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Dokumentenidentifikation DE60208449T2 24.08.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001226999
Titel Fahrzeugsitz
Anmelder Delta Tooling Co. Ltd., Hiroshima, JP
Erfinder Fujita, Etsunori, Akiku, Hiroshima-shi, Hiroshima 736-0084, JP;
Kawasaki, Seiji, Akiku, Hiroshima-shi, Hiroshima 736-0084, JP;
Sesaki, Seiji, Akiku, Hiroshima-shi, Hiroshima 736-0084, JP;
Oda, Tatsuya, Akiku, Hiroshima-shi, Hiroshima 736-0084, JP;
Ikeda, Yuji, Akiku, Hiroshima-shi, Hiroshima 736-0084, JP
Vertreter HOFFMANN & EITLE, 81925 München
DE-Aktenzeichen 60208449
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 24.01.2002
EP-Aktenzeichen 020011219
EP-Offenlegungsdatum 31.07.2002
EP date of grant 04.01.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.08.2006
IPC-Hauptklasse B60N 2/72(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz eines Automobils, eines Zuges und so weiter.

In den letzten Jahren war ein Fahrzeugsitz bekannt, der bei Verwendung eines eine dreidimensionale Struktur aufweisenden Netzelement, selbst bei einem dünnen Typ eine hohe Polsterungseigenschaft zeigt, verglichen mit einem Polsterungselement wie beispielsweise Polyurethan und ähnlichem, und hat viele Poren, so dass er exzellent in der Luftdurchlässigkeit ist. Das Netzelement ist so hergestellt, dass es eine Trägerstruktur (dreidimensionale Struktur) durch Verbindung einer vorderen Lage und einer hinteren Lage mit vielen Stapeln aufweist, so dass es eine elastische Struktur ist, die schwierig festzulegen ist und daher exzellent in ihrer Permeabilität, ihrer Körperdruckverteilungseigenschaft, ihrer Stoßabsorptionscharakteristika und so weiter ist.

Übrigens ist bei einem Fahrzeugsitz, nicht beschränkt auf den Fall, in dem ein Netzelement, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, als Fahrzeugsitz verwendet wird, üblicherweise ein plattenförmiges Unterstützungsteil, beispielsweise ein so genanntes Pullmaflex (TM) und ähnliches, das von Rahmenelementen durch Metallfedern gehalten wird, unter dem Sitzpolster vorgesehen, um ein äußeres Lagenelement elastisch zu halten und die Vibrationsabsorptionscharakteristika zu verbessern. Da ein Netzelement, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, wie oben beschrieben eine hohe Polsterungseigenschaft, exzellente Stoßabsorptionscharakteristika und ähnliches zeigt, kann ein Netzelement, das eine dünnere Dicke als die eines Polsterungselements, das aus Polyurethan oder ähnlichem hergestellt ist, für einen Fahrzeugsitz verwendet werden. Da jedoch die Metallfedern zum Halten des plattenförmigen Unterstützungsteils unter dem Sitzpolster angeordnet sind, kann ein Gefühl von etwas Fremden, das durch die Metallfedern erzeugt wird, gefühlt werden. Speziell in der Umgebung eines Trochanter major, wo eine große Belastung aufgebracht wird, wird das Gefühl von etwas Fremden einfach übertragen. Dies ist nicht auf ein Netzelement beschränkt, das eine dreidimensionale Struktur hat, die gleiche Tendenz ist zu sehen, wenn ein relativ dünnes Polyurethanmaterial für das äußere Lagenelement verwendet wird. Daher war die Reduktion eines solchen Gefühls von etwas Fremden, das durch die Metallfedern erzeugt wurde, bisher erforderlich.

Metallfedern, die das plattenförmige Unterstützungsteil halten, sind in einer solchen Weise angeordnet, dass eine Mehrzahl der Metallfedern auf jeder Seite des plattenförmigen Unterstützungsteils zwischen jedem Seitenbereich des plattenförmigen Unterstützungsteils und jedem Rahmenelement, das im Wesentlichen in dessen Richtung zeigt, in angemessenen Intervallen von der Umgebung des vorderen Endes zu der Umgebung des hinteren Endes des plattenförmigen Unterstützungsteils angeordnet sind. Die Metallfedern sind auf eine solche Weise angeordnet, dass, wenn eine Belastung durch das Sitzen eines menschlichen Körpers aufgebracht wird, üblicherweise alle dieser Metallfedern dazu dienen, jeden Seitenbereich des plattenförmigen Unterstützungsteils zu verstärken und jedes Rahmenelement, das diesem im Wesentlichen gegenüberliegt, in entgegengesetzte Richtungen zu ziehen, wodurch die Vibrationsabsorptionsfunktion durch alle der Metallfedern durchgeführt wird.

Bei solch einer Konstruktion jedoch ist die Anzahl der Metallfedern, die funktionell ist, die gleiche, unabhängig vom Körpergewicht (hinzugefügte Belastung) der sitzenden Person. Entsprechend wird, wenn das Körpergewicht der sitzenden Person variiert, die Eigenfrequenz des plattenförmigen Unterstützungsteils, das durch die Metallfedern gehalten wird, ebenso variiert und eine gewünschte Vibrationscharakteristik kann nicht gezeigt werden, abhängig von einem Körpergewicht der sitzenden Person, was in einer Abhängigkeit von der hinzugefügten Belastung resultiert.

Das äußere Lagenelement, das ein eine dreidimensionale Struktur aufweisendes Netzelement verwendet, ist üblicherweise so gehalten, dass die meisten Bereiche von dessen Umfangskante um jeweilige Rahmenelemente herumgewunden sind, die einen Sitzrahmen ausbilden, was einer Zugstruktur resultiert, in der das äußere Lagenelement mit einer hochprozentualen Dehnung (zum Beispiel in einem Bereich von 10 bis 20%) an dem Sitzrahmen aufgespannt wird und es gibt Raum für eine stärkere Verbesserung bezüglich der Vibrationsabsorptionscharakteristika in diesem Punkt, als im Punkt der Resonanz. Um diesen Punkt zu verbessern, muss das Netzelement, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, in einer niedrigprozentualen Dehnung aufgespannt werden. In solch einem Fall jedoch tritt ein Nachteil auf, dass der Fahrkomfort des Fahrzeuges aufgrund eines zu großen Einsinkens des Körpers gestört wird, wenn er sitzt.

Weiterhin, wenn die Sitze, die unterschiedliche äußere Designs haben, durch die Verwendung mehrerer Sorten äußerer Lagenelemente hergestellt werden, die sich voneinander in Form, Material, Nahtlinie und ähnlichem unterscheiden, wird dies normalerweise von einem beachtlichen Grad der Verbesserung begleitet, wie beispielsweise eine Modifikation der Rahmenform und ähnlichem, um zu verhindern, dass der Fahrkomfort des Fahrzeugs und ähnlichem stark gestört wird aufgrund der Modifikation des äußeren Designs. Eine Flexibilität im äußeren Design wird jedoch gering unter einem solchen Umstand, daher ist es erforderlich, den gleichen Fahrkomfort des Fahrzeuges und die gleiche Vibrationscharakteristik zu erhalten, ohne begleitende Verbesserung der Form des Rahmens und ähnlichem, selbst wenn jegliche Sorte eines äußeren Lagenelementes verwendet wird.

GB 555,551 (korrespondierend zum Oberbegriff des Anspruchs 1) offenbart einen Sitz, in dem ein Polster durch Kompressionsfedern gehalten wird, die in einem Winkel zur Vertikalen orientiert sind.

US 3,762,770 offenbart einen Sitz, in dem ein Polster von einem Rahmen durch eine Mehrzahl von Federn entlang dessen Seitenkanten gehalten wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde ausgeführt unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Umstände.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsitz bereitgestellt, umfassend: Seitenrahmenhalterungselemente, die in der Breitenrichtung des Sitzes voneinander um einen Abstand angeordnet sind, ein plattenförmiges Unterstützungsteil, das Seitenteile aufweist, eine Mehrzahl von Metallfedern pro jedem Seitenteil, wobei jede Metallfeder an einem Ende mit einem Seitenteil des plattenförmigen Unterstützungsteils und an dem anderen Ende mit einem Seitenrahmenhalterungselement verbunden ist, um dadurch das plattenförmige Unterstützungsteil an den Seitenrahmenhalterungselementen verbunden zu halten, und ein Außenlagenteil, das ein Sitzpolster ausbildet, ist über dem verbunden gehaltenen plattenförmigen Unterstützungsteil angeordnet, so dass, im Gebrauch, das plattenförmige Unterstützungsteil das Sitzpolster hält und eine Rückstellkraft gegen eine Verschiebung des Polsters bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Metallfeder für jedes Seitenteil angeordnet ist, um das plattenförmige Unterstützungsteil an einem Ort in der Nähe des Trochanter major einer Person auf eine solche Weise zu halten, wenn diese auf dem Sitz sitzt, dass bei Benutzung: wenn keine Belastung aufgebracht ist, das andere Ende der Feder, das in Eingriff mit der Seitenrahmenhalterung steht, niedriger positioniert ist als das eine Ende der Feder, das in Eingriff mit dem plattenförmigen Unterstützungsteil steht, wenn eine Belastung in einem vorbestimmten Umfang aufgebracht wird, die Metallfeder im Wesentlichen horizontal in einem Zustand geringer Dehnung verglichen mit den anderen Federn verbleibt, die mit dem Seitenbereich verbunden sind und nicht dazu dient, die aufgebrachte Belastung zu halten, und wenn die aufgebrachte Belastung den vorbestimmten Umfang überschreitet, die Metallfeder dazu dient, die aufgebrachte Belastung zu halten.

In weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist ein riemenförmiges Teil zwischen dem oben beschriebenen plattenförmigen Unterstützungsteil und jedem der Rahmenelemente herübergehängt, um dadurch die Reaktionskraft nach der Deformation der Metallfeder zu begrenzen.

In noch weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist das Außenlagenteil ein Netzteil, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, in der eine Vorderlage und eine Hinterlage durch eine große Anzahl von Stapeln miteinander verbunden sind.

In noch weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung umfasst das Außenlagenteil ein inneres Netz, das an den Rahmenelementen aufgespannt ist, um den Einsinkbetrag des Körpers der sitzenden Person, wenn sie sitzt, zu kontrollieren und ein äußeres Netz, das zumindest einen Bereich des inneren Netzes abdeckt und an den Rahmenelementen in einer prozentualen Dehnung von weniger als 5% gespannt ist, wenn die Standardbemessungsbelastung vorliegt und wobei zumindest das innere Netz aus einem Netzelement geformt ist, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, in der die Vorderlage und die Hinterlage durch eine große Anzahl von Stapeln miteinander verbunden sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Gesamtstruktur eines Sitzrahmens, der einen Fahrzeugsitz gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausbildet, zeigt;

2A ist eine Endansicht entlang der Linie A-A der 1, 2B ist eine Endansicht entlang der Linie B-B der 1, und 2C ist eine Endansicht entlang der Linie C-C der 1;

3 ist eine Ansicht, die einen Zustand der Installation eines inneren Netzes an einem Sitzrahmen zeigt;

4 ist eine Ansicht, die einen Zustand des Installierens eines äußeren Netzes an dem Sitzrahmen zeigt, an dem das innere Netz installiert ist;

5 ist eine Schnittansicht, die einen Bereich eines eine dreidimensionale Struktur aufweisenden Netzelementes zeigt, das in jedem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele verwendet wird;

6 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Vorderlage des Netzelementes, das in 5 gezeigt ist, zeigt;

7 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Hinterlage des Netzelementes, das in 5 gezeigt ist, zeigt; und

8A bis 8E sind Ansichten zur Erklärung einer Art und Weise des Anordnens von Stapeln.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUGNSBEISPIELS

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend basierend auf den Zeichnungen detaillierter erklärt werden. 1 ist eine Ansicht, die eine Gesamtstruktur eines Sitzrahmens 20, der einen Fahrzeugsitz 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausbildet, zeigt.

Der Sitzrahmen 20 umfasst einen Polsterrahmen 21 zur Ausformung eines Sitzpolsters und einen Rückenrahmen 22 zur Ausformung einer Rückenlehne. Der Polsterrahmen 21 umfasst einen vorderen Endrahmen 210, der an einem vorderen Ende aus einem Röhrenrahmenelement zusammengesetzt ist, und Seitenrahmen 212 und 212, die durch Verbindungsplatten 211 und 211, die an den jeweiligen Enden des vorderen Endrahmens 210 angeordnet sind, miteinander verbunden sind. Die Seitenrahmen 212 und 212 sind auf eine Weise in einer gebogenen Form geformt, dass sie in der Nähe des vorderen Endes aufwärts ausgewölbt sind, so dass das vordere Ende durch das Aufspannen des Außenlagenteils 50 eine vorbestimmte Form erhält (4). Plattenförmige Seitenrahmenhalterungen 213 und 213 sind mit den Verbindungsplatten 211 und 211 verbunden und die hinteren Enden der Seitenrahmen 212 und 212, die oben beschrieben sind, sind nahe der hinteren Enden der Seitenhalterungsrahmen 213 und 213 verbunden.

Die Seitenhalterungsrahmen 213 und 213 sind durch Schienenelemente 214 und 214 gehalten, die an dem Boden des Fahrzeugs befestigt sind und so angeordnet sind, dass sie in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entlang der Schienenelemente 214 und 214 gleitend verschiebbar sind. Verbindungsplatten 215 und 215 sind nahe dem hinteren Ende der Seitenhalterahmen 213 und 213 befestigt und Halterungen 216 und 216 sind weiter an jeweiligen Verbindungsplatten 215 und 215 angebracht, so dass sie sich diagonal aufwärts erstrecken. Der Rückenrahmen 22 ist durch die Halterungen 216 und 216 verbunden. Ein rohrförmiger hinterer Endrahmen 217 ist so angeordnet, dass er zwischen den Verbindungsplatten 215 und 215 liegt, um den Abstand zwischen den Seitenrahmen 212 und 212, zwischen den Seitenhalterungsrahmen 213 und 213 und ähnlichem zu halten und um die Form des Rahmens aufrechtzuerhalten.

Ein Halteschaft 221 ist zwischen den Halterungen 216 und 216 herübergelegt und Rückenverbindungselemente 222 und 222 sind an dem Halteschaft 221 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verschwenkbar angeordnet. Der Rückenrahmen 22 umfasst Seitenrahmen 223 und 223, einen unteren Endrahmen 224 und einen oberen Endrahmen 225, wie in 1 gezeigt. Der untere Endrahmen 224 ist so gebogen, dass er im Wesentlichen die Form des Buchstaben U hat, wenn er von oben betrachtet wird, und entsprechende Enden des unteren Endrahmens 224 sind mit jeweiligen unteren Enden der Seitenrahmen 223 und 223 verbunden, so dass die Seitenrahmen 223 und 223 so angeordnet sind, dass sie sich nach vorne erstrecken, wenn sie von ihren oberen Enden in Richtung ihrer unteren Enden gehen. Die Umgebungen der beiden Seiten des unteren Endrahmens 124 sind mit den Rückenverbindungselementen 222 und 222 verbunden und der gesamte Rückenrahmen 220 ist so angeordnet, dass er in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung werden kann.

Der obere Endrahmen 225 ist so geformt, dass er im Wesentlichen die Form des Buchstabens V hat, so dass er sich nahe dessen zentralem Abschnitt aufwärts heraus ausweitet und beide Enden des oberen Endrahmens 225 sind so angeordnet, dass sie die oberen Enden der Seitenrahmen 223 und 223 verbinden. Ein Rahmenelement 230 für eine Kopfstütze, die im Wesentlichen in der Form des Buchstaben U geformt ist, ist nahezu an dem Zentralbereich des oberen Endrahmens 225 verbunden und befestigt, während seine geschlossene Seite an der oberen Seite angeordnet ist.

Das plattenförmige Unterstützungsteil 30 ist an dem Polsterrahmen 21 angeordnet. Als das plattenförmige Unterstützungsteil 30 kann zum Beispiel ein so genanntes Pullmaflex (TM), in dem ein Metalldraht in eine Gitterform oder eine Schilfblendenform geformt ist, verwendet werden. Das plattenförmige Unterstützungsteil 30 ist jedoch nicht beschränkt auf ein so genanntes Pullmaflex (TM), sondern jedes Material kann verwendet werden, solange es das Außenlagenteil 50 mit seiner Oberfläche halten kann. Zum Beispiel kann solch ein Material, in dem eine Mehrzahl von Lagen dreidimensionale Strukturen aufweisender Netzelemente 100 (5) als ein Material für das später beschriebene Außenlagenteil verwendet werden, als viellagiges und teilweise miteinander verschweißtes hergestellt werden, um seine Steifheit zu erhöhen, als plattenförmiges Unterstützungsteil 30 verwendet werden.

Das plattenförmige Unterstützungsteil 30 ist durch das Aufspannen durch Metallfedern 41 bis 44 angeordnet, die mit jenen Rahmenelementen, die den Sitzrahmen 21 ausbilden, in Eingriff stehen. Konkret sind die Metallfedern 41 bis 44 als Spulenfedern hergestellt und, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, sind sie in vier Teilen auf jeder Seite in vorbestimmten Intervallen an den jeweiligen Seiten 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 von der vorderen Endseite zu der hinteren Endseite hin angeordnet. Jeweilige eine Enden 41a bis 44a der Metallfedern 41 bis 44 sind mit jeweiligen Seiten 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 in Eingriff. Andererseits sind jeweilige andere Enden 41b bis 44b der Metallfedern 41 bis 44 mit den beiden Rahmenelementen in Eingriff, die jeweils im Wesentlichen zu den Seiten 31 und 31 zeigen. Die Höhe der jeweiligen Eingriffspositionen der anderen Enden 41b bis 44b ist nicht gleichmäßig.

Das heißt, wie in 1, 2A, 2B und 2C gezeigt, sind die anderen Enden 41b und 41b, 42b und 42b der ersten Metallfedern 41 und 41 und der zweiten Metallfedern 42 und 42, bis zur zweiten Metallfeder herauf, wenn sie von der vorderen Endseite aus gezählt werden, mit den oberen Endkanten der Seitenhalterahmen 213 und 213 in Eingriff. Als nächstes sind die anderen Enden 43b und 43b der dritten Metallfedern 43 und 43, die als drittes von der vorderen Endseite aus angeordnet und unter oder nahe des Trochanter major der sitzenden Person positioniert sind, in einer Position in Eingriff, die niedriger als die der einen Enden 43a und 43a liegt, die mit den Seiten 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 in Eingriff stehen. Obwohl jedes Rahmenelement als ein Eingriffsobjekt für die anderen Enden 43 verwendet werden kann, solange dessen Position niedriger als die des einen Endes 43a ist, sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da Verriegelungsholmelemente 213a und 213a zur Steuerung einer Gleitbewegung entlang der Schienenelemente 214 und 214 entlang der Nähe der Kanten der inneren unteren Enden der Seitenhalterahmen 213 und 213 angeordnet sind, die äußeren Enden 43b und 43b mit den Holmelementen 213a und 213a in Eingriff. Die anderen Enden 44b und 44b der vierten Metallfedern 44 und 44, die an der am weitesten hinten angeordneten Endseite angeordnet sind, stehen mit den Verbindungsplatten 215 und 215 nahe der oberen Bereiche in Eingriff.

Hier sind Befestigungsplatten 215a und 215a, die sich miteinander in Richtung der Innenseite und schräg abwärts erstrecken, an den Verbindungsplatten 215 und 215 vorgesehen. Die Enden des riemenförmigen Teils 240 sind an den Befestigungsplatten 215a und 215a befestigt (siehe 2C). Das gürtelförmige Element 240 ist mit den Seiten 31 und 31 zwischen der dritten Metallfeder 43 und der vierten Metallfeder 44 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 an dessen mittlerem Bereich in Eingriff, wodurch die Reaktionskraft der Metallfedern 41 bis 44 nach deren Deformation zurückgehalten wird und das Herauf springen des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 zurückgehalten wird.

Das Außenlagenteil 50 (4) ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem inneren Netz 51 und einem äußeren Netz 52 zusammengesetzt. Das innere Netz 51 ist aus dem Sitzpolsterteil 511 und dem Sitzrückenteil 512 zusammengesetzt, die integral miteinander vereinigt sind, wie in 3 gezeigt ist. Bezüglich des Sitzpolsterteils 511 bedecken Seitenkantenbereiche 511a und 511a des Sitzpolsterteils 511 die Seitenrahmen 212 und 212 des Polsterrahmens 21 und sind dann zurückgeschlagen und miteinander auf der Innenseite der Seitenrahmen 212 und 212 mittels Nähens oder ähnlichem verbunden. Ein vorderer Kantenbereich 411b ist mit einem vorderen Endrahmen 210 verbunden. Der Sitzrückenteil 512 des inneren Netzes 51 ist in einer Sackform geformt, umfassend einen Kopfstützenbereich 513 an dem oberen Bereich. Nachdem der Rahmen 230 zur Ausformung der Kopfstütze mit dem Kopfstützenbereich 513 bedeckt ist, bedeckt der Sitzrückenteil 512 des inneren Netzes 511 den gesamten Rückenrahmen 22. Das innere Netz 51, das wie oben genannt angeordnet ist, ist an jedem Rahmenelement des Rückenrahmens 22 so in einem Zustand befestigt, dass die Umgebung des unteren Bereiches des Sitzrahmenteils 512 zurückgezogen wird. Zusätzlich ist der Sitzrückenteil 512 an jedem Rahmenelement an einigen Punkten befestigt, um in das innere Netz 51 einzuformen.

Das innere Netz 51 ist in einer prozentualen Dehnung (elongation) aufgespannt, die dazu benötigt wird, ein starkes Einsinken des Körpers der sitzenden Person zu unterdrücken. Obwohl diese prozentuale Dehnung abhängig von der Elastizität (Einfachheit einer Dehnung) des inneren Netzes 51 differiert, wird, wenn das äußere Netz 52 so aufgespannt wird, dass es eine niedrigere prozentualen Dehnung aufweist, um die Vibrationen zu reduzieren und um den Fahrkomfort des Fahrzeuges, wie später beschrieben werden wird, zu verbessern, das innere Netz 51 in einer prozentualen Dehnung aufgespannt, mit der das Einsinken stärker unterdrückt wird als mit dem Fall, in dem das äußere Netz alleine aufgespannt wird, da der Betrag des Einsinkens groß wird, wenn das äußere Netz alleine aufgespannt wird. Um solch eine Funktion zu erreichen, ist es möglich, obwohl es im Wesentlichen bevorzugt ist, das innere Netz 51 in einer prozentualen Dehnung aufzuspannen, die höher als die des äußeren Netzes 52 ist, das innere Netz 51 in einer prozentualen Dehnung aufzuspannen, die gleich oder niedriger der prozentualen Dehnung des äußeren Netzes 52 ist, abhängig von der Elastizität (Einfachheit der Dehnung) des inneren Netzes 51 selbst.

Es ist bevorzugt, für das innere Netz 51 ein Netzelement 100 zu verwenden, das eine dreidimensionale Struktur, wie sie in 5 bis 8A bis 8E gezeigt ist, aufweist. Das Netzelement 100, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, ist so hergestellt, dass es eine Gitterstruktur aufweist (dreidimensionale Struktur), umfassend eine Vorderlage 110, eine Hinterlage 120 und eine große Anzahl von Stapeln (stacks) 130, die die Vorderlage 110 und die Hinterlage 120 miteinander verbinden, wie in 5 gezeigt.

Die Vorderlage 110 ist in einer Struktur, die kleine Maschen (feine Maschen) aufweist, geformt, durch Lamellenstricken von Multifilamenten, die zum Beispiel aus Monofilamenten verseilt sind, wie in 6 gezeigt. Andererseits ist die Hinterlage 120 in einer Struktur geformt, die Stiche aufweist, die größer als die der vorderen Lage 110 sind, die wabenförmige (hexagonale) Maschen mit Multifilamenten aufweist, die zum Beispiel aus Monofilamenten verseilt sind, wie in 7 gezeigt. Der Stapel 130 ist aus Monofilamenten oder Multifilamenten geformt, die zwischen der vorderen Lage 110 und der hinteren Lage 120 gestrickt sind, so dass die Vorderlage 110 und die Hinterlage 120 einen vorbestimmten Abstand voneinander einhalten, wodurch dem Netzelement 100 eine vorbestimmte Steifheit gegeben wird, das eine stereoskopische Maschenstrickung ist. Übrigens, wenn das Wort "Faser" allein in dieser Beschreibung verwendet wird, meint es sowohl gesponnenes Garn, wie auch ein Monofilament und ein Multifilament.

Zusätzlich, obwohl eine Lage, die durch Lamellenstricken hergestellte kleine Maschen hat, in der obigen Erklärung als die vordere Fläche definiert ist (zum Beispiel, eine Oberfläche des Sitzpolsters und der Sitzrückenlehne, die zu dem menschlichen Körper hin zeigen), ist es akzeptierbar, das obige als die Rückseite zu definieren und eine Lage, die bienenwabenförmige Maschen aufweist als die Vorderseite. Es ist ebenso akzeptierbar, eine Maschenform anders als eine Bienenwabenform zu übernehmen oder eine feine Maschenform als die Struktur der Maschenlage.

Als ein Fasermaterial zur Ausbildung der Vorderlage 110, der Hinterlage 120 oder des Stapels 130 ist ein thermoplastisches Harz bevorzugt. Die folgenden Harze können beispielsweise verwendet werden, thermoplastisches Polyesterharz sowie Polyethylen terephthalat (PET) und Polyeutylen terephthalat (PBT), Polyamidharz sowie Nylon 6 und Nylon 66, Polyolefinharz, wie beispielsweise Polyethylen und Polypropylen, oder ein gemischtes Harz umfassend zwei Arten oder mehrere dieser Harze.

Für den Stapel 130 kann eine Faser, die 422 decitex (380 d) oder mehr, bevorzugt 667 decitex (600 d) oder mehr aufweist, verwendet werden. Dann kann die Belastung der sitzenden Person durch die Deformation der Maschen, welche die jeweiligen Lage 110 und 120 zusammensetzen, gehalten werden, dem Einsinken des Stapels 130, der Wölbungscharakteristik des Stapels 130 und der Rückstellkraft der gegenüberliegenden Stapel 130, welche die Federcharakteristika den Wölbungscharakteristika geben. Das heißt, dass er durch die Wölbungscharakteristika gehalten werden kann, die eine Rückstellkraft haben, so dass der Sitz eine weichen Struktur ohne der Konzentration von Belastung haben kann. Zusätzlich werden Beispiele von Eigenschaftswerten des Netzelementes 100, das die oben beschriebene dreidimensionale Struktur hat, in der folgenden Tabelle zur Bezugnahme gezeigt.

Als eine Art und Weise des Anordnens des Stapels 130 (Stapelstruktur) kann er durch einen Zustand klassifiziert werden, der von der Seitenkante des Stapels 130, der die Vorderlage 110 und die Hinterlage 120 miteinander verbindet, gesehen werden, konkreter, kann er zum Beispiel in die folgenden Typen klassifiziert werden, die in den 8A bis 8E gezeigt sind. 8A und 8B zeigen einen geraden Typus, in dem die Stapel 130 so angeordnet sind, dass sie zwischen den jeweiligen Fasern, welche die Vorderlage 110 und die jeweiligen gegenüberliegenden Fasern, welche die Hinterlage 120 ausbilden, verbinden, wobei 8A einen geraden Typ zeigt, der in der Form der 8 gestrickt ist, während 8B lediglich gerade gestricktes zeigt. 8C bis 8E zeigen Kreuztypen, in denen die Stapel 30 zwischen jeweiligen nebeneinanderliegenden Fäden für die Vorderlage 110 und jeweiligen nebeneinanderliegenden Fäden für die Hinterlage 120 auf eine solche Weise gestrickt sind, dass die Stapel 130 einander auf halbem Weg kreuzen. Unter diesen zeigt 8C einen Typ, in dem die Stapel 130 sich in der Form der 8 kreuzen, 8D zeigt einen anderen Kreuzungstyp, in dem die Stapel 130 in einem einfachen Kreuz gestrickt sind und 8E zeigt noch einen weiteren Kreuzungstyp, in dem die Stapel 130 miteinander gekreuzt sind, wobei sie zwei Teile zusammenbringen (Doppelkreuz).

Das äußere Netz 52 ist so geformt, dass es ein vorbestimmtes Aussehen und Form zeigt (hochqualitatives Bild, Position der Nahtlinie und ähnliches), wie in 4 gezeigt und ist durch das Eingreifen der Endbereiche des äußeren Netzes 52 in geeignete Rahmenelemente aufgespannt, so dass es das innere Netz 51 abdeckt. In diesem Fall ist es bevorzugt, das äußere Netz 52 bei einer prozentualen Dehnung von weniger als 5% aufzuspannen, wenn die Designstandardposition und die Designstandardbelastung der Körperhaltung gegeben ist. Dann wird es möglich, die Deformation des äußeren Netzes durch eine große Belastung und Absetzen des äußeren Netzes 52 durch thermische Stöße zu reduzieren oder zu verhindern und es kann ebenso möglich werden, die Federeigenschaft des äußeren Netzes 52 effektiv wirkend zu machen, um die Richtung der Eingangsvibration zu verändern, um die Vibrationsabsorptionscharakteristika zu verbessern.

Als ein Mittel, um einen Endbereich des äußeren Netzes 52 an einem geeigneten Rahmenelement aufzuspannen, können unterschiedliche Mittel wie folgt verwendet werden, das heißt, ein Plattenelement, das eine Rille in einer Querschnittsform des Buchstabens "U" aufweist, ist an dem Endbereich des äußeren Netzes 52 befestigt und der Rillenbereich des Plattenelements steht mit einem geeigneten Rahmenelement in Eingriff, ein Verkleidungstuch ist weiterhin mit dem Endbereich des äußeren Netzes 52 verbunden und das oben beschriebene Plattenelement ist fest an dem Verkleidungstuch befestigt, so dass es mit einem geeigneten Rahmenelement in Eingriff kommt, und so weiter.

Wie oben beschrieben ist es für das äußere Netz 52 bevorzugt eine Struktur zu haben, in der das äußere Netz 52 selbst die vorbestimmte Federeigenschaft aufweist, um zu der Vibrationsabsorptionscharakteristik beizutragen, und zu diesem Zweck, zum Beispiel, kann das Netzelement 100, das eine dreidimensionale Struktur ähnlich zu dem oben beschriebenen inneren Netz 51 aufweist, verwendet werden. In diesem Fall jedoch ist es bevorzugt, ein Netzelement zu verwenden, bei dem die Oberfläche, die mit dem menschlichen Körper in Kontakt kommt, eine Maschenlage aufweist, die stark gespannt ist und fein gemascht ist, ausgehend von der Vorderlage 110 und der Hinterlage 120, um das Aussehen und den Fahrkomfort des Fahrzeuges zu verbessern. Alternativ kann ein Polstermaterial, das aus einem Polyurethanmaterial hergestellt ist und relativ dünn in seiner Dicke ist, verwendet werden.

Gemäß dem Fahrzeugsitz 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind zwischen den Metallfedern 41 bis 44, die das plattenförmige Unterstützungsteil 30 halten, die dritten Metallfedern 43 und 43, die unter oder nahe des Trochanter major der sitzenden Person angeordnet sind, in solch einer Weise angeordnet, dass die äußeren Enden 43b und 43b der dritten Metallfedern 43 und 43 mit den Holmelementen 213a und 213a in Eingriff stehen, die entlang der Nähe der inneren unteren Endkanten der Seitenrahmenhalterungselemente 213 und 213 angeordnet sind. Als ein Resultat sind die Positionsbeziehungen zwischen der Metallfeder 41 bis 41, wenn keine Belastung aufgebracht ist, in 2A, 2B und 2C gezeigt. Also ist bei der ersten Metallfeder 41 ein Ende 41a und das andere Ende 41b im Wesentlichen horizontal angeordnet, wie in 2a gezeigt. Bezüglich der zweiten Metallfeder 42, sind ein Ende 42a und das andere Ende 42b nahezu in einer horizontalen Position angeordnet, ähnlich zu dem Fall der ersten Metallfeder 41, obwohl es nicht gezeigt ist. Andererseits sind bei den dritten Metallfedern 43 und 43, welche die Umgebung des Trochanter major halten, die einen Enden 43a und 43a, die an Seitenbereichen 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 verbunden sind, ein wenig höher angeordnet als die anderen Enden 43b und 43b. Bei den vierten Metallfedern 44 und 44 sind die einen Enden 44a und 44a an Seitenbereichen 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 befestigt und sind niedriger als die anderen Enden 44b und 44b angeordnet.

Daher ist, wie es aus den 2A, 2B und 2C klar wird, werden, wenn eine Belastung hinzugefügt wird, zum Beispiel, wenn die Position des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 durch ein sich setzen einer Person abgesenkt wird, die erste Metallfeder 41, die zweite Metallfeder 42 und die vierte Metallfeder 44 verlängert, so dass die Federkräfte effektiv werden. Da jedoch die dritte Metallfeder 43 in einem Zustand geringer Ausdehnung ist solange die Position des einen Elementes 43a im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie die Position des anderen Endes 43b bleibt, selbst wenn das eine Ende 43a seine Position absenkt, arbeitet die Federkraft kaum in einem statischen Sitzzustand. Also ist die dritte Metallfeder 43 auf eine solche Weise angeordnet, dass die Kraft der Federkraft funktionell nur arbeitet, wenn eine Person, die gleich oder mehr als ein vorbestimmtes Gewicht aufweist, Platz nimmt oder wenn eine relative Belastung, wie durch große Vibration hinzugefügt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist.

Hier ist die Eigenfrequenz Fo durch die folgende Gleichung ausgedrückt.

[Gleichung 1]
  • (hier ist k eine Federkonstante, m ist die hinzugefügte Belastung)

Zum Beispiel, wenn eine Person, die ein Gewicht von 60 kg hat, Platz nimmt und die dritte Metallfeder 43 in einem Zustand des nicht funktionellen Arbeitens ist, wie oben beschrieben, ist die Anzahl der Federn, die funktionell arbeiten, 6 Teile, so dass die obige Gleichung lautet:

[Gleichung 2]

Wenn eine Person, die ein Gewicht von 80 kg hat, Platz nimmt, wird angenommen, dass die Position des einen Endes 43a der dritten Metallfeder 43 niedriger wird als der Bereich des anderen Endes 43b, und die Kraft der Feder arbeitet funktional, wobei die obige Gleichung lautet:

[Gleichung 3]

Daher ist die Eigenfrequenz, die durch Gleichung 2 erhalten wird, die Gleiche, wie die Eigenfrequenz, die durch die Gleichung 3 erhalten wird und es wird gefunden, dass eine Veränderung des Fahrkomforts des Autos und der Vibrationscharakteristik verhindert werden kann abhängig von der Größe der hinzugefügten Belastung. Zusätzlich, um das Gefühl von etwas Fremden zu reduzieren, das durch die Metallfedern 41 bis 44 erzeugt wird, obwohl es möglich ist, Maßnahmen so zu unternehmen, dass der Endbereich des äußeren Netzes 52, der über den Metallfedern 41 bis 44 positioniert ist, in zwei Lagen eingefaltet ist oder ähnliches, bewirkt solch eine Maßnahme manchmal, dass ein Gefühl von etwas Fremden verbleibt, abhängig von der Dicke des Außennetzes 52. Insbesondere wird das Gefühl von etwas Fremden, das durch die Metallfedern erzeugt wird, welche die sitzende Person halten, im Wesentlichen groß aufgrund einer großen Auslenkung in der Nähe des Trochanter major der sitzenden Person. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch, da das andere Ende 43b der dritten Metallfeder 43 in einer solchen Position angeordnet ist und mit dem Rahmen verbunden ist, die unterhalb der Position des einen Endes 43a angeordnet ist, die an den Seitenbereichen 31 und 31 des plattenförmigen Unterstützungsteils 30 verbunden ist; wird das Gefühl von etwas Fremden, dass durch die dritte Feder 43 erzeugt wird, extrem gering.

In dem Fahrzeugsitz 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Außenlagenteil 50 in Innennetz 51 und ein Außennetz 52 und das Innennetz ist in einer prozentualen Dehnung aufgespannt, die notwendig ist, um ein starkes Einsinken des Körpers der sitzenden Person zu verhindern. Entsprechend, obwohl das Außennetz 52 bei einer niedrigen prozentualen Dehnung aufgespannt ist, um die Vibration zu reduzieren und um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, kann ein Sitz, der ein starkes Einsinken verhindert und einen exzellenten Fahrkomfort des Fahrzeuges sicherstellt, durch Kombination des Außennetzes 52 mit dem Innennetz 51 bereitgestellt werden. Zusätzlich, selbst wenn ein anderes Design (Form, hochqualitatives Bild, Position der Nahtlinie und anderes) für das Außennetz 52 übernommen wird, ist es möglich, soweit ein Material verwendet wird, das die gleiche Form, Qualität und die gleiche prozentuale Dehnung aufweist, um als das innere Netzelement 51 aufgespannt zu werden, das Design zu modifizieren, ohne eine große Variation in der Vibrationsabsorptionscharakteristik und dem Fahrkomfort des Fahrzeuges.

Wie oben erklärt, ist der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung auf eine solche Weise gespannt, dass, bei der Mehrzahl der Metallfedern, welche die plattenförmigen Unterstützungsteile halten, die Metallfeder, die in einer Position so vorgesehen ist, dass sie die Umgebung des Trochanter major der sitzenden Person hält, in einer Position angeordnet ist, in welcher der Eingriffsbereich mit dem Rahmenelement niedriger liegt als der Eingriffsbereich mit dem plattenförmigen Unterstützungsteil, wenn keine Belastung aufgebracht wird. Entsprechend kann das Gefühl von etwas Fremden, das durch die Metallfedern erzeugt wird, reduziert werden und innerhalb eines vorbestimmten Bereiches der hinzugefügten Belastung kommen die Eingriffsbereiche in eine im Wesentlichen horizontale Beziehung miteinander und die Metallfedern, die in einer Position angeordnet sind, um die Umgebung des Trochanter major der sitzenden Person zu stützen, arbeiten nicht funktionell in einem statischen Sitzzustand, und wenn die hinzugefügte Belastung den oben angegebenen Bereich überschreitet, arbeitet sie funktionell. Als ein Resultat ist es möglich, die Abhängigkeit der Vibrationscharakteristik, die durch das plattenförmige Unterstützungsteil, das mit den Metallfedern gehalten wird, gezeigt wird, durch die zusätzliche Belastung zu minimieren. Weiterhin ist es durch die Ausbildung des Außenlagenteils in eine Zweilagenstruktur, die zusammengesetzt ist aus dem Innennetz und dem Außennetz, möglich, das Einsinken des Körpers, wenn er sich setzt, zu unterdrücken, so dass ein exzellenter Fahrkomfort des Fahrzeuges bereitgestellt werden kann, Dank des Innennetzes, selbst wenn das Außennetz in einer prozentual niedrigen Dehnung aufgespannt wird. Weiterhin noch kann ein vorbestimmter Fahrkomfort des Fahrzeugs mittels des Innennetzes aufrechterhalten werden, selbst wenn das Außennetz in seinem Design modifiziert wird, ist es möglich, einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der eine große Flexibilität in der Auswahl eines äußeren Designs aufweist.

Ein möglicher Vorteil der durch die Ausführungsbeispiele der Erfindung erreicht werden kann, ist es, einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der das Gefühl von etwas Fremden, das durch die Metallfedern, die ein plattenförmiges Unterstützungsteil halten, erzeugt wird, zu reduzieren, und erniedrigt die Abhängigkeit der Vibrationscharakteristik, die durch das plattenförmige Unterstützungsteil, das durch die Metallfedern gehalten wird, durch eine zusätzliche Belastung gezeigt wird. Ein weiterer Vorteil, der durch die vorliegende Erfindung erreichbar ist, ist, einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der den Fahrkomfort des Fahrzeugs durch ein Unterdrücken des Einsinkens des Körpers verbessert, wenn er sitzt und hat eine große Flexibilität bei der Auswahl eines äußeren Designs.

Während die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung mit einem bestimmten Grad der Genauigkeit unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind jedoch Modifikationen und Variationen im Licht der obigen Lehre möglich; der Schutzumfang der Erfindung ist jedoch durch die angehängten Ansprüche bestimmt.


Anspruch[de]
  1. Fahrzeugsitz umfassend:

    Seitenrahmenhalterungselemente (213), die in der Breitenrichtung des Sitzes voneinander um einen Abstand beabstandet sind;

    ein plattenförmiges Unterstützungsteil (30), das Seitenteile (31) aufweist;

    eine Mehrzahl von Metallfedern (41, 42, 43, 44) für jedes Seitenteil (31), wobei jede Metallfeder an einem Ende (41a, 42a, 43a, 44a) mit einem Seitenteil des plattenförmigen Unterstützungsteiles verbunden ist und an dem anderen Ende mit einem

    Seitenrahmenhalterungselement (213), um dadurch das plattenförmige Unterstützungsteil verbindend an den Seitenrahmenhalterungselementen zu halten; und ein Außenlagenteil (50), das ein Sitzkissen (511) ausbildet, ist über dem verbindend gehaltenen plattenförmigen Unterstützungsteil angeordnet, so dass das plattenförmige Unterstützungsteil das Sitzkissen bei Benutzung unterstützt und eine Rückstellkraft gegen eine Verschiebung des Kissens bereit stellt,

    dadurch gekennzeichnet,

    dass eine Metallfeder (43) für jedes Seitenteil angeordnet ist, das plattenförmige Unterstützungsteil an einem Ort in der Nähe des Trochanter major einer Person auf eine solche Weise zu halten, wenn diese in dem Sitz sitzt, dass bei Benutzung:

    wenn keine Belastung aufgebracht wird, das andere Ende der Feder (43b), das in Eingriff mit der Seitenrahmenhalterung (213) steht, niedriger positioniert ist, als das eine Ende der Feder (43a), das mit dem plattenförmigen Unterstützungsteile (30) in Eingriff steht;

    wenn eine Belastung in einem vorbestimmten Umfang aufgebracht wird, die Metallfeder im Wesentlichen horizontal in einem Zustand einer geringen Dehnung verglichen mit den anderen Federn (41, 42, 43), die mit dem Seitenbereich verbunden sind, verbleibt und die aufgebrachte Belastung nicht abstützt; und

    wenn die aufgebrachte Belastung den vorbestimmten Umfang überschreitet, die Metallfeder dazu dient, die aufgebrachte Belastung abzustützen.
  2. Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 weiterhin umfassend ein riemenförmiges Teil (240), das mit dem plattenförmigen Unterstützungsteil (30) in Eingriff steht und an den Seitenrahmenhalterungen (213) befestigt ist, um dadurch die Reaktionskräfte nach der Dehnung der Metallfedern (41, 42, 43, 44) zu begrenzen.
  3. Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Außenlagenteil (50) ein Netzteil (100) ist, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, in der eine Vorderlage (110) und eine Hinterlage (120) durch eine große Anzahl von Stapeln (130) verbunden sind.
  4. Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Außenlagenteil (50) umfasst:

    ein Innennetz (51), das durch den Sitzrahmen (20) des Sitzes gehalten wird, um den Einsinkbetrag des Körpers einer Person zu steuern, wenn diese im Sitz sitzt; und

    ein Außennetz (52), das zumindest einen Bereich des Innennetzes abdeckt, ist an dem Sitzrahmen (20) gehalten, bei einer prozentualen Ausdehnung von weniger als 5% bei einer vorbestimmten Designstandardbelastung,

    und

    wobei zumindest das Innennetz aus einem Netzteil (100) ausgeformt ist, das eine dreidimensionale Struktur aufweist, in der eine Vorderlage (110) mit der Hinterlage (120) durch eine große Anzahl von Stapeln (130) verbunden ist.
Es folgen 7 Blatt Zeichnungen






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