwindigkeit D&bgr; angewendet. D.h die Zielrutschverhältnisse werden wie folgt bestimmt: Stefo = K1·&bgr; + K2·D&bgr;

Steri = K3·&bgr; + K4·D&bgr;

In diesem Fall sind K1 bis K4 Konstanten. Das Zielrutschverhältnis Stefo des äußeren Vorderrades bei der Kurvenfahrt wird als ein Wert zum Ausführen der Steuerung in einer Richtung zum Erhöhen der Bremskraft bestimmt. Das Zielrutschverhältnis Steri des inneren Vorderrades bei der Kurvenfahrt wird auf einen Wert zum Ausführen der Steuerung in der Richtung zum Verringern der Bremskraft bestimmt. Demgemäß wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, das Zielrutschverhältnis Steri als Null (d.h. Steri = 0) bestimmt. In diesem Fall werden die Konstanten K1–K4 wie folgt bestimmt. K3 ≤ K1/5

K4 ≤ K2/5

Wenn bei Schritt 206 beurteilt worden ist, dass die Untersteuerungsverhinderungssteuerung unter Kontrolle ist, geht der Vorgang zu Schritt 208 weiter. Bei Schritt 208 wird das Zielrutschverhältnis des äußeren Vorderrades bei der Kurvenfahrt auf Stefo für die Übersteuerungsverhinderungssteuerung bestimmt und das Zielrutschverhältnis der inneren Räder bei der Kurvenfahrt wird auf Sturi bzw. Stufi für die Untersteuerungsverhinderungssteuerung bestimmt. D.h. wenn die Übersteuerungsverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsverhinderungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wird das äußere Vorderrad bei der Kurvenfahrt in gleicher Weise in Bezug auf das Zielrutschverhältnis der Übersteuerungsverhinderungssteuerung bestimmt und werden die Innenräder bei der Kurvenfahrt in gleicher Weise in Bezug auf das Zielrutschverhältnis der Untersteuerungsverhinderungsteuerung bestimmt.

Da das äußere Hinterrad bei der Kurvenfahrt (d.h. ein angetriebenes Rad bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb) zum Berechnen der Schwerpunktpositionsfahrzeuggeschwindigkeit Vso verwendet wird, wird das äußere Hinterrad bei der Kurvenfahrt nicht als ein Steuergegenstand sowohl bei der Untersteuerungsverhinderungssteuerung als auch bei der Übersteuerungsverhinderungssteuerung gewählt.

Unter Bezugnahme auf 5 sind die Einzelheiten der Hydraulikdruckservosteuerung des Schrittes 110 von 3 nachstehend erläutert. Eine Rutschverhältnisservosteuerung des Radzylinderhydraulikdrucks wird bei den gesteuerten Rädern ausgeführt.

Bei Schritt 301 wird ein Zielru-schverhältnis St** von jedem Rad, bei dem eine Lenken-durch-Bremsen-Steuerung ausgeführt wird, was bei Schritt 205, 207 und 208 in 4 bestimmt wird, eingelesen. Bei Schritt 302 wird eine Rutschverhältnisabweichung &Dgr;St** von jedem Rad berechnet. In der Praxis wird die Differenz zwischen dem Zielrutschverhältnis St** und dem tatsächliche Rutschverhältnis Sa** von jedem Rad so berechnet, wie es nachstehend gezeigt ist: &Dgr;St** = St** – Sa**

Bei Schritt 303 wird eine Verzögerungsabweichung &Dgr;DVw** berechnet. Die Differenz zwischen der Längsfahrzeugverzögerung Gx durch den Längs-G-Sensor Gx und der Radverzögerung DVw** von jedem Rad wird berechnet, um die Verzögerungsabweichung &Dgr;DVw** wie folgt zu erhalten. &Dgr;DVw** = Gx – DVw**

Bei Schritt 304 wird ein Parameter Y** für die Bremshydraulikdrucksteuerung wie folgt berechnet: Y** = Gs**·&Dgr;St**

(Gs: konstant)

Bei Schritt 305 wird ein anderer Parameter X** für die Bremshydraulikdrucksteuerung wie folgt berechnet: X** = Gd**·&Dgr;DVw**

(Gd**: konstant)

Bei Schritt 306 wird ein Hydraulikdruckmodus von jedem Rad in Übereinstimmung mit der in 11 gezeigten Hydraulikdrucksteuertabelle auf der Grundlage der Parameter X** und Y** bestimmt. Wie es in 11 gezeigt ist, wird die Hydraulikdrucksteuertabelle so bestimmt, dass sie einen Bereich einer plötzlichen Druckabnahme, einen Impulsdruckabnahmebereich, einen Druckhaltebereich, einen Impulsdruckzunahmebereich und einen Bereich einer plötzlichen Druckzunahme hat. Bei Schritt 306 wird beurteilt, welcher mit jedem Bereich identifizierte Hydraulikdruckmodus bei jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Parameter X** und dem Parameter Y** angewendet wird. In Bezug auf den Impulsdruckerhöhungsmodus und den Impulsdruckabnahmemodus wird ein Zyklusverhältnis (d.h. ein Verhältnis der Erhöhungsdruckausgabezeit und der Verringerungsdruckausgabezeit bei einem Zyklus) für die Hydraulikdrucksteuerventilbetätigung bestimmt. Bei dem Impulsdruckerhöhungsmodus ist es so, dass je näher dieser zu der Seite der plötzlichen Druckerhöhung von 11 ist, desto größer wird das Zyklusverhältnis. Bei dem Impulsverringerungsdruckmodus ist es so, dass je näher die Seite der plötzlichen Druckabnahme von 11 ist, desto größer wird das Zyklusverhältnis. Der Hydraulikdrucksteuermodus wird nicht bestimmt, wenn die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung nicht unter Kontrolle ist (d.h. sämtliche Solenoide sind ausgeschaltet).

Bei Schritt 307 wird der Linearsolenoid D1 für die Bremskraftverstärkerbetätigung betätigt. Dann wird bei Schritt 308 der Solenoid PC*, der die Hydraulikdrucksteuerventile sind, in Übereinstimmung mit dem Hydraulikmodus und dem Zyklusverhältnis gesteuert, die bei Schritt 306 bestimmt worden sind, um den Bremshydraulikdruck des Radzylinders zu erhöhen, zu halten oder zu senken. Bei Schritt 309 wird der Motor M betätigt. Der Motor M wird vollständig angeregt, wenn die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung ausgeführt wird.

Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 6 die Anormalitätsbeurteilung von 3 wie folgt erläutert.

Bei Schritt 401 wird beurteilt, ob der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, d.h. ob das Bremspedal BP betätigt wird. Wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, geht der Vorgang zu Schritt 402 weiter, um zu beurteilen, ob die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung unter Kontrolle ist. Wenn beurteilt wird, dass die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung nicht unter Kontrolle ist, geht der Vorgang zu Schritt 403 weiter. Bei Schritt 403 wird der Hub St des Bremspedals BP, der dem Erfassungssignal des Hubsensors ST entspricht, in den Hauptzylinderhydraulikdruck unter Verwendung einer (nicht gezeigten) vorbestimmten Tabelle umgewandelt, um einen ersten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert Pst zu berechnen. Bei Schritt 404 wird der Hub St des Bremspedals BP in die Fahrzeugkarosserieverzögerung unter Verwendung der vorbestimmten Tabelle umgewandelt, um einen ersten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert Gst zu berechnen. Bei Schritt 405 wird eine Differenz &Dgr;P1 zwischen dem ersten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert Pst und dem Hauptzylinderdruck Pmc, der dem Erfassungssignal des Hydraulikdrucksensors PS entspricht, berechnet. Bei Schritt 406 wird eine Differenz &Dgr;G1 zwischen dem ersten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert Gst und der Längsfahrzeugverzögerung Gx auf der Grundlage des Erfassungssignals des Längs-G-Sensors berechnet.

Bei Schritt 407 wird die Differenz &Dgr;P1 zwischen dem ersten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert Pst und dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc mit einem vorbestimmten Wert k1 verglichen. Wenn die Differenz &Dgr;P1 größer als der vorbestimmte Wert k1 ist, wird eine Anormalitätsmarke Ffm zum Anzeigen der Anormalität des Hydraulikdrucksensors PS (nachstehend wird diese als die Hydraulikdrucksensoranormalitätsmarke Ffm bezeichnet) auf Eins (1) bei Schritt 408 gesetzt. Wenn die Differenz &Dgr;P1 kleiner als der vorbestimmte Wert k1 ist, wird die Hydraulikdrucksensoranormalitätsmarke Ffm auf Null (0) bei Schritt 409 gesetzt. Wie es vorstehend aufgezeigt ist, wird, wenn die Differenz &Dgr;P1 zwischen dem ersten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert Pst und dem erfassten Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc größer als der vorbestimmte Wert k1 ist, der Hydraulikdrucksensor PS als anormal bestimmt. Wenn die Differenz &Dgr;P1 zwischen dem ersten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert Pst und dem erfassten Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc kleiner als der vorbestimmte Wert k1 ist, wird der Hydraulikdrucksensor PS als normal bestimmt.

Nach dem Ausführen der Schritte 408 und 409 geht der Vorgang zu Schritt 410 weiter. Bei Schritt 410 wird die Differenz &Dgr;G1 zwischen dem ersten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert Gst und der erfassten Längsfahrzeugverzögerung Gx mit einem vorbestimmten Wert k2 verglichen. Wenn die Differenz &Dgr;G1 größer als der vorbestimmte Wert k2 ist, wird eine Anormalitätsmarke Ffg zum Anzeigen der Anormalität des Längs-G-Sensors Gx (die nachstehend als die Längs-G-Sensoranormalitätsmarke bezeichnet ist) Ffg auf Eins (1) bei Schritt 411 gesetzt. Wenn die Differenz &Dgr;G1 kleiner als der vorbestimmte Wert k2 ist, wird die Längs-G-Sensoranormalitätsmarke Ffg auf Null (0) bei Schritt 412 gesetzt. Dem gemäß wird, wenn die Differenz &Dgr;G1 zwischen dem ersten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert Gst und der Längsfahrzeugverzögerung Gx größer als der vorbestimmte Wert k2 ist, beurteilt, dass der Längs-G-Sensor GX anormal ist. Wenn die Differenz &Dgr;G1 kleiner als der vorbestimmte Wert k2 ist, wird beurteilt, dass der Längs-G-Sensor GX normal arbeitet.

Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist, d.h. wenn beurteilt wird, dass das Bremspedal bei Schritt 401 nicht betätigt wird, geht der Vorgang zu Schritt 413 weiter. Bei Schritt 413 wird der elektrische Strom Is, der in den Linearsolenoid D1 fließt (der nachstehend als der elektrische Strom Is des Solenoid bezeichnet ist) und durch den Verfassungsabschnitt IM des elektrischen Stroms erfasst wird, in den Hauptzylinderhydraulikdruck umgewandelt, um einen zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS zu berechnen.

Unter Bezugnahme auf 7 sind die Einzelheiten der Berechung des zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwertes PLS nachstehend erläutert. Bei Schritt 501 wird ein Hauptzylinderhydraulikdrucktabellenwert Pmap auf der Grundlage des elektrischen Stromes Is des Solenoides unter Verwendung einer in Schritt 501 gezeigten Tabelle berechnet. Gemäß der Tabelle wird der Hauptzylinderhydraulikdrucktabellenwert Pmap auf Null (0) bestimmt, wenn der elektrische Strom Is des Solenoids geringer als ein vorbestimmter elektrischer Strom IO ist. Wenn der elektrische Strom Is des Solenoids größer als der vorbestimmte elektrische Strom IO ist, wird der Hauptzylinderhydraulikdrucktabellenwert Pmap so bestimmt, dass er proportional zu dem Anstieg des elektrischen Stromes Is des Solenoids ansteigt. In diesem Fall entspricht der vorbestimmte elektrische Strom IO dem minimalen elektrischen Strom, der erforderlich ist, damit das Luftventil V2 öffnet. Bei Schritt 502 wird ein Hauptzylinderhydraulikdruckmaximalwert Pmax wie folgt auf der Grundlage des Unterdrucks Pv in der Konstantdruckkammer P2 berechnet, der durch den Unterdrucksensor VS erfasst wird. Pmax = K1·Pv

(K1 entspricht einer positiven Proportionalitätkonstante)

D.h. je kleiner der Unterdruck Pv der Konstantdruckkammer B2 ist, d.h je kleiner die Druckdifferenz zwischen der Konstantdruck, B2 und der Variabeldruckkammer B3 ist, ein desto geringer Druck des Hauptzylinderhydraulikdruckmaximalwertes Pmax wird bestimmt. Bei Schritt 503 wird der zweite Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS so bestimmt, dass er der kleinste Wert von dem Hauptzylinderhydraulikdrucktabellenwert Pmap bzw. dem Hauptzylinderhydraulikdruckmaximalwert Pmax wird.

Nach der Berechnung des zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwertes PLS geht der Vorgang zu Schritt 414 weiter. Bei Schritt 414 wird der zweite Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS in die Fahrzeugkarosserieverzögerung umgewandelt, um den zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert GLS zu berechnen.

Unter Bezugnahme auf 8 sind die Einzelheiten der Berechnung des zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwertes GKS erläutert. Bei Schritt 601 wird eine Fahrzeugverzögerungstabelle Gmap auf der Grundlage des zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwertes PLS unter Verwendung einer bei Schritt 601 gezeigten Tabelle berechnet. Gemäß dieser Tabelle wird der Fahrzeugverzögerungstabellenwert Gmap so bestimmt, dass er proportional zu der Zunahme des zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwertes PLS zunimmt, wenn der Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS innerhalb eines Bereiches zwischen Null (0) und einem vorbestimmten Wert Pk ist. Wenn der zweite Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS größer als der vorbestimmte Wert Pk ist, wird der Fahrzeugverzögerungstabellenwert Gmap so bestimmt, dass ein vorbestimmter maximaler Wert beibehalten wird. Bei Schritt 602 wird ein Fahrzeugkarosserieverzögerungsmaximalwert Gmax wie folgt auf der Grundlage des Straßenoberflächen-&mgr; berechnet, der bei Schritt 106 von 3 abgeschätzt wird. Gmax = K2·&mgr;

(K2 entspricht einer positiven Proportionalitätskonstante, die die Einheit umwandelt)

D.h. je geringer die Straßenoberflächen-&mgr; wird, desto geringer wird der Fahrzeugkarosserieverzögerungsmaximalwert Gmax bestimmt. Bei Schritt 603 wird der zweite Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert GLS so bestimmt, dass er der kleinste Wert von dem Fahrzeugkarosserieverzögerungstabellenwert Gmap und dem Fahrzeugkarosserieverzögerungsmaximalwert Gmax wird. Obwohl der Fahrzeugverzögerungswert der zweite Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS zu der Fahrzeugkarosserieverzögerung bei diesem Ausführungsbeispiel umgewandelt wird, kann der elektrische Strom Is des Solenoids in die Fahrzeugverzögerung ohne Verwendung des zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwertes PLS umgewandelt werden.

Nach der Berechnung des zweiten Fahrzeugverzögerungsumwandelwertes GLS geht der Vorgang zu Schritt 415 von 6 weiter. Bei Schritt 415 wird eine Differenz &Dgr;P2 zwischen dem zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS und dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc berechnet, der durch den Hydraulikdrucksensor PS erfasst wird. Bei Schritt 416 wird eine Differenz &Dgr;G2 zwischen dem zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert GLS und der erfassten Längsfahrzeugkarosserieverzögerung Gx berechnet.

Bei Schritt 417 wird die Differenz &Dgr;P2 zwischen dem zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS und dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc mit einem vorbestimmten Wert k3 verglichen. Wenn die Differenz &Dgr;P2 größer als der vorbestimmte Wert k3 ist, wird bei Schritt 418 beurteilt, ob die Hydraulikdrucksensoranormalitätsmarke Ffm auf Null (0) gesetzt ist. D.h., es wird beurteilt, ob dass Leistungsvermögen des Hydraulikdrucksensors PS als normal bei der Hydraulikdrucksensoranormalitätsbeurteilung der Schritte 407 bis 409 beurteilt und gespeichert wird. Wenn gespeichert worden ist, dass das Leistungsvermögen des Hydraulikdrucksensors normal ist, geht der Vorgang zu Schritt 419 weiter. Bei Schritt 419 wird eine Marke Hfh zum Anzeigen einer Anormalität von zumindest entweder dem Unterdruckbremskraftverstärkerbetätigungsglied BD, dem Unterdruckbremskraftverstärker VB oder dem Hauptzylinder MC (die nachstehend als die Automatikhydraulikdruckanormalitätsmarke Ffa bezeichnet ist) auf Eins (1) gesetzt. Die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators umfasst einen Defekt und einen Kurzschluss des Linearsolenoids D1, ein Fehlverhalten des Unterdruckbremskraftverstärkers VB und einen Defekt bei dem Ventilmechanismus V1 und V2.

Wenn bei Schritt 417 beurteilt worden ist, dass die Differenz &Dgr;P2 zwischen dem zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS und dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc geringer als der vorbestimmte Wert K3 ist, und wenn bei Schritt 418 beurteilt worden ist, dass die Hydraulikdruckmarke Ffm auf Eins (1) gespeichert worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 420 weiter. Bei Schritt 420 wird die Differenz &Dgr;G2 zwischen dem zweiten Karosserieverzögerungsumwandelwert GLS und der erfassten Längsfahrzeugkarosserieverzögerung Gx mit einem vorbestimmten Wert k4 verglichen. Wenn die Differenz &Dgr;G2 größer als der vorbestimmte Wert k4, wird bei Schritt 421 beurteilt, ob die Längs-G-Sensoranromalitätsmarke Ffg auf Null (0) gesetzt ist. D.h. es wird beurteilt, ob das Leistungsvermögen des Längs-G-Sensors Gx als normal bei der Längs-G-Sensoranormalitätsbeurteilung der Schritte 410 bis 412 beurteilt worden ist, wobei dies gespeichert wird. Wenn gespeichert worden ist, dass das Leistungsvermögen des Längs-G-Sensors Gx normal ist, geht der Vorgang zu Schritt 419 weiter, um die Automatikhydraulikdruckanormalitätsmarke Ffa auf Eins (1) zusetzten. Andererseits wird, wenn beurteilt worden ist, dass die Differenz &Dgr;G2 zwischen dem zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert GLS und der erfassten Längsfahrzeugkarosserieverzögerung Gx geringer als der vorbestimmte Wert K4 bei Schritt 420 ist und wenn die Längs-G-Sensor-Anormalitätsmarke Ffg als Eins (1) bei Schritt 420 gespeichert worden ist, der Vorgang zu Schritt 422 weitergeführt. Bei Schritt 422 wird die Automatikhydraulikdruckanormalitätsmarke Ffa auf Null (0) gesetzt.

Somit wird, wenn die Differenz &Dgr;P2 zwischen dem zweiten Hauptzylinderhydraulikdruckumwandelwert PLS, der auf der Grundlage des elektrischen Stromes des Linearsolenoids D1 und des Unterdrucks Gv der Konstantdruckkammer B2 berechnet worden ist, und dem erfassten Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc größer als der vorbestimmt Wert k3 ist und wenn außerdem der Hydraulikdrucksensor P2 beurteilt worden ist und als normal gespeichert worden ist, beurteilt, dass der Linearsolenoid D1 anormal ist. Wenn die Differenz &Dgr;G2 zwischen dem zweiten Fahrzeugkarosserieverzögerungsumwandelwert GLS, der auf der Grundlage des elektrischen Stromes des Linearsolenoid D1 berechnet worden ist, und der erfassten Längsfahrzeugkarosserieverzögerung Gx größer als der vorbestimmte Wert k4 ist und wenn das Leistungsvermögen des Längs-G-Sensors GX beurteilt worden ist und als Normal gespeichert worden ist, wird beurteilt, dass das Leistungsvermögen des Linearsolenoids D1 anormal ist.

Nach dem Ausführen der Vorgänge der Schritte 411, 412, 419 oder 422 geht der Vorgang zu Schritt 423 weiter, bei dem beurteilt wird, ob die Hydraulikdrucksensoranormalitätsmarke Ffm Null (0) ist. Wenn beurteilt worden ist, dass die Hydraulikdrucksensoranormalitätsmarke Ffm Null (0) ist, wird bei Schritt 424 beurteilt, ob die Längs-G-Sensor-Anormalitätsmarke Ffg Null (0) ist. Wenn beurteilt worden ist, dass die Längs-G-Sensor-Anormalitätsmarke Ffg bei Schritt 424 Null (0), wird bei Schritt 425 beurteilt, ob die Automatikhydraulikdruckanormalitätsmarke Ffa Null (0) ist. Wenn die Automatikhydraulikdruckanormalitätsmarke Ffa Null (0) ist, geht der Vorgang zu der Hauptroutine von 3 zurück. Wenn andererseits eine der Anormalitätsmarken auf Eins (1) bei den Schritten 423 bis 425 gesetzt ist (d.h. zumindest entweder der Drucksensor PS, der Längs-G-Sensor GX bzw. das Linearsolenoid D1 eine Anormalität aufzeigt), wird die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung bei Schritt 426 verhindert und eine (nicht gezeigte) Warnlampe wird bei Schritt 427 eingeschaltet, um eine Warnung auszugeben.

Wenn bei Schritt 402 beurteilt worden ist, dass die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung in Betrieb ist, geht der Vorgang zu der Hauptroutine von 3 zurück. D.h. die Anormalitätsbeurteilung wird nicht ausgeführt, wenn dieLenken-durch-Bremsen-Steuerung in Betrieb ist.

Obwohl der automatische Hydraulikdruckgenerator mit dem Hauptzylinder MC, dem Unterdruckbremskraftverstärker VB und dem Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD aufgebaut ist, um die Anormalität des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes BD bei diesem Ausführungsbeispiel zu erfassen, kann die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auch bei anderen Aufbauarten angewendet werden. Der automatische Hydraulikdruckgenerator kann mit einem Hauptzylinder, einem Hydraulikdruckbremskraftverstärker zum Verstärken des Betätigens des Hauptzylinders durch den Hydraulikdruck und mit einem Bremskraftverstärkerbetätigungsglied (beispielsweise ein Solenoidventil) zum Betätigen des Hydraulikdruckbremskraftverstärkers unabhängig von der Betätigung des Bremspedals zum Erfassen der Anormalität des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes aufgebaut sein.

Obwohl das Ausführungsbeispiel der vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung erläutert worden ist, kann die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auf die automatische Steuerung für eine Druckbeaufschlagung des Radzylinders unabhängig von der Bremspedalbetätigung wie beispielsweise die Traktionssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung angewendet werden.

Obwohl der Hubsensor ST bei der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist, können stattdessen andere Sensoren zum Erfassen des Betätigungsbetrags des Bremspedals wie beispielsweise ein Niederdrückkraftsensor zum Erfassen der Niederdrückkraft des Bremspedals BP angewendet werden.

Was die Verzögerungserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung betrifft, so kann ein G-Sensor zum Erfassen einer Längsverzögerung des Fahrzeugs und eine Verzögerungsabschätzvorrichtung zum Berechnen einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Erfassungssignals eines Raddrehzahlsensors und zum Erhalten einer abschätzten Fahrzeugverzögerung durch ein Differenzieren der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet werden.

Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung von diesem Ausführungsbeispiel kann die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst werden und der Vorgang kann in geeigneter Weise ausgeführt werden, wenn die Anormalität erfasst worden ist.

Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung von diesem Ausführungsbeispiel kann die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators bei einem einfachen Aufbau erfasst werden.

Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung von diesem Ausführungsbeispiel kann die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators genau erfasst werden, da die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators lediglich dann beurteilt wird, wenn eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung, die zum Beurteilen der Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators verwendet wird, beurteilt wird und als normal gespeichert wird.

Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung von diesem Ausführungsbeispiel kann die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators genau erfasst werden, da die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators nur dann beurteilt wird, wenn eine Verzögerungserfassungseinrichtung, die zum Beurteilen der Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators verwendet wird, beurteilt wird und als normal gespeichert wird.

Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung von diesem Ausführungsbeispiel kann verhindert werden, dass die Automatikdruckzunahmesteuerung ungeeignet ausgeführt wird, da das Ausführen der Automatikdruckzunahmesteuerung verhindert wird, wenn die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst worden ist.


Anspruch[de]
  1. Fa hrzeugbewegungssteuervorrichtung mit:

    einem Radbrems zylider;

    einem automatischen Hydraulikdruckgenerator zur Druckbeaufschlagung des Radbremszylinders mit einem Hauptzylinder, einem Bremskraftverstärkerbetätigungsglied und einem Bremskraftverstärker, der die Betätigung des Hauptzylinders in Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals verstärkt, wobei das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied den Bremskraftverstärker unabhängig von der Betätigung des Bremspedals betätigt und den Hauptzylinderhydraulikdruck in dem Hauptzylinder er zeugt;

    einem Hydraulikdrucksteuerventil, das zwischen dem automatischen Hydraulikdruckgenerator und dem Radzylinder angeordnet ist;

    einer Steuereinrichtung zum Steuern des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes und des Hydraulikdrucksteuerventils in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs und zum Ausführen einer automatischen Druckerhöhungssteuerung an dem Radzylinder;

    gekennzeichnet durch

    eine Anormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen einem aus Zustandsvariablen des Bremsbetätigungsglieds berechneten Soll-Hauptzylinderdruck und einem mittels eines Drucksensors gemessenen Ist-Hauptzylinderdruck, wobei die Anormalitätserfassungseinrichtung mit einer Bremspedal hub-Erfassungseinrichtung verbunden ist, um auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen einem aus dem Bremspedal hub berechneten Hauptzylinderdruck und einem mittels des Drucksensors gemessenen Hauptzylinderdruck zu beurteilen, ob der Drucksensor funktionstüchtig ist, und

    eine Anormalitätsvorgangseinrichtung zum Ausführen eines vorbestimmten Vorgangs bei der automatischen Druckerhöhungssteuerung durch die Steuereinrichtung, wenn die Anormalitätserfassungseinrichtung bei funktionstüchtigem Drucksensor die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst.
  2. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, die des weiteren folgendes aufweist:

    eine Zustandsvariablenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zustandsvariablen des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes; und

    eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Hauptzylinderhydraulikdrucks,

    wobei die Anormalitätserfassungseinrichtung den Hauptzylinderhydraulikdruck auf der Grundlage der Zustandsvariablen berechnet, die durch die Zustandsvariablenerfassungseinrichtung erfasst wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, und die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst, indem der berechnete Hauptzylinderhydraulikdruck mit dem Hauptzylinderhydraulikdruck verglichen wird, der durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung erfasst worden ist.
  3. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei, wenn eine Differenz zwischen dem berechneten Hauptzylinderhydraulikdruck und dem Hauptzylinderhydraulikdruck der durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung erfasst worden ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist, und wenn gespeichert worden ist, dass ein Vorgang der Hydraulikdruckerfassungseinrichtung normal ist, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, die Anormalitätserfassungseinrichtung beurteilt, dass der automatische Hydraulikdruckgenerator eine Anormalität aufweist.
  4. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, die des weiteren folgendes aufweist:

    eine Zustandsvariablenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zustandsvariablen des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes; und

    eine Verzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen oder Abschätzen einer Fahrzeugverzögerung,

    wobei die Anormalitätserfassungseinrichtung die Fahrzeugverzögerung der Grundlage der Zustandsvariablen berechnet, die durch die Zustandsvariablenerfassungseinrichtung erfasst worden ist, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, und die die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst, indem die berechnete Fahrzeugverzögerung mit der Fahrzeugverzögerung verglichen wird, die durch die Verzögerungserfassungseinrichtung erfasst oder abgeschätzt worden ist.
  5. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, die des weiteren folgendes aufweist:

    eine Huberfassungseinrichtung zum Erfassen des Hubs des Bremspedals,

    wobei die Anormalitätserfassungseinrichtung beurteilt und speichert, ob die Verzögerungserfassungseinrichtung normal betätigt worden ist, auf der Grundlage eines erfassten Ergebnisses der Huberfassungseinrichtung und der Fahrzeugverzögerung, die durch die Verzögerungserfassungseinrichtung erfasst oder abgeschätzt worden ist, wenn das Bremspedal betätigt ist, und

    wobei eine Differenz zwischen der berechneten Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeugverzögerung, die durch die Verzögerungserfassungseinrichtung erfasst oder abgeschätzt worden ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist, und wenn gespeichert worden ist, dass ein Betrieb der Hydraulikdruckerfassungseinrichtung normal ist, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, die Anormalitätserfassungseinrichtung beurteilt, dass der automatische Hydraulikdruckgenerator eine Anormalität aufweist.
  6. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 oder 4, wobei der Bremskraftverstärker ein Unterdruckbremskraftverstärker ist, der folgendes aufweist:

    eine bewegliche Wand;

    eine Konstantdruckkammer, die an einem Abschnitt der beweglichen Wand ausgebildet ist und wobei ein Unterdruck in diese eingeleitet ist;

    eine Variabeldruckkammer, die an einem hinteren Abschnitt der beweglichen Wand ausgebildet ist, um wahlweise mit der Konstantdruckkammer und mit der Umgebung in Verbindung zu stehen; und

    einen Ventilmechanismus zum Errichten und Unterbrechen der Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Variabeldruckkammer und zum Errichten und Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung,

    wobei das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied folgendes aufweist:

    einen Linearsolenoid, der in dem Unterdruckbremskraftverstärker angeordnet ist, um den Ventilmechanismus durch eine Anregung unabhängig von der Betätigung des Bremspedals zu betätigen und um den Ventilmechanismus in Übereinstimmung mit einem Erregungsbetrag zu steuern, und

    wobei die Zustandsvariablenerfassungseinrichtung einen elektrischen Strom des Linearsolenoids als die Zustandsvariable des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes erfasst.
  7. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anormalitätsvorgangseinrichtung die automatische Druckanstiegssteuerung durch die Steuereinrichtung verhindert, wenn die Anormalitätserfassungseinrichtung die Anormalität des automatischen Hydraulikdruckgenerators erfasst.
Es folgen 10 Blatt Zeichnungen






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