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Dokumentenidentifikation DE60115361T2 24.08.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001193382
Titel Steuersystem für einen Motor
Anmelder Mazda Motor Corp., Hiroshima, JP
Erfinder Nishimura, Eiji, Fuchu-cho, Hiroshima 730-8670, JP;
Ishihara, Takahisa, Fuchu-cho, Hiroshima 730-8670, JP;
Hatamura, Koichi, Fuchu-cho, Hiroshima 730-8670, JP;
Takebayashi, Hiroyuki, Fuchu-cho, Hiroshima 730-8670, JP
Vertreter Müller-Boré & Partner, Patentanwälte, European Patent Attorneys, 81671 München
DE-Aktenzeichen 60115361
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 11.09.2001
EP-Aktenzeichen 011216199
EP-Offenlegungsdatum 03.04.2002
EP date of grant 30.11.2005
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.08.2006
IPC-Hauptklasse F02D 41/06(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F02P 5/15(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F02D 37/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für einen Motor, das die Betriebsbedingung eines in einem Automobil usw. eingebauten Motors steuert.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Herkömmlicher Weise wurde, wie dies beispielsweise in der offengelegten Japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 7-332132 illustriert ist, in einem Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor, das eingerichtet bzw. angeordnet ist, um die Leerlaufgeschwindigkeit bzw. -drehzahl des Motors zu steuern, indem die Einlaßrate eingestellt wird, die durch den Motoreinlaßbypaßdurchtritt durchtritt, ein Anstieg in der Motordrehzahl gedrosselt, indem das unmittelbar nach einem Start bzw. Motorstart erzeugte Drehmoment verringert wird, indem die Bypaßeinlaßrate für eine vorgegebene Zeit um eine vorgegebene Menge in Antwort auf eine Motortemperatur verringert wird, wenn eine vorbestimmte Motordrehzahl nach einem Start eines Motorbetriebs erreicht wurde.

Auch ist das Steuersystem für einen Motor, wie es in der obigen Veröffentlichung beschrieben ist, so konstruiert, daß, wenn die Motortemperatur unter einen vorgegebenen Wert fällt, die Einlaßrate, die zur Motorverbrennungskammer zugelassen wird, erhöht wird, indem die vorher erwähnte Steuerung bzw. Regelung zum Erniedrigen der Bypaßeinlaßrate gehindert bzw. gehemmt wird, um eine optimale Bedingung im Hinblick auf einen Kraftstoffverbrauch aufrecht zu erhalten.

Jedoch ist im Leerlaufzustand des Motors grundsätzlich die Einlaßrate klein, so daß, wenn, wie oben erwähnt, die Motortemperatur niedrig ist, selbst wenn eine Steuerung ausgeübt wird, um die Einlaßrate, die in die Verbrennungskammer des Motors zugelassen ist, etwas zu erhöhen, es das Problem gibt, daß keine besonders große Wirkung hinsichtlich einer Beschleunigung einer Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs durch den Luftstrom erwartet werden kann; eher sind, da der Einlaßluftunterdruck klein ist, eine Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs, der an dem Einlaßdurchtritt haftet, schwach und Verbrennungscharakteristika bzw. -merkmale verschlechtern sich. Es sollte erwähnt bzw. festgestellt werden, daß, wenn Schwerbenzin hoher Dichte als Kraftstoff verwendet wird, es das Problem gibt, daß, wenn der Einlaß- und Unterdruck durch ein Erhöhen der Einlaßrate, wie beschrieben, gesenkt wird, Kraftstoffverbrennungscharakteristika ernstlich bzw. stark verschlechtert werden.

JP-A-5 163 978 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Einlaßluftmenge zu einem Motor, wo ein Grad einer Öffnung eines Regel- bzw. Steuerventils so eingestellt wird, daß mit der Einstellung ein tatsächlicher Einlaßdruck gesteuert bzw. geregelt wird, um mit einem Zieleinlaßdruck (PMT) zusammenzufallen, der gemäß einer Kühltemperatur voreingestellt war (die eine Motortemperatur repräsentiert).

DE 39 03 580 offenbart ein Steuersystem für einen Motor, welches eine Einlaßunterdruck-Aufladung erhöht, wenn der Motor gestartet wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf das Vorstehende ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für einen Motor bereitzustellen, wobei eine Verschlechterung von Verbrennungscharakteristika wirksam verhindert werden kann, wenn die Motortemperatur niedrig ist.

Um das obige Ziel zu erreichen, umfaßt ein Steuersystem für einen Motor gemäß der Erfindung die Merkmale gemäß Anspruch 1.

Mit der obigen Konstruktion führen, wenn die Temperatur-Unterscheidungsmittel eine niedere Motortemperatur nach einem Motorstart identifizieren, die Einlaßdruck-Regel- bzw. -Steuermittel eine Steuerung durch, wodurch der Einlaßunterdruck größer gemacht wird als normal, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über die vorbestimmte Temperatur angestiegen ist, wodurch eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff, der an dem Einlaßdurchtritt haftet, gefördert wird, so daß gute Verbrennungscharakteristika des Kraftstoffs sichergestellt werden können.

Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Diagramm, das die Gesamtkonstruktion eines Motors illustriert, der mit einem Steuersystem für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist;

2 ist ein Blockdiagramm, das eine spezifische Konstruktion des Steuersystems für einen Motor veranschaulicht bzw. illustriert;

3 ist ein Flußdiagramm, das die erste Hälfte des Regel- bzw. Steuervorgangs illustriert, der durch ein Steuersystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

4 ist ein Flußdiagramm, das die zweite Hälfte des Steuervorgangs illustriert, der durch ein Steuersystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

5A, 5B und 5C sind Zeitdiagramme, von denen jedes den Steuervorgang illustriert, der durch ein Steuersystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

6A und 6B sind Zeitdiagramme, von denen jedes den Steuervorgang illustriert, der durch ein Steuersystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

7 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen Einlaßunterdruck und dem Feedbacksteuerwert illustriert; und

8 ist ein Flußdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Steuervorgangs illustriert, der durch ein Steuersystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

1 ist ein Diagramm eines Motors, der mit einem Steuersystem für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet bzw. versehen ist. Der Motor ist mit einem Motorkörper 1, Einlaßdurchtritt 2 und Auslaßdurchtritt 3 versehen. An diesem Einlaßdurchtritt 2 sind in der Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite ein Luftfilter bzw. -reiniger 4, ein Luftdurchflußmeßgerät 5, eine Drosselklappe 6, ein Druckausgleichsbehälter 7 und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 8 vorgesehen.

An dem Einlaßdurchtritt 2 ist ein Bypaßdurchtritt 9 vorgesehen, der den Abschnitt umgeht, wo das Drosselventil bzw. die Drosselklappe 6 angeordnet ist; ein Leerlauf-Regel- bzw. -Steuerventil 10 ist an diesem Bypaßdurchtritt 9 angeordnet. Die Einlaßrate, die zu einer Verbrennungskammer 12 des Motorkörpers 1 durch den Bypaßdurchtritt 9 zugelassen wird, ist festgesetzt, um durch das Leerlaufsteuerventil 10 gesteuert bzw. geregelt zu werden, das in Übereinstimmung mit einem Regel- bzw. Steuersignal gesteuert bzw. geregelt wird, das von der Motor-Regel- bzw. -Steuereinheit (ECU) 11 ausgegeben ist bzw. wird.

Ein Unterdruckmeßfühler bzw. -sensor 27, der einen Unterdrucksensor umfaßt, der einen Einlaßunterdruck erfaßt, ist im Druckausgleichsbehälter 7 vorgesehen; an der stromabwärtigen Seite des Druckausgleichsbehälters 7 ist ein Einlaßverschlußventil bzw. -sperrventil 13 vorgesehen, das den Einlaßdurchtritt 2 öffnet und schließt. Dieses Einlaßverschlußventil 13 ist angeordnet, um angetrieben zu werden, um ein Öffnen oder Schließen in Übereinstimmung mit einem Steuersignal von der ECU 11 zu bewirken, und ist an der zweiten Durchtritt- bzw. Durchlaßseite des Einlaßdurchtritts 2 vorgesehen, welcher in einen ersten Durchtritt und einen zweiten Durchtritt verzweigt ist. Wenn der zweite Durchtritt durch dieses Einlaßverschlußventil 13 verschlossen ist bzw. wird, wird die Strömungs- bzw. Flußrate des Einlasses, die in die Verbrennungskammer 12 von der Seite des ersten Durchtritts zugeführt wird, erhöht, was bewirkt, daß ein Wirbel generiert bzw. erzeugt wird.

In diesem Motor sind auch Zufuhrmittel für verdampften Kraftstoff vorgesehen, umfassend einen Kanister bzw. Behälter 14, der in einem Kraftstofftank, nicht gezeigt, erzeugten verdampften Kraftstoff aufnimmt, einen Ablaß- bzw. Freigabedurchtritt 15, der den in diesem Kanister 14 gespeicherten verdampften Kraftstoff in einen Druckausgleichsbehälter des Einlaßdurchtritts 2 zuführt, und ein Ablaß- bzw. Freigabeventil 16, das diesen Freigabe- bzw. Ablaßdurchtritt 15 öffnet und schließt. So wird der Strom bzw. Fluß von verdampftem Gas bezüglich der Verbrennungskammer 12 des Motorkörpers 1 durch ein Antreiben des Ablaßventils 16 in Übereinstimmung mit dem Steuersignal gesteuert, welches von der ECU 11 ausgegeben ist bzw. wird.

Außerdem ist im Zylinderkopf des Motorkörpers 1 ein PCV-Ventil 17 vorgesehen, das eine Rückströmvorrichtung für Blow-by-Gas bzw. durchblasendes Gas bildet; Blow-by-Gas, das von diesem PCV-Ventil 17 geliefert wird, ist somit angeordnet bzw. festgesetzt, um in den Druckausgleichsbehälter 7 des Einlaßdurchtritts 2 durch den Blow-by-Gas-Durchtritt 18 zugeführt zu werden.

In der ECU 11, wie dies in 2 gezeigt ist, sind vorgesehen: eine Betriebzustands-Unterscheidungsvorrichtung 21, die den Betriebszustand bzw. die Betriebsbedingung des Motors identifiziert; eine Luftflußraten-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 22, die die Einlaßrate in Übereinstimmung mit dem Motor- bzw. Betriebszustand steuert bzw. regelt; eine Feedback- bzw. Rückkoppelungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 23, die eine Steuerung bzw. Regelung so durchführt, daß die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufdrehzahl zusammenfällt, indem die Einlaßrate während eines Leerlaufbetriebs des Motors eingestellt wird; eine Einlaßdruck-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 24, die eine Steuerung bzw. Regelung so durchführt, daß der Einlaßunterdruck nach einem Motorstart groß wird, wenn erforderlich; und eine Zündzeitpunkt-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 25, die den Zündzeitpunkt für den Kraftstoff in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors steuert bzw. regelt.

Die Betriebzustands-Unterscheidungsvorrichtung 21 weist die Funktion eines Temperaturidentifizierungsgeräts auf, das eine Motortemperatur identifiziert, indem beispielsweise ein Detektionssignal eines Kühlwassertemperatur-Sensors 20 verwendet wird, der die Kühlwassertemperatur des Motors detektiert bzw. erfaßt, und eine Funktion eines Identifizierens, ob der Motor in einem Leerlaufbetriebzustand ist oder nicht, unter Verwendung eines Motordrehzahlsensors, der die Motordrehzahl detektiert, und des Detektionssignals eines Drosselsensors erfaßt, der den Öffnungsgrad eines Drosselventils 6 detektiert. Die Betriebzustands-Unterscheidungsvorrichtung 21 ist auch ausgebildet bzw. angeordnet, um zu identifizieren, ob die Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung in einem unbefriedigenden Zustand sind oder nicht, indem bestimmt wird, ob die Änderung einer Winkelgeschwindigkeit der Ausgangs- bzw. Abtriebswelle auf oder über einem vorbestimmten Wert liegt oder nicht, indem das Detektionssignal eines Kurbelwellenwinkelsensors verwendet wird.

Die Luftflußraten-Steuervorrichtung 22 ist angeordnet bzw. ausgebildet, um die Einlaßrate, die in die Verbrennungskammer 12 des Motorkörpers 1 zugeführt wird, zu steuern, indem die Luftrate eingestellt wird, die durch den Bypaßdurchtritt 9 durchtritt, indem ein Steuersignal als Antwort auf einen Motorbetriebszustand zu der Betätigungsvorrichtung bzw. dem Stellglied eines Leerlaufsteuerventils 10 ausgegeben wird.

Wenn die Betriebzustands-Unterscheidungsvorrichtung 21 bestimmt, daß der Motor in einem Leerlaufbetriebszustand ist, ist eine Feedback- bzw. Rückkoppelungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 23 so angeordnet bzw. ausgebildet, um eine Feedbacksteuerung durchzuführen, damit die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenfällt, indem eine Feedback-Steuergröße des Leerlaufsteuerventils 10 in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl und der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl berechnet wird und die Einlaßrate in Übereinstimmung mit dieser Feedback-Steuergröße eingestellt wird.

Die Einlaßdruck-Steuereinrichtung bzw. der Controller 24 ist so angeordnet, daß, wenn nach einem Motorstart die Betriebzustands-Unterscheidungsvorrichtung 21 bestimmt, daß die Motortemperatur niedrig ist, sie die Einlaßrate erhöht im Vergleich zu jener unter normalen Bedingungen, indem eine Steuerung in der Richtung eines Erhöhens einer Einlaßrate durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 während der Zeitdauer unterdrückt wird, in der die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2, der eine Einlaßöffnung usw. umfaßt, die im Zylinderkopf oder in der Nachbarschaft der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 8 ausgebildet ist, auf einen oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Spezifisch ist in dem oben genannten Leerlaufbetriebszustand des Motors, wenn die Motordrehzahl geringer ist als die Ziel-Leerlaufmotordrehzahl, d.h. wenn sich der Motor in einem Betriebszustand einer erhöhten Motordrehzahl befindet, die durch eine erhöhte Einlaßrate bewirkt wird, es eingerichtet, daß das Leerlaufsteuerventil 10 nicht in der Richtung eines Erhöhens der Einlaßrate angetrieben wird, d.h. in der Richtung eines Öffnens, indem beispielsweise die Feedbacksteuerung der Einlaßrate durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 ausgeschaltet wird; auf diesem Weg wird es eingerichtet, daß der Einlaßunterdruck in der Verbrennungskammer 12 größer als normal wird.

Die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 ist auch so ausgebildet, daß, wenn nach einem Motorstart die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 feststellt bzw. bestimmt, daß die Motortemperatur niedrig ist, sie eine Steuerung so durchführt, um den Einlaßunterdruck über den normalen Wert hinaus positiv zu erhöhen, indem das Leerlaufsteuerventil 10 in einer schließenden Richtung angetrieben wird, indem die geforderte Luftströmungsrate verringert wird, die durch die Luftströmungsrate-Steuereinrichtung 22 festgelegt bzw. eingestellt ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Es sollte erwähnt werden, daß die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24, wenn gefunden wird, daß die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, wenn die Betriebzustand-Unterscheidungsvorrichtung 21 feststellt, daß eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung in einem unbefriedigenden Zustand ist, beispielsweise nur, wenn gefunden wird, daß es einen Zustand von großen Änderungen einer Winkelgeschwindigkeit der Ausgangswelle aufgrund einer Verwendung eines Kraftstoffs von hoher Dichte gibt, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert ansteigt, die Steuerung unterdrückt, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 durchgeführt wird, um die Einlaßrate zu erhöhen, und eine Steuerung so durchführt, um die geforderte Luftströmungsrate zu senken, die durch die Luftströmungsraten-Steuereinrichtung bzw. den Controller 22 festgelegt ist.

Die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 ist ausgebildet, um einen optimalen Zündzeitpunkt in Antwort auf einen Motorbetriebszustand festzulegen, so daß normalerweise eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung nicht in einem unbefriedigenden Zustand sind. Daher wird, wenn während eines gewöhnlichen Betriebs für die Motorbetriebstemperatur gefunden wird, daß sie nach einem Motorstart ist, eine Steuerung so ausgeübt bzw. durchgeführt, daß der Zündzeitpunktswinkel der Zündkerze 19 verzögert wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist. Im normalen Betrieb wird, wenn eine Zeitwinkelverzögerungssteuerung durch die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 durchgeführt wird, eine Steuerung durch die Luftdurchflußraten-Steuereinrichtung 22 durchgeführt, um die Einlaßrate zu erhöhen, um so den Abfall des Motordrehmoments entsprechend dieser Winkelverzögerungssteuerung zu kompensieren.

Auch ist, wenn gefunden wird, daß die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 ausgebildet, um eine Feedbacksteuerung bzw. -regelung durchzuführen, so daß die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenfällt, indem der Zündzeitpunkt als Antwort auf eine Unterdrückung der Steuerung, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 durchgeführt wird, in der Richtung vorverlegt wird, in der der Einlaßunterdruck kleiner wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert ansteigt.

Der Regel- bzw. Steuervorgang, der durch das Steuersystem für einen Motor durchgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm beschrieben, das in 3 und 4 gezeigt ist. Wenn der obige Steuervorgang begonnen wird, wird, nachdem die verschiedenen Sensordetektionssignale usw. gelesen worden sind (Schritt S1), festgestellt, ob der Motorstart vollendet bzw. fertiggestellt wurde oder nicht (Schritt S2), unter Verwendung des Detektionssignals des Starter- bzw. Anlassersensors usw. Wenn das in diesem Schritt S2 erhaltene Ergebnis NEIN ist, wird die Einlaßluftsteuermenge für einen Motorstart (ISC-Steuermenge) berechnet (Schritt S3) und der Zündzeitpunkt für einen Motorstart wird berechnet (Schritt S4).

Wenn in Schritt S2 JA gefunden wird, was bestätigt, daß ein Motorstart vollendet wurde, werden die Zielmotordrehzahl n0 entsprechend dem Motorzustand, die Einlaßflußrate (ISC-Luftströmungs- bzw. -flußrate) und der Basiszündzeitpunkt berechnet (Schritte S5, S6 und S7). Wenn der Motor beispielsweise in einem nicht belasteten Zustand ist, wird die Zielmotordrehzahl n0 berechnet, indem eine Karte verwendet wird, die zuvor festgelegt wurde, indem die Kühlwassertemperatur TW des Motors als ein Parameter genommen wird; der Wert der Zielmotordrehzahl n0 wird auf einen größeren Wert eingestellt, je niedriger die Kühlwassertemperatur TW des Motors ist. Auch wird die ISC-Luftflußrate unter Verwendung einer Karte berechnet, die zuvor festgelegt wurde, indem beispielsweise die Zielmotordrehzahl n0 als ein Parameter genommen wird; sie wird auf einen größeren Wert festgelegt, je größer der Wert der Zielmotordrehzahl n0 ist.

Als nächstes identifiziert die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21, ob die Motorkühlwassertemperatur TW geringer als ein vorbestimmter Wert "t" ist oder nicht (Schritt S8). Dieser vorbestimmte Wert "t" ist die Temperatur des Kühlwassers, die einen Standard für eine Beurteilung bereitstellt, ob eine Motoraufwärmphase vollendet wurde oder nicht, und ist bzw. wird beispielsweise auf etwa 40 °C eingestellt.

Wenn in diesem Schritt S8 JA festgestellt wird, d.h. festgestellt wird, daß die Motortemperatur niedrig ist, wird ermittelt, ob der Zustand ist oder nicht, in welchem eine Steuerung nach einem Motorstart vollendet wurde, indem festgestellt wird (Schritt S9), ob die Motordrehzahl auf oder über einem vorbestimmten Wert n, beispielsweise 2000 U/min ist oder nicht. Wenn das Bestimmungs- bzw. Ermittlungsergebnis in diesem Schritt S9 JA ist, wird die Größe bzw. Menge an Verzögerung des Zündzeitpunktswinkels berechnet (Schritt S10), die benötigt wird, um ein Motoraufwärmen zu beschleunigen, und der Wert der Größe einer Erhöhung (ISC-Erhöhungsgrößenwert) der Einlaßströmungsrate, die dieser Größe einer Zündpunktswinkelverzögerung entspricht, wird berechnet (Schritt S11).

Nach diesem wird eine Bestimmung durchgeführt (Schritt S14), ob die Bedingungen für eine Durchführung einer Feedbackregelung bzw. -steuerung (F/B) durch Feedback-Regel-bzw. -Steuereinrichtung 23 eingerichtet bzw. geschaffen sind oder nicht; wenn das Ergebnis der Bestimmung JA ist, wird eine Bestimmung gemacht, ob die Motordrehzahl "ne" kleiner ist als die Ziel-Leerlaufmotordrehzahl n0 oder nicht (Schritt S15). Wenn in diesem Schritt S15 das Ergebnis der Bestimmung JA ist, wird eine Bestimmung gemacht, ob der Zustand bzw. die Bedingung vor einer Erhöhung der Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über die vorbestimmte Temperatur, d.h. auf oder über die Temperatur erreicht worden ist oder nicht, bei welcher eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung ausreichend sogar ohne Durchführung der obigen Einlaßunterdrucksteuerung gefördert werden kann, indem ermittelt wird (Schritt S16), ob die Zeit innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer nach einem Motorstart liegt oder nicht.

Wenn in diesem Schritt S16 das Ergebnis der Bestimmung JA ist, d.h. es wird bestätigt, daß die Zeit innerhalb der vorbestimmten Zeit nach einem Motorstart liegt, wird eine Bestimmung gemacht (Schritt S17), ob die Winkelgeschwindigkeitsabweichung &Dgr;w der Abtriebs- bzw. Ausgangswelle größer ist als der vorbestimmte Wert "s" oder nicht. Wenn das Ergebnis der Auswertung in diesem Schritt S17 JA ist, d.h. es wird bestätigt, daß der Motor in einem Zustand ist, in welchem Änderungen der Motordrehzahl aufgrund beispielsweise einer Verwendung von Kraftstoff hoher Dichte groß sind, wird ein Feedback der Einlaßströmungsrate durch die Feedback-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 23 verhindert (Schritt S18). Als ein Ergebnis wird ein Rückkopplungs- bzw. Feedbacksteuerwert in der Richtung, so als würde die Einlaßflußrate ansteigen, daran gehindert eingestellt zu werden, so daß eine Steuerung in der Richtung, um den Einlaßunterdruck zu verringern, unterdrückt wird.

Auch berechnet unter Verwendung der Abweichung zwischen der Motordrehzahl "ne" und der Zielmotordrehzahl n0 die Luftströmungsraten-Steuereinrichtung 22 einen Verringerungswert (ISC-Verringerungsmengenwert) zum Verringern bzw. Reduzieren der geforderten Luftströmungsrate, die festgelegt wurde (Schritt S19), und berechnet die Größe bzw. das Ausmaß einer Vorverlegung des Zündzeitpunktwinkels (Schritt S20), um einen entsprechenden Anstieg in der Motordrehzahl "ne" zu bewirken. Normalerweise wird, wenn die Einlaßrate erniedrigt wird, die Motordrehzahl abgesenkt, aber in Schritt S19 wird, wenn angenommen wird, daß die Motordrehzahl in einem verringerten Zustand aufgrund einer Verschlechterung einer Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung ist, die durch die Verwendung von Kraftstoff von hoher Dichte und einer niedrigen Motortemperatur in dem vorbestimmten Zeitraum nach einem Motorstart verursacht wird, die Einlaßrate daher erniedrigt, indem der Einlaßunterdruck erhöht und dementsprechend die Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung gefördert wird, und was es im Gegenteil möglich macht, den Abfall der Motordrehzahl zu unterdrücken.

Andererseits wird, wenn in Schritt S16 das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, d.h. gefunden wurde, daß die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 einen vorbestimmten Wert oder mehr nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach einem Motorstart erreicht hat, oder in Schritt S17 das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, wenn bestätigt wurde, daß die Winkelgeschwindigkeitsabweichung &Dgr;w der Abtriebswelle von einem vorbestimmten Wert "s" oder mehr ist, eine Feedbacksteuerung der Einlaßflußrate durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 begonnen, und die ICS F/B Steuergröße, d.h. der Wert eines Anstiegs in der Einlaßrate wird berechnet (Schritt S21); eine Bearbeitung gelangt dann zu Schritt S20, in welchem die Führungswinkelgröße des Zündzeitpunkts berechnet wird, die erforderlich ist, um die Motordrehzahl "ne" zu erhöhen.

Auch wird in Schritt S15, wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, d.h. gefunden wird, daß die Motordrehzahl "ne" größer oder gleich der Ziel-Leerlaufdrehzahl n0 ist, die ISC F/B Steuergröße zum Durchführen einer Feedbacksteuerung durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 der Einlaßströmungsrate, d.h. der Reduktionswert des Einlasses zum Absenken der Motordrehzahl "ne" berechnet (Schritt S22) und es wird dann festgestellt, ob die Zeit innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer nach einem Motorstart ist oder nicht (Schritt S23).

Wenn in Schritt S23 das Ergebnis der Bestimmung JA ist, d.h. gefunden wird, daß die Zeit innerhalb der vorbestimmten Zeit nach einem Motorstart ist, wird eine Bestimmung gemacht (Schritt S24), ob die Winkelgeschwindigkeitsabweichung &Dgr;w der Abtriebswelle größer ist als der vorbestimmte Wert "s" oder nicht; wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA ist, wird eine Feedbacksteuerung des Zündzeitpunkts durch die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 verhindert (Schritt S25). Der Grund für ein derartiges Ausschalten einer Feedbacksteuerung des Zündzeitpunkts ist, daß, wenn der Zündzeitpunkt zurückgeführt würde, die ISC F/B Steuergröße, d.h. die Größe einer Verringerung des Einlasses, die in Schritt S22 berechnet wird, kleiner gemacht werden würde; dies wird daher verhindert.

Andererseits wird in Schritt S23, wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, d.h. wenn gefunden wird, daß die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 bei oder über einem vorbestimmten Wert nach Verlauf der vorbestimmten Zeit nach einem Motorstart angelangt ist, oder wenn in Schritt S24 das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, d.h. gefunden wird, daß die Winkelgeschwindigkeitsabweichung &Dgr;w der Abtriebswelle bei oder über dem vorbestimmten Wert "s" ist, wird die Größe an Verzögerung des Zündzeitpunktwinkels berechnet (Schritt S26), die notwendig ist, um die Motordrehzahl "ne" abzusenken.

Somit wird der endgültige Zündzeitpunkt berechnet (Schritt S27) basierend auf dem Basiszündzeitpunkt, der in Schritt S7 berechnet ist, der Größe des Zündzeitpunkt-Verzögerungswinkels, der in Schritt S10 berechnet ist, und der Zündzeitpunkt-Führungswinkelgröße, die in Schritt S20 berechnet ist, oder der Zündzeitpunkt-Verzögerungswinkelgröße, die in Schritt S26 berechnet ist, und die endgültige ISC-Steuergröße wird berechnet (Schritt S28) basierend auf der ISC-Luftströmungsrate, die in Schritt S6 berechnet ist, dem ISC-Ratenanstiegswert, der in Schritt S11 berechnet ist, dem ISC-Ratenverringerungswert, der in Schritt S19 berechnet ist, und dem ISC F/B Steuerwert, der in Schritt S21 oder Schritt S22 berechnet ist, und Steuersignale, die diesen endgültigen Zündzeitpunkt- und endgültigen Steuergrößen entsprechen, werden jeweils an die Zündkerze 19 und das ISC-Steuerventil 10 ausgegeben (Schritt S29).

Wie oben beschrieben, werden nach einem Motorstart, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S17 JA ist, d.h. die Temperatur-Identifikationsmittel, die durch die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 aufgebaut sind, finden, daß die Motortemperatur niedrig ist, und das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S8 JA ist, d.h. gefunden wird, daß die Winkelgeschwindigkeitsabweichung &Dgr;w der Abtriebswelle größer als der vorbestimmte Wert "s" ist, bis das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 NEIN ist, d.h. bestätigt wird, daß die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, eine Steuerung in der Richtung, um den Einlaßunterdruck zu schwächen, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 durchgeführt wird, d.h. eine Steuerung, um die Einlaßdurchflußrate zu erhöhen, wird gehemmt bzw. behindert, und eine Steuerung, um den Einlaßunterdruck positiv zu erhöhen, d.h. eine Steuerung, um die geforderte Menge an Einlaßluft zu verringern, die durch die Luftströmungsraten-Steuereinrichtung 22 eingestellt ist, werden durchgeführt, wodurch sichergestellt wird, daß ein ausreichender Einlaßunterdruck innerhalb des Einlaßdurchtritts in der Nachbarschaft der Einlaßöffnung und innerhalb der Verbrennungskammer 12 aufrecht erhalten wird.

Andererseits wird, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S8 NEIN ist, d.h. gefunden wird, daß der Motor im Aufwärmzustand ist, eine Bestimmung gemacht (Schritt S30), um festzustellen, ob die Bedingungen bzw. Zustände für eine Durchführung einer Feedbacksteuerung (F/B) durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 geschaffen sind oder nicht; wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA ist, wird die gewöhnliche Feedbacksteuerung während eines Leerlaufbetriebs des Motors durchgeführt, indem die ISCF/B Steuergröße und der Zündzeitpunkt F/B Steuerwert berechnet werden, die erforderlich sind, um die Motordrehzahl "ne" gleich der Ziel-Leerlaufdrehzahl n0 zu machen (Schritte S31, S32).

Auch werden, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 NEIN ist, d.h. gefunden wird, daß die Bedingungen für eine Feedbacksteuerung (F/B) nicht geschaffen sind, die ISCF/B Steuerung und Zündzeitpunkt F/B Steuerung gehemmt (Schritte S31, S34) und die gewöhnliche Einlaßluftflußratensteuerung und Zündzeitpunkt-Steuerung entsprechend dem Motorbetriebszustand werden durchgeführt.

Wie oben beschrieben, ist aufgrund der Bereitstellung der Motorsteuereinrichtung, umfassend die Feedback-Steuereinrichtung 23, die eine Motorsteuerung bei einer Fluktuation des Einlaßunterdrucks durchführt, Temperatur-Identifikationsmittel, umfassend die Betriebzustand-Unterscheidungseinrichtung 21, die die Motortemperatur identifiziert, und Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24, die eine Durchführung einer Einlaßunterdrucksteuerung durch diese Feedback-Steuereinrichtung 23 unterdrückt, wenn nach einem Motorstart diese Betriebzustands-Identifizierungsvorrichtung 23 eine niedrige Motortemperatur identifiziert, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt, die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 ausgebildet, um die Steuerung, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 ausgeführt wird, in der Richtung zu unterdrücken, so als würde sie den Einlaßunterdruck kleiner machen, so daß der Einlaßunterdruck größer als normal wird; dementsprechend wird der Vorteil erhalten, daß selbst wenn Benzin hoher Dichte als Kraftstoff verwendet wird, eine Verschlechterung der Verbrennungscharakteristika wirksam verhindert werden kann.

Spezifisch wurde, wenn die Motortemperatur nach einem Start niedrig ist und, wie dies in 5A durch die strichlierte Linie gezeigt ist, die Motordrehzahl "ne" zum Zeitpunkt t1, wo eine Steuerung nach einem Motorstart endet, kleiner ist als die Zielmotordrehzahl n0, herkömmlicher Weise, um die Motordrehzahl "ne" in Antwort auf diese Abweichung anzuheben, wie dies durch die strichlierte Linie in 5B gezeigt ist, eine Steuerung ausgeübt, um die Einlaßrate ISC zu erhöhen; als ein Ergebnis tendierte die Einlaßunterdruck-Aufladung dazu klein zu werden, wie dies durch die strichlierte Linie in 5C gezeigt ist. Als ein Ergebnis war es nicht möglich, eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung wirksam zu fördern, was zu Problemen führte, daß Kraftstoffverbrennungscharakteristika schlecht wurden, und wie dies durch die strichlierte Linie in 6A gezeigt ist, wurden Fluktuationen und Änderungen &Dgr;w der Abtriebswelle markant, und wie dies durch die strichlierte Linie in 5A gezeigt ist, fiel die Motordrehzahl "ne".

Wenn, um damit fertigzuwerden, eine Konstruktion angewandt wird, um die Einlaßunterdruck-Aufladung auf einem großen Wert zu halten, wie dies durch die volle bzw. durchgehende Linie in 5C gezeigt ist, indem die Steuerung gehemmt wird, die die Einlaßflußrate ISC erhöhen würde, wie dies durch die volle Linie in 5B gezeigt ist, bis die Temperatur im Einlaßdurchtritt auf oder über einen vorbestimmten Wert (t1 bis t2) steigt, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wird, kann eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff usw., der an dem Einlaßdurchtritt 2 anhaftet, aufgrund des niedrigen Drucks in der Verbrennungskammer 12 gefördert bzw. unterstützt werden. Als ein Ergebnis wird der Vorteil erzielt, daß, wie dies durch die volle Linie in 6A gezeigt ist, durch Aufrechterhalten der Verbrennungscharakteristika des Kraftstoffs in einem guten Zustand, Winkelfluktuationen und Änderungen &Dgr;w der Abtriebswelle unterdrückt werden können, und wie dies durch die volle Linie in 5A gezeigt, ein Absenken der Motordrehzahl "ne" verhindert werden kann.

Insbesondere ist es in dieser Ausführungsform möglich, da eine Konstruktion angewandt wird, so daß eine Verringerung des Einlaßunterdrucks unterdrückt wird, indem die Steuerung ausgeschaltet wird, die durch die Motorsteuereinrichtung bzw. den Motorcontroller ausgeübt wird, die bzw. der aus der Feedback-Steuereinrichtung 23 besteht, die die Einlaßluftflußrate direkt steuert, nach einem Motorstart für die Temperatur-Identifizierungsmitteln, die aus der Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 bestehen, wenn diese eine niedrige Motortemperatur identifizieren, möglich, eine Steuerung durchzuführen, um die Verbrennungscharakteristika in einem guten Zustand aufrechtzuerhalten, indem die Verringerung des Einlaßunterdrucks wirksam unterdrückt wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Auch wird, wenn eine Konstruktion angenommen bzw. angewandt wird, wie dies in der obigen Ausführungsform illustriert ist, wodurch, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wird, wie dies in 6B gezeigt ist, die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 eine Feedbacksteuerung durch, um die Motordrehzahl "ne" mit der Ziel-Leerlaufdrehzahl n0 zusammenfallen zu lassen, indem der Zündzeitpunkt gesteuert (der Winkel vorgerückt) wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über die vorbestimmte Temperatur angestiegen ist, der Vorteil bzw. Nutzen erhalten, daß, selbst obwohl für eine Verringerung des Einlaßunterdrucks geplant war, unterdrückt zu werden, indem die Steuerung ausgeschaltet wird, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 ausgeübt wird, wie dies oben beschrieben ist, ein Auftreten der Situation, daß die Motordrehzahl "ne" stark von der Zielmotordrehzahl n0 abweicht, wirksam verhindert werden kann, was es ermöglicht, die Motordrehzahl "ne" zu stabilisieren.

Durch ein Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge, die von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 8 durch die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung, nicht gezeigt, eingespritzt wird, anstelle einer Steuerung des Zündzeitpunkts oder zusammen mit dieser Steuerung des Zündzeitpunkts, selbst wenn eine Anordnung gewählt bzw. angewandt wird, in der eine Feedbacksteuerung durchgeführt wird, um die Motordrehzahl "ne" mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl n0 zusammenfallen zu lassen, ist es möglich, ein Auftreten der Situation zu verhindern, daß die Motordrehzahl "ne" stark von der Zielmotordrehzahl n0 abweicht, wodurch die Motordrehzahl "ne" wirksam bzw. effektiv stabilisiert wird.

Auch kann anstelle der oben beschriebenen Ausführungsform, worin, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wird, in Schritt S18 eine Steuerung durch Feedback-Steuermittel 23 gehemmt wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, wodurch eine Verringerung des Einlaßunterdrucks unterdrückt wird, und in Schritt S19 die geforderte Luftflußrate verringert wird, eine Konstruktion angewandt werden, wobei die Steuerung in der Richtung unterdrückt wird, um die Einlaßrate zu erhöhen, indem die Steuerungscharakteristik der Feedback-Steuereinrichtung 23 in Übereinstimmung mit dem Detektionswert des Unterdrucksensors verändert wird.

Beispielsweise kann eine Konstruktion angewandt werden, wodurch, wie in 7 gezeigt, die Feedback-Steuerungszunahme, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 eingestellt ist bzw. wird, in Antwort auf den Einlaßunterdruck verändert wird, der durch den Unterdrucksensor 27 erfaßt wird, so daß, wenn dieser Einlaßunterdruck klein ist, eine Steuerung in der Richtung unterdrückt wird, um die Einlaßluftflußrate zu erhöhen, indem der Gradient bzw. die Neigung des Graphen eingestellt wird, der verwendet wird, um die Steuerungszunahme a einzustellen, d.h. die Feedback-Steuergröße im zunehmenden Bereich der Einlaßflußrate, in welcher die Drehzahlabweichung zwischen der Zielmotordrehzahl und der tatsächlichen bzw. aktuellen Motordrehzahl negativ ist, auf einen kleineren Wert als die Steuerungszunahme b, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.

Auch ist es, wie dies in 7 gezeigt ist, wenn der Einlaßunterdruck, der durch den Unterdrucksensor 27 detektiert wird, klein ist, möglich, eine Steuerung in der Richtung zu unterdrücken, um die Einlaßluftflußrate zu erhöhen, indem der obere Grenzwert a1 der Feedback-Steuergröße im Bereich einer zunehmenden Einlaßmenge, in welcher die Drehzahlabweichung zwischen der Zielmotordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl negativ ist, auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als der obere Grenzwert b1, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.

Wenn, wie oben, gefunden wird, daß der Einlaßunterdruck klein ist und die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, ist es möglich, eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff, der an dem Einlaßdurchtritt haftet, wirksam zu fördern, indem die Feedback-Steuerverstärkung der Einlaßluftflußrate, die durch die Feedback-Steuereinrichtung 23 verwendet wird, auf einen kleinen Wert eingestellt wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist; ein Anstieg in der Einlaßflußrate kann auch auf eine einfache und wirksame Weise unterdrückt werden, indem eine Konstruktion angewandt wird, in der der obere Grenzwert davon auf einen kleinen Wert eingestellt bzw. festgelegt wird.

Mit der obigen Ausführungsform ist bzw. wird auch eine Konstruktion angewandt, wodurch, wenn gefunden wird, daß die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, eine Steuerung durch die Einlaßdruck-Steuervorrichtung 24 ausgeübt wird, um eine Steuerung durch die Motorsteuereinrichtung, welche die Feedback-Steuereinrichtung 23 umfaßt, in der Richtung zu unterdrücken, um den Einlaßunterdruck zu verringern, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, und die geforderte Luftflußrate, die durch die Luftflußraten-Steuereinrichtung 22 eingestellt ist, verringert wird, wodurch die Einlaßluft-Strömungsrate positiv verringert wird; dementsprechend wird der Vorteil erzielt, daß der Einlaßunterdruck wirksam erhöht wird und die Verdampfung des Kraftstoffs daher gefördert werden kann.

Es sollte erwähnt werden, daß anstelle der obigen Ausführungsform, welche derart konstruiert war, daß der Einlaßunterdruck durch ein Einstellen der Einlaßluftflußrate durch ein Steuern der Feedback-Steuereinrichtung 23 oder Luftflußraten-Steuereinrichtung 22 durch die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 erhöht werden könnte, es möglich sein würde, eine Konstruktion anzuwenden, in der der Einlaßunterdruck erhöht wird, indem ein Einlaßflußsteuerventil, das ein Einlaßverschlußventil 13 umfaßt, das einen Einlaßfluß bzw. -strom im zweiten Durchtritt des Einlaßdurchtritts 2 steuert, in einer Schließrichtung angetrieben wird oder indem ein Flußsteuerventil angetrieben wird, das ein Freigabeventil 16 umfaßt, das den Fluß eines Hilfsfluids steuert, umfassend verdampften Kraftstoff, der in die Verbrennungskammer 12 in einer Schließrichtung eingelassen wird.

Beispielsweise identifiziert, wie im Flußdiagramm von 8 gezeigt, nach einem Lesen der Detektionssignale usw. der verschiedenen Sensoren bzw. Meßfühler (Schritt S41) die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21, ob die Kühlwassertemperatur TW des Motors geringer ist als ein vorbestimmter Wert "t" oder nicht (Schritt S42), und wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA ist, wird eine Bestimmung durchgeführt (Schritt S43), ob eine vorbestimmte Zeit nach einem Motorstart verstrichen ist oder nicht. Die gleichen Vorteile wie in der obigen Ausführungsform können auch mit einer Konstruktion erhalten werden, in der, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S43 JA ist, eine Zulassung bzw. ein Einlassen von verdampftem Kraftstoff in die Verbrennungskammer 12 beschränkt wird, indem das Freigabeventil 16 in einen geschlossenen Zustand gebracht wird, und ein Einlaßfluß bzw. -strom beschränkt wird, indem das Einlaßverschlußventil 13 in einen geschlossenen Zustand gebracht wird, wodurch der Einlaßunterdruck positiv erhöht wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt, wenn nach einem Motorstart die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 feststellt, daß die Motortemperatur niedrig ist.

Es sollte erwähnt werden, daß die gleichen Vorteile wie in der obigen Ausführungsform erhalten werden können, indem eine Konstruktion angewandt wird, wobei ein Flußsteuerventil, welches ein Öffnungs-/Schließventil 26 umfaßt in einem Blow-by-Gas-Durchtritt 18 vorgesehen ist, wie dies durch die strichlierte bzw. unterbrochene Linie in 1 gezeigt ist, und wenn die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 bestimmt, daß die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, es ausgebildet ist, um den Einlaßunterdruck positiv zu verstärken, indem das Einfließen von Blow-by-Gas in die Verbrennungskammer 12 beschränkt wird, indem das Flußsteuerventil, das das Öffnungs-/Schließventil 26 umfaßt, in einer Schließrichtung angetrieben wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 bei oder über dem vorbestimmten Wert angelangt ist.

Auch in der obigen Ausführungsform, in der Vorkehrungen getroffen sind, daß die Einlaßsteuereinrichtung 24 eine Steuerung durchführt, um den Einlaßunterdruck zu erhöhen, wenn eine Motortemperatur nach einem Motorstart als niedrig identifiziert wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 bei oder über einem vorbestimmten Wert angelangt ist, ist es wünschenswert, eine Konstruktion anzuwenden, um eine Feedbacksteuerung durchzuführen, um die Motordrehzahl "ne" mit der Ziel-Leerlaufdrehzahl n0 zusammenfallen zu lassen, indem die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 verwendet wird, um den Zündzeitpunkt zu steuern, oder indem eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung, nicht gezeigt, verwendet wird, um die Kraftstoffeinspritzrate zu steuern, um es möglich zu machen, die Motordrehzahl "ne" zu stabilisieren, indem das Auftreten der Situation verhindert wird, daß es einen großen Unterschied zwischen der Motordrehzahl "ne" und der Zieldrehzahl n0 gibt.

Weiterhin gibt es in der obigen Ausführungsform aufgrund der Annahme einer Konstruktion, so daß eine Erhöhung der Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert basierend auf einer verstrichenen Zeit nach einem Motorstart detektiert wird, den Vorteil, daß die Dauer bzw. Periode eines Ausschaltens einer Steuerung, um eine Verringerung des Einlaßunterdrucks durch die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 zu unterdrücken, oder einer Steuerung, und den Einlaßunterdruck groß zu machen, auf geeignete Weise durch eine einfache Konstruktion bestimmt werden kann. Es sollte erwähnt werden, daß anstelle der obigen Ausführungsform es so eingerichtet sein könnte, um zu detektieren, ob die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über die vorbestimmte Temperatur angestiegen ist oder nicht, indem der detektierte Wert eines Temperatursensors verwendet wird, der die Motorkühlwassertemperatur TW oder Abgastemperatur detektiert.

Auch weist die Annahme einer Konstruktion, wie dies in der obigen Ausführungsform beschrieben ist, so daß die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 eine Steuerung unterdrückt, welche den Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau verringern würde, und eine Steuerung durchführt, welche positiv den Einlaßunterdruck erhöht, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, nur wenn die Betriebzustands-Unterscheidungseinrichtung 21 festgestellt hat, daß die Motortemperatur nach einem Motorstart niedrig ist, und basierend auf einer Winkelgeschwindigkeitsänderung &Dgr;w der Abtriebswelle, daß eine Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs in einem unbefriedigenden Zustand sind, den Vorteil auf, daß in einem Zustand, in welchem eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung gut sind, eine Durchführung einer Steuerung durch die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 daran gehindert werden kann, mit der Leerlaufdrehzahlsteuerung aufeinanderzutreffen bzw. diese zu beeinflussen, und in einem Zustand, in welchem eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung schlecht sind, können gute Verbrennungscharakteristika durch eine geeignete Ausführung einer Steuerung durch die Einlaßdruck-Steuervorrichtung 24 sichergestellt werden.

Es sollte erwähnt werden, daß anstelle der obigen Ausführungsform, welche so angeordnet bzw. ausgebildet ist, daß basierend auf der Winkelgeschwindigkeitsänderung bzw. -drehzahlvariation &Dgr;w der Abtriebswelle festgestellt wird, ob eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung in einem schlechten Zustand ist oder nicht, eine Anordnung angenommen werden könnte, wobei basierend auf einem abgesenkten Zustand der Motordrehzahl, einem Magerzustand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder einer hohen Kraftstoffdichte festgestellt wird, ob eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung in einem schlechten Zustand ist oder nicht.

Auch gibt es mit den obigen Ausführungsformen, da diese so konstruiert sind, daß bei einer Identifizierung einer niedrigen Motortemperatur nach einem Motorstart in einem Zustand mit guter Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung eine Steuerung ausgebildet ist, um durch die oben genannte Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung 25 durchgeführt zu werden, um die Abgastemperatur zu erhöhen, indem der Zündzeitpunktwinkel verzögert wird, und diese Steuerung ausgebildet ist, um durch eine Luftströmungsraten-Steuereinrichtung 24 durchgeführt zu werden, um die Motorleistung zu erhöhen, indem die Einlaßluftflußrate in Übereinstimmung mit dieser Zündzeitpunktwinkel-Verzögerungssteuerung erhöht wird, den Vorteil, daß eine frühe Aktivierung des Abgas reinigenden Katalysators, welcher in dem Abgasdurchtritt 3 angeordnet ist, erzielt werden kann, ohne die Motorleistung abzusenken.

Auch wird, wie oben beschrieben, wenn eine niedere Motortemperatur nach einem Motorstart in einem Zustand mit schlechter Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung identifiziert wird, da der Einlaßunterdruck in Antwort darauf schwächer wird, um die Einlaßluftflußrate zu erhöhen, wenn eine Steuerung, um die Einlaßluftflußrate in Antwort auf diese Zündzeitpunktwinkel-Verzögerungssteuerung zu erhöhen, durch eine Luftflußraten-Steuereinrichtung 24 durchgeführt wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts 2 auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, der Vorteil erhalten, daß ein markanter Nutzen, d.h. ein markanter Nutzen bzw. beträchtlicher Vorteil in bezug auf eine Förderung bzw. Unterstützung einer Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung erzielt wird, indem eine Steuerung, um einen Einlaßunterdruck zu verringern, durch die Einlaßdruck-Steuereinrichtung 24 unterdrückt wird, oder indem eine Steuerung ausgeführt wird, um den Einlaßunterdruck zu erhöhen.

Faßt man die oben erwähnten Offenbarungen zusammen, umfaßt ein Aspekt der vorliegenden Erfindung Temperatur-Unterscheidungsmittel, die eine Motortemperatur identifizieren, und Einlaßdruck-Regel- bzw. -Steuermittel, die, wenn die Temperatur-Unterscheidungsmittel eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifizieren, eine Steuerung bzw. Regelung durchführen, um den Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau zu erhöhen, bis die Temperatur eines Einlaßdurchtritts auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion führen, wenn die Temperatur-Unterscheidungsmittel eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifizieren, die Einlaßdruck-Steuermittel eine Steuerung durch, wodurch der Einlaßunterdruck größer als normal gemacht wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über eine vorbestimmte Temperatur angestiegen ist, wodurch eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff, der an dem Einlaßdurchtritt haftet, gefördert bzw. unterstützt wird, so daß gute Verbrennungscharakteristika des Kraftstoffs sichergestellt werden können.

In einem Steuersystem für einen Motor gemäß dem vorstehenden Aspekt sind weiterhin Motorsteuermittel umfaßt, die eine Motorsteuerung bei einer Fluktuation eines Einlaßunterdrucks durchführen, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um den Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau zu erhöhen, wenn nach einem Motorstart die Temperatur-Unterscheidungsmittel eine niedrige Motortemperatur identifizieren, indem eine Steuerung durch die Motorsteuermittel in der Richtung unterdrückt wird, um den Einlaßunterdruck zu verringern, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion wird, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wird, ein ausreichend großer Wert des Einlaßunterdrucks aufrecht erhalten, indem eine Steuerung durch die Motorsteuermittel in der Richtung unterdrückt wird, um den Einlaßunterdruck zu verringern, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, wodurch eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff, der an dem Einlaßdurchtritt haftet, gefördert bzw. unterstützt wird, so daß gute Verbrennungscharakteristika des Kraftstoffs sichergestellt werden können.

In der oben erwähnten Erfindung können die Motorsteuermittel weiterhin Feedback-Steuermittel umfassen, welche eine Feedbacksteuerung der Einlaßluft-Strömungsrate derart durchführen, daß während eines Leerlaufbetriebs des Motors die Motordrehzahl veranlaßt ist, mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenzufallen, und die Einlaßdruck-Steuermittel angeordnet bzw. ausgebildet sind, um einen Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau durch ein Unterdrücken einer Steuerung durch die Feedback-Steuermittel in der Richtung anzuheben, um eine Einlaßluft-Strömungsrate bzw. -Flußrate anzuheben, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion kann, indem die Steuerung durch die Feedback-Steuermittel in der Richtung unterdrückt wird, um die Einlaßluftflußrate zu erhöhen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wurde, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, eine Steuerung, um den Einlaßunterdruck auf einem großen Wert beizubehalten, wirksam durchgeführt werden.

In der oben erwähnten Erfindung kann ein Steuersystem für einen Motor weiterhin Unterdruck-Detektionsmittel umfassen, die einen Einlaßunterdruck detektieren, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um eine Steuerung in der Richtung zu unterdrücken, um die Einlaßluft-Strömungsrate anzuheben, indem die Steuercharakteristik der Feedback-Steuermittel in Übereinstimmung mit dem Wert geändert wird, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist bzw. wird, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion wird, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, durch ein Ändern der Steuercharakteristika der Feedback-Steuermittel in Übereinstimmung mit dem Wert, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, eine anhebende Steuerung der Einlaßluft-Strömungsrate unterdrückt, so daß der Einlaßunterdruck auf einem geeigneten Wert aufrecht erhalten wird.

In der oben erwähnten Erfindung können, wenn der Einlaßunterdruck, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist bzw. wird, klein ist, die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sein, um eine Steuerung in der Richtung zu unterdrücken, welche die Einlaßluft-Strömungsrate anheben bzw. erhöhen würde, indem die Feedback-Steuerungsverstärkung der Feedback-Steuermittel in dem Bereich bzw. der Region einer ansteigenden Einlaßluft-Strömungsrate auf einen Wert kleiner als denjenigen eingestellt ist bzw. wird, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.

Mit der obigen Konstruktion wird, indem die Feedback-Steuerungsverstärkung der Feedback-Steuermittel in dem Bereich einer ansteigenden Einlaßluft-Strömungsrate auf einen kleinen Wert eingestellt ist bzw. wird, wenn der Einlaßunterdruck klein ist und eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, ein Anheben der Einlaßluft-Strömungsrate geeignet und wirksam unterdrückt, was ermöglicht, daß eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff usw., der am Einlaßdurchtritt haftet, gefördert bzw. unterstützt wird.

In der oben erwähnten Erfindung können, wenn der Einlaßunterdruck, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist, klein ist, die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sein, um eine Steuerung in der Richtung zu unterdrücken, welche die Einlaßluft-Strömungsrate erhöhen würde, indem der obere Grenzwert der Feedback-Steuermenge der Feedback-Steuermittel in dem Bereich einer ansteigenden Einlaßluft-Strömungsrate auf einen Wert kleiner als denjenigen eingestellt ist bzw. wird, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.

Mit der obigen Konstruktion wird, wenn der Einlaßunterdruck klein ist und eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, indem der obere Grenzwert der Feedback-Steuermenge der Feedback-Steuermittel auf einen kleinen Wert in dem ansteigenden Bereich der Einlaßluft-Strömungsrate eingestellt ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt, eine Verdampfung und Zerstäubung von Kraftstoff usw., der an dem Einlaßdurchtritt anhaftet, in einer einfachen und wirksamen Art unterdrückt.

In der oben erwähnten Erfindung kann, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, eine Feedbacksteuerung durch ein Steuern von wenigstens einem des Zündzeitpunkts oder einer Kraftstoffeinspitzrate durchgeführt werden, um die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenfallen zu lassen, bis die Einlaßlufttemperatur auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion werden, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung durch die Einlaßdruck-Steuermittel gefördert, die eine Steuerung durchführen, um den Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau anzuheben, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt, und durch ein Steuern bzw. Regeln von wenigstens einem des Zündzeitpunkts oder einer Kraftstoffeinspritzrate ist es möglich, die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufdrehzahl zusammenfallen zu lassen.

In der oben erwähnten Erfindung kann das Steuersystem für einen Motor weiterhin Luftströmungsraten-Steuermittel zum Regeln bzw. Steuern der Einlaßluft-Strömungsrate in Übereinstimmung mit einer Motorbetriebsbedingung umfassen, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um den Einlaßunterdruck anzuheben, wenn nach einem Motorstart eine geringe Motortemperatur identifiziert ist bzw. wird, indem die geforderte Luftströmungsrate reduziert ist bzw. wird, welche durch die Luftströmungsraten-Steuermittel festgelegt ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.

Mit der obigen Konstruktion führen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, die Einlaßdruck-Steuermittel eine Steuerung durch, um den Einlaßunterdruck positiv anzuheben, indem die geforderte Luftströmungsrate verringert wird, die durch die Luftströmungsraten-Steuermittel festgelegt ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, so daß eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung wirksam gefördert werden, und gute Kraftstoffverbrennungscharakteristika sichergestellt sind bzw. werden.

In der oben erwähnten Erfindung können die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sein, um den Einlaßunterdruck durch ein Antreiben eines Einlaßströmungs-Steuerventils, welches einen Einlaßstrom bzw. -fluß regelt bzw. steuert, in einer Schließrichtung anzuheben, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.

Mit der obigen Konstruktion führen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert wird, die Einlaßdruck-Steuermittel eine Steuerung durch, um den Einlaßunterdruck positiv anzuheben, indem das Einlaßströmungs-Steuerventil in einer Schließrichtung angetrieben wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, so daß eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung wirksam gefördert werden und gute Kraftstoffverbrennungscharakteristika sichergestellt sind bzw. werden.

In der oben erwähnten Erfindung können die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sein, um den Einlaßunterdruck durch ein Antreiben eines Strömungsteuerventils anzuheben, welches eine Strömung bzw. einen Fluß eines Hilfsfluids, welches verdampften Kraftstoff oder durchblasendes bzw. Blow-by-Gas umfaßt, welches in die Verbrennungskammer eingebracht bzw. zugeführt ist bzw. wird, in einer Schließrichtung regelt bzw. steuert, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.

Mit bzw. bei der obigen Konstruktion führen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, die Einlaßdruck-Steuermittel eine Steuerung durch, um den Einlaßunterdruck positiv anzuheben, indem das Hilfsfluid verringert wird, das in die Verbrennungskammer eingebracht bzw. zugeführt ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist, so daß eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung wirksam gefördert werden und gute Verbrennungscharakteristika sichergestellt sind.

In der oben erwähnten Erfindung können die Temperatur-Unterscheidungsmittel konstruiert sein, um einen Anstieg bzw. eine Erhöhung der Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert basierend auf dem Verstreichen einer Zeit nach einem Motorstart zu detektieren.

Mit der obigen Konstruktion wird, ob die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist oder nicht, auf geeignete Weise durch eine einfache Konstruktion basierend auf dem Verstreichen einer Zeit nach einem Motorstart detektiert bzw. festgestellt.

In der oben erwähnten Erfindung kann das Steuersystem für einen Motor weiterhin Betriebzustand-Unterscheidungsmittel umfassen, welche identifizieren, ob sich eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung in einem nicht zufriedenstellenden Zustand befinden oder nicht, basierend auf einem abgesenkten Zustand einer Motordrehzahl oder Winkelgeschwindigkeitsvariation der Ausgangs- bzw. Abtriebswelle, und konstruiert sind, um eine Steuerung durchzuführen, um den Einlaßunterdruck nur zu erhöhen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird und ein nicht zufriedenstellender Zustand einer Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung durch die Betriebzustand-Unterscheidungsmittel gefunden bzw. festgestellt ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.

Mit der obigen Konstruktion wird in einem Zustand, in welchem eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung gut sind, eine Ausführung einer Steuerung durch die Einlaßdruck-Steuermittel am Zusammentreffen mit bzw. Beeinflussen der Ausführung usw. einer Leerlaufdrehzahlsteuerung bzw. -regelung gehindert, und wenn der Zustand einer Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung unbefriedigend ist, führen die Einlaßdruck-Steuermittel eine Steuerung durch, um den Einlaßunterdruck anzuheben, wodurch gute Verbrennungscharakteristika sichergestellt werden.

In der oben erwähnten Erfindung umfaßt das Steuersystem für einen Motor weiterhin Zündzeitpunkt-Regel- bzw. -Steuermittel, welche den Zündzeitpunktwinkel verzögern, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, und Luftströmungsraten-Regel- bzw. -Steuermittel, welche die Einlaßluft-Strömungsrate in Antwort auf diese Zündzeitpunktwinkel-Verzögerungssteuerung anheben, wobei eine Steuerung eines Zündzeitpunkts und einer Einlaßluft-Strömungsrate durch die Zündzeitpunktwinkel-Steuermittel und Luftströmungsraten-Steuermittel durchgeführt ist bzw. wird, wenn die Betriebzustands-Unterscheidungsmittel feststellen, daß sich eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung nicht in einem nicht zufriedenstellenden Zustand befinden.

Mit dieser Konstruktion führen, wenn die Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung sich nicht in einem unbefriedigenden Zustand befinden, und eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist bzw. wird, die Zündzeitpunkt-Regel- bzw. -Steuermittel eine Steuerung durch, um den Zündzeitpunktwinkel zu verzögern, und die Luftströmungsraten-Regel- bzw. -Steuermittel führen eine Steuerung durch, um die Einlaßluft-Strömungsrate entsprechend dieser Zündzeitpunktwinkel-Verzögerungssteuerung anzuheben, so daß es möglich wird, den Abgas reinigenden Katalysator, der in dem Abgasdurchtritt vorgesehen ist, in einem frühen Stadium zu aktivieren, ohne einen Abfall in der Motorleistung hervorzurufen.


Anspruch[de]
  1. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor, umfassend:

    Motor-Steuer- bzw. -Regelmittel (11) für ein Ausführen einer Motorsteuerung bzw. -regelung, wobei die Motor-Steuermittel bzw. Regelmittel (11) beinhalten:

    Temperatur-Unterscheidungsmittel (21) für ein Identifizieren einer Motortemperatur, und

    Einlaßdruck-Regel- bzw. -Steuermittel (24), wenn die Temperatur-Unterscheidungsmittel eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifizieren, um eine Steuerung der Einlaßunterdruck-Aufladung bzw. -Erhöhung durchzuführen, bis die Temperatur eines Einlaßdurchtritts auf einen oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist,

    dadurch gekennzeichnet, daß

    die Einlaßdruck-Steuermittel (24) die Steuerung der Einlaßunterdruck-Aufladung für den Fall, daß die Temperatur-Unterscheidungsmittel (21) die niedrige Temperatur nach dem Motorstart identifizieren, in einer derartigen Weise durchführen, daß die Einlaßunterdruck-Aufladung in bezug auf ein normales Niveau erhöht wird, sodaß die Unterdruckaufladung größer wird als diejenige in dem normalen Zustand, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.
  2. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuermittel (11) eine Motorsteuerung bei einer Fluktuation eines Einlaßunterdrucks durchführen, wobei die Motorsteuermittel (11) weiters beinhalten:

    eine Feedback- bzw. Rückkopplungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung (23) für ein Durchführen einer Feedbacksteuerung bzw. Regelung durch ein Einstellen einer Einlaßluft-Strömungsrate bzw. -geschwindigkeit;

    wobei die Einlaßdruck-Regelmittel derart konstruiert sind, um die Einlaßunterdruck-Aufladung durch ein Unterdrücken einer Regelung durch die Feedback-Steuereinrichtung (23) in einer Richtung eines Erhöhens der Luftströmungsrate bzw. -geschwindigkeit zu erhöhen.
  3. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motorsteuermittel Feedback-Steuermittel bzw. Regelmittel beinhalten, welche eine Feedbacksteuerung bzw. Regelung der Einlaßluft-Strömungsrate derart durchführen, daß während eines Leerlaufbetriebs des Motors die Motordrehzahl veranlaßt ist, mit einer Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenzufallen bzw. übereinzustimmen, und die Einlaßdruck-Steuermittel angeordnet bzw. ausgebildet sind, um einen Einlaßunterdruck in bezug auf das normale Niveau durch ein Unterdrücken einer Steuerung durch die Feedback-Steuermittel in einer Richtung anzuheben, um eine Einlaßluft-Strömungsrate anzuheben, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.
  4. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiters umfassend Unterdruck-Detektionsmittel für ein Detektieren eines Einlaßunterdrucks, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um eine Steuerung in einer Richtung zu unterdrücken, um die Einlaßluft-Strömungsrate anzuheben, indem die Steuercharakteristik der Feedback-Steuermittel in Übereinstimmung mit dem Wert geändert wird, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.
  5. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach Anspruch 4, wobei, wenn der Einlaßunterdruck, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist, klein ist, die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um eine Steuerung in einer Richtung zu unterdrücken, um die Einlaßluft-Strömungsrate anzuheben, indem die Feedback-Steuerungsverstärkung bzw. -zunahme der Feedback-Steuermittel in einem Bereich einer ansteigenden Einlaßluft-Strömungsrate auf einen Wert kleiner als denjenigen eingestellt ist bzw. wird, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.
  6. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach Anspruch 4 oder 5, wobei, wenn der Einlaßunterdruck, welcher durch die Unterdruck-Detektionsmittel detektiert ist, klein ist, die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um eine Steuerung in einer Richtung zu unterdrücken, um die Einlaßluft-Strömungsrate zu erhöhen, indem der obere Grenzwert der Feedback-Steuermenge der Feedback-Steuermittel in einem Bereich einer ansteigenden Einlaßluft-Strömungsrate auf einen Wert kleiner als denjenigen eingestellt ist bzw. wird, wenn der Einlaßunterdruck groß ist.
  7. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, eine Feedback-Steuerung durch ein Steuern bzw. Regeln von wenigstens einem des Zündzeitpunkts oder einer Kraftstoff-Einspritzrate bzw. -geschwindigkeit durchgeführt ist bzw. wird, um die Motordrehzahl mit der Ziel-Leerlaufmotordrehzahl zusammenfallen zu lassen bzw. in Übereinstimmung zu bringen, bis die Einlaßlufttemperatur auf oder über den vorbestimmten Wert angestiegen ist.
  8. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiters umfassend Luftströmungsraten-Steuermittel bzw. Regelmittel zum Regeln bzw. Steuern der Einlaßluft-Strömungsrate bzw. -geschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Motorbetriebsbedingung, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um den Einlaßunterdruck anzuheben, wenn nach einem Motorstart eine geringe Motortemperatur identifiziert ist, indem eine geforderte Luftströmungsrate reduziert ist bzw. wird, welche durch die Luftströmungsraten-Steuermittel festgelegt ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist.
  9. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel konstruiert sind, um den Einlaßunterdruck durch ein Antreiben eines Einlaßströmungs-Steuerventils anzuheben, welches einen Einlaßstrom bzw. -fluß in einer Schließrichtung regelt bzw. steuert, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.
  10. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einlaßdruck-Steuermittel bzw. Regelmittel konstruiert sind, um den Einlaßunterdruck durch ein Antreiben eines Strömungsteuerventils anzuheben, welches eine Strömung eines Hilfsfluids regelt bzw. steuert, welches verdampften Kraftstoff oder durchblasendes bzw. Blowby-Gas umfaßt, welches in die Verbrennungskammer in einer Schließrichtung eingebracht bzw. zugeführt ist bzw. wird, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, und zwar bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.
  11. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Temperatur-Unterscheidungsmittel konstruiert sind, um einen Anstieg bzw. eine Erhöhung der Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert basierend auf einem Verstreichen einer Zeit nach einem Motorstart zu detektieren.
  12. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiters umfassend Betriebzustands-Unterscheidungsmittel, welche identifizieren, ob sich eine Kraftstoffverdampfung bzw. -vaporisierung und -zerstäubung in einem nicht zufriedenstellenden Zustand befinden oder nicht, basierend auf einem abgesenkten Zustand einer Motordrehzahl oder Drehzahlvariation der Ausgangsbzw. Abtriebswelle, und konstruiert sind, um eine Steuerung bzw. Regelung durchzuführen, um den Einlaßunterdruck nur zu erhöhen, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist und ein nicht zufriedenstellender Zustand einer Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung durch die Betriebszustand-Unterscheidungsmittel gefunden ist bzw. wird, bis die Temperatur des Einlaßdurchtritts auf oder über den vorbestimmten Wert ansteigt.
  13. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiters umfassend Zündzeitpunkt-Regel- bzw. -Steuermittel, welche den Zündzeitpunktwinkel verzögern, wenn eine niedrige Motortemperatur nach einem Motorstart identifiziert ist, und Luftströmungsraten-Regel- bzw. -Steuermittel, welche die Einlaßluft-Strömungsrate bzw. -geschwindigkeit in Antwort auf diese Zündzeitpunktwinkel-Verzögerungssteuerung anheben, wobei eine Steuerung bzw. Regelung eines Zündzeitpunkts und einer Einlaßluft-Strömungsrate durch die Zündzeitpunktwinkel-Steuermittel und Luftströmungsraten-Steuermittel durchgeführt ist bzw. wird, wenn die Betriebszustands-Unterscheidungsmittel detektieren, daß sich eine Kraftstoffverdampfung und -zerstäubung nicht in einem nicht-zufriedenstellenden Zustand befinden.
Es folgen 8 Blatt Zeichnungen






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